JP2505420C - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、無段変速機の変速制御装置に関するものである。 （ロ）従来の技術 従来の無段変速機の変速制御装置としては、例えば特開昭５８−１７０９５９
号公報に示されるように、スロットルが全閉となると同時に変速比大側への変速
を開始させるようにしたものがある。すなわち、スロットル全閉からエンジンブ
レーキの必要を予見し、直ちに変速比大側への変速を開始させ、迅速にエンジン
ブレーキ効果を得るようにしようとするものである。 （ハ）発明が解決しようとする問題点 しかし、上記のような従来の無段変速機の変速制御装置では、変速の際のフィ
ードバック制御ゲインがスロットルを全閉とした場合とそれ以外の場合とで同一
となっているため、スロットル全閉時の変速比の応答性及び追従性が悪いという
問題点がある。スロットルを全閉としたコースティング時の変速比大側への変速
の際には、目標とする変速比が時間の経過と共に増大していくランプ応答となる
ので、制御の応答性及び追従性が特に悪く、車両が急減速された場合には無段変
速機の変速比大側への変速が遅れ、車両が停止するまでに最大変速比まで変速さ
せることができない場合がある。このような変速中にスロットルを開として再加
速しようとすると、まだ変速比大側への変速中であって駆動プーリから油を排出
している途中であるので、Ｖベルトに対して摩擦力が十分に作用しない。このた
め、Ｖベルトの滑りを発生して動力伝達ができず、またＶベルトか摩耗するとい
う問題を生ずる。本発明はこのような問題点を解決することを目的としている。 （ニ）問題点を解決するための手段 本発明は、変速アクチュエータの動作位置に応じて変速比か制御されるベルト
式無段変速機であって、運転条件に基づいて無段変速機の入力回転速度又は変速
比の目標値を決定する目標値決定手段と、無段変速比の入力回転速度又は変速比
の実際値を検出する実際値検出手段と、目標値決定手段によって決定される目標
値と実際値検出手段によって検出される実際値との偏差に応じて変速アクチュエ
ータのフィードバック制御量を決定するフィードバック制御手段と、を有する無
段変速機の変速制御装置において、シフトポジションを検出する手段と、スロッ
トル開度を検出する手段と、フットブレーキ作動状態を検出する手段と、シフト
ポジションがＤレンジでスロットル開度が全閉でかつフットブレーキが作動状態
のエンジンブレーキ状態にあることを検出するエンジンブレーキ検出手段と、こ
のエンジンブレーキ検出手段がエンジンブレーキ状態を検出したときはそれ以外
の場合よりも上記フィードバック制御手段のフィードバックゲインを増大させる
フィードバックゲイン変更手段と、前記偏差が所定値以上のときに偏差に応じて
決定されるフィードバック制御量の増加を制限する手段と、を有する。 （ホ）作用 シフトポジションがＤレンジでの走行中にフットブレーキ作動状態が検出され
ると、これがフィードバックゲイン変更手段に伝達され、フィードバックゲイン
変更手段はフィードバック制御手段のフィードバックゲインを増大させる。 これにより通常運転時に比較して、非駆動状態における変速比大側への変速の
追従性及び応答性が向上し、急減速が行われた場合でも、車両が停止するまでに
最大変速比まで変速させることができる。このため、途中からスロットルを開い
て再加速するときなど、直ちにＶベルトの滑りを防いで良好な加速を行うことか
可能となる。 また、目標値と実際値との間に非常に大きな偏差を生じた場合には、フィード
バック制御量の増加を制限するので、変速比大側に向けて必要以上に大きな目標
値が指令されることがなく、変速時のオーバシュートが防止され、変速時の回転
速度の変化が円滑になりショックが低減される。 （ヘ）実施例 第２図に無段変速機の動力伝達機構を示す。この無段変速機はフルードカップ
リング１２、前後進切換機構１５、Ｖベルト式無段変速機構２９、差動装置５６
等を有しており、エンジン１０の出力軸１０ａの回転を所定の変速比及び回転方
向で出力軸６６及び６８に伝達することができる。この無段変速機は、フルード
カップリング１２（ロックアップ油室１２ａ、ポンプインペラー１２ｂ、タービ
ンランナ１２ｃ等を有している）、回転軸１３、駆動軸１４、前後進切換機構１
５、駆動プーリ１６（固定円すい部材１８、駆動プーリシリンダ室２０（室２０
ａ、室２０ｂ）、可動円すい部材２２、みぞ２２ａ等からなる）、遊星歯車機構
１７（サンギア１９、ピニオンギア２１、ピニオンギア２３、ピニオンキャリア
２５、インターナルギア２７等から成る）、Ｖベルト２４、従動プーリ２６（固
定円すい部材３０、従動プーリシリンダ室３２、可動円すい部材３４等から成る
）、従動軸２８、前進用クラッチ４０、駆動ギア４６、アイドラギア４８、後進
用ブレーキ５０、アイドラ軸５２、ピニオンギア５４、ファイナルギア４４、ピ
ニオンギア５８、ピニオンギア６０、サイドギア６２、サイドギア６４、出力軸
６６、出力軸６８などから構成されているが、これらについての詳細な説明は省
略する。なお、説明を省略した部分の構成については本出願人の出願に係わる特 開昭６１−１０５３５３号公報に記載されている。 第３図に無段変速機の油圧制御装置を示す。この油圧制御装置は、オイルポン
プ１０１、ライン圧調圧弁１０２、マニアル弁１０４、変速制御弁１０６、調整
圧切換弁１０８、変速モータ（ステップモータ）１１０、変速操作機構１１２、
スロットル弁１１４、一定圧調圧弁１１６、電磁弁１１８、カップリング圧調圧
弁１２０、ロックアップ制御弁１２２等を有しており、これらは互いに図示のよ
うに接続されており、また前進用クラッチ４０、後進用ブレーキ５０、フルード
カップリング１２、ロックアップ油室１２ａ、駆動プーリシリンダ室２０及び従
動プーリシリンダ室３２とも図示のように接続されている。これらの弁等につい
ての詳細な説明は省略する。説明を省略した部分については前述の特開昭６１−
１０５３５３号公報に記載されている。なお、第３図中の各参照符号は次の部材
を示す。ピニオンギア１１０ａ、タンク１３０、ストレーナ１３１、油路１３２
、リリーフ弁１３３、弁穴１３４、ポート１３４ａ〜ｅ、スプール１３６、ラン
ド１３６ａ〜ｂ、油路１３８、一方向オリフィス１３９、油路１４０、油路１４
２、一方向オリフィス１４３、弁穴１４６、ポート１４６ａ〜ｇ、スプール１４
８、ランド１４８ａ〜ｅ、スリーブ１５０、スプリング１５２、スプリング１５
４、変速比伝達部材１５８、油路１６４、油路１６５、オリフィス１６６、オリ
フィス１７０、弁穴１７２、ポート１７２ａ〜ｅ、スプール１７４、ランド１７
４ａ〜ｃ、スプリング１７５、油路１７６、オリフィス１７７、レバー１７８、
油路１７９、ピン１８１、ロッド１８２、ランド１８２ａ〜ｂ、ラック１８２ｃ
、ピン１８３、ピン１８５、弁穴１８６、ポート１８６ａ〜ｄ、油路１８８、油
路１８９、油路１９０、弁穴１９２、ポート１９２ａ〜ｇ、スプール１９４、ラ
ンド１９４ａ〜ｅ、負圧ダイヤフラム１９８、オリフィス１９９、オリフィス２
０２、オリフィス２０３、弁穴２０４、ポート２０４ａ〜ｅ、スプール２０６、
ランド２０６ａ〜ｂ、スプリング２０８、油路２０９、フィルター２１１、オリ
フィス２１６、ポート２２２、ソレノイド２２４、プランジャ２２４ａ、スプリ
ング２２５、弁穴２３０、ポート２３０ａ〜ｅ、スプール２３２、ランド２３２
ａ〜ｂ、スプリング２３４、油路２３５、オリフィス２３６、弁穴２４０、ポー
ト２４０ａ〜ｈ、スプール２４２、ランド２４２ａ〜ｅ、油路２４３、油路２４ ５、オリフィス２４６、オリフィス２４７、オリフィス２４８、オリフィス２４
９、チョーク形絞り弁２５０、リリーフバルブ２５１、チョーク形絞り弁２５２
、保圧弁２５３、油路２５４、クーラー２５６、クーラー保圧弁２５８、オリフ
ィス２５９、切換検出スイッチ２９８。 第４図にステップモータ１１０及びソレノイド２２４の作動を制御する変速制
御装置３００を示す。変速制御装置３００は、入力インターフェース３１１、基
準パルス発生器３１２、ＣＰＵ（中央処理装置）３１３、ＲＯＭ（リードオンリ
メモリ）３１４、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）３１５及び出力インターフ
ェース３１６を有しており、これらはアドレスバス３１９及びデータバス３２０
によって連絡されている。この変速制御装置３００には、エンジン回転速度セン
サー３０１、車速センサー３０２、スロットル開度センサー３０３、シフトポジ
ションスイッチ３０４、タービン回転速度センサー３０５、エンジン冷却水温セ
ンサー３０６、ブレーキセンサー３０７及び切換検出スイッチ２９８からの信号
が直接又は波形成形器３０８、３０９及び３２２、及びＡＤ変換器３１０を通し
て入力され、一方増幅器３１７及び線３１７ａ〜ｄを通してステップモータ１１
０へ信号が出力され、またソレノイド２２４へも信号が出力されるが、これらに
ついての詳細な説明は省略する。なお、説明を省略した部分の構成については、
前述の特開昭６１−１０５３５３号公報に記載されている。 第５〜８図に変速制御装置３００によって行われる制御内容を示す。まず、シ
フトポジションスイッチ３０４からシフトポジションの読込みを行い（ステップ
５０２）、シフトポジションが走行位置（すなわち、Ｄ、Ｌ又はＲレンジ）にあ
るかどうかを判断し（同５０４）、走行位置にない場合にはソレノイド２２４の
デューティ比を０に設定し（同５０６）、後述のステップ６３０に進む。シフト
ポジションが走行位置にある場合にはスロットル開度センサー３０３からスロッ
トル開度ＴＨを読込み（同５０８）、車速センサー３０２から車速Ｖを読込み（
同５１０）、エンジン回転速度センサー３０１からエンジン回転速度Ｎ_Eを読込
み（同５１２）、またタービン回転速度センサー３０５からタービン回転速度Ｎ
ｔの読込みを行う（同５１４）。次いで、エンジン回転速度Ｎ_Eとタービン回転
速度Ｎｔとの差Ｎ_Dを算出し（同５１６）、次いでロックアップオン車速Ｖ_ON及 びロックアップオフ車速Ｖ_OFFの検索を行う（同５１８）。なお、ロックアップ
オン車速Ｖ_ON及びロックアップオフ車速Ｖ_OFFは、車速Ｖとスロットル開度ＴＨ
との関数として設定される。 次いで、ロックアップフラグＬＵＦが設定されているかどうかを判断し（同５
２０）、フラグＬＵＦが設定されていない場合には実際の車速Ｖがロックアップ
オン車速Ｖ_ONよりも大きいかどうかを判断し（同５２２）、Ｖ＞Ｖ_ONの場合には
Ｎ_D−Ｎｍ₁をｅとして設定する（同５２４）。なお、Ｎｍ₁はエンジン回転速度
Ｎ_Eとタービン回転速度Ｎｔとの偏差の目標値である。次いで、ｅの値に基づい
てフィードバック制御ゲインＧ₁の検索を行う（同５２６）。次いで、Ｎ_Dが所定
の小さい値Ｎ₀より小さいかどうかを判断する（同５２８）。Ｎ₀は、Ｎ_Dがこれ
よりも大きい場合にはフィードバック制御が行われ、これよりも小さい場合には
フィードフォワード制御が行われる回転差である。Ｎ_D＜Ｎ₀の場合には現在のデ
ューティ比に微小な値α％を加算した値を新たなデューティ比として設定し（同
５３０）、次いでデューティ比が１００％より小さいかどうかを判断し（同５３
２）、１００％より小さい場合には後述のステップ６０２に進み、一方１００％
以上の場合にはデューティ比を１００％に設定し（同５３４）、次いでロックア
ップフラグＬＵＦを設定し（同５３６）、同様に後述のステップ６０２に進む（
すなわち、フィードフォワード制御が行われる）。前述のステップ５２８でＮ_D
≧Ｎ₀の場合には、偏差ｅ及びフィードバックゲインＧ₁に基づいてデューティ比
を決定し（同５３８）、ステップ６０２に進む（すなわち、フィードバック制御
が行われる）。また、前述のステップ５２２でＶ≦Ｖ_ONの場合にはデューティ比
を０％に設定し（同５４０）、次いでロックアップフラグＬＵＦを演算する（同
５４２）。これによってロックアップ機構の作動か解除される。また、前述のス
テップ５２０でロックアップフラグＬＵＦが設定されている場合には車速Ｖがロ
ックアップオフ車速Ｖ_OFFより小さいかどうかを判断し（同５４４）、Ｖ＜Ｖ_OFF
の場合にはステップ５４０及び５４２に進み（ロックアップ解除）、またＶ≧Ｖ
_OFFの場合にはデューティ比を１００％に設定する（同５４６）（これによりロ
ックアップ状態が保持される）。 上記ステップ５０２〜５４６によって、結局次のような制御が行われることに なる。すなわち、シフトポジションが走行位置以外のＰ及びＮ位置ではロックア
ップ機構は必ず解除されており（ステップ５０６）、走行位置にある場合には、
所定のロックアップオフ車速Ｖ_OFF以上の場合にはロックアップ状態が保持され
（ステップ５４６）、またロックアップオフ車速Ｖ_OFFより小さい車速ではロッ
クアップ機構の作動が解除され（同５４０）、またロックアップ機構が非作動状
態から作動状態に切り換わる際にはフルードカップリング１２の滑りの大きさに
応じてフィードバック制御（ステップ５３８）又はフィードフォワード制御（ス
テップ５３０）によって円滑にロックアップ機構の締結が行われる。 ステップ５３２、５３６、５３８、５４２及び５４６からは、第６図に示すス
テップ６０２以下に進む。 まず、第６図に示すステップ６０２では車速Ｖが所定の小さい値Ｖ₀（例えば
、２〜３ｋｍ／ｈ）よりも小さいかどうかを判断し、Ｖ＜Ｖ₀の場合には後述す
るステップ６１２〜６１８においてクリープ制御が行われ、Ｖ≧Ｖ₀の場合には
変速制御が行われることになる。Ｖ＜Ｖ₀の場合にはスロットル開度ＴＨが所定
の小さい値ＴＨ₀よりも小さいかどうかを判断し（ステップ６０４）、スロット
ルがアイドル状態にない場合にはデューティ比を０％に設定し（同６０６）（こ
れによって前進用クラッチ４０は完全に締結される）、ステップモータ１１０の
目標パルス数Ｐ_DをＰ₁に設定しておく（同６０８）。ステップ６０８の後はステ
ップ６３０（第８図）に進んで、実際のステップモータ１１０の位置がパルス数
Ｐ₁の位置になるように制御が行われる。ステップ６０４でスロットルがアイド
ル状態にある場合には切換検出スイッチ２９８がオンであるかどうかが判断され
（同６１０）（第８図）、オンの場合にはエンジン回転速度Ｎ_Eと駆動プーリ回
転速度Ｎ_T（これはタービン回転速度センサー３０５によって検出されるタービ
ン回転速度と等しい）との差Ｎ_Dと、目標偏差Ｎ_m2との差をｅとして設定し（同
６１２）、このｅの値に基づいてフィードバックゲインＧ₂の検索が行われる（
同６１４）。次いで、偏差ｅ及びフィードバックゲインＧ₂に基づいてデューテ
ィ比を設定し（同６１６）、次いでパルス数Ｐ_Dを０に設定し（同６１８）、ス
テップ６３０に進む。 前述のステップ６０２でＶ≧Ｖ₀の場合には、シフトポジションがＤレンジに あるかどうかを判断し（同７０７）、Ｄレンジの場合にはＤレンジ目標駆動プー
リ回転速度ＴＲＰＭの検索を行う（同９０２）。ステップ７０７でＤレンジでな
い場合にはＬレンジであるかどうかを判断し（同７０９）、Ｌレンジの場合には
Ｌレンジ目標駆動プーリ回転速度ＴＲＰＭの検索を行う（同９０４）。Ｌレンジ
でない場合にはＲレンジ目標駆動プーリ回転速度ＴＲＰＭの検索を行う（同９０
５）。ステップ９０２、ステップ９０４又はステップ９０５で目標駆動プーリ回
転速度ＴＲＰＭの検索を終えた後は、車速Ｖｓの読込みを行い（同９０６）、次
いでＴＲＰＭ及びＶｓに基づいてステップモータ位置θｓを算出する（同９０８
）。このθｓはフィードフォワード制御量である。次いで、実際の駆動プーリ回
転速度Ｎｔを読込み（同９１０）、目標駆動プーリ回転速度ＴＲＰＭと実駆動プ
ーリ回転速度Ｎｔとの偏差ｅを演算する（同９１２）。次いで偏差ｅの絶対値が
所定値Ｃ₂（例えば、３００ｒｐｍ）よりも小さいかどうかを判断し（同９１４
）、ｅの絶対値かＣ₂よりも小さい場合には偏差ｅの値をｅ₁に設定し（同９１６
）、後述のステップ９５２（第７図）に進む。また、偏差ｅの絶対値がＣ₂より
も大きい場合には、ｅが０よりも大きいかどうかを判断し（同９１８）、ｅが０
よりも大きい場合にはＣ₂の値をｅ₁に設定し、またｅの値か負の場合には−Ｃ₂
をｅ₁に設定し（同９２２）、ステップ９５２に進む。ステップ９５２ではＤレ
ンジであるかどうかを判断し、次いでステップ９５４でアイドルスイッチ（スロ
ットル全閉とした場合にオンとなるスイッチ）がオンであるかどうかを判断し、
Ｄレンジでかつアイドルスイッチオンの場合にのみステップ９５６に進み、それ
以外の場合にはステップ９５８に進み、次いでステップ９２４に進む。ステップ
９５８では一定値Ｋ_PO及びＫ_ioをそれぞれゲインＫｐ及びＫｉとして設定し、一
方ステップ９５６では一定値Ｋ_PO及びＫ_ioにそれぞれ定数Ｋ₁及びＫ₂（これらは
１より大きい定数）を乗じたものをＫｐ及びＫｉとして設定する。ステップ９２
４では上述のようにして得られたｅ₁にＫｐを乗じ、この値をＰとする。このＰ
の値がフィードバック制御量のうちの偏差対応分である。次いで偏差ｅの絶対値
が所定値Ｃ₁（例えば、５００ｒｐｍ）よりも小さいかどうかを判断し（同９２
６）、ｅの絶対値がＣ₁よりも小さい場合にはｅ₁を積分したものにＫｉを乗じた
ものをＩとする（同９２８）。また、ｅの絶対値かＣ₁よりも大きい場 合にはＩを０にする。すなわち、積分器をリセットする（同９３０）。ステップ
９２８又はステップ９３０からはステップ９３２に進み、ＩとＰとを加算したも
のをＤｐｉとする。このＤｐｉがフィードバック制御量である。次いで、前述の
θＳとＤｐｉとを加算し、これを目標パルス数Ｐ_Dとする（同９３４）。次いで
Ｐ_Dが０（これは変速比大側の限界値に相当するパルス数より小さい値である）
より小さいかどうかを判断し（同９３６）、Ｐ_Dか負の場合には積分値加算を停
止し（同９３８）、次いでＰ_Dを０に設定し（同９４０）、ステップ６３０（第
８図）に進む。また、ステップ９３６でＰ_Dが０以上の場合には、Ｐ_Dが所定値Ｈ
ｉ（これは無段変速機の変速範囲内の最小変速比に対応する値である）よりも大
きいかどうかを判断し（同９４２）、Ｐ_DとがＨｉよりも小さい場合にはそのま
まステップ６３０に進み、またＰ_DがＨｉよりも大きい場合には積分値加算を停
止し（同９４４）、次いでＰ_DをＨｉに設定し（同９４６）、ステップ６３０に
進む。 ステップモータ６３０では、目標とするパルス数Ｐ_Dと実際のパルス数Ｐ_Aとの
比較を行い、Ｐ_D＝Ｐ_Aの場合にはステップ６３６及び６３８に進み、ステップモ
ータ駆動信号及びソレノイド駆動信号を出力する。Ｐ_A＜Ｐ_Dの場合にはステップ
モータ駆動信号をアップシフト方向に移動し（同６３２）、現在のパルス数Ｐ_A
に１を加算したものを新たにパルス数Ｐ_Aとして設定し（同６３４）、ステップ
６３６及びステップ６３８でステップモータ駆動信号及びソレノイド駆動信号を
出力する。Ｐ_A＞Ｐ_Dの場合にはステップモータ駆動信号をダウンシフト方向に移
動し（同６２０）、次いで現在のパルス数Ｐ_Aから１を減算したものを新たなパ
ルス数Ｐ_Aとして設定し（同６２２）、ステップ６３６及び６３８に進んでステ
ップモータ駆動信号及びソレノイド駆動信号を出力する。 結局上記のようなルーチンにより次のような制御が行われることになる。まず
ステップ９０８でフィードフォワード制御量が計算される。ステップ９２４でフ
ィードバック制御量のうち、偏差対応分Ｐが計算され、またステップ９２８で偏
差の積分値対応分Ｉが計算される。ステップ９３２でＩとＰとを加算することに
より、フィードバック制御量Ｄｐｉが算出される。その際のフィードバックゲイ
ンは、アイドルスイッチがオンの場合（すなわち、スロットル全閉の場合）には 、オフの場合の値（Ｋ_PO及びＫ_io）のそれぞれＫ₁及びＫ₂倍としてある。従って
、スロットル全閉時における変速制御の応答性及び追従性は非常に高くなる。こ
れにより、急減速時においても車両が停止する前に最大変速比まで変速させるこ
とができ、Ｖベルトの滑りの発生を防止することができる。 なお、ステップ９０６〜９４６の間では上記の他に次のような制御が行われる
ので、これについても説明しておく。 偏差ｅの絶対値がＣ₂よりも小さい場合にはその偏差ｅの値に定数Ｋｐを乗じ
たものがＰの値とされる。従って、Ｐの値は実際の偏差ｅに比例して変化する値
となる。一方、偏差ｅの絶対値かＣ₂よりも大きい場合には一定の値Ｃ₂にＫｐを
乗じたものをＰとする。従って、Ｐの値は常に一定の値となる。これにより大き
な偏差を生じた場合にもＰの値は所定値以上にはならないことになる。また、偏
差ｅの絶対値が所定値Ｃ₁よりも小さいときには、偏差の積分値に定数Ｋｉを乗
じたものがＩとなる。これにより、Ｉは積分値に比例して変化することになる。
しかし、偏差ｅの絶対値がＣ₁よりも大きい場合にはＩの値は０にリセットされ
る。従って、Ｄｐｉの値は偏差ｅの絶対値がＣ₁及びＣ₂よりも小さい場合には通
常どおり偏差ｅに比例した値（Ｐ）に偏差の積分値対応分（Ｉ）を加算した値が
フィードバック制御量となる。また、Ｃ₁＞Ｃ₂とした場合には、Ｃ₁〜Ｃ₂の間は
積分値対応分だけが変化し、偏差対応分は一定の値になる。また、偏差ｅの絶対
値がＣ₁よりも大きくなると、Ｉの値はリセットされると共にその加算が停止さ
れる。これにより非常に大きな偏差を生じた場合であっても必要以上に大きな目
標ステップモータ位置Ｐ_Dが指令されることはなく、変速時のオーバーシュート
が防止され変速時の回転速度の変化が円滑になりショックが低減される。 以上説明したように、本発明によると、シフトポジションがＤレンジでの走行
中にフットブレーキ作動状態に移行すると、直ちにフィードバックゲインを増大
させるようにしたので、急速な減速が行われる場合でも車両停止までに最大変速
比まで変速させることができ、これに続く再加速時などにベルトの滑りを防ぎ、
ベルトの摩耗を防ぎつつ、良好な加速性能が確保される。また、目標値と実際値
との間に非常に大きな偏差を生じた場合には、フィードバック制御量の増加を制 限するので、変速の目標値が必要以上に大きくなることがなく、変速時のオーバ
シュートが防止され、変速時の回転速度の変化が円滑になりショックが低減され
る。 【図面の簡単な説明】 第１図は本発明の構成要素間の関係を示す図、第２図は無段変速機の動力伝達
機構を示す図、第３図は無段変速機の油圧制御装置を示す図、第４図は無段変速
機の変速制御装置を示す図、第５〜８図は制御ルーチンを示す図である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 変速アクチュエータの動作位置に応じて変速比が制御されるベルト式の無段変
   速機であって、運転条件に基づいて無段変速機の入力回転速度又は変速比の目標
   値を決定する目標値決定手段と、無段変速比の入力回転速度又は変速比の実際値
   を検出する実際値検出手段と、目標値決定手段によって決定される目標値と実際
   値検出手段によって検出される実際値との偏差に応じて変速アクチュエータのフ
   ィードバック制御量を決定するフィードバック制御手段と、を有する無段変速機
   の変速制御装置において、 シフトポジションを検出する手段と、スロットル開度を検出する手段と、フッ
   トブレーキ作動状態を検出する手段と、シフトポジションがＤレンジでスロット
   ル開度が全閉でかつフットブレーキが作動状態のエンジンブレーキ状態にあるこ
   とを検出するエンジンブレーキ検出手段と、このエンジンブレーキ検出手段がエ
   ンジンブレーキ状態を検出したときはそれ以外の場合よりも上記フィードバック
   制御手段のフィードバックゲインを増大させるフィードバックゲイン変更手段と
   、前記偏差が所定値以上のときに偏差に応じて決定されるフィードバック制御量
   の増加を制限する手段と、を有することを特徴とする無段変速機の変速制御装置
   。