JP2503543B2 - 舵角比制御装置 - Google Patents
舵角比制御装置Info
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- Japan
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- steering angle
- angle ratio
- vehicle speed
- front wheel
- wheel steering
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 10
- 230000008859 change Effects 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000001771 impaired effect Effects 0.000 description 2
- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 description 2
- 230000009471 action Effects 0.000 description 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000008569 process Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1518—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1536—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with hydraulic assistance
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Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は４輪操舵車両の舵角比制御装置に関するもの
である。
である。
［従来の技術］ ４輪操舵車両では、後輪舵角比を車速に応じて変える
ことにより、低速走行での小回り性と高速走行での操縦
安定性が向上される。しかし、旋回走行中に加速または
減速すると、ハンドルの切り角が一定でも、車速に応じ
て舵角比が変化し、後輪舵角が変化する結果、運転者に
違和感を与える。
ことにより、低速走行での小回り性と高速走行での操縦
安定性が向上される。しかし、旋回走行中に加速または
減速すると、ハンドルの切り角が一定でも、車速に応じ
て舵角比が変化し、後輪舵角が変化する結果、運転者に
違和感を与える。
特開昭61−108069号公報に開示される４輪操舵車両で
は、車両の加減速中の後輪の無駄な舵角変化をなくすた
めに、車速信号に所定幅のヒステリシス処理を施し、こ
の信号に基づいて後輪舵角を制御している。しかし、ヒ
ステリシス幅が一定であるので、所定車速から加減速し
た場合でも、前輪舵角が大きければ後輪舵角も変化する
ことになり、違和感を完全に取り除くことはできない。
は、車両の加減速中の後輪の無駄な舵角変化をなくすた
めに、車速信号に所定幅のヒステリシス処理を施し、こ
の信号に基づいて後輪舵角を制御している。しかし、ヒ
ステリシス幅が一定であるので、所定車速から加減速し
た場合でも、前輪舵角が大きければ後輪舵角も変化する
ことになり、違和感を完全に取り除くことはできない。
［発明が解決しようとする問題点］ 本発明の目的は車速信号に前輪舵角に対応して幅が変
化するヒステリシスを与えることにより、応答性と制御
精度を損うことなく、加減速時の不自然な後輪の舵角変
化を抑える舵角比制御装置を提供することにある。
化するヒステリシスを与えることにより、応答性と制御
精度を損うことなく、加減速時の不自然な後輪の舵角変
化を抑える舵角比制御装置を提供することにある。
［問題を解決するための手段］ 上記目的を達成するために、本発明の構成は車速を検
出する手段と、前輪舵角を検出する手段と、車両の加減
速時は車速検出手段の信号値に前輪舵角に比例するヒス
テリシス信号値を加えた信号に基づく舵角比設定手段の
出力信号により舵角比制御機構を駆動する舵角比制御手
段とを有するものである。
出する手段と、前輪舵角を検出する手段と、車両の加減
速時は車速検出手段の信号値に前輪舵角に比例するヒス
テリシス信号値を加えた信号に基づく舵角比設定手段の
出力信号により舵角比制御機構を駆動する舵角比制御手
段とを有するものである。
［作用］ 前輪舵角センサ59により検出した前輪舵角θに対応し
てヒステリシス幅αを決定する。車速センサ55により検
出した現在の車速Ｖと、前回の舵角比ｋを決定した時の
車速V1とを比較し、加減速状態を判断する。車速差△Ｖ
＝Ｖ−V1が所定値αより大きい場合は、車速ＶをV1に代
入し、このV1に基づき舵角比ｋを決定する。車速差△Ｖ
が所定値αよりも小さい場合は、前回の車速V1をそのま
ま用い、この車速V1に基づき舵角比ｋを決定する。ヒス
テリシス幅αは前輪舵角θに比例し、加減速時の後輪舵
角の無駄な変化を抑え、円滑で違和感のない操縦を保証
する。
てヒステリシス幅αを決定する。車速センサ55により検
出した現在の車速Ｖと、前回の舵角比ｋを決定した時の
車速V1とを比較し、加減速状態を判断する。車速差△Ｖ
＝Ｖ−V1が所定値αより大きい場合は、車速ＶをV1に代
入し、このV1に基づき舵角比ｋを決定する。車速差△Ｖ
が所定値αよりも小さい場合は、前回の車速V1をそのま
ま用い、この車速V1に基づき舵角比ｋを決定する。ヒス
テリシス幅αは前輪舵角θに比例し、加減速時の後輪舵
角の無駄な変化を抑え、円滑で違和感のない操縦を保証
する。
［発明の実施例］ 第１図に示すように、左右の各前輪２を支持するナツ
クルアーム３は、支軸3aにより車体に回動可能に支持さ
れ、かつタイロツド４により連動連結される。右側のナ
ツクルアーム３の腕がドラツグリンク10を介して前輪舵
取機構７に連結される。前輪舵取機構７はハンドル５に
より操舵軸６を回転すると、出力軸7aが回転され、これ
に結合したドロツプアーム８の揺動によりドラツグリン
ク10を前後に移動する。ドロツプアーム８の中間部分に
結合したピン９にロツド12が連結され、この後端はピン
13により舵角比制御機構Ａの入力リンク14と連結され
る。
クルアーム３は、支軸3aにより車体に回動可能に支持さ
れ、かつタイロツド４により連動連結される。右側のナ
ツクルアーム３の腕がドラツグリンク10を介して前輪舵
取機構７に連結される。前輪舵取機構７はハンドル５に
より操舵軸６を回転すると、出力軸7aが回転され、これ
に結合したドロツプアーム８の揺動によりドラツグリン
ク10を前後に移動する。ドロツプアーム８の中間部分に
結合したピン９にロツド12が連結され、この後端はピン
13により舵角比制御機構Ａの入力リンク14と連結され
る。
入力リンク14はピン15により制御レバー30の端部と連
結される。車体に支軸23により回動可能に支持した制御
レバー30は、連結ピン28により出力リンク27と連結され
る。出力リンク27はピン27aにより前後移動するロツド3
1と連結される。ロツド31は後輪舵取機構34のサーボ制
御弁32の一方の弁要素と結合される。
結される。車体に支軸23により回動可能に支持した制御
レバー30は、連結ピン28により出力リンク27と連結され
る。出力リンク27はピン27aにより前後移動するロツド3
1と連結される。ロツド31は後輪舵取機構34のサーボ制
御弁32の一方の弁要素と結合される。
後輪舵取機構34はサーボ制御弁32とアクチユエータと
を一体的に構成される。アクチユエータはシリンダ33に
ピストン35を嵌合してなり、ピストン35に結合したロツ
ドの外端が車体に支持される。サーボ制御弁32の他の弁
要素はシリンダ33と一体であり、ロツド36を結合する。
を一体的に構成される。アクチユエータはシリンダ33に
ピストン35を嵌合してなり、ピストン35に結合したロツ
ドの外端が車体に支持される。サーボ制御弁32の他の弁
要素はシリンダ33と一体であり、ロツド36を結合する。
車体に支軸38により支持したレバー37の一端にロツド
36が連結され、他端に前後移動するロツド39が連結され
る。ロツド39の後端は後輪40を支持するナツクルアーム
41の腕と連結される。左右のナツクルアーム41はタイロ
ツド42により連動連結される。
36が連結され、他端に前後移動するロツド39が連結され
る。ロツド39の後端は後輪40を支持するナツクルアーム
41の腕と連結される。左右のナツクルアーム41はタイロ
ツド42により連動連結される。
舵角比制御機構Ａの制御レバー30にピン27aを中心と
する円弧状の溝29が設けられ、この溝29に沿つて摺動可
能に連結ピン28が係合される。連結ピン28を摺動させる
ために、出力リンク27の端部に円弧状の部分歯車22が一
体に形成され、これに噛み合う歯車17が舵角比制御モー
タ18により駆動される。このため、歯車17と同軸に結合
した歯車16に舵角比制御モータ18のウオーム軸21が噛み
合される。舵角比制御モータ18と歯車17は一体的に枠に
支持され、この枠が車体の案内溝20に沿つてアクチユエ
ータ19により摺動される。アクチユエータ19はシリンダ
にピストンを嵌合してなり、このピストンがロツドによ
り舵角比制御モータ18の枠と連結され、通常はばねの力
により前方（歯車17と部分歯車22との噛合いを解除する
方向）へ付勢される。
する円弧状の溝29が設けられ、この溝29に沿つて摺動可
能に連結ピン28が係合される。連結ピン28を摺動させる
ために、出力リンク27の端部に円弧状の部分歯車22が一
体に形成され、これに噛み合う歯車17が舵角比制御モー
タ18により駆動される。このため、歯車17と同軸に結合
した歯車16に舵角比制御モータ18のウオーム軸21が噛み
合される。舵角比制御モータ18と歯車17は一体的に枠に
支持され、この枠が車体の案内溝20に沿つてアクチユエ
ータ19により摺動される。アクチユエータ19はシリンダ
にピストンを嵌合してなり、このピストンがロツドによ
り舵角比制御モータ18の枠と連結され、通常はばねの力
により前方（歯車17と部分歯車22との噛合いを解除する
方向）へ付勢される。
制御レバー30の支軸23は溝29と連続する溝を有する。
制御レバー30に結合したレバー24をアクチユエータ25に
より時計方向へ回動すると、支軸23の溝が制御レバー30
の溝29から遮断される。アクチユエータ25はシリンダに
ピストンを嵌合してなり、ピストンとレバー24がロツド
により連結される。通常はアクチユエータ25のばねの力
によりレバー24はストツパ26に押し付けられ、支軸23の
溝と制御レバー30の溝29とが連続する状態とされる。
制御レバー30に結合したレバー24をアクチユエータ25に
より時計方向へ回動すると、支軸23の溝が制御レバー30
の溝29から遮断される。アクチユエータ25はシリンダに
ピストンを嵌合してなり、ピストンとレバー24がロツド
により連結される。通常はアクチユエータ25のばねの力
によりレバー24はストツパ26に押し付けられ、支軸23の
溝と制御レバー30の溝29とが連続する状態とされる。
いま、ハンドル５を右へ切ると、前輪舵取機構７のド
ラツグリンク10が前方へ移動し、ナツクルアーム３が支
軸3aを中心として時計方向へ回動し、前輪２が右方へ偏
向される。同時に、ロツド12も前方へ移動し、制御レバ
ー30が支軸23を中心として反時計方向へ回動する。出力
リンク27によりロツド31が前方へ引かれ、サーボ制御弁
32の作用によりアクチユエータの図において上側の室へ
圧油が供給される。シリンダ33が前方へ移動し、レバー
37を経てロツド39が後方へ移動し、ナツクルアーム41が
支軸41aを中心として反時計方向へ回動し、後輪40が左
方（前輪と逆位相）へ偏向される。この時、車両の旋回
半径が小さくなるで、低速走行での小回り性が向上され
る。車速に関連して舵角比制御モータ18により歯車17を
回転し、出力リンク27をピン27aを中心として反時計方
向へ回動すると、連結ピン28は支軸23の左側へ移動す
る。この時、後輪は前輪と同位相に偏向され、高速走行
での車線変更時の操縦安定性が向上される。
ラツグリンク10が前方へ移動し、ナツクルアーム３が支
軸3aを中心として時計方向へ回動し、前輪２が右方へ偏
向される。同時に、ロツド12も前方へ移動し、制御レバ
ー30が支軸23を中心として反時計方向へ回動する。出力
リンク27によりロツド31が前方へ引かれ、サーボ制御弁
32の作用によりアクチユエータの図において上側の室へ
圧油が供給される。シリンダ33が前方へ移動し、レバー
37を経てロツド39が後方へ移動し、ナツクルアーム41が
支軸41aを中心として反時計方向へ回動し、後輪40が左
方（前輪と逆位相）へ偏向される。この時、車両の旋回
半径が小さくなるで、低速走行での小回り性が向上され
る。車速に関連して舵角比制御モータ18により歯車17を
回転し、出力リンク27をピン27aを中心として反時計方
向へ回動すると、連結ピン28は支軸23の左側へ移動す
る。この時、後輪は前輪と同位相に偏向され、高速走行
での車線変更時の操縦安定性が向上される。
本発明によれば、加減速時の後輪舵角の変化を抑える
ために、所定時間内での車速変化△Ｖが所定値αよりも
大きい場合に、その時の前輪舵角θに比例するヒステリ
シス幅αを決定し、現在の車速に対応する舵角比（第２
図参照）にヒステリシス幅α（第３図参照）をもたせ
る。このため、マイクロコンピユータからなる電子制御
装置51に舵角比制御モータ18を制御する舵角比制御手段
が備えられる。車速Ｖを検出する手段としての例えば変
速機の出力端部に対向して配設した車速センサ55と、前
輪舵角を検出する手段としての例えばタイロツド４に対
向して配設した前輪舵角センサ59と、前輪舵角θに対応
したヒステリシス幅αを設定する手段との各信号が電子
制御装置51に加えられ、ヒステリシス幅αと舵角比ｋが
決定される。
ために、所定時間内での車速変化△Ｖが所定値αよりも
大きい場合に、その時の前輪舵角θに比例するヒステリ
シス幅αを決定し、現在の車速に対応する舵角比（第２
図参照）にヒステリシス幅α（第３図参照）をもたせ
る。このため、マイクロコンピユータからなる電子制御
装置51に舵角比制御モータ18を制御する舵角比制御手段
が備えられる。車速Ｖを検出する手段としての例えば変
速機の出力端部に対向して配設した車速センサ55と、前
輪舵角を検出する手段としての例えばタイロツド４に対
向して配設した前輪舵角センサ59と、前輪舵角θに対応
したヒステリシス幅αを設定する手段との各信号が電子
制御装置51に加えられ、ヒステリシス幅αと舵角比ｋが
決定される。
舵角比制御モータ18は舵角比設定手段により決定され
た舵角比ｋを目標として駆動される。そして、例えば部
分歯車22に対向して配設した舵角比センサ56により検出
された実舵角比ksが目標舵角比ktと一致したところで、
舵角比制御モータ18が停止される。
た舵角比ｋを目標として駆動される。そして、例えば部
分歯車22に対向して配設した舵角比センサ56により検出
された実舵角比ksが目標舵角比ktと一致したところで、
舵角比制御モータ18が停止される。
第4,5図は上述の制御を電子制御装置51により行うプ
ログラムの流れ図である。同図においてp11〜p21,p31〜
p36はプログラムの各ステツプを表す。このプログラム
はp11でスタートし、p12で車速センサ55により車速Ｖを
読み込み、p13で前輪舵角センサ59により前輪舵角θを
読み込む。p14で前輪舵角θに対応するヒステリシスα
（第３図参照）を決定する。p15で現在の車速Ｖと前回
舵角比を決定した時の車速V1との左△Ｖ（絶対値）を求
める。p16で車速差△Ｖが所定値αよりも大きいか否か
を判定する。車速差△Ｖが所定値αよりも小さい場合は
p18へ進み、車速差△Ｖが所定値αよりも大きい場合
は、p17で舵角比を決定する車速を現在の車速に置き換
える。p18で車速に対応した舵角比ｋを求める。p19で舵
角比ｋを目標舵角比ktとし、p20で第５図に示す割込み
プログラムに基づき舵角比制御モータ18を駆動する。
ログラムの流れ図である。同図においてp11〜p21,p31〜
p36はプログラムの各ステツプを表す。このプログラム
はp11でスタートし、p12で車速センサ55により車速Ｖを
読み込み、p13で前輪舵角センサ59により前輪舵角θを
読み込む。p14で前輪舵角θに対応するヒステリシスα
（第３図参照）を決定する。p15で現在の車速Ｖと前回
舵角比を決定した時の車速V1との左△Ｖ（絶対値）を求
める。p16で車速差△Ｖが所定値αよりも大きいか否か
を判定する。車速差△Ｖが所定値αよりも小さい場合は
p18へ進み、車速差△Ｖが所定値αよりも大きい場合
は、p17で舵角比を決定する車速を現在の車速に置き換
える。p18で車速に対応した舵角比ｋを求める。p19で舵
角比ｋを目標舵角比ktとし、p20で第５図に示す割込み
プログラムに基づき舵角比制御モータ18を駆動する。
第５図はp23で実行する割込プログラムの流れ図であ
る。このプログラムはp31でスタートし、p32で舵角比が
目標舵角比ktになるように舵角比制御モータ18を駆動す
る。p33で舵角比センサ56からの信号に基づいて実舵角
比ksを読み取る。p34で実舵角比ksが目標舵角比ktと等
しいか否かを判定する。実舵角比ksが目標舵角比ktと等
しくない場合はp32へ戻る。実舵角比ksが目標舵角比kt
と等しい場合は、p35で舵角比制御モータ18を停止し、p
36でRTIすなわち第３図に示すプログラムへ戻る。
る。このプログラムはp31でスタートし、p32で舵角比が
目標舵角比ktになるように舵角比制御モータ18を駆動す
る。p33で舵角比センサ56からの信号に基づいて実舵角
比ksを読み取る。p34で実舵角比ksが目標舵角比ktと等
しいか否かを判定する。実舵角比ksが目標舵角比ktと等
しくない場合はp32へ戻る。実舵角比ksが目標舵角比kt
と等しい場合は、p35で舵角比制御モータ18を停止し、p
36でRTIすなわち第３図に示すプログラムへ戻る。
［発明の効果］ 本発明は上述のように、車速を検出する手段と、前輪
舵角を検出する手段と、車両の加減速時は車速検出手段
の信号値に前輪舵角に比例するヒステリシス信号値を加
えた信号に基づく舵角比設定手段の出力信号により舵角
比制御機構を駆動する舵角比制御手段とを有するから、
加減速運転時、前輪舵角に比例した幅のヒステリシスが
舵角比信号に与えられるので、加減速時の後輪の舵角変
化が抑えられ、応答性と制御精度が損われることなく、
円滑で違和感のない安定した操舵が得られる。
舵角を検出する手段と、車両の加減速時は車速検出手段
の信号値に前輪舵角に比例するヒステリシス信号値を加
えた信号に基づく舵角比設定手段の出力信号により舵角
比制御機構を駆動する舵角比制御手段とを有するから、
加減速運転時、前輪舵角に比例した幅のヒステリシスが
舵角比信号に与えられるので、加減速時の後輪の舵角変
化が抑えられ、応答性と制御精度が損われることなく、
円滑で違和感のない安定した操舵が得られる。
第１図は本発明に係る舵角比制御装置を備えた４輪操舵
車両の概略構成を示す平面図、第２図は同舵角比制御機
構の作動特性線図、第３図は前輪舵角に対するヒステリ
シスの特性線図、第4,5図は舵角比制御装置を制御する
プログラムの流れ図である。 6:操舵軸、17:歯車、18:舵角比制御モータ、19,25:アク
チユエータ、22:部分歯車、23:支軸、27:出力リンク、2
8:連結ピン、30:制御レバー、34:後輪舵取機構、40:後
輪、51:電子制御装置、55:車速センサ、56:舵角比セン
サ、59:前輪舵角センサ
車両の概略構成を示す平面図、第２図は同舵角比制御機
構の作動特性線図、第３図は前輪舵角に対するヒステリ
シスの特性線図、第4,5図は舵角比制御装置を制御する
プログラムの流れ図である。 6:操舵軸、17:歯車、18:舵角比制御モータ、19,25:アク
チユエータ、22:部分歯車、23:支軸、27:出力リンク、2
8:連結ピン、30:制御レバー、34:後輪舵取機構、40:後
輪、51:電子制御装置、55:車速センサ、56:舵角比セン
サ、59:前輪舵角センサ
Claims (1)
- 【請求項１】車速を検出する手段と、前輪舵角を検出す
る手段と、車両の加減速時は車速検出手段の信号値に前
輪舵角に比例するヒステリシス信号値を加えた信号に基
づく舵角比設定手段の出力信号により舵角比制御機構を
駆動する舵角比制御手段とを有する舵舵角比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27674087A JP2503543B2 (ja) | 1987-10-31 | 1987-10-31 | 舵角比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27674087A JP2503543B2 (ja) | 1987-10-31 | 1987-10-31 | 舵角比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01119476A JPH01119476A (ja) | 1989-05-11 |
| JP2503543B2 true JP2503543B2 (ja) | 1996-06-05 |
Family
ID=17573680
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27674087A Expired - Lifetime JP2503543B2 (ja) | 1987-10-31 | 1987-10-31 | 舵角比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2503543B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4718663B2 (ja) * | 2000-05-19 | 2011-07-06 | ヤンマー株式会社 | 車両の操舵制御機構 |
-
1987
- 1987-10-31 JP JP27674087A patent/JP2503543B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01119476A (ja) | 1989-05-11 |
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