JP2527199B2 - 車輌用無段変速機の制御方法 - Google Patents
車輌用無段変速機の制御方法Info
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Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車輌に搭載されたエンジンと駆動輪との間
に配設された無段変速機の変速比を、エンジンの回転数
を適正値に保持すべく調整するようにした制御方法に関
するものである。
に配設された無段変速機の変速比を、エンジンの回転数
を適正値に保持すべく調整するようにした制御方法に関
するものである。
［従来の技術］ 従来、無段変速機の制御の一手段として、特開昭57−
161346号公報が提案されている。
161346号公報が提案されている。
この技術は、第１図のフローチャートに示すように、
制御系の初期化を行ったのちに（ステップS1）、エンジ
ン回転数Ne、車速Ｖ、変速比Ｒを読み込み（ステップS
2）、読み込んだエンジン回転数Neに対する目標変速比R
Mを設定し（ステップS3）、計測された変速比Ｒと前記
目標変速比RMとが一致しているか否かの判断を行い（ス
テップS4）、Ｒ＝RMである場合には現在の変速比Ｒを保
持し（ステップS5）、また、両者が一致していない場合
にはさらに両者の大きさの比較を行い（ステップS6）、
計測された変速比Ｒが目標変速比RMよりも大きい場合に
は、両者を一致させるべく変速機をTOP側へ変速調整し
（ステップS7）、計測された変速比Ｒが目標変速比RMよ
りも小さい場合には、両者を一致させるべく変速機をLO
W側へ変速調整し（ステップS8）、前記ステップS2以降
を継続して行うことにより、変速比が適正な値となるよ
うに調整するようにしている。
制御系の初期化を行ったのちに（ステップS1）、エンジ
ン回転数Ne、車速Ｖ、変速比Ｒを読み込み（ステップS
2）、読み込んだエンジン回転数Neに対する目標変速比R
Mを設定し（ステップS3）、計測された変速比Ｒと前記
目標変速比RMとが一致しているか否かの判断を行い（ス
テップS4）、Ｒ＝RMである場合には現在の変速比Ｒを保
持し（ステップS5）、また、両者が一致していない場合
にはさらに両者の大きさの比較を行い（ステップS6）、
計測された変速比Ｒが目標変速比RMよりも大きい場合に
は、両者を一致させるべく変速機をTOP側へ変速調整し
（ステップS7）、計測された変速比Ｒが目標変速比RMよ
りも小さい場合には、両者を一致させるべく変速機をLO
W側へ変速調整し（ステップS8）、前記ステップS2以降
を継続して行うことにより、変速比が適正な値となるよ
うに調整するようにしている。
［発明が解決しようとする問題点］ 本発明は前述した従来の技術における次のような問題
点を解決せんとするものである。
点を解決せんとするものである。
すなわち、前述した制御方法においては、例えば、第
２図に示すように、エンジン回転数がNe1で変速比がR1
である状態が測定されたとすると、このエンジン回転数
Ne1に対する目標変速比RM1が設定されるとともに、実際
の変速比Ｒが目標変速比RM1よりも大きい場合には、実
際の変速比R1を前記目標変速比RM1に一致させるべく、
変速機が同図の矢印（イ）で示すように、TOP側へ向け
て調整される。
２図に示すように、エンジン回転数がNe1で変速比がR1
である状態が測定されたとすると、このエンジン回転数
Ne1に対する目標変速比RM1が設定されるとともに、実際
の変速比Ｒが目標変速比RM1よりも大きい場合には、実
際の変速比R1を前記目標変速比RM1に一致させるべく、
変速機が同図の矢印（イ）で示すように、TOP側へ向け
て調整される。
しかしながら、このような調整の過程で、実際の変速
比Ｒが前述した変速比R1から変速比R2まで変化させられ
た際に、実際のエンジン回転数NeがNe1からNe2へ低下さ
せられ、これに伴って、第２図の矢印（ロ）で示すよう
に、目標変速比RMもRM1からRM2へ変化してしまい、その
制御が極めて複雑なものとなってしまうとともに、実際
の変速比Ｒと目標変速比RMとの間隔が広く設定されるこ
ととなり、両者が相互に近付いて一致するまで前述した
制御が繰り返し行われ、目的とする変速比が得られるま
でに時間を要してしまう。
比Ｒが前述した変速比R1から変速比R2まで変化させられ
た際に、実際のエンジン回転数NeがNe1からNe2へ低下さ
せられ、これに伴って、第２図の矢印（ロ）で示すよう
に、目標変速比RMもRM1からRM2へ変化してしまい、その
制御が極めて複雑なものとなってしまうとともに、実際
の変速比Ｒと目標変速比RMとの間隔が広く設定されるこ
ととなり、両者が相互に近付いて一致するまで前述した
制御が繰り返し行われ、目的とする変速比が得られるま
でに時間を要してしまう。
そしてこのような問題点は、変速動作の応答性の低下
の原因ともなる。
の原因ともなる。
［問題点を解決するための手段］ 本発明は前述した従来の技術における問題点を有効に
解消し得る車輌用無段変速機の制御方法を提供すること
を目的とし、この目的を達成するために、本発明では、
特に、車輌に搭載されたエンジンと駆動輪との間に配設
された無段変速機の制御方法であって、少なくともエン
ジン回転数またはこれを代表する値を入力値として用
い、実回転数と目標エンジン回転数とを比較し、これら
を互いに近づけるように変速制御を行う方法において、
前記目標エンジン回転数を含む目標エンジン回転数領域
を決定し、該目標エンジン回転数領域と実測された実エ
ンジン回転数との比較を行い、実エンジン回転数が前記
目標エンジン回転数領域外にある場合には、実エンジン
回転数が前記領域に近づくよう前記無段変速機の変速比
を調整し、実エンジン回転数が前記目標エンジン回転数
領域内にある場合、または変速比の調整により実エンジ
ン回転数が前記目標エンジン回転数領域内に至った場合
には、前記無段変速機の変速比を保持することを特徴と
する。
解消し得る車輌用無段変速機の制御方法を提供すること
を目的とし、この目的を達成するために、本発明では、
特に、車輌に搭載されたエンジンと駆動輪との間に配設
された無段変速機の制御方法であって、少なくともエン
ジン回転数またはこれを代表する値を入力値として用
い、実回転数と目標エンジン回転数とを比較し、これら
を互いに近づけるように変速制御を行う方法において、
前記目標エンジン回転数を含む目標エンジン回転数領域
を決定し、該目標エンジン回転数領域と実測された実エ
ンジン回転数との比較を行い、実エンジン回転数が前記
目標エンジン回転数領域外にある場合には、実エンジン
回転数が前記領域に近づくよう前記無段変速機の変速比
を調整し、実エンジン回転数が前記目標エンジン回転数
領域内にある場合、または変速比の調整により実エンジ
ン回転数が前記目標エンジン回転数領域内に至った場合
には、前記無段変速機の変速比を保持することを特徴と
する。
［作 用］ 本発明に係わる、車輌用無段変速機の制御方法は、変
速比に対して目標エンジン回転数領域を設定しておき、
実際のエンジン回転数が前記目標エンジン回転数領域よ
りも高い回転数か低い回転数かを判断して、高い場合に
はこのエンジン回転数を低くすべく、また、低い場合に
は高くすべく無段変速機の変速比を調整して、前記エン
ジン回転数を目標エンジン回転数領域内に収め、これに
よって、実際のエンジン回転数の目標エンジン回転数領
域に対する高低の比較のみによって変速機の制御を可能
にし、制御を簡便なものとするとともに、最終変速比に
至るまでの変速量を極力狭め、応答性の向上を図るもの
である。
速比に対して目標エンジン回転数領域を設定しておき、
実際のエンジン回転数が前記目標エンジン回転数領域よ
りも高い回転数か低い回転数かを判断して、高い場合に
はこのエンジン回転数を低くすべく、また、低い場合に
は高くすべく無段変速機の変速比を調整して、前記エン
ジン回転数を目標エンジン回転数領域内に収め、これに
よって、実際のエンジン回転数の目標エンジン回転数領
域に対する高低の比較のみによって変速機の制御を可能
にし、制御を簡便なものとするとともに、最終変速比に
至るまでの変速量を極力狭め、応答性の向上を図るもの
である。
［実施例］ 以下、本発明を自動二輪車に搭載された無段変速機に
適用した一実施例について説明する。
適用した一実施例について説明する。
第３図、第４図は無段変速機が搭載された自動二輪車
の全体構成を示す。
の全体構成を示す。
図中符号１は車体フレーム、Ｅは車体フレーム１に支
持されたエンジン、TMはエンジンＥの後段に配された無
段変速機である。
持されたエンジン、TMはエンジンＥの後段に配された無
段変速機である。
この場合の無段変速機TMは、油圧式のものであり、第
３図に示すように、同軸上に配設された出力軸２と入力
軸（入力部材）３とを有し、これらの両軸２、３が、エ
ンジンＥのクランク軸４と平行になるよう車体の左右方
向に向けて配設されており、前記入力軸３がチェーン５
を介してクランク軸４に連結されている。また、無段変
速機TMは、エンジンＥのクランケースとしてのケーシン
グ６内に前記チェーン５等とともに収容され、前記出力
軸２の出力端部のみが車体の左方向から外部に露出させ
られている。
３図に示すように、同軸上に配設された出力軸２と入力
軸（入力部材）３とを有し、これらの両軸２、３が、エ
ンジンＥのクランク軸４と平行になるよう車体の左右方
向に向けて配設されており、前記入力軸３がチェーン５
を介してクランク軸４に連結されている。また、無段変
速機TMは、エンジンＥのクランケースとしてのケーシン
グ６内に前記チェーン５等とともに収容され、前記出力
軸２の出力端部のみが車体の左方向から外部に露出させ
られている。
また、符号Wfは従動輪としての前輪、WrはエンジンＥ
から駆動力が伝達される駆動輪としての後輪をそれぞれ
示し、車体フレーム１の前部上方には燃料タンク７、ま
た後部のシートレール1a上にはシート８が固定されてい
る。
から駆動力が伝達される駆動輪としての後輪をそれぞれ
示し、車体フレーム１の前部上方には燃料タンク７、ま
た後部のシートレール1a上にはシート８が固定されてい
る。
前記前輪Wfは、車体フレーム１前部のヘッドパイプ９
に取り付けられたフロントフォーク10の下端に回転自在
に支持され、ヘッドパイプ９の上にはハンドル11が取り
付けられている。
に取り付けられたフロントフォーク10の下端に回転自在
に支持され、ヘッドパイプ９の上にはハンドル11が取り
付けられている。
一方、前記後輪Wrは、第４図に示すように、車体フレ
ーム１に対し、クッションユニット12の反力を受けなが
ら揺動するよう取り付けられたスイングアーム13の揺動
側の端部に回転自在に支持されており、第３図に示すよ
うに、車体の左側に配したチェーン14により、無段変速
機TMの出力軸２へ連結されている。
ーム１に対し、クッションユニット12の反力を受けなが
ら揺動するよう取り付けられたスイングアーム13の揺動
側の端部に回転自在に支持されており、第３図に示すよ
うに、車体の左側に配したチェーン14により、無段変速
機TMの出力軸２へ連結されている。
このように、この自動二輪車においては、動力伝達手
段にチェーン５、14を用いることにより、クランク軸
４、無段変速機TMの入力軸３、出力軸２、後輪Wrの総て
を、第４図に矢印で示す同一方向に回転させるようにし
ている。
段にチェーン５、14を用いることにより、クランク軸
４、無段変速機TMの入力軸３、出力軸２、後輪Wrの総て
を、第４図に矢印で示す同一方向に回転させるようにし
ている。
一方、符号15はエアクリーナ、16は排気管、17はアク
セルグリップ、18はクラッチレバーである。また、19
a、19bは、ともにブレーキペダルである。
セルグリップ、18はクラッチレバーである。また、19
a、19bは、ともにブレーキペダルである。
この場合、左右いずれのブレーキペダル19a、19bを操
作しても後輪Wrに制動をかけることができるようになっ
ている。
作しても後輪Wrに制動をかけることができるようになっ
ている。
次に、第５図に基づいて動力伝達系の油圧回路を説明
する。
する。
同図において、油圧式無段変速機TMは、定吐出量型油
圧ポンプＰと可変容量型油圧モータＭとを、油圧閉回路
21を構成するように相互に接続したものであり、前記油
圧ポンプＰは、エンジンＥによって駆動される入力軸３
に連結され、前記油圧モータＭは、出力軸２およびチェ
ーン（伝動装置）14を介して後輪Wrに連結されている。
圧ポンプＰと可変容量型油圧モータＭとを、油圧閉回路
21を構成するように相互に接続したものであり、前記油
圧ポンプＰは、エンジンＥによって駆動される入力軸３
に連結され、前記油圧モータＭは、出力軸２およびチェ
ーン（伝動装置）14を介して後輪Wrに連結されている。
油圧閉回路21は、油圧ポンプＰの吐出口および油圧モ
ータＭの吸入口間を接続する油路21aと、油圧モータＭ
の吐出口および油圧ポンプＰの吸入口間を接続する油路
21bとを備えている。また、これら油路21a、21bには、
入力軸３により駆動される補給ポンプＦの吐出口が、補
給油路22および逆止弁23、24を介して接続されており、
油タンクＴから汲み上げられる作動油が、補給油路22を
介して前記油圧閉回路21に補給されるようになってい
る。さらに、補給油路22の途中には、この補給油路22の
油圧を一定に保つためにリリーフ弁25が設けられてい
る。
ータＭの吸入口間を接続する油路21aと、油圧モータＭ
の吐出口および油圧ポンプＰの吸入口間を接続する油路
21bとを備えている。また、これら油路21a、21bには、
入力軸３により駆動される補給ポンプＦの吐出口が、補
給油路22および逆止弁23、24を介して接続されており、
油タンクＴから汲み上げられる作動油が、補給油路22を
介して前記油圧閉回路21に補給されるようになってい
る。さらに、補給油路22の途中には、この補給油路22の
油圧を一定に保つためにリリーフ弁25が設けられてい
る。
また、前記油圧閉回路21を構成する両油路21a、21b間
は、前記クラッチレバー18の操作に応じて作動するクラ
ッチ弁26を介して接続されている。このクラッチ弁26と
しては、両油路21a、21b間を短絡させる開度と、両油路
21a、21b間を遮断する開度との間を、中間開度位置を経
て切換えることのできる絞り弁が用いられている。
は、前記クラッチレバー18の操作に応じて作動するクラ
ッチ弁26を介して接続されている。このクラッチ弁26と
しては、両油路21a、21b間を短絡させる開度と、両油路
21a、21b間を遮断する開度との間を、中間開度位置を経
て切換えることのできる絞り弁が用いられている。
そして、このクラッチ弁26が両油路21a、21bを短絡さ
せたときには、油圧ポンプＰと油圧モータＭとの間の作
動油の授受が行なわれず、油圧ポンプＰと油圧モータＭ
間は動力遮断状態となる。また、クラッチ弁26が両油路
21a、21b間を遮断したときには、油圧ポンプＰおよび油
圧モータＭ間に作動油の循環作用が生じて駆動力の伝達
が行われる。
せたときには、油圧ポンプＰと油圧モータＭとの間の作
動油の授受が行なわれず、油圧ポンプＰと油圧モータＭ
間は動力遮断状態となる。また、クラッチ弁26が両油路
21a、21b間を遮断したときには、油圧ポンプＰおよび油
圧モータＭ間に作動油の循環作用が生じて駆動力の伝達
が行われる。
前者の状態がいわゆるクラッチを切った状態、後者の
状態がクラッチをつないだ状態である。
状態がクラッチをつないだ状態である。
さらに、クラッチ弁26が中間開度をとるとき、その開
度に応じて油圧モータＭから油圧ポンプＰへ送り込まれ
る作動油の量が調整されて、いわゆる半クラッチ状態と
なる。
度に応じて油圧モータＭから油圧ポンプＰへ送り込まれ
る作動油の量が調整されて、いわゆる半クラッチ状態と
なる。
また、油圧モータＭには、その容量を調整する操作部
材27が設けられている。この操作部材27はアクチュエー
タ28に連結されており、アクチュエータ28は、コンピュ
ータから成る制御手段Ｃによってその作動が制御される
とともに、この制御に伴い、前記油圧モータＭの容量を
調整して、前記入力軸３に対する出力軸２の回転数、す
なわち、変速比Ｒを変化させるようになっている。
材27が設けられている。この操作部材27はアクチュエー
タ28に連結されており、アクチュエータ28は、コンピュ
ータから成る制御手段Ｃによってその作動が制御される
とともに、この制御に伴い、前記油圧モータＭの容量を
調整して、前記入力軸３に対する出力軸２の回転数、す
なわち、変速比Ｒを変化させるようになっている。
この場合、制御手段Ｃには、エンジンＥのスロットル
開度θを検出するスロットル開度センサSaと、エンジン
Ｅの回転数Neすなわち入力軸３の回転数を検出するエン
ジン回転数センサSbと、車速Ｖを代表する後輪（駆動
輪）Wrの回転速度を検出する車速センサScと、クラッチ
弁26の作動位置を検出するクラッチセンサSdと、アクチ
ュエータ28の作動位置すなわち変速比Ｒを検出する変速
比検出センサSeとが接続されており、制御手段Ｃはそれ
らのセンサSa、Sb、Sc、SdおよびSeからの入力信号（入
力値）を読み取りながら、第６図に示す手順に基づいて
アクチュエータ28の作動を制御する。
開度θを検出するスロットル開度センサSaと、エンジン
Ｅの回転数Neすなわち入力軸３の回転数を検出するエン
ジン回転数センサSbと、車速Ｖを代表する後輪（駆動
輪）Wrの回転速度を検出する車速センサScと、クラッチ
弁26の作動位置を検出するクラッチセンサSdと、アクチ
ュエータ28の作動位置すなわち変速比Ｒを検出する変速
比検出センサSeとが接続されており、制御手段Ｃはそれ
らのセンサSa、Sb、Sc、SdおよびSeからの入力信号（入
力値）を読み取りながら、第６図に示す手順に基づいて
アクチュエータ28の作動を制御する。
次いで、第６図に示すフローチャートに基づき、一実
施例の制御方法について説明する。
施例の制御方法について説明する。
（ステップS1） 制御系の初期化を行ったのちにステップS2へ移行す
る。
る。
（ステップS2） エンジン回転数センサSb、車速センサSc、および、変
速比検出センサSeからの信号に基づき、スエンジン回転
数Ne、車速Ｖ、変速比Ｒをそれぞれ読み込みステップS3
へ移行する。
速比検出センサSeからの信号に基づき、スエンジン回転
数Ne、車速Ｖ、変速比Ｒをそれぞれ読み込みステップS3
へ移行する。
（ステップS3） あらかじめ制御手段に入力されているエンジン回転数
Ne−変速比Ｒのマップから、適正エンジン回転数領域
（目標エンジン回転数領域）Ａを区画する境界線Ｂ上
の、実際の変速比Ｒに対応する目標エンジン回転数Nem
を読み取り、実際のエンジン回転数Neが目標エンジン回
転数Nemよりも高いか否かを判断し、大きい場合にはス
テップS4へ移行し、それ以外の場合にはステップS5へ移
行する。
Ne−変速比Ｒのマップから、適正エンジン回転数領域
（目標エンジン回転数領域）Ａを区画する境界線Ｂ上
の、実際の変速比Ｒに対応する目標エンジン回転数Nem
を読み取り、実際のエンジン回転数Neが目標エンジン回
転数Nemよりも高いか否かを判断し、大きい場合にはス
テップS4へ移行し、それ以外の場合にはステップS5へ移
行する。
ここで、目標エンジン回転数Nemは、前記境界線Ｂと
みなすことができる。
みなすことができる。
（ステップS4） アクチュエータ28へ駆動信号を出力して、無段変速機
TMをTOP側へ変速調整しステップS2へ戻る。これによっ
て、実際のエンジン回転数Neが前記境界線Ｂへ向けて低
下させられる。
TMをTOP側へ変速調整しステップS2へ戻る。これによっ
て、実際のエンジン回転数Neが前記境界線Ｂへ向けて低
下させられる。
（ステップS5） 実際のエンジン回転数Neが目標エンジン回転数Nemよ
りも低いか否かを判断し、低い場合にはステップS6へ移
行し、それ以外の場合にはステップS7へ移行する。
りも低いか否かを判断し、低い場合にはステップS6へ移
行し、それ以外の場合にはステップS7へ移行する。
ここで、それ以外の場合と判断された場合には、前記
ステップS3において既に目標エンジン回転数Nemよりも
高くないと判断されていることから、実際のエンジン回
転数Neと、目標エンジン回転数Nemと一致していると判
断されたこととなる。
ステップS3において既に目標エンジン回転数Nemよりも
高くないと判断されていることから、実際のエンジン回
転数Neと、目標エンジン回転数Nemと一致していると判
断されたこととなる。
（ステップS6） アクチュエータ28へ駆動信号を出力して、無段変速機
TMをLOW側へ向けて変速調整し、ステップS2へ戻る。
TMをLOW側へ向けて変速調整し、ステップS2へ戻る。
（ステップS7） ここに至るまでには、前述したように実際のエンジン
回転数Neと目標エンジン回転数Nemとが一致していると
判断されていることから、即座に変速操作を停止して、
ステップS2へ戻る。
回転数Neと目標エンジン回転数Nemとが一致していると
判断されていることから、即座に変速操作を停止して、
ステップS2へ戻る。
以上の手順を繰り返すことにより、実際のエンジン回
転数Neが、前記境界線Ｂと一致した時点、あるいは、こ
の境界線Ｂを若干量越えて前記適正エンジン回転数領域
Ａの内側に収まった時点で、変速操作が停止させられ
る。
転数Neが、前記境界線Ｂと一致した時点、あるいは、こ
の境界線Ｂを若干量越えて前記適正エンジン回転数領域
Ａの内側に収まった時点で、変速操作が停止させられ
る。
このような制御手順を、実際のエンジン回転数Neが適
正エンジン回転数領域Ａよりも高い状態にある場合を例
にとって具体的に説明すれば、以下のとおりである。
正エンジン回転数領域Ａよりも高い状態にある場合を例
にとって具体的に説明すれば、以下のとおりである。
第７図に示すように、エンジン回転数Neが適正エンジ
ン回転数領域Ａよりも高いNe1であり、そのときの変速
比ＲがR1であるとする。
ン回転数領域Ａよりも高いNe1であり、そのときの変速
比ＲがR1であるとする。
ここでまず、実際のエンジン回転数Ne1と実際の変速
比R1との関係から得られる適正エンジン回転数Nem1を基
準にして、適正エンジン回転数領域Ａよりも高いと判断
され、変速比ＲがTOP側へ調整される。
比R1との関係から得られる適正エンジン回転数Nem1を基
準にして、適正エンジン回転数領域Ａよりも高いと判断
され、変速比ＲがTOP側へ調整される。
このような調整により変速比ＲがR2へ低下させられる
とともに、エンジン回転数Neも、Ne1からNe2へ低下させ
られる。
とともに、エンジン回転数Neも、Ne1からNe2へ低下させ
られる。
次いで、低下させられたエンジン回転数Ne1と変速比R
2との関係から得られる適正エンジン回転数Nem2を基準
にして、前記エンジン回転数Ne2が適正エンジン回転数
領域Ａよりも高いと判断され、変速比ＲがTOP側へ調整
される。
2との関係から得られる適正エンジン回転数Nem2を基準
にして、前記エンジン回転数Ne2が適正エンジン回転数
領域Ａよりも高いと判断され、変速比ＲがTOP側へ調整
される。
以上の操作が順次行われて、最終的に、エンジン回転
数Neが境界線Ｂ上を含めた適正エンジン回転数領域Ａ内
のエンジン回転数Nem0となされるとともに、そのときの
変速比ＲがR0となされる。
数Neが境界線Ｂ上を含めた適正エンジン回転数領域Ａ内
のエンジン回転数Nem0となされるとともに、そのときの
変速比ＲがR0となされる。
そして、前述した最終的な変速比R0は、前述した一連
の制御操作により結果的に得られるもので、最終的な目
標値ではなく、かつ、エンジン回転数Neの高低の判断基
準となるNemも、制御途中の目標値ではない。
の制御操作により結果的に得られるもので、最終的な目
標値ではなく、かつ、エンジン回転数Neの高低の判断基
準となるNemも、制御途中の目標値ではない。
したがって、前述した制御操作においては、目標変速
比RMの変化量を考慮することなく、実際の変速比ＲのTO
P側への調整量を制御するのみによって制御が行われる
こととなり、制御が極めて簡素化される。
比RMの変化量を考慮することなく、実際の変速比ＲのTO
P側への調整量を制御するのみによって制御が行われる
こととなり、制御が極めて簡素化される。
また、従来のように、変速比Ｒの調整に際し、間隔の
大きく開いた目標変速比RMを設定する必要がないので、
調整量が少なくて済み、この結果、変速速度の向上が図
られる。
大きく開いた目標変速比RMを設定する必要がないので、
調整量が少なくて済み、この結果、変速速度の向上が図
られる。
一方、実際のエンジン回転数Neが、適正エンジン回転
数領域Ａよりも低い場合には、前述した制御において、
境界線を、第７図に示すように、適正エンジン回転数領
域Ａの下限を区画する下方の境界線Ｄに代え、また、変
速比Ｒの調整方向をLOW側とすることによって、同様の
制御が行われる。
数領域Ａよりも低い場合には、前述した制御において、
境界線を、第７図に示すように、適正エンジン回転数領
域Ａの下限を区画する下方の境界線Ｄに代え、また、変
速比Ｒの調整方向をLOW側とすることによって、同様の
制御が行われる。
なお、前記実施例は一例であって、適用する無段変速
機や車輌の種類、あるいは、設計要求等に基づき種々変
更可能である。
機や車輌の種類、あるいは、設計要求等に基づき種々変
更可能である。
例えば、後輪Wrの回転速度を検出することによって車
速Ｖを求める例について示したが、これに代えて、前輪
Wfの回転速度に基づき車速を求めるようにしてもよい。
速Ｖを求める例について示したが、これに代えて、前輪
Wfの回転速度に基づき車速を求めるようにしてもよい。
また、無段変速機として油圧ポンプＰや油圧モータＭ
を用いた油圧式の構造のものについて示したが、Ｖベル
トやＶプーリを用いた無段変速機に適用し、あるいは、
自動二輪車に代えて三輪車や四輪車等へ適用することが
できることはもちろんである。
を用いた油圧式の構造のものについて示したが、Ｖベル
トやＶプーリを用いた無段変速機に適用し、あるいは、
自動二輪車に代えて三輪車や四輪車等へ適用することが
できることはもちろんである。
さらに、前述した実施例においては、ステップS2のあ
とに、実際のエンジン回転数Neが目標エンジン回転数N
emよりも大きいか否かを判断し、大きくないと判断した
のちにおいて、目標エンジン回転数Nemよりも小さいか
否かを判断することにより、最終的に実際のエンジン回
転数Neが適正エンジン回転数領域Ａに到達したと判断す
るようにした例について説明したが、これに代えて、第
８図に示すように、ステップS3において最初に実際のエ
ンジン回転数Neが適正エンジン回転数領域Ａに到達した
か否かを判断し、そののちに、実際のエンジン回転数Ne
の適正エンジン回転数領域Ａに対する大きさの判断を行
うようにしてもよい。
とに、実際のエンジン回転数Neが目標エンジン回転数N
emよりも大きいか否かを判断し、大きくないと判断した
のちにおいて、目標エンジン回転数Nemよりも小さいか
否かを判断することにより、最終的に実際のエンジン回
転数Neが適正エンジン回転数領域Ａに到達したと判断す
るようにした例について説明したが、これに代えて、第
８図に示すように、ステップS3において最初に実際のエ
ンジン回転数Neが適正エンジン回転数領域Ａに到達した
か否かを判断し、そののちに、実際のエンジン回転数Ne
の適正エンジン回転数領域Ａに対する大きさの判断を行
うようにしてもよい。
この場合、第６図におけるステップS3の判断内容が前
述したように変更されることと、第６図におけるステッ
プS3の内容が同図のステップS5へ移行されるという変更
がある。
述したように変更されることと、第６図におけるステッ
プS3の内容が同図のステップS5へ移行されるという変更
がある。
［発明の効果］ 以上説明したように、本発明に係わる車輌用無段変速
機の制御方法は、車輌に搭載されたエンジンと駆動輪と
の間に配設された無段変速機の制御方法であって、少な
くともエンジン回転数またはこれを代表する値を入力値
として用い、実回転数と目標エンジン回転数とを比較
し、これらを互いに近づけるように変速制御を行う方法
において、前記目標エンジン回転数を含む目標エンジン
回転数領域を決定し、該目標エンジン回転数領域と実測
された実エンジン回転数との比較を行い、実エンジン回
転数が前記目標エンジン回転数領域外にある場合には、
実エンジン回転数が前記領域に近づくよう前記無段変速
機の変速比を調整し、実エンジン回転数が前記目標エン
ジン回転数領域内にある場合、または変速比の調整によ
り実エンジン回転数が前記目標エンジン回転数領域内に
至った場合には、前記無段変速機の変速比を保持するこ
とを特徴とするもので、次のような優れた効果を奏す
る。
機の制御方法は、車輌に搭載されたエンジンと駆動輪と
の間に配設された無段変速機の制御方法であって、少な
くともエンジン回転数またはこれを代表する値を入力値
として用い、実回転数と目標エンジン回転数とを比較
し、これらを互いに近づけるように変速制御を行う方法
において、前記目標エンジン回転数を含む目標エンジン
回転数領域を決定し、該目標エンジン回転数領域と実測
された実エンジン回転数との比較を行い、実エンジン回
転数が前記目標エンジン回転数領域外にある場合には、
実エンジン回転数が前記領域に近づくよう前記無段変速
機の変速比を調整し、実エンジン回転数が前記目標エン
ジン回転数領域内にある場合、または変速比の調整によ
り実エンジン回転数が前記目標エンジン回転数領域内に
至った場合には、前記無段変速機の変速比を保持するこ
とを特徴とするもので、次のような優れた効果を奏す
る。
実際の回転数に対応した目標変速比の変化量を考慮す
ることなく、実際の変速比をTOP側、LOW側のいずれか一
方へ向けてその調整量を制御するのみによって制御が行
え、制御の大幅に簡素化することができる。
ることなく、実際の変速比をTOP側、LOW側のいずれか一
方へ向けてその調整量を制御するのみによって制御が行
え、制御の大幅に簡素化することができる。
また、変速比の調整に際し、間隔の大きく開いた目標
変速比を設定する必要がないので、調整量が少なくて済
み、しかも実変速比が目標エンジン回転数領域に対応す
る変速比領域内にあれば、それ以上変速動作をする必要
がない。したがって、制御回路を簡素化することがで
き、変速要求に対する応答性の向上が図られる。
変速比を設定する必要がないので、調整量が少なくて済
み、しかも実変速比が目標エンジン回転数領域に対応す
る変速比領域内にあれば、それ以上変速動作をする必要
がない。したがって、制御回路を簡素化することがで
き、変速要求に対する応答性の向上が図られる。
第１図および第２図は従来の車輌用無段変速機の制御方
法の一例を示すもので、第１図は制御手順を説明するた
めのフローチャート、第２図は制御途中における実際の
エンジン回転数と変速比および目標変速比との関係を示
す図、第３図ないし第６図は本発明を自動二輪車に搭載
されている無段変速機の制御に適用した一実施例を示す
もので、第３図は一部を省略した自動二輪車の平面図、
第４図は側面図、第５図は動力伝達系の油圧回路図、第
６図は制御の手順の一例を説明するためのフローチャー
ト、第７図は制御途中における実際のエンジン回転数や
変速比の変化を示す図、第８図は制御手順の他の実施例
を示すフローチャートである。 Ｒ……変速比、Ne……エンジン回転数、 Ｅ……エンジン、TM……無段変速機、 Sa……スロットル開度センサ、Ｃ……制御手段、 Sb……エンジン回転数センサ、Sc……車速センサ、 Se……変速比センサ、 Ａ……適正エンジン回転数領域、 Ｂ……境界線（上方）、Ｄ……境界線（下方）。
法の一例を示すもので、第１図は制御手順を説明するた
めのフローチャート、第２図は制御途中における実際の
エンジン回転数と変速比および目標変速比との関係を示
す図、第３図ないし第６図は本発明を自動二輪車に搭載
されている無段変速機の制御に適用した一実施例を示す
もので、第３図は一部を省略した自動二輪車の平面図、
第４図は側面図、第５図は動力伝達系の油圧回路図、第
６図は制御の手順の一例を説明するためのフローチャー
ト、第７図は制御途中における実際のエンジン回転数や
変速比の変化を示す図、第８図は制御手順の他の実施例
を示すフローチャートである。 Ｒ……変速比、Ne……エンジン回転数、 Ｅ……エンジン、TM……無段変速機、 Sa……スロットル開度センサ、Ｃ……制御手段、 Sb……エンジン回転数センサ、Sc……車速センサ、 Se……変速比センサ、 Ａ……適正エンジン回転数領域、 Ｂ……境界線（上方）、Ｄ……境界線（下方）。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−95253（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−95252（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−39870（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−136052（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】車輌に搭載されたエンジンと駆動輪との間
に配設された無段変速機の制御方法であって、 少なくともエンジン回転数またはこれを代表する値を入
力値として用い、実回転数と目標エンジン回転数とを比
較し、これらを互いに近づけるように変速制御を行う方
法において、 前記目標エンジン回転数を含む目標エンジン回転数領域
を決定し、該目標エンジン回転数領域と実測された実エ
ンジン回転数との比較を行い、 実エンジン回転数が前記目標エンジン回転数領域外にあ
る場合には、実エンジン回転数が前記領域に近づくよう
前記無段変速機の変速比を調整し、 実エンジン回転数が前記目標エンジン回転数領域内にあ
る場合、または変速比の調整により実エンジン回転数が
前記目標エンジン回転数領域内に至った場合には、前記
無段変速機の変速比を保持することを特徴とする車輌用
無段変速機の制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62224822A JP2527199B2 (ja) | 1987-09-08 | 1987-09-08 | 車輌用無段変速機の制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62224822A JP2527199B2 (ja) | 1987-09-08 | 1987-09-08 | 車輌用無段変速機の制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6467493A JPS6467493A (en) | 1989-03-14 |
| JP2527199B2 true JP2527199B2 (ja) | 1996-08-21 |
Family
ID=16819741
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62224822A Expired - Lifetime JP2527199B2 (ja) | 1987-09-08 | 1987-09-08 | 車輌用無段変速機の制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2527199B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6471619B2 (en) | 2000-03-31 | 2002-10-29 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Transmission control method |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5839870A (ja) * | 1981-09-03 | 1983-03-08 | Nissan Motor Co Ltd | エンジン・無段変速機駆動系統の制御装置 |
| JPS6095253A (ja) * | 1983-10-31 | 1985-05-28 | Mazda Motor Corp | 電子制御式無段変速装置 |
| JPS6095252A (ja) * | 1983-10-31 | 1985-05-28 | Mazda Motor Corp | 電子制御式無段変速装置 |
| JP2593432B2 (ja) * | 1984-12-06 | 1997-03-26 | 日産自動車株式会社 | 無段変速機の制御装置 |
-
1987
- 1987-09-08 JP JP62224822A patent/JP2527199B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6471619B2 (en) | 2000-03-31 | 2002-10-29 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Transmission control method |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6467493A (en) | 1989-03-14 |
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