JP3534126B2 - トルク変動吸収ダンパ - Google Patents
トルク変動吸収ダンパInfo
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- JP3534126B2 JP3534126B2 JP16075894A JP16075894A JP3534126B2 JP 3534126 B2 JP3534126 B2 JP 3534126B2 JP 16075894 A JP16075894 A JP 16075894A JP 16075894 A JP16075894 A JP 16075894A JP 3534126 B2 JP3534126 B2 JP 3534126B2
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- Japan
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンのクランクシ
ャフトの動力を各種補器へ伝達する際に、エンジンの各
行程による前記クランクシャフトの伝達トルクの変動を
吸収絶縁するトルク変動吸収ダンパに関する。
ャフトの動力を各種補器へ伝達する際に、エンジンの各
行程による前記クランクシャフトの伝達トルクの変動を
吸収絶縁するトルク変動吸収ダンパに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種のトルク変動吸収ダンパ
は、基本的には図４に示すように、エンジンのクランク
シャフトの先端に取り付けられるハブ１０１の外周に、
ベアリング１０２ａを介して捩り変位（軸周り方向の変
位）自在に同心配置されたプーリ１０２ｂを、エラスト
マ部材１０２ｃを介して連結した構造のカップリング部
１０２を有する（例えば実開昭６３−６８５４０号公報
参照）。すなわちクランクシャフトの動力の一部は、プ
ーリ１０２ｂに巻架された図示されていない無端ベルト
を介して例えばオルタネータやコンプレッサ等の各種補
器に与えられるが、クランクシャフトはエンジンの各行
程によるトルク変動を伴って回転されるため、カップリ
ング部１０２は、このトルク変動をプーリとの間でエラ
ストマ部材１０２ｃの捩り変形作用によって吸収絶縁
し、プーリ１０２ｂからの伝達トルクの平滑化を図るも
のである。
は、基本的には図４に示すように、エンジンのクランク
シャフトの先端に取り付けられるハブ１０１の外周に、
ベアリング１０２ａを介して捩り変位（軸周り方向の変
位）自在に同心配置されたプーリ１０２ｂを、エラスト
マ部材１０２ｃを介して連結した構造のカップリング部
１０２を有する（例えば実開昭６３−６８５４０号公報
参照）。すなわちクランクシャフトの動力の一部は、プ
ーリ１０２ｂに巻架された図示されていない無端ベルト
を介して例えばオルタネータやコンプレッサ等の各種補
器に与えられるが、クランクシャフトはエンジンの各行
程によるトルク変動を伴って回転されるため、カップリ
ング部１０２は、このトルク変動をプーリとの間でエラ
ストマ部材１０２ｃの捩り変形作用によって吸収絶縁
し、プーリ１０２ｂからの伝達トルクの平滑化を図るも
のである。
【０００３】また、前記ハブ１０１の外周には、別のエ
ラストマ部材１０３ａを介して環状質量体１０３ｂを弾
性的に連結した構造のトーショナルダンパ部１０３が並
設されている。このトーショナルダンパ部１０３は、所
定の振動数域においてクランクシャフトの捩り振動を打
ち消すように共振し、クランクシャフトの捩り振動自体
を低減する制振機能を発揮するものである。
ラストマ部材１０３ａを介して環状質量体１０３ｂを弾
性的に連結した構造のトーショナルダンパ部１０３が並
設されている。このトーショナルダンパ部１０３は、所
定の振動数域においてクランクシャフトの捩り振動を打
ち消すように共振し、クランクシャフトの捩り振動自体
を低減する制振機能を発揮するものである。
【０００４】ところで、カップリング部１０２における
捩り方向固有振動数は、プーリ１０２ｂの慣性質量が大
きいこと及びエラストマ部材１０２ｃがトーショナルダ
ンパ部１０３のエラストマ部材１０３ａよりばね定数が
低いことなどから、トーショナルダンパ部１０３の捩り
方向固有振動数に比較してかなり低いものとなってお
り、例えばアイドル回転時におけるクランクシャフトの
トルク変動の周波数以下の領域にあるため、エンジン始
動時に、アイドリングに至る過程で、クランクシャフト
のトルク変動の周波数がカップリング部１０２の捩り方
向固有振動数域を通過することになる。そして、このと
きのカップリング部１０２の共振によって、ハブ１０１
に対してプーリ１０２ｂが捩り方向へ大きく振動変位さ
れると、エラストマ部材１０２ｃが過大変形を受けて破
損を来す恐れがあることから、通常、ハブ１０１とプー
リ１０２ｂの捩り方向相対変位量を制限するストッパ１
０４が設けられている。このストッパ１０４は、図５に
も示すように、ハブ１０１側に固定されて外周に凹凸を
有する金属リング１０４ａと、プーリ１０２ｂ側に固定
されて内周に前記凹凸と遊嵌される凹凸を有する金属リ
ング１０４ｂとからなる。
捩り方向固有振動数は、プーリ１０２ｂの慣性質量が大
きいこと及びエラストマ部材１０２ｃがトーショナルダ
ンパ部１０３のエラストマ部材１０３ａよりばね定数が
低いことなどから、トーショナルダンパ部１０３の捩り
方向固有振動数に比較してかなり低いものとなってお
り、例えばアイドル回転時におけるクランクシャフトの
トルク変動の周波数以下の領域にあるため、エンジン始
動時に、アイドリングに至る過程で、クランクシャフト
のトルク変動の周波数がカップリング部１０２の捩り方
向固有振動数域を通過することになる。そして、このと
きのカップリング部１０２の共振によって、ハブ１０１
に対してプーリ１０２ｂが捩り方向へ大きく振動変位さ
れると、エラストマ部材１０２ｃが過大変形を受けて破
損を来す恐れがあることから、通常、ハブ１０１とプー
リ１０２ｂの捩り方向相対変位量を制限するストッパ１
０４が設けられている。このストッパ１０４は、図５に
も示すように、ハブ１０１側に固定されて外周に凹凸を
有する金属リング１０４ａと、プーリ１０２ｂ側に固定
されて内周に前記凹凸と遊嵌される凹凸を有する金属リ
ング１０４ｂとからなる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上記従来のトルク変動
吸収ダンパによれば、カップリング部１０２の共振によ
るプーリ１０２ｂの振動変位量、言い換えればエラスト
マ部材１０２ｃの捩り変形量を、ストッパ１０４におけ
る金属リング１０４ａ，１０４ｂの凹凸同士の干渉によ
って所定範囲に制限しているため、共振時に金属による
打音を発生する問題が指摘される。
吸収ダンパによれば、カップリング部１０２の共振によ
るプーリ１０２ｂの振動変位量、言い換えればエラスト
マ部材１０２ｃの捩り変形量を、ストッパ１０４におけ
る金属リング１０４ａ，１０４ｂの凹凸同士の干渉によ
って所定範囲に制限しているため、共振時に金属による
打音を発生する問題が指摘される。
【０００６】本発明は、上記のような事情のもとになさ
れたもので、その主な技術的課題とするところは、カッ
プリング部の共振時のストッパの干渉による打音の発生
を防止することにある。
れたもので、その主な技術的課題とするところは、カッ
プリング部の共振時のストッパの干渉による打音の発生
を防止することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上述した技術的課題は、
本発明によって有効に解決することができる。すなわち
本発明に係るトルク変動吸収ダンパは、エンジンのクラ
ンクシャフトに取り付けられるハブの外周に第一のエラ
ストマ部材を介してプーリを捩り変位自在に連結したカ
ップリング部と、前記ハブの外周に前記第一のエラスト
マ部材と軸方向に並んだ第二のエラストマ部材を介して
環状質量体を捩り変位自在に連結した構造であって前記
カップリング部と異なる固有振動数を有するトーショナ
ルダンパ部と、前記第一のエラストマ部材及びトーショ
ナルダンパ部の双方に形成され円周方向相対変位により
互いに干渉されるストッパとを備える。前記ストッパの
好ましい例としては、前記第一のエラストマ部材に形成
された穴又は凹部と、前記第二のエラストマ部材又は環
状質量体に形成され前記穴又は凹部に遊嵌された突起と
で構成される。
本発明によって有効に解決することができる。すなわち
本発明に係るトルク変動吸収ダンパは、エンジンのクラ
ンクシャフトに取り付けられるハブの外周に第一のエラ
ストマ部材を介してプーリを捩り変位自在に連結したカ
ップリング部と、前記ハブの外周に前記第一のエラスト
マ部材と軸方向に並んだ第二のエラストマ部材を介して
環状質量体を捩り変位自在に連結した構造であって前記
カップリング部と異なる固有振動数を有するトーショナ
ルダンパ部と、前記第一のエラストマ部材及びトーショ
ナルダンパ部の双方に形成され円周方向相対変位により
互いに干渉されるストッパとを備える。前記ストッパの
好ましい例としては、前記第一のエラストマ部材に形成
された穴又は凹部と、前記第二のエラストマ部材又は環
状質量体に形成され前記穴又は凹部に遊嵌された突起と
で構成される。
【０００８】
【作用】カップリング部が捩り方向に共振した時のプー
リの振動変位量の増大は、これに伴って反復的に捩り変
形される第一のエラストマ部材と、前記カップリング部
の共振振動数では共振しないトーショナルダンパ部の双
方に設けられたストッパが互いに干渉することによって
有効に制限される。このとき、少なくとも一方のストッ
パはエラストマからなるため、干渉による打音が殆ど発
生しない。
リの振動変位量の増大は、これに伴って反復的に捩り変
形される第一のエラストマ部材と、前記カップリング部
の共振振動数では共振しないトーショナルダンパ部の双
方に設けられたストッパが互いに干渉することによって
有効に制限される。このとき、少なくとも一方のストッ
パはエラストマからなるため、干渉による打音が殆ど発
生しない。
【０００９】
【実施例】図１は、本発明に係るトルク変動吸収ダンパ
の一実施例を、その軸心を通る平面で切断して示すもの
で、参照符号１はエンジンのクランクシャフトの軸端に
取り付けられるハブである。このハブ１の外周には、第
一のエラストマ部材２１を介してプーリ２２を捩り変位
自在に連結したカップリング部２と、第二のエラストマ
部材３１を介して環状質量体３２を捩り変位自在に連結
した構造のトーショナルダンパ部３が設けられている。
の一実施例を、その軸心を通る平面で切断して示すもの
で、参照符号１はエンジンのクランクシャフトの軸端に
取り付けられるハブである。このハブ１の外周には、第
一のエラストマ部材２１を介してプーリ２２を捩り変位
自在に連結したカップリング部２と、第二のエラストマ
部材３１を介して環状質量体３２を捩り変位自在に連結
した構造のトーショナルダンパ部３が設けられている。
【００１０】ハブ１は、クランクシャフトへの取付部で
ある径方向部１１及びその外径から延在された外径筒状
部１２を有する断面略Ｌ字形を呈する。プーリ２２の外
周面にはＶプーリ溝２２ａ，２２ｂが形成されており、
第一のエラストマ部材２１は、ハブ１の外径筒状部１２
における径方向部１１寄りの外周面に嵌着されたスリー
ブ２３と、プーリ２２の一方のＶプーリ溝２２ａ側の内
周面に嵌着されたスリーブ２４との間に一体に加硫成形
されている。環状質量体３２は、プーリ２２の他方のＶ
プーリ溝２２ｂ側の内周に配置されており、第二のエラ
ストマ部材３１は、ハブ１の外径筒状部１２における径
方向部１１と反対側の端部寄りの外周面に嵌着されたス
リーブ３３と、環状質量体３２との間に一体に加硫成形
されている。また、環状質量体３２とプーリ２２との間
には、合成樹脂材からなるベアリング４，５が摺動自在
に介在されている。
ある径方向部１１及びその外径から延在された外径筒状
部１２を有する断面略Ｌ字形を呈する。プーリ２２の外
周面にはＶプーリ溝２２ａ，２２ｂが形成されており、
第一のエラストマ部材２１は、ハブ１の外径筒状部１２
における径方向部１１寄りの外周面に嵌着されたスリー
ブ２３と、プーリ２２の一方のＶプーリ溝２２ａ側の内
周面に嵌着されたスリーブ２４との間に一体に加硫成形
されている。環状質量体３２は、プーリ２２の他方のＶ
プーリ溝２２ｂ側の内周に配置されており、第二のエラ
ストマ部材３１は、ハブ１の外径筒状部１２における径
方向部１１と反対側の端部寄りの外周面に嵌着されたス
リーブ３３と、環状質量体３２との間に一体に加硫成形
されている。また、環状質量体３２とプーリ２２との間
には、合成樹脂材からなるベアリング４，５が摺動自在
に介在されている。
【００１１】カップリング部２における第一のエラスト
マ部材２１には、複数の穴６ａが周方向所定間隔で開設
されており、トーショナルダンパ部３における環状質量
体３２の内側端面には、第二のエラストマ部材３１の一
部からなり前記各穴６１に遊嵌される複数の突起６２が
形成されており、この穴６１と突起６２によってストッ
パ６が構成される。図２に示すように、穴６１及び突起
６２は所要の幅及び長さを持った円弧状を呈し、その長
手方向両端間にそれぞれ隙間δが設けられている。
マ部材２１には、複数の穴６ａが周方向所定間隔で開設
されており、トーショナルダンパ部３における環状質量
体３２の内側端面には、第二のエラストマ部材３１の一
部からなり前記各穴６１に遊嵌される複数の突起６２が
形成されており、この穴６１と突起６２によってストッ
パ６が構成される。図２に示すように、穴６１及び突起
６２は所要の幅及び長さを持った円弧状を呈し、その長
手方向両端間にそれぞれ隙間δが設けられている。
【００１２】カップリング部２における捩り方向固有振
動数は、先に述べたように、エンジンのアイドル回転時
におけるクランクシャフトのトルク変動の周波数以下の
領域にあるのに対し、トーショナルダンパ部３は、比較
的高速回転域でのクランクシャフトの捩り振動を共振吸
収するものであるため、その捩り方向固有振動数がカッ
プリング部２に比較して高いものとなっている。したが
って、エンジン始動時に、クランキングからアイドリン
グに至る過程で、カップリング部２がクランクシャフト
の低周波数のトルク変動と共振し、ハブ１に対してプー
リ２２が捩り方向へ大きく振動変位されることによって
第一のエラストマ部材２１の捩り変位量が増大するが、
トーショナルダンパ部３は共振していないから、第一の
エラストマ部材２１に形成された穴６１がトーショナル
ダンパ部３の第二のエラストマ部材３１に形成された突
起６２と干渉し、これによって第一のエラストマ部材２
１の捩り変位量が制限される。そしてこのとき、エラス
トマ同士の干渉になるため、干渉音の発生が有効に防止
される。
動数は、先に述べたように、エンジンのアイドル回転時
におけるクランクシャフトのトルク変動の周波数以下の
領域にあるのに対し、トーショナルダンパ部３は、比較
的高速回転域でのクランクシャフトの捩り振動を共振吸
収するものであるため、その捩り方向固有振動数がカッ
プリング部２に比較して高いものとなっている。したが
って、エンジン始動時に、クランキングからアイドリン
グに至る過程で、カップリング部２がクランクシャフト
の低周波数のトルク変動と共振し、ハブ１に対してプー
リ２２が捩り方向へ大きく振動変位されることによって
第一のエラストマ部材２１の捩り変位量が増大するが、
トーショナルダンパ部３は共振していないから、第一の
エラストマ部材２１に形成された穴６１がトーショナル
ダンパ部３の第二のエラストマ部材３１に形成された突
起６２と干渉し、これによって第一のエラストマ部材２
１の捩り変位量が制限される。そしてこのとき、エラス
トマ同士の干渉になるため、干渉音の発生が有効に防止
される。
【００１３】図３は、本発明に係るトルク変動吸収ダン
パの他の実施例を、その軸心を通る平面で切断して示す
もので、上記図１及び図２の実施例と異なる点は、スト
ッパ６において、第一のエラストマ部材２１に形成され
た穴６１に遊嵌される複数の突起６３が、環状質量体３
２に形成されたことにある。すなわちこの実施例におい
ては、突起６３が金属からなるものであるが、カップリ
ング部２が共振した時にこの突起６３と干渉する穴６１
はエラストマに形成されているから、上述の実施例と同
様、干渉音の発生が有効に防止される。
パの他の実施例を、その軸心を通る平面で切断して示す
もので、上記図１及び図２の実施例と異なる点は、スト
ッパ６において、第一のエラストマ部材２１に形成され
た穴６１に遊嵌される複数の突起６３が、環状質量体３
２に形成されたことにある。すなわちこの実施例におい
ては、突起６３が金属からなるものであるが、カップリ
ング部２が共振した時にこの突起６３と干渉する穴６１
はエラストマに形成されているから、上述の実施例と同
様、干渉音の発生が有効に防止される。
【００１４】なお、本発明は、図示の実施例に限定され
るものではなく、例えば、第一のエラストマ部材２１に
は穴６１に代えて軸方向に貫通していない凹部を形成し
ても良い。
るものではなく、例えば、第一のエラストマ部材２１に
は穴６１に代えて軸方向に貫通していない凹部を形成し
ても良い。
【００１５】
【発明の効果】本発明によると、カップリング部が捩り
方向に共振した時のプーリの振動変位量の増大を、カッ
プリング部における第一のエラストマ部材と、前記カッ
プリング部の共振振動数では共振しないトーショナルダ
ンパ部の双方に設けられたストッパの干渉によって制限
するものであるため、このストッパの干渉による打音の
発生を有効に防止することができ、しかもストッパとし
ての別部材の使用が不要である。
方向に共振した時のプーリの振動変位量の増大を、カッ
プリング部における第一のエラストマ部材と、前記カッ
プリング部の共振振動数では共振しないトーショナルダ
ンパ部の双方に設けられたストッパの干渉によって制限
するものであるため、このストッパの干渉による打音の
発生を有効に防止することができ、しかもストッパとし
ての別部材の使用が不要である。
【図１】本発明に係るトルク変動吸収ダンパの一実施例
を、その軸心を通る平面で切断して示す半断面図であ
る。
を、その軸心を通る平面で切断して示す半断面図であ
る。
【図２】上記実施例のトルク変動吸収ダンパを、図１に
おけるII−II線位置で切断して示す部分的な断面図であ
る。
おけるII−II線位置で切断して示す部分的な断面図であ
る。
【図３】本発明に係るトルク変動吸収ダンパの他の実施
例を、その軸心を通る平面で切断して示す半断面図であ
る。
例を、その軸心を通る平面で切断して示す半断面図であ
る。
【図４】従来のトルク変動吸収ダンパの一例を、その軸
心を通る平面で切断して示す半断面図である。
心を通る平面で切断して示す半断面図である。
【図５】上記従来例を、図４におけるＶ−Ｖ線位置で切
断して示す部分的な断面図である。
断して示す部分的な断面図である。
１ ハブ
１１ 径方向部
１２ 外径筒状部
２ カップリング部
２１ 第一のエラストマ部材
２２ プーリ
２２ａ，２２ｂ Ｖプーリ溝
２３，２４，３３ スリーブ
３ トーショナルダンパ部
３１ 第二のエラストマ部材
３２ 環状質量体
４，５ ベアリング
６ ストッパ
６１ 穴
６２，６３ 突起
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F16H 55/36
F02B 77/00
F16F 15/12 - 15/139
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジンのクランクシャフトに取り付け
られるハブ（１）の外周に第一のエラストマ部材（２
１）を介してプーリ（２２）を捩り変位自在に連結した
カップリング部（２）と、 前記ハブ（１）の外周に前記第一のエラストマ部材（２
１）と軸方向に並んだ第二のエラストマ部材（３１）を
介して環状質量体（３２）を捩り変位自在に連結した構
造であって前記カップリング部（２）と異なる固有振動
数を有するトーショナルダンパ部（３）と、 前記第一のエラストマ部材（２１）及びトーショナルダ
ンパ部（３）の双方に形成され円周方向相対変位により
互いに干渉されるストッパ（６）と、を備えることを特
徴とするトルク変動吸収ダンパ。 - 【請求項２】 ストッパ（６）が、 第一のエラストマ部材（２１）に形成された穴（６１）
又は凹部と、 第二のエラストマ部材（３１）に形成され前記穴（６
１）又は凹部に遊嵌された突起（６２）と、からなるこ
とを特徴とする請求項１に記載のトルク変動吸収ダン
パ。 - 【請求項３】 ストッパ（６）が、 第一のエラストマ部材（２１）に形成された穴（６１）
又は凹部と、 環状質量体（３２）に形成され前記穴（６１）又は凹部
に遊嵌された突起（６３）と、からなることを特徴とす
る請求項１に記載のトルク変動吸収ダンパ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16075894A JP3534126B2 (ja) | 1994-06-21 | 1994-06-21 | トルク変動吸収ダンパ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16075894A JP3534126B2 (ja) | 1994-06-21 | 1994-06-21 | トルク変動吸収ダンパ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH084881A JPH084881A (ja) | 1996-01-12 |
| JP3534126B2 true JP3534126B2 (ja) | 2004-06-07 |
Family
ID=15721834
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16075894A Expired - Fee Related JP3534126B2 (ja) | 1994-06-21 | 1994-06-21 | トルク変動吸収ダンパ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3534126B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11210834A (ja) * | 1998-01-27 | 1999-08-03 | Nok Megulastik Co Ltd | トルク変動吸収ダンパ |
-
1994
- 1994-06-21 JP JP16075894A patent/JP3534126B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH084881A (ja) | 1996-01-12 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
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