JP3036511B2 - 車輪用軸受ユニットの製造方法 - Google Patents
車輪用軸受ユニットの製造方法Info
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- Manufacturing & Machinery (AREA)
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明に係る車輪用軸受ユ
ニットの製造方法は、自動車のキングピンやアクスル軸
に車輪を回転自在に支持する、車輪用軸受ユニットを製
造する為に利用する。
ニットの製造方法は、自動車のキングピンやアクスル軸
に車輪を回転自在に支持する、車輪用軸受ユニットを製
造する為に利用する。
【０００２】
【従来の技術】自動車の非駆動輪（ＦＦ車に於ける後
輪、ＦＲ車に於ける前輪）は、キングピンやアクスル軸
に対し回転自在に装着している。図２は、この様な部分
に組み込んで車輪を支持する軸受ユニットの１例とし
て、実開昭６１−１５９２０２号公報等に記載された構
造を示している。
輪、ＦＲ車に於ける前輪）は、キングピンやアクスル軸
に対し回転自在に装着している。図２は、この様な部分
に組み込んで車輪を支持する軸受ユニットの１例とし
て、実開昭６１−１５９２０２号公報等に記載された構
造を示している。
【０００３】この軸受ユニットは、１対の保持器１、２
と、これら１対の保持器１、２に保持された複数の転動
体（玉）３、３と、これら各転動体３、３の内周部分を
当接させる１対の内輪４、４と、同じく転動体３、３の
外周部分を当接させる外輪５とから構成している。
と、これら１対の保持器１、２に保持された複数の転動
体（玉）３、３と、これら各転動体３、３の内周部分を
当接させる１対の内輪４、４と、同じく転動体３、３の
外周部分を当接させる外輪５とから構成している。
【０００４】上記１対の内輪４、４の外周面には、それ
ぞれ断面円弧状の外方軌道６、６を形成している。そし
て、これら各外方軌道６、６と一端縁との間を、上記保
持器１、２に保持された複数の転動体３、３の内周部分
が通過不能な厚肉部７、７としている。一方、外方軌道
６、６と他端縁との間を、上記転動体３、３の内周部分
が通過可能な薄肉部８、８としている。
ぞれ断面円弧状の外方軌道６、６を形成している。そし
て、これら各外方軌道６、６と一端縁との間を、上記保
持器１、２に保持された複数の転動体３、３の内周部分
が通過不能な厚肉部７、７としている。一方、外方軌道
６、６と他端縁との間を、上記転動体３、３の内周部分
が通過可能な薄肉部８、８としている。
【０００５】又、車輪を装着する為の外輪５は、その内
周面中間部を、上記保持器１、２に保持された複数の転
動体３、３の外周部分が通過不能な小径の中間部分９と
している。そして、この中間部分９の両側を、上記１対
の保持器１、２に保持された複数の転動体３、３の外周
部分を当接させる為の、断面円弧状の内方軌道１０、１
０としている。尚、外輪５の外周面には取付フランジ１
１を形成して、外輪５に車輪（ホイール）を装着固定自
在としている。
周面中間部を、上記保持器１、２に保持された複数の転
動体３、３の外周部分が通過不能な小径の中間部分９と
している。そして、この中間部分９の両側を、上記１対
の保持器１、２に保持された複数の転動体３、３の外周
部分を当接させる為の、断面円弧状の内方軌道１０、１
０としている。尚、外輪５の外周面には取付フランジ１
１を形成して、外輪５に車輪（ホイール）を装着固定自
在としている。
【０００６】自動車のキングピン或はアクスル軸は、上
記１対の内輪４、４内に挿入固定される。そして、上記
複数の転動体３、３の転動に基づく外輪５の回転によ
り、車輪を上記キングピン或はアクスル軸に対して回転
自在に支持する。
記１対の内輪４、４内に挿入固定される。そして、上記
複数の転動体３、３の転動に基づく外輪５の回転によ
り、車輪を上記キングピン或はアクスル軸に対して回転
自在に支持する。
【０００７】尚、外輪５は炭素鋼製の素材に鍛造加工を
施す等により一体に造られるが、この外輪５の内周面に
形成した内方軌道１０、１０の表面には、高周波焼き入
れ等により硬化層１２、１２を形成する。そして、この
硬化層１２、１２により、転動体３、３が内方軌道１
０、１０に強く押し付けられても、この内方軌道１０、
１０に凹み等の変形が生じない様にしている。
施す等により一体に造られるが、この外輪５の内周面に
形成した内方軌道１０、１０の表面には、高周波焼き入
れ等により硬化層１２、１２を形成する。そして、この
硬化層１２、１２により、転動体３、３が内方軌道１
０、１０に強く押し付けられても、この内方軌道１０、
１０に凹み等の変形が生じない様にしている。
【０００８】又、外輪５の端部内周面に存在する嵌合部
１６には、シール部材１３を内嵌固定している。このシ
ール部材１３は、外輪５の内周面と内輪４の外周面との
間に存在する空間１４の開口端部を塞ぎ、この空間１４
内に雨水や塵芥が進入する事を防止する。
１６には、シール部材１３を内嵌固定している。このシ
ール部材１３は、外輪５の内周面と内輪４の外周面との
間に存在する空間１４の開口端部を塞ぎ、この空間１４
内に雨水や塵芥が進入する事を防止する。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上述の様に
構成され作用する従来の車輪用軸受ユニットに於いて
は、次に述べる様な不都合を生じる。即ち、従来の車輪
用軸受ユニットを構成する外輪５の内周面で１対の内方
軌道１０、１０の間に位置する中間部分９には、硬化層
１２を設けず、この中間部分９を生の状態のままとして
いる。一方、外輪５に固定された車輪が道路の縁石に乗
り上げる等によりこの外輪５に過大なモーメント荷重が
加わった場合に、玉３、３が硬化層１２から外れ、上記
生のままの中間部分９に乗り上げる可能性がある。そし
て、玉３、３が中間部分９に乗り上げた場合には、この
中間部分９に塑性変形が生じる可能性があった。
構成され作用する従来の車輪用軸受ユニットに於いて
は、次に述べる様な不都合を生じる。即ち、従来の車輪
用軸受ユニットを構成する外輪５の内周面で１対の内方
軌道１０、１０の間に位置する中間部分９には、硬化層
１２を設けず、この中間部分９を生の状態のままとして
いる。一方、外輪５に固定された車輪が道路の縁石に乗
り上げる等によりこの外輪５に過大なモーメント荷重が
加わった場合に、玉３、３が硬化層１２から外れ、上記
生のままの中間部分９に乗り上げる可能性がある。そし
て、玉３、３が中間部分９に乗り上げた場合には、この
中間部分９に塑性変形が生じる可能性があった。
【００１０】内方軌道１０、１０から外れた中間部分９
にしろ、上述の様な塑性変形が生じると、車輪用軸受ユ
ニットの軸受性能劣化の原因となる可能性がある為、好
ましくない。又、上述の様に玉３、３が中間部分９にま
で乗り上げない場合でも、上記外輪５に加わった過大な
モーメント荷重により、上記１対の内方軌道１０、１０
同士の間に、圧縮方向に亙る大きなスラスト荷重が加わ
る場合がある。或は、上記過大なモーメント荷重が加わ
らない通常時でも、上記各玉３、３から上記各内方軌道
１０、１０に加わる荷重により上記１対の内方軌道１
０、１０の間に、圧縮方向に亙るスラスト荷重が加わ
る。従来の様に上記中間部分９が生のままであると、上
記圧縮方向に亙るスラスト荷重により、この中間部分９
が圧縮方向に塑性変形し、上記外輪５の形状が歪む可能
性がある。この様に外輪５が歪むと、車輪用軸受ユニッ
トの回転精度が悪くなり、振動が発生したり、或は耐久
性が悪化する原因になる。
にしろ、上述の様な塑性変形が生じると、車輪用軸受ユ
ニットの軸受性能劣化の原因となる可能性がある為、好
ましくない。又、上述の様に玉３、３が中間部分９にま
で乗り上げない場合でも、上記外輪５に加わった過大な
モーメント荷重により、上記１対の内方軌道１０、１０
同士の間に、圧縮方向に亙る大きなスラスト荷重が加わ
る場合がある。或は、上記過大なモーメント荷重が加わ
らない通常時でも、上記各玉３、３から上記各内方軌道
１０、１０に加わる荷重により上記１対の内方軌道１
０、１０の間に、圧縮方向に亙るスラスト荷重が加わ
る。従来の様に上記中間部分９が生のままであると、上
記圧縮方向に亙るスラスト荷重により、この中間部分９
が圧縮方向に塑性変形し、上記外輪５の形状が歪む可能
性がある。この様に外輪５が歪むと、車輪用軸受ユニッ
トの回転精度が悪くなり、振動が発生したり、或は耐久
性が悪化する原因になる。
【００１１】これに対して実願昭５７−７１４６７号
（実開昭５８−１７３５０２号）のマイクロフィルムに
は、外輪の内周面に形成した１対の内方軌道部分だけで
なく、これら１対の内方軌道の間に存在する中間部分に
までも硬化層を形成する発明が記載されている。但し、
このマイクロフィルムに記載された発明の場合には、上
記中間部分に形成する硬化層の外径を、上記１対の内方
軌道部分に形成する硬化層の外径よりも大きくしてい
る。
（実開昭５８−１７３５０２号）のマイクロフィルムに
は、外輪の内周面に形成した１対の内方軌道部分だけで
なく、これら１対の内方軌道の間に存在する中間部分に
までも硬化層を形成する発明が記載されている。但し、
このマイクロフィルムに記載された発明の場合には、上
記中間部分に形成する硬化層の外径を、上記１対の内方
軌道部分に形成する硬化層の外径よりも大きくしてい
る。
【００１２】ところが、上記外輪内周面に形成した１対
の内方軌道の間に存在する中間部分に存在する硬化層の
厚さ寸法が大きくなると、上記外輪の靱性を確保する事
が難しくなる。即ち、鋼を焼き入れする事により得られ
る硬化層は、大きな荷重や衝撃荷重によっても変形しに
くい代わりに、衝撃荷重を受けた場合に割れ易くなる。
上記マイクロフィルムに記載された発明の様に、上記中
間部分に存在する硬化層が厚くなると、上記外輪の靱性
を確保する事が難しくなり、衝撃荷重に基づく外輪の割
れ防止を図る事が難しい。
の内方軌道の間に存在する中間部分に存在する硬化層の
厚さ寸法が大きくなると、上記外輪の靱性を確保する事
が難しくなる。即ち、鋼を焼き入れする事により得られ
る硬化層は、大きな荷重や衝撃荷重によっても変形しに
くい代わりに、衝撃荷重を受けた場合に割れ易くなる。
上記マイクロフィルムに記載された発明の様に、上記中
間部分に存在する硬化層が厚くなると、上記外輪の靱性
を確保する事が難しくなり、衝撃荷重に基づく外輪の割
れ防止を図る事が難しい。
【００１３】特に、車輪用軸受ユニットの軽量化を図る
べく、外輪の肉厚を薄くした場合に、この様な割れが、
より発生し易くなる。この為、上記マイクロフィルムに
記載された発明の場合には、車輪用軸受ユニットの信頼
性確保が難しくなる。本発明の車輪用軸受ユニットの製
造方法は、この様な事情に鑑み、上述の様な不都合のな
い車輪用軸受ユニットを低コストで造るべく発明したも
のである。
べく、外輪の肉厚を薄くした場合に、この様な割れが、
より発生し易くなる。この為、上記マイクロフィルムに
記載された発明の場合には、車輪用軸受ユニットの信頼
性確保が難しくなる。本発明の車輪用軸受ユニットの製
造方法は、この様な事情に鑑み、上述の様な不都合のな
い車輪用軸受ユニットを低コストで造るべく発明したも
のである。
【００１４】
【課題を解決する為の手段】本発明の製造方法の対象と
なる車輪用軸受ユニットは、前述した従来の車輪用軸受
ユニットと同様に、炭素鋼により一体に造られて全体を
円筒状に形成され、内周面に複列の内方軌道を、外周面
に取付フランジを、それぞれ形成した外輪と、上記内方
軌道と対向する外方軌道を外周面に形成した内輪と、上
記内方軌道と外方軌道との間に設けられた複数の転動体
と、上記外輪の端部内周面に設けた嵌合部に内嵌固定し
たシール部材とから成り、上記内方軌道の表面に硬化層
を形成している。
なる車輪用軸受ユニットは、前述した従来の車輪用軸受
ユニットと同様に、炭素鋼により一体に造られて全体を
円筒状に形成され、内周面に複列の内方軌道を、外周面
に取付フランジを、それぞれ形成した外輪と、上記内方
軌道と対向する外方軌道を外周面に形成した内輪と、上
記内方軌道と外方軌道との間に設けられた複数の転動体
と、上記外輪の端部内周面に設けた嵌合部に内嵌固定し
たシール部材とから成り、上記内方軌道の表面に硬化層
を形成している。
【００１５】特に、本発明の製造方法により造る車輪用
軸受ユニットに於いては、この硬化層を上記複列の内方
軌道部分から隣り合う内方軌道の間に位置する中間部分
の全幅に亙って高周波焼き入れにより形成すると共に、
この中間部分に形成した硬化層の外径を、複列の内方軌
道部分に形成した硬化層の外径よりも小さくしている。
且つ、上記嵌合部には硬化層を形成せず、この嵌合部の
表面を軟らかいままとしている。又、本発明の車輪用軸
受ユニットの製造方法の場合には、上記嵌合部に仕上加
工を施した後、この嵌合部に上記シール部材を内嵌す
る。
軸受ユニットに於いては、この硬化層を上記複列の内方
軌道部分から隣り合う内方軌道の間に位置する中間部分
の全幅に亙って高周波焼き入れにより形成すると共に、
この中間部分に形成した硬化層の外径を、複列の内方軌
道部分に形成した硬化層の外径よりも小さくしている。
且つ、上記嵌合部には硬化層を形成せず、この嵌合部の
表面を軟らかいままとしている。又、本発明の車輪用軸
受ユニットの製造方法の場合には、上記嵌合部に仕上加
工を施した後、この嵌合部に上記シール部材を内嵌す
る。
【００１６】
【作用】上述の様な本発明の車輪用軸受ユニットにより
造られる車輪用軸受ユニットの軸受作用自体は、前述し
た従来の車輪用軸受ユニットの場合と同様である。即
ち、内輪の内側に挿入固定された自動車のキングピン或
はアクスル軸と、外輪の外側に固定された車輪とは、複
数の転動体の転動に基づいて回転自在となる。
造られる車輪用軸受ユニットの軸受作用自体は、前述し
た従来の車輪用軸受ユニットの場合と同様である。即
ち、内輪の内側に挿入固定された自動車のキングピン或
はアクスル軸と、外輪の外側に固定された車輪とは、複
数の転動体の転動に基づいて回転自在となる。
【００１７】特に、本発明の車輪用軸受ユニットに於い
ては、硬化層を複列の内方軌道部分から隣り合う内方軌
道の間に位置する中間部分の全幅に亙り設けている為、
外輪に過大なモーメント荷重が加わった場合でも、上記
中間部分に塑性変形が生じ難くなる。従って、外輪の変
形を防止して、車輪用軸受ユニットの回転精度を確保
し、振動が発生したり、或は耐久性が悪化する事を防止
できる。
ては、硬化層を複列の内方軌道部分から隣り合う内方軌
道の間に位置する中間部分の全幅に亙り設けている為、
外輪に過大なモーメント荷重が加わった場合でも、上記
中間部分に塑性変形が生じ難くなる。従って、外輪の変
形を防止して、車輪用軸受ユニットの回転精度を確保
し、振動が発生したり、或は耐久性が悪化する事を防止
できる。
【００１８】又、上記中間部分に形成した硬化層の外径
を、上記複列の内方軌道部分に形成した硬化層の外径よ
りも小さくしている為、外輪の靭性を確保し、この外輪
に衝撃荷重が加わった場合にも、この外輪が割れる事を
防止して、この外輪を組み込んだ車輪用軸受ユニットの
信頼性向上を図れる。
を、上記複列の内方軌道部分に形成した硬化層の外径よ
りも小さくしている為、外輪の靭性を確保し、この外輪
に衝撃荷重が加わった場合にも、この外輪が割れる事を
防止して、この外輪を組み込んだ車輪用軸受ユニットの
信頼性向上を図れる。
【００１９】更に、上記硬化層を、シール部材を嵌合固
定する為の嵌合部に迄は達しない様にして、この嵌合部
の表面を軟らかいままとしているので、この嵌合部の内
径寸法を正確に仕上げる為の機械加工に要する時間を短
くできる。従って、この嵌合部の仕上加工を、汎用性の
ある成形砥石により短時間で行なう事ができて、例えば
多品種少量生産時の加工能率を向上させる事ができる。
定する為の嵌合部に迄は達しない様にして、この嵌合部
の表面を軟らかいままとしているので、この嵌合部の内
径寸法を正確に仕上げる為の機械加工に要する時間を短
くできる。従って、この嵌合部の仕上加工を、汎用性の
ある成形砥石により短時間で行なう事ができて、例えば
多品種少量生産時の加工能率を向上させる事ができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】図１は、本発明の実施の形態の１
例を示す断面図である。１対の保持器１、２にはそれぞ
れ複数個ずつの転動体３、３を、転動自在に保持してい
る。これら各転動体３、３の内周部分は１対の内輪４、
４の外周面に形成した外方軌道６、６に、同じく外周部
分は外輪５の内周面に形成した複列の内方軌道１０、１
０に、それぞれ当接させている。又、外輪５の外周面に
は取付フランジ１１を形成して、外輪５に車輪（ホイー
ル）を装着固定自在としている。
例を示す断面図である。１対の保持器１、２にはそれぞ
れ複数個ずつの転動体３、３を、転動自在に保持してい
る。これら各転動体３、３の内周部分は１対の内輪４、
４の外周面に形成した外方軌道６、６に、同じく外周部
分は外輪５の内周面に形成した複列の内方軌道１０、１
０に、それぞれ当接させている。又、外輪５の外周面に
は取付フランジ１１を形成して、外輪５に車輪（ホイー
ル）を装着固定自在としている。
【００２１】上記外輪５は、炭素鋼を鍛造で成形する事
により、一体に造っている。この外輪５の内周面には、
上述の様に複数の転動体３、３の外周部分を当接させる
為、上記複列の内方軌道１０、１０を形成している。そ
して、これら各内方軌道１０、１０の表面には、高周波
焼き入れ等により、硬化層１２を形成している。
により、一体に造っている。この外輪５の内周面には、
上述の様に複数の転動体３、３の外周部分を当接させる
為、上記複列の内方軌道１０、１０を形成している。そ
して、これら各内方軌道１０、１０の表面には、高周波
焼き入れ等により、硬化層１２を形成している。
【００２２】又、外輪５の端部内周面に設けた嵌合部１
６にはシール部材１３を内嵌固定して、外輪５の内周面
と内輪４の外周面との間に存在する空間１４の開口端部
を塞ぎ、この空間１４内に雨水や塵芥が進入する事の防
止を図っている。尚、上記嵌合部１６に隣接する内方軌
道１０の表面に形成した硬化層１２も、この嵌合部１６
に迄は達していない。従って、上記シール部材１３を内
嵌固定すべく、この嵌合部１６の内径寸法を正確に仕上
げる為の機械加工に要する時間を短くできる。即ち、こ
の嵌合部１６を、汎用性のある成形砥石により短時間で
行なう事ができて、例えば多品種少量生産時の加工能率
を向上させる事ができる。
６にはシール部材１３を内嵌固定して、外輪５の内周面
と内輪４の外周面との間に存在する空間１４の開口端部
を塞ぎ、この空間１４内に雨水や塵芥が進入する事の防
止を図っている。尚、上記嵌合部１６に隣接する内方軌
道１０の表面に形成した硬化層１２も、この嵌合部１６
に迄は達していない。従って、上記シール部材１３を内
嵌固定すべく、この嵌合部１６の内径寸法を正確に仕上
げる為の機械加工に要する時間を短くできる。即ち、こ
の嵌合部１６を、汎用性のある成形砥石により短時間で
行なう事ができて、例えば多品種少量生産時の加工能率
を向上させる事ができる。
【００２３】更に、本発明の車輪用軸受ユニットの製造
方法により造られる車輪用軸受ユニットに於いては、上
記硬化層１２を、上記複列の内方軌道１０、１０部分か
ら、両内方軌道１０、１０の間に存在する中間部分１５
の全幅に亙って形成している。尚、複列の内方軌道１
０、１０と中間部分１５とに連続して形成した硬化層１
２のうち、上記中間部分１５の硬化層１２の外径は、上
記各内方軌道１０、１０の表面に形成した硬化層１２の
外径よりも小さい。従って、上記中間部分１５の内周面
部分に形成した硬化層１２の周囲に存在する、生の部分
等を含む、硬化層１２以外の部分の厚さ寸法を十分に確
保できる。
方法により造られる車輪用軸受ユニットに於いては、上
記硬化層１２を、上記複列の内方軌道１０、１０部分か
ら、両内方軌道１０、１０の間に存在する中間部分１５
の全幅に亙って形成している。尚、複列の内方軌道１
０、１０と中間部分１５とに連続して形成した硬化層１
２のうち、上記中間部分１５の硬化層１２の外径は、上
記各内方軌道１０、１０の表面に形成した硬化層１２の
外径よりも小さい。従って、上記中間部分１５の内周面
部分に形成した硬化層１２の周囲に存在する、生の部分
等を含む、硬化層１２以外の部分の厚さ寸法を十分に確
保できる。
【００２４】この様に、上記中間部分１５に存在する硬
化層１２の外径を小さく抑え、この硬化層１２の厚さを
抑える事により、上記外輪５の靱性を確保している。即
ち、炭素鋼に高周波焼き入れを施す事により形成した硬
化層１２は、硬度が高く変形しにくくなる反面、靱性が
乏しくなって割れ易くなる。そこで、上記中間部分１５
の内周面部分に硬化層１２を形成して、この内周面部分
の硬度を高くする一方、この硬化層１２の厚さを抑える
事により、外輪５の靱性を確保している。車輪用軸受ユ
ニットの使用時には、車輪が縁石に乗り上げる等した際
に外輪５に、取付フランジ１１側から大きな衝撃荷重が
加わる場合がある。この様な衝撃荷重により前記外輪５
が割れるのを防止する為に、上記靱性の確保は重要であ
る。
化層１２の外径を小さく抑え、この硬化層１２の厚さを
抑える事により、上記外輪５の靱性を確保している。即
ち、炭素鋼に高周波焼き入れを施す事により形成した硬
化層１２は、硬度が高く変形しにくくなる反面、靱性が
乏しくなって割れ易くなる。そこで、上記中間部分１５
の内周面部分に硬化層１２を形成して、この内周面部分
の硬度を高くする一方、この硬化層１２の厚さを抑える
事により、外輪５の靱性を確保している。車輪用軸受ユ
ニットの使用時には、車輪が縁石に乗り上げる等した際
に外輪５に、取付フランジ１１側から大きな衝撃荷重が
加わる場合がある。この様な衝撃荷重により前記外輪５
が割れるのを防止する為に、上記靱性の確保は重要であ
る。
【００２５】上述の様に構成する本発明の車輪用軸受ユ
ニットの製造方法により造られる車輪用軸受ユニットの
軸受作用自体は、前述した従来の車輪用軸受ユニットの
場合と同様である。即ち、内輪４、４の内側に挿入固定
した自動車のキングピン或はアクスル軸に対して、外輪
５の外周面に設けた取付フランジ１１に固定した車輪
は、複数の転動体３、３の転動に基づいて回転自在とな
る。
ニットの製造方法により造られる車輪用軸受ユニットの
軸受作用自体は、前述した従来の車輪用軸受ユニットの
場合と同様である。即ち、内輪４、４の内側に挿入固定
した自動車のキングピン或はアクスル軸に対して、外輪
５の外周面に設けた取付フランジ１１に固定した車輪
は、複数の転動体３、３の転動に基づいて回転自在とな
る。
【００２６】特に、本発明の車輪用軸受ユニットの製造
方法により造られる車輪用軸受ユニットに於いては、硬
化層１２を外輪５の内周面に形成した複列の内方軌道１
０、１０部分から、これら両内方軌道１０、１０の間に
存在する中間部分１５に迄設けている。この為、この中
間部分１５の硬度が高く（変形し難く）なり、外輪５に
固定した車輪が道路の縁石に乗り上げる等によって上記
外輪５に過大なモーメント荷重が加わり、上記転動体
３、３が中間部分１５に乗り上げた場合でも、この中間
部分１５に塑性変形が生じ難くなる。又、上記転動体
３、３からこの中間部分１５に、圧縮方向のスラスト荷
重が加わった場合にも、この中間部分１５が塑性変形し
にくくなる。この為、中間部分１５の塑性変形に基づく
車輪用軸受ユニットの性能低下を防止できる。
方法により造られる車輪用軸受ユニットに於いては、硬
化層１２を外輪５の内周面に形成した複列の内方軌道１
０、１０部分から、これら両内方軌道１０、１０の間に
存在する中間部分１５に迄設けている。この為、この中
間部分１５の硬度が高く（変形し難く）なり、外輪５に
固定した車輪が道路の縁石に乗り上げる等によって上記
外輪５に過大なモーメント荷重が加わり、上記転動体
３、３が中間部分１５に乗り上げた場合でも、この中間
部分１５に塑性変形が生じ難くなる。又、上記転動体
３、３からこの中間部分１５に、圧縮方向のスラスト荷
重が加わった場合にも、この中間部分１５が塑性変形し
にくくなる。この為、中間部分１５の塑性変形に基づく
車輪用軸受ユニットの性能低下を防止できる。
【００２７】更に、上記中間部分１５に形成した硬化層
１２の外径を、上記複列の内方軌道１０、１０部分に形
成した硬化層１２の外径よりも小さくしている為、この
中間部分１５の内径寄り部分に存在する硬化層１２の厚
さを抑え、この中間部分１５に存在する硬化層１２以外
の部分の厚さ寸法を十分に確保できる。この為、上記外
輪５の靱性を十分に確保して、この外輪５に大きな衝撃
荷重が加わった場合にも、この外輪５が割れる事を防止
できる。
１２の外径を、上記複列の内方軌道１０、１０部分に形
成した硬化層１２の外径よりも小さくしている為、この
中間部分１５の内径寄り部分に存在する硬化層１２の厚
さを抑え、この中間部分１５に存在する硬化層１２以外
の部分の厚さ寸法を十分に確保できる。この為、上記外
輪５の靱性を十分に確保して、この外輪５に大きな衝撃
荷重が加わった場合にも、この外輪５が割れる事を防止
できる。
【００２８】
【発明の効果】本発明の車輪用軸受ユニットの製造方法
は、以上に述べた通り構成される為、車輪を介して外輪
に過大なモーメント荷重が加わった場合に於いても、こ
の外輪の一部に塑性変形を生じ難くできる。しかも、こ
の様な塑性変形を防止しつつ、上記外輪の靱性を確保で
きる為、外輪及びこの外輪を組み込んだ車輪用軸受ユニ
ットの塑性変形を防止し、且つ衝撃荷重により外輪が割
れる事を防止して、信頼性を向上させる事ができる。こ
れらにより、車輪用軸受ユニットの軽量化と信頼性の確
保とを両立させる事も可能になる。更に、シール部材を
内嵌固定する為の嵌合部の仕上加工を、汎用性のある成
形砥石により容易且つ短時間で行なえる為、例えば多品
種少量生産の場合にも十分な生産能率を得られる。
は、以上に述べた通り構成される為、車輪を介して外輪
に過大なモーメント荷重が加わった場合に於いても、こ
の外輪の一部に塑性変形を生じ難くできる。しかも、こ
の様な塑性変形を防止しつつ、上記外輪の靱性を確保で
きる為、外輪及びこの外輪を組み込んだ車輪用軸受ユニ
ットの塑性変形を防止し、且つ衝撃荷重により外輪が割
れる事を防止して、信頼性を向上させる事ができる。こ
れらにより、車輪用軸受ユニットの軽量化と信頼性の確
保とを両立させる事も可能になる。更に、シール部材を
内嵌固定する為の嵌合部の仕上加工を、汎用性のある成
形砥石により容易且つ短時間で行なえる為、例えば多品
種少量生産の場合にも十分な生産能率を得られる。
【図１】本発明の車輪用軸受ユニットの製造方法の実施
の形態の１例を示す断面図。
の形態の１例を示す断面図。
【図２】従来の車輪用軸受ユニットの１例を示す断面
図。
図。
１、２ 保持器 ３ 転動体 ４ 内輪 ５ 外輪 ６ 外方軌道 ７ 厚肉部 ８ 薄肉部 ９ 中間部分 １０ 内方軌道 １１ 取付フランジ １２ 硬化層 １３ シール部材 １４ 空間 １５ 中間部分 １６ 嵌合部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16C 33/58 F16C 19/18 F16C 33/76
Claims (1)
- 【請求項１】 炭素鋼により一体に造られて全体を円筒
状に形成され、内周面に複列の内方軌道を、外周面に取
付フランジを、それぞれ形成した外輪と、上記内方軌道
と対向する外方軌道を外周面に形成した内輪と、上記内
方軌道と外方軌道との間に設けられた複数の転動体と、
上記外輪の端部内周面に設けた嵌合部に内嵌固定したシ
ール部材とから成り、上記内方軌道の表面に硬化層を形
成した車輪用軸受ユニットを造る為の車輪用軸受ユニッ
トの製造方法に於いて、この硬化層を上記複列の内方軌
道部分から隣り合う内方軌道の間に位置する中間部分の
全幅に亙って高周波焼き入れにより形成すると共に、こ
の中間部分に形成した硬化層の外径を、複列の内方軌道
部分に形成した硬化層の外径よりも小さくし、且つ、上
記嵌合部には硬化層を形成せず、この嵌合部の表面を軟
らかいままとし、この嵌合部に仕上加工を施した後、こ
の嵌合部に上記シール部材を内嵌する事を特徴とする車
輪用軸受ユニットの製造方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11641698A JP3036511B2 (ja) | 1998-04-27 | 1998-04-27 | 車輪用軸受ユニットの製造方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11641698A JP3036511B2 (ja) | 1998-04-27 | 1998-04-27 | 車輪用軸受ユニットの製造方法 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8180466A Division JPH094642A (ja) | 1996-07-10 | 1996-07-10 | 車輪用軸受ユニット |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10299783A JPH10299783A (ja) | 1998-11-10 |
| JP3036511B2 true JP3036511B2 (ja) | 2000-04-24 |
Family
ID=14686543
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11641698A Expired - Fee Related JP3036511B2 (ja) | 1998-04-27 | 1998-04-27 | 車輪用軸受ユニットの製造方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3036511B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102705363A (zh) * | 2012-05-31 | 2012-10-03 | 浙江双菱伟业汽车零部件制造有限公司 | 一种农耕机用轮毂轴承 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6572693B2 (ja) * | 2015-09-11 | 2019-09-11 | 日本精工株式会社 | 転がり軸受用外輪 |
-
1998
- 1998-04-27 JP JP11641698A patent/JP3036511B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102705363A (zh) * | 2012-05-31 | 2012-10-03 | 浙江双菱伟业汽车零部件制造有限公司 | 一种农耕机用轮毂轴承 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH10299783A (ja) | 1998-11-10 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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