JP2526947Y2 - ダンパープーリー - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔考案の目的〕 （産業上の利用分野） この考案はダンパープーリーに関し、特にトルク変動
を吸収することができるダンパープーリーに関する。

（従来の技術） 防振ゴム等からなるゴム状弾性体を介してイナーシャ
マスを取り付けたダンパープーリーは、例えば自動車の
エンジンに設けられているクランクシャフトの軸端に取
り付けられており、エアコン用コンプレッサやパワース
テアリング用ポンプ等の補機類へベルトを介して動力を
伝達すると共に、エンジン稼働時クランクシャフトに発
生する捩り振動及び曲げ振動をイナーシャマスとゴム状
弾性体との協働作用によって吸収して補機類へ伝達しな
いように構成されている。

（考案が解決しようとする課題） ところで、エンジン稼働中において、プーリーの回転
数は、主として捩り稼働とトルク変動により変動する。
この場合、従来のダンパープーリーでは、捩り振動はイ
ナーシャマスとゴム状弾性体との協働作用によって吸収
することができるが、トルク変動は吸収することができ
ず、動力伝達用のベルトに伝達される。このためベルト
の張力や速度が大きく変動し、ベルトスリップによる摩
擦熱及び張力変動によるベルトのバタツキで、その耐久
性を低下させている。

この考案は上記問題点を解消すべく考案されたもの
で、その目的とするところは、トルク変動を吸収するこ
とができる一方、ハブとプーリーとの連接構造を簡易化
させることができるダンパープーリーを提供することに
ある。

〔考案の構成〕

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、この考案のダンパープーリ
ーは、円筒状のボス部と、このボス部の径方向外側に延
出した円板状のウェブ部とからなるハブを有し、前記ウ
ェブ部の一側に振動吸収用ゴム状弾性体を介してイナー
シャマスを取り付け、前記ハブに軸受を介して回転可能
に取り付けたプーリーを前記ウェブ部の他側に近接して
設けており、前記ウェブ部の他側に突設したストッパに
よって前記プーリーを前記ハブに対して所定の範囲で回
動可能とすると共に、前記ウェブ部の他側に加硫接着し
たトルク変動吸収用ゴム状弾性体を前記プーリーに設け
た連接孔に挿入連接したことを特徴としている。

（作用） この考案のダンパープーリーは、ボス部の径方向外側
に延出した円板状のウェブ部の一側に振動吸収用ゴム状
弾性体を介してイナーシャマスを取り付け、ハブに軸受
を介して回転可能に取り付けたプーリーを前記ウェブ部
の他側に近接して設けており、前記ウェブ部の他側に突
設したストッパによって前記プーリーを前記ハブに対し
て所定の範囲で回動可能とすると共に、前記ウェブ部の
他側に加硫接着したトルク変動吸収用ゴム状弾性体を前
記プーリーに設けた連接孔に挿入連接しているから、ダ
ンパープーリーの軸方向厚さを可及的に薄くすることが
できる。

そして、この考案のダンパープーリーを、例えば自動
車のエンジンに設けられたクランクシャフトの軸端に取
り付けた場合には、エンジン稼働時クランクシャフトに
発生するトルク変動はトルク変動吸収用ゴム状弾性体に
よって吸収される。

この結果、プーリーはほぼ均一に回転し、プーリーに
巻き掛けた動力伝達用ベルトの張力や速度をほぼ一定に
することができ、ベルトスリップや張力変動によるベル
トのバタツキをおさえることができる。従ってベルトの
耐久性を大幅に向上させることができる。またトルク変
動吸収用ゴム状弾性体をプーリーの連接孔に挿入連接し
たから、ハブとプーリーとの連接構造を簡易化させるこ
とができる。

（実施例） 以下、この考案を図面に示す実施例に基いて説明す
る。

第１図乃至第３図はこの考案の第１実施例を示し、第
１図はダンパープーリーの縦断面説明図、第２図はプー
リー、トルク変動吸収用ゴム状弾性体及びストッパとの
関係を示す第１図のII矢視説明図、第３図はダンパープ
ーリーの組立工程を示す説明図である。

図において、Ｅはダンパープーリーであって、ハブ10
に軸受20を介して回転可能に取り付けたプーリー30と、
一側をハブ10に加硫接着したトルク変動吸収用ゴム状弾
性体40とからなっている。

そしてこの考案は、特に、ゴム状弾性体40の他側をプ
ーリー30に設けた連接孔32aに挿入連接したことを特徴
としている。

以下、この構造をさらに詳細に説明する。

ハブ10は、ボス部11と、このボス部11の径方向外側に
延出した円板状のウェブ部12とからなり、ボス部11の軸
心に形成された取り付け孔11aは、例えば、自動車のエ
ンジンに設けられたクランクシャフトの軸端に取り付け
られている。ウェブ部12の一側には、加硫接着した振動
吸収用ゴム状弾性体50によりイナーシャマス51が取り付
けられている。

プーリー30は、ボス部31と、このボス部31の径方向外
側に延出した円板状のウェブ部32と、このウェブ部32の
外周部を、例えばすり割り・転造したポリＶ溝33aを有
するリム部33とからなっており、ポリＶ溝33aと補機類
のプーリーとの間に動力伝達用ベルト（図示せず）が巻
き掛けられている。ボス部31の内周面には、リング状の
軸受20外周面が挿入され、内周面の両端縁をかしめるこ
とにより軸受20のボス部31からの離脱を防いでいる。軸
受20の内周面は、ウェブ部12の下部からボス部11の反対
側に分岐したリング状の分岐部12aの外周面に圧入さ
れ、分岐部12aに取り付けたＣリング35により軸受20の
分岐部12aからの離脱を防いでいる。

トルク変動吸収用ゴム状弾性体、例えば断面円弧状の
ゴム状弾性体40は、ウェブ部12の他側に、ボス部11の軸
線Ｘ−Ｘを中心とする円周上に所定の間隔をおいて複数
個加硫接着されている。このゴム状弾性体40と対向して
ウェブ部32の中間部には、ゴム状弾性体40の先端部を挿
入する複数個の連接孔32aが形成されている。

またウェブ部12の中間部には、ボス部11の反対側に突
出したストッパ、例えば断面円弧状のストッパ13がボス
部11の軸線Ｘ−Ｘを中心とする円周上に設けられてお
り、このストッパ13はプーリー30のウェブ部32中間部に
ストッパ13の運動軌跡に沿って形成された円弧状の長孔
32bに緩挿されている。そして、この長孔32bの周方向の
長さは、プーリー30がハブ10に対して回転方向に相対的
に若干回転できるように、ストッパ13の周方向の長さよ
り若干大きく設定されている。

上記の構成によれば、ダンパープーリーの軸方向厚さ
を可及的に薄くすることができ、自動車のエンジンレイ
アウトの自由度を増すことが可能となる。

なお、第１図において、21はハブ10の分岐部12aに軸
受20を被覆するようにして圧入されたカバーで、このカ
バー21により外部からの泥水、塵埃等の軸受20内への侵
入を防いでいる。

つづいて、第１図及び第３図を参照にしてダンパープ
ーリーＥの組立工程を説明する。

第３図（ａ）に示すようにプーリー30には、あらかじ
め軸受20を取り付けておく。また第３図（ｂ）に示すよ
うにハブ10には、あらかじめウェブ部12の他側にゴム状
弾性体40を加硫接着する一方、ウェブ部12の一側にゴム
状弾性体50を加硫接着してイナーシャマス51を取り付け
ておく。つぎに、第３図（ｃ）に示すように軸受20の内
周面を分岐部12aの外周面に圧入する。つぎに、第３図
（ｄ）に示すようにゴム状弾性体40及びストッパ13を連
接孔32a及び長孔32bにそれぞれ挿入した後、Ｃリング35
を分岐部12aに取り付ける。そして、最後に第３図
（ｅ）に示すようにカバー21を分岐部12aに圧入する。
これによって第１図に示すダンパープーリーＥの組立が
完了する。

つぎに、この考案の第１実施例の作用を説明する。

エンジン稼働時、クランクシャフトが回転すると、ハ
ブ10、イナーシャマス51及びゴム状弾性体40が回転し、
この回転に伴ってプーリー30がゴム状弾性体40を介して
一体に回転する。この回転時において、クランクシャフ
トに発生する捩り振動及び曲げ振動はイナーシャマス51
の慣性質量によって減衰される。またトルク変動は、ゴ
ム状弾性体40が回転方向に弾性的に伸縮することによっ
て吸収される。この結果、Ｖ溝33aに巻き掛けたベルト
の張力及び速度の変動をなくすことができ、ベルトスリ
ップを防ぐことができる。従って、ベルトの耐久性を大
幅に向上させることができる。

上記クランクシャフト回転時において、プーリー30の
ハブ10に対する回転方向の相対的なずれは、長孔32bに
挿入されたストッパ13によって所定の範囲になるように
規制されている。この結果、ゴム状弾性体40に弾性限界
以上の荷重が加わることを防ぐことができ、これによっ
てゴム状弾性体40の破損を防ぐことができる。また上記
ダンパープーリーＥにおいては、イナーシャマス51がウ
ェブ部12の他側に径方向に延出して取り付けられている
ので、軸線方向の占有スペースを可及的に小さくするこ
とができ、これによって限られたスペース内でダンパー
プーリーＥの設計自由度を大きくすることができる。さ
らにゴム状弾性体40の先端部を連接孔32aに挿入するだ
けでハブ10とプーリー30とを連接することができるの
で、ハブ10とプーリー30との連接構造を簡易化させるこ
とができる。

第４図及び第５図は、この考案の第２実施例を示し、
第４図がダンパープーリーの縦断面説明図、第５図はダ
ンパープーリーの組立工程を示す説明図である。

本実施例のダンパープーリーＥは、軸受20外周面がハ
ブ10の分岐部12aの内周面に圧入されており、プーリー3
0のボス部31外周面が軸受20内周面に圧入されている。
またプーリー30のウェブ部32は、軸受20外方を被覆する
ように折曲して形成されている。従って、第１実施例に
示すカバー21は不要となる。

ダンパープーリーＥを組み立てるに際しては、まず、
第５図（ａ）に示すようにハブ10のウェブ部12他側にゴ
ム状弾性体40を加硫接着する一方、ウェブ部12一側にゴ
ム状弾性体50を加硫接着してイナーシャマス51を取り付
けた後、第５図（ｂ）に示すように分岐部12a内周面に
軸受20外周面を圧入する。つぎに、第５図（ｃ）に示す
ように軸受20の分岐部12aからの離脱を防止するために
分岐部12aにＣリング35を挿入する。つぎに、第５図
（ｅ）に示すように第５図（ｄ）に示すプーリー30のボ
ス部31外周面に軸受20内周面を圧入する。最後に、第５
図（ｆ）に示すようにゴム状弾性体40及びストッパ13を
プーリー30の連接孔32a及び長孔32bにそれぞれ挿入する
一方、ボス部31端縁部31aをかしめる。これによって第
４図に示すダンパープーリーＥの組立が完了する。

その他の構成及び作用は第１実施例に示すものと同様
であり、その説明は省略する。

〔考案の効果〕

以上説明したように、この考案のダンパープーリー
は、ボス部の径方向外側に延出した円板状のウェブ部の
一側に振動吸収用ゴム状弾性体を介してイナーシャマス
を取り付け、ハブに軸受を介して回転可能に取り付けた
プーリーを前記ウェブ部の他側に近接して設けており、
前記ウェブ部の他側に突設したストッパによって前記プ
ーリーを前記ハブに対して所定の範囲で回動可能とする
と共に、前記ウェブ部の他側に加硫接着したトルク変動
吸収用ゴム状弾性体を、プーリーに設けた連接孔に挿入
連接ているから、ダンパープーリーの軸方向厚さを可及
的に薄くすることができ、自動車のエンジンレイアウト
の自由度を増すことが可能となる。

そして、この考案のダンパープーリーは、ハブとプー
リーをトルク変動吸収用ゴム状弾性体により連接したか
ら、ダンパープーリーを例えば自動車のエンジンに設け
られたクランクシャフトの軸端に取り付けた場合には、
エンジン稼働時クランクシャフトに発生するトルク変動
を、トルク変動吸収用ゴム状弾性体によって吸収するこ
とができる。この結果、プーリーはほぼ均一に回転し、
プーリーに巻き掛けた動力伝達用ベルトの張力や速度を
ほぼ一定にすることができ、ベルトスリップをなくすこ
とができる。従って、ベルトの耐久性を大幅に向上させ
ることができる。

またゴム状弾性体をプーリーの連接孔に挿入連接した
から、ハブとプーリーとの連接構造を簡易化させること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第３図はこの考案の第１実施例を示し、第１
図はダンパープーリーの縦断面説明図、第２図はプーリ
ー、トルルク変動吸収用ゴム状弾性体及びストッパとの
関係を示す第１図のII矢視説明図、第３図はダンパープ
ーリーの組立工程を示す説明図、第４図及び第５図はこ
の考案の第２実施例を示し、第４図はダンパープーリー
の縦断面説明図、第５図はダンパープーリーの組立工程
を示す説明図である。 Ｅ……ダンパープーリー 10……ハブ 11……ボス部 12……ウェブ部 13……ストッパ 20……軸受 30……プーリー 31……ボス部 32……ウェブ部 32a……連接孔 32b……長孔 33……リム部 33a……ポリＶ溝 40……トルク変動吸収用ゴム状弾性体 50……振動吸収用ゴム状弾性体 51……イナーシャマス

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】円筒状のボス部と、このボス部の径方向外
   側に延出した円板状のウェブ部とからなるハブを有し、
   前記ウェブ部の一側に振動吸収用ゴム状弾性体を介して
   イナーシャマスを取り付け、前記ハブに軸受を介して回
   転可能に取り付けたプーリーを前記ウェブ部の他側に近
   接して設けており、前記ウェブ部の他側に突設したスト
   ッパによって前記プーリーを前記ハブに対して所定の範
   囲で回動可能とすると共に、前記ウェブ部の他側に加硫
   接着したトルク変動吸収用ゴム状弾性体を前記プーリー
   に設けた連接孔に挿入連接したことを特徴とするダンパ
   ープーリー。