JP2527444Y2 - エンジンの負圧供給装置 - Google Patents
エンジンの負圧供給装置Info
- Publication number
- JP2527444Y2 JP2527444Y2 JP1991069978U JP6997891U JP2527444Y2 JP 2527444 Y2 JP2527444 Y2 JP 2527444Y2 JP 1991069978 U JP1991069978 U JP 1991069978U JP 6997891 U JP6997891 U JP 6997891U JP 2527444 Y2 JP2527444 Y2 JP 2527444Y2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- negative pressure
- intake
- collector
- sub
- control valve
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- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本考案は、エンジンの負圧供給装
置の改良に関するものである。
置の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術およびその課題】自動車用エンジン等では
各種運転制御を行うのに負圧アクチュエータを備えてお
り、吸気絞り弁を備えるエンジンの場合は、これら負圧
アクチュエータの負圧源として負圧タンク内に吸気管に
生じる吸入負圧が蓄圧されるようになっている。
各種運転制御を行うのに負圧アクチュエータを備えてお
り、吸気絞り弁を備えるエンジンの場合は、これら負圧
アクチュエータの負圧源として負圧タンク内に吸気管に
生じる吸入負圧が蓄圧されるようになっている。
【０００３】しかしながら、このような従来装置にあっ
ては、自動車が長い上り坂を走行するような場合に、エ
ンジンが高負荷低回転で長時間運転が続けられると、吸
気絞り弁の開弁に伴って吸気管内の圧力が大気圧に近づ
き、負圧タンク内に蓄圧された圧力が不足して負圧アク
チュエータの作動不良を招く可能性があり、この点で改
善の余地があった(特開平２−２３０９１９号公報、参
照)。
ては、自動車が長い上り坂を走行するような場合に、エ
ンジンが高負荷低回転で長時間運転が続けられると、吸
気絞り弁の開弁に伴って吸気管内の圧力が大気圧に近づ
き、負圧タンク内に蓄圧された圧力が不足して負圧アク
チュエータの作動不良を招く可能性があり、この点で改
善の余地があった(特開平２−２３０９１９号公報、参
照)。
【０００４】本考案は上記の点に着目し、これを解決す
ることを目的とする。
ることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本考案は、複数の吸気管
の途中を互いに連通する副コレクタと、エンジン運転条
件に応じて各吸気管と副コレクタの連通を遮断する吸気
制御弁とを備えるエンジンに置いて、各種負圧アクチュ
エータの負圧源として、前記副コレクタ内の吸気制御弁
により各吸気管との連通が遮断され、密閉状態となる空
間に負圧取出口を開口させる。
の途中を互いに連通する副コレクタと、エンジン運転条
件に応じて各吸気管と副コレクタの連通を遮断する吸気
制御弁とを備えるエンジンに置いて、各種負圧アクチュ
エータの負圧源として、前記副コレクタ内の吸気制御弁
により各吸気管との連通が遮断され、密閉状態となる空
間に負圧取出口を開口させる。
【０００６】
【作用】長い上り坂の走行時等にエンジンが高負荷低回
転で長時間運転が続けられるような場合に、吸気絞り弁
の開弁に伴って吸気管内の圧力が大気圧に近づいても、
吸気制御弁で閉塞された副コレクタ内の空間には負圧が
蓄えられ、これを負圧源とする各種負圧アクチュエータ
の作動が可能となる。
転で長時間運転が続けられるような場合に、吸気絞り弁
の開弁に伴って吸気管内の圧力が大気圧に近づいても、
吸気制御弁で閉塞された副コレクタ内の空間には負圧が
蓄えられ、これを負圧源とする各種負圧アクチュエータ
の作動が可能となる。
【０００７】
【実施例】以下、本考案の実施例を添付図面に基づいて
説明する。
説明する。
【０００８】図１に示すように、シリンダヘッド１の各
気筒の吸気ポート２に吸気管３が接続され、各吸気管３
が分岐する主コレクタ５を備えるとともに、各吸気管３
の途中を連通する副コレクタ４を備えている。
気筒の吸気ポート２に吸気管３が接続され、各吸気管３
が分岐する主コレクタ５を備えるとともに、各吸気管３
の途中を連通する副コレクタ４を備えている。
【０００９】主コレクタ５は気筒列方向に伸びる筒形を
して所定容積を有し、車載時における水平方向に対して
その底壁が吸気流れ方向に向かって低くなるように傾斜
させてあり、その一端には図示しない吸気絞り弁が介装
され、エアクリーナから取入れられた吸気が絞り弁を介
して主コレクタ５内に導入された後、主コレクタ５から
各吸気管３に分配され、各吸気ポート２を経て各気筒に
吸入される。
して所定容積を有し、車載時における水平方向に対して
その底壁が吸気流れ方向に向かって低くなるように傾斜
させてあり、その一端には図示しない吸気絞り弁が介装
され、エアクリーナから取入れられた吸気が絞り弁を介
して主コレクタ５内に導入された後、主コレクタ５から
各吸気管３に分配され、各吸気ポート２を経て各気筒に
吸入される。
【００１０】なお、図中２１はシリンダブロック、２２
はピストン、２３は吸気弁、２４は排気弁、２５は排気
管、２６は燃料噴射弁、２７は排気還流通路である。
はピストン、２３は吸気弁、２４は排気弁、２５は排気
管、２６は燃料噴射弁、２７は排気還流通路である。
【００１１】副コレクタ４は気筒列方向に伸びる筒形を
して所定容積を有し、エンジン運転条件に応じて各吸気
管３と副コレクタ４の連通を遮断する吸気制御弁６を備
える。この吸気制御弁６は筒形に形成され、各吸気管３
の内側に摺動可能に嵌合して、ダイヤフラム装置９のロ
ッド１０にリンク１６を介して連動してスライドする。
これにより、吸気制御弁６は、図１に示すように吸気制
御弁６の両端が吸気管３の内壁に接合して副コレクタ４
と各吸気管３との連通が遮断される閉位置と、図２に示
すように吸気制御弁６の一端が吸気管３の内壁から離れ
て副コレクタ４と各吸気管３とが連通する開位置とに切
換えられる。
して所定容積を有し、エンジン運転条件に応じて各吸気
管３と副コレクタ４の連通を遮断する吸気制御弁６を備
える。この吸気制御弁６は筒形に形成され、各吸気管３
の内側に摺動可能に嵌合して、ダイヤフラム装置９のロ
ッド１０にリンク１６を介して連動してスライドする。
これにより、吸気制御弁６は、図１に示すように吸気制
御弁６の両端が吸気管３の内壁に接合して副コレクタ４
と各吸気管３との連通が遮断される閉位置と、図２に示
すように吸気制御弁６の一端が吸気管３の内壁から離れ
て副コレクタ４と各吸気管３とが連通する開位置とに切
換えられる。
【００１２】ダイヤフラム装置９のダイヤフラム室は、
配管１１を介して負圧タンク８に接続され、配管１１の
途中には電磁弁１２が介装される。電磁弁１２は非通電
状態でダイヤフラム室を負圧タンク８に連通し、通電状
態で大気に解放するポジションに切換えられる。電磁弁
１２にはコントロールユニットからエンジン運転条件に
応じて励磁電流が送られ、基本的にエンジン高回転域で
はダイヤフラム装置９に内蔵されるスプリング付勢力に
より吸気制御弁６を開位置に保持し、エンジン低回転域
でダイヤフラム装置９を介して吸気制御弁６を閉位置に
駆動するようになっている。
配管１１を介して負圧タンク８に接続され、配管１１の
途中には電磁弁１２が介装される。電磁弁１２は非通電
状態でダイヤフラム室を負圧タンク８に連通し、通電状
態で大気に解放するポジションに切換えられる。電磁弁
１２にはコントロールユニットからエンジン運転条件に
応じて励磁電流が送られ、基本的にエンジン高回転域で
はダイヤフラム装置９に内蔵されるスプリング付勢力に
より吸気制御弁６を開位置に保持し、エンジン低回転域
でダイヤフラム装置９を介して吸気制御弁６を閉位置に
駆動するようになっている。
【００１３】これにより、エンジン低回転域では吸気管
３の途中が副コレクタ４に連通することなく、気筒毎に
独立する吸気管長を長くして慣性過給効果が得られるの
に対して、エンジン高回転域では吸気管３の途中が副コ
レクタ４に連通し、気筒毎に独立する吸気管長を短くし
て吸気抵抗を低減し、広い回転域に渡って吸気充填効率
が高められる。
３の途中が副コレクタ４に連通することなく、気筒毎に
独立する吸気管長を長くして慣性過給効果が得られるの
に対して、エンジン高回転域では吸気管３の途中が副コ
レクタ４に連通し、気筒毎に独立する吸気管長を短くし
て吸気抵抗を低減し、広い回転域に渡って吸気充填効率
が高められる。
【００１４】そして本考案は、副コレクタ４内の吸気制
御弁６により各吸気管３との連通が遮断され、密閉状態
となる空間に負圧取出口１３を開口させ、ダイヤフラム
装置９の負圧源として、この負圧取出口１３から導入す
るエンジンの吸入負圧を負圧タンク８に蓄圧する。この
負圧取出口１３と負圧タンク８を連通する配管１４が配
設され、この配管１４の途中にチェック弁１５が介装さ
れる。このチェック弁１５は負圧タンク８内より副コレ
クタ４の圧力が低いときのみ開弁して、負圧タンク８に
副コレクタ４内に生じる吸入負圧が蓄圧されるようにな
っている。
御弁６により各吸気管３との連通が遮断され、密閉状態
となる空間に負圧取出口１３を開口させ、ダイヤフラム
装置９の負圧源として、この負圧取出口１３から導入す
るエンジンの吸入負圧を負圧タンク８に蓄圧する。この
負圧取出口１３と負圧タンク８を連通する配管１４が配
設され、この配管１４の途中にチェック弁１５が介装さ
れる。このチェック弁１５は負圧タンク８内より副コレ
クタ４の圧力が低いときのみ開弁して、負圧タンク８に
副コレクタ４内に生じる吸入負圧が蓄圧されるようにな
っている。
【００１５】エンジン停止時に、吸気制御弁６は図２の
開位置にあり、エンジン始動後に負圧タンク８内にエン
ジンの吸入負圧が蓄圧されると、ダイヤフラム装置９が
ロッド１０を引き込み、吸気制御弁６を図１の閉位置に
駆動する。
開位置にあり、エンジン始動後に負圧タンク８内にエン
ジンの吸入負圧が蓄圧されると、ダイヤフラム装置９が
ロッド１０を引き込み、吸気制御弁６を図１の閉位置に
駆動する。
【００１６】エンジン低回転域でもアクセルペダルと連
動して吸気絞り弁の開度が大きくなると、吸気管３内の
圧力Ｐ1は大気圧に近づくが、エンジン低回転域では吸
気制御弁６によって吸気管３と副コレクタ４の連通が遮
断されているため、副コレクタ４内は密閉状態となって
おり、副コレクタ４内の圧力Ｐ2は負圧が高い状態に保
たれている。これにより、長い上り坂の走行時等にエン
ジンが高負荷低回転で長時間運転が続けられるような場
合にも、副コレクタ４内の圧力Ｐ2は負圧が高い状態に
保たれ、負圧タンク８からダイヤフラム装置９を初めと
して種々の負圧アクチュエータに安定した負圧を供給す
ることができる。
動して吸気絞り弁の開度が大きくなると、吸気管３内の
圧力Ｐ1は大気圧に近づくが、エンジン低回転域では吸
気制御弁６によって吸気管３と副コレクタ４の連通が遮
断されているため、副コレクタ４内は密閉状態となって
おり、副コレクタ４内の圧力Ｐ2は負圧が高い状態に保
たれている。これにより、長い上り坂の走行時等にエン
ジンが高負荷低回転で長時間運転が続けられるような場
合にも、副コレクタ４内の圧力Ｐ2は負圧が高い状態に
保たれ、負圧タンク８からダイヤフラム装置９を初めと
して種々の負圧アクチュエータに安定した負圧を供給す
ることができる。
【００１７】また、副コレクタ４の底壁を吸気流れ方向
に向かって低くなるよう傾斜させているので、副コレク
タ４上流の排気還流通路２７やブローバイ通路から流入
するカーボンやオイルミストが副コレクタ４底壁に溜ま
っても、その底壁に沿って流れ、吸気制御弁６開弁時の
高速吸気流と共に吸気管３を通って燃焼室内に吸入され
る。したがって、副コレクタ４内にはオイル等は滞留な
くなり、配管１４，１１にもオイルが流入することがな
いので、電磁弁１２が作動不良を起こすことを防止でき
る。
に向かって低くなるよう傾斜させているので、副コレク
タ４上流の排気還流通路２７やブローバイ通路から流入
するカーボンやオイルミストが副コレクタ４底壁に溜ま
っても、その底壁に沿って流れ、吸気制御弁６開弁時の
高速吸気流と共に吸気管３を通って燃焼室内に吸入され
る。したがって、副コレクタ４内にはオイル等は滞留な
くなり、配管１４，１１にもオイルが流入することがな
いので、電磁弁１２が作動不良を起こすことを防止でき
る。
【００１８】
【考案の効果】以上説明したように本考案は、複数の吸
気管の途中を互いに連通して所定容積を有する副コレク
タと、エンジンの低回転域で各吸気管と副コレクタの連
通を遮断する吸気制御弁とを備えるエンジンにおいて、
各種アクチュエータの負圧源として、前記副コレクタ内
の吸気制御弁による各吸気管との連通が遮断され、密閉
状態となる空間に負圧導入管を開口させたため、長い上
り坂の走行時等に高負荷低回転で長時間運転が続けられ
るような場合に、吸気制御弁で閉塞された副コレクタ内
には負圧が蓄えられ、負圧タンク内への負圧供給が続け
られて、各種負圧アクチュエータの作動を良好に維持す
ることができる。
気管の途中を互いに連通して所定容積を有する副コレク
タと、エンジンの低回転域で各吸気管と副コレクタの連
通を遮断する吸気制御弁とを備えるエンジンにおいて、
各種アクチュエータの負圧源として、前記副コレクタ内
の吸気制御弁による各吸気管との連通が遮断され、密閉
状態となる空間に負圧導入管を開口させたため、長い上
り坂の走行時等に高負荷低回転で長時間運転が続けられ
るような場合に、吸気制御弁で閉塞された副コレクタ内
には負圧が蓄えられ、負圧タンク内への負圧供給が続け
られて、各種負圧アクチュエータの作動を良好に維持す
ることができる。
【図１】本考案の実施例を示す断面図である。
【図２】同じく吸気制御弁の開位置を示す断面図であ
る。
る。
３ 吸気管 ４ 副コレクタ ５ 主コレクタ ６ 吸気制御弁 ８ 負圧タンク ９ ダイヤフラム装置 １３ 負圧取出口
Claims (1)
- 【請求項１】各気筒に連通する複数の吸気管の途中を互
いに連通する副コレクタと、エンジン運転条件に応じて
各吸気管と副コレクタの連通を遮断する吸気制御弁とを
備えるエンジンにおいて、各種負圧アクチュエータの負
圧源として、前記副コレクタ内の吸気制御弁により各吸
気管との連通が遮断され、密閉状態となる空間に負圧取
出口を開口させたことを特徴とするエンジンの負圧供給
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1991069978U JP2527444Y2 (ja) | 1991-09-02 | 1991-09-02 | エンジンの負圧供給装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1991069978U JP2527444Y2 (ja) | 1991-09-02 | 1991-09-02 | エンジンの負圧供給装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0521133U JPH0521133U (ja) | 1993-03-19 |
| JP2527444Y2 true JP2527444Y2 (ja) | 1997-02-26 |
Family
ID=13418261
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1991069978U Expired - Fee Related JP2527444Y2 (ja) | 1991-09-02 | 1991-09-02 | エンジンの負圧供給装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2527444Y2 (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6010759A (ja) * | 1983-06-30 | 1985-01-19 | Toshiba Corp | リードフレームの製造方法 |
-
1991
- 1991-09-02 JP JP1991069978U patent/JP2527444Y2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0521133U (ja) | 1993-03-19 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |