JPH01111569A - 舵角比制御装置 - Google Patents
舵角比制御装置Info
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- JPH01111569A JPH01111569A JP26975487A JP26975487A JPH01111569A JP H01111569 A JPH01111569 A JP H01111569A JP 26975487 A JP26975487 A JP 26975487A JP 26975487 A JP26975487 A JP 26975487A JP H01111569 A JPH01111569 A JP H01111569A
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 5
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 abstract description 4
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 241000709400 Ruba Species 0.000 description 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
-
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- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1581—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by comprising an electrical interconnecting system between the steering control means of the different axles
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は４輪操舵車両の舵角比制御装置に関するもので
ある。
ある。
［従来の技術］
特開昭６１−１０８０６９号公報に開示される舵角比制
御装置によれば、車速センサにより検出された信号を所
定幅のヒステリシス処理をしたうえで、電子制御Ｉｌ￥
ｉ、置へ車速信号として入力することにより、僅かな車
速変動に対し影響を受けない安定した舵角比制御を行う
ことができる。一方、車両が停車した時は、ヒステリシ
ス処理を行う幅を０にしているので、これにより電子制
御ｌ！置へ入力される車速信号がＯになり、停車時の後
輪のイニシャルセットを行うことができる。
御装置によれば、車速センサにより検出された信号を所
定幅のヒステリシス処理をしたうえで、電子制御Ｉｌ￥
ｉ、置へ車速信号として入力することにより、僅かな車
速変動に対し影響を受けない安定した舵角比制御を行う
ことができる。一方、車両が停車した時は、ヒステリシ
ス処理を行う幅を０にしているので、これにより電子制
御ｌ！置へ入力される車速信号がＯになり、停車時の後
輪のイニシャルセットを行うことができる。
しかし、この従来技術では車速舵角比特性が非線形の場
合は、車速に対応した理想的舵角比と実際に制御される
舵角比との間にかなりのずれが生じ、微妙な調整ができ
ない。また加速と減速の頻繁゛な繰返し運転による後輪
の無駄な操舵運動を抑えることができない。
合は、車速に対応した理想的舵角比と実際に制御される
舵角比との間にかなりのずれが生じ、微妙な調整ができ
ない。また加速と減速の頻繁゛な繰返し運転による後輪
の無駄な操舵運動を抑えることができない。
［発明が解決しようとする問題点］
本発明の目的は特に加速と減速を頻繁に繰り返す運転で
も、舵角比の無駄な変化が抑えられ、違和感のない円滑
な操縦が得られる舵角比１１Ｊｔｌｌｌ装置を提供する
ことにある。
も、舵角比の無駄な変化が抑えられ、違和感のない円滑
な操縦が得られる舵角比１１Ｊｔｌｌｌ装置を提供する
ことにある。
ｃ問題を解決するための手段］
上記目的を達成するために、本発明の構成は車速センサ
の信号と車速変化率検出手段との信号に基づいて、加速
時と減速時で異なる舵角制御モードに基づいて舵角比を
設定するものである。
の信号と車速変化率検出手段との信号に基づいて、加速
時と減速時で異なる舵角制御モードに基づいて舵角比を
設定するものである。
［作用］
車速変化率検出手段は車速センサの時間的前後の信号か
ら車速変化率ΔＶを検出し、車両が加速状態か減速状態
かの判断の基礎とする。これにより、予め設定された舵
角比制御モードｍａ、ｍｄを選択する。例えば、車速変
化率Δが０より大の場合は制御モードｍａとし、車速変
化率Δ■がＯより小さい場合はυｔｉｌｌモードｍｄと
する。そして、前者の場合、目標舵角比ｋｔ−ｍａｘ、
（現在の目標舵角比はに１．に−Ｊａ（Ｖ））とし、後
者の場合は目標舵角比ｋｔ−Ｉｌｌｉｎ、（現在の目標
舵角比はに１． ｋ＝ｆｄ（Ｖ））とする。ここで、現
在の目標舵角比に１とはｔｍ秒前の目標値である。以上
のようにして、舵角比ｋを決定し、舵角比制御用ステッ
プモータを駆動すれば、微妙な加減速に関係なく円滑な
操縦が得られる。
ら車速変化率ΔＶを検出し、車両が加速状態か減速状態
かの判断の基礎とする。これにより、予め設定された舵
角比制御モードｍａ、ｍｄを選択する。例えば、車速変
化率Δが０より大の場合は制御モードｍａとし、車速変
化率Δ■がＯより小さい場合はυｔｉｌｌモードｍｄと
する。そして、前者の場合、目標舵角比ｋｔ−ｍａｘ、
（現在の目標舵角比はに１．に−Ｊａ（Ｖ））とし、後
者の場合は目標舵角比ｋｔ−Ｉｌｌｉｎ、（現在の目標
舵角比はに１． ｋ＝ｆｄ（Ｖ））とする。ここで、現
在の目標舵角比に１とはｔｍ秒前の目標値である。以上
のようにして、舵角比ｋを決定し、舵角比制御用ステッ
プモータを駆動すれば、微妙な加減速に関係なく円滑な
操縦が得られる。
［発明の実施例］
第１図は本発明による舵角比制御機構を備えた４輪操舵
車両の概略構成を示す平面図である。４輪操舵車両は前
輪舵取機構８に連結する入ノコロッド１３の前後移動を
舵角比制御機構１４に伝達し、出力ロット１５の前後移
動により後輪舵取機構２１を動作させるものである。低
速走行で例えば操舵軸７のハンドル５を例えば右へ切る
と、前輪舵取機構８の出力軸９と一緒にドロップアーム
６が回動し、ドラッグリンク１２が前方へ移動し、ナッ
クルアーム３が支軸３ａを中心として時計方向に回動し
、前輪２が右方へ偏向される。左右の前輪２のナックル
アーム３はタイロッド４により連動連結される。
車両の概略構成を示す平面図である。４輪操舵車両は前
輪舵取機構８に連結する入ノコロッド１３の前後移動を
舵角比制御機構１４に伝達し、出力ロット１５の前後移
動により後輪舵取機構２１を動作させるものである。低
速走行で例えば操舵軸７のハンドル５を例えば右へ切る
と、前輪舵取機構８の出力軸９と一緒にドロップアーム
６が回動し、ドラッグリンク１２が前方へ移動し、ナッ
クルアーム３が支軸３ａを中心として時計方向に回動し
、前輪２が右方へ偏向される。左右の前輪２のナックル
アーム３はタイロッド４により連動連結される。
同時に、ドロップアーム６の中間部分にビン１０により
連結された入力ロット１３が前方へ移動し、舵角比制御
機構１４により動作量が減じられて出力ロット１５が前
方へ移動する。後輪舵取機構２１のロッド１９が前方へ
移動し、ロッド２３が後方へ移動し、ナックルアーム２
５が支軸２５ａを中心として反時計方向へ回動し、後輪
２４が左方（前輪と逆位相）に偏向される。
連結された入力ロット１３が前方へ移動し、舵角比制御
機構１４により動作量が減じられて出力ロット１５が前
方へ移動する。後輪舵取機構２１のロッド１９が前方へ
移動し、ロッド２３が後方へ移動し、ナックルアーム２
５が支軸２５ａを中心として反時計方向へ回動し、後輪
２４が左方（前輪と逆位相）に偏向される。
油圧式前輪舵取機構８は図示の例では後輪舵取機構２１
と型式を異にするが、油圧ポンプ３０からの圧油がサー
ボ制御弁を経てアクチュエータの一方の油室へ送られ、
他方の油室の油はサーボ制御弁を経て油タンク３１へ戻
される。
と型式を異にするが、油圧ポンプ３０からの圧油がサー
ボ制御弁を経てアクチュエータの一方の油室へ送られ、
他方の油室の油はサーボ制御弁を経て油タンク３１へ戻
される。
油圧式後輪舵取機構２１はサーボＩＪｔｌｌ弁１６とア
クチュエータ４１を一体に備えている。アクチュエータ
４１はシリンダ１７にピストン１８を嵌合し、両端に油
室を形成してなる。サーボ制御弁１６はピストン１８に
結合したロッド１９に一方の弁要素が形成される一方、
出力ロット１５に連結される部分に他方の弁要素が形成
される。
クチュエータ４１を一体に備えている。アクチュエータ
４１はシリンダ１７にピストン１８を嵌合し、両端に油
室を形成してなる。サーボ制御弁１６はピストン１８に
結合したロッド１９に一方の弁要素が形成される一方、
出力ロット１５に連結される部分に他方の弁要素が形成
される。
機関またはバッテリにより駆動される油圧ポンプ４３か
らサーボ制御弁１６へ供給される圧油は、操舵時アクチ
ュエータ４１の油室の一方へ入り、他方の油室の油がサ
ーボ制御弁１６を経て油タンク４２へ戻される。こうし
て、出力ロット１５の動作に応じてアクチュエータ４１
のピストン１８に作用する力がロッド１９を出力ロット
１５と同方向へ追随させる。支軸２０により車体側に回
動可能に支持したレバー２２の一端にロッド１９が連結
され、他端はロッド２３を介してナックルアーム２５に
連結される。左右の後輪２４のナックルアーム２５はタ
イロッド２６により連動連結される。
らサーボ制御弁１６へ供給される圧油は、操舵時アクチ
ュエータ４１の油室の一方へ入り、他方の油室の油がサ
ーボ制御弁１６を経て油タンク４２へ戻される。こうし
て、出力ロット１５の動作に応じてアクチュエータ４１
のピストン１８に作用する力がロッド１９を出力ロット
１５と同方向へ追随させる。支軸２０により車体側に回
動可能に支持したレバー２２の一端にロッド１９が連結
され、他端はロッド２３を介してナックルアーム２５に
連結される。左右の後輪２４のナックルアーム２５はタ
イロッド２６により連動連結される。
入力ロット１３と出力ロット１５を連結する舵角比制御
３１］Ｉｊｌ＆構１４は、ステップモータ４４により駆
動され、舵角比０の状態と、同位相または逆位相での任
意の舵角比の状態とを得るように構成される。
３１］Ｉｊｌ＆構１４は、ステップモータ４４により駆
動され、舵角比０の状態と、同位相または逆位相での任
意の舵角比の状態とを得るように構成される。
舵角比制御機構１４はステップモータ４４と後述する出
力リンクとの結合を遮断するモータクラッチアクチュエ
ータ３８と、制御レバーと入力レバーとの連結を遮断す
るレバークラッチアクチュエータ３９と、制御レバーと
摺動ビンを舵角比０の位置へ係止するアクチュエータ４
０とを備えている。これらの油圧式（または電磁式）ア
クチュエータ４１は電子制御装置２８により制御される
。
力リンクとの結合を遮断するモータクラッチアクチュエ
ータ３８と、制御レバーと入力レバーとの連結を遮断す
るレバークラッチアクチュエータ３９と、制御レバーと
摺動ビンを舵角比０の位置へ係止するアクチュエータ４
０とを備えている。これらの油圧式（または電磁式）ア
クチュエータ４１は電子制御装置２８により制御される
。
電子制御装置２８による操舵状態はインジケータ２９の
ランプに表示される。
ランプに表示される。
電子制御装置２８は例えば前輪舵取機構８のドロップア
ーム６に対向して配設した舵角センサ３２と、例えば機
関のクランク軸部に配設した礪関回転数セン丈３３と、
例えば歯車変速機の出力軸部に配設した車速センサ３４
と、例えばステップモータ４４の軸部に配設した舵角比
センサ３５と、電子制御装置２８の電源バッテリ２７に
配設した電圧センサ３６と、油圧ポンプ４３とザーボ制
部弁１６とを結ぶ配管に配設した油圧センサ３７との信
号を入力として、これらの信号に基づいて前述の各アク
チュエータを制御する。
ーム６に対向して配設した舵角センサ３２と、例えば機
関のクランク軸部に配設した礪関回転数セン丈３３と、
例えば歯車変速機の出力軸部に配設した車速センサ３４
と、例えばステップモータ４４の軸部に配設した舵角比
センサ３５と、電子制御装置２８の電源バッテリ２７に
配設した電圧センサ３６と、油圧ポンプ４３とザーボ制
部弁１６とを結ぶ配管に配設した油圧センサ３７との信
号を入力として、これらの信号に基づいて前述の各アク
チュエータを制御する。
第２図に示すように、舵角比制御機構１４は互いに重ね
合された入力レバー４７と制御レバー５７が車体側に支
軸５３により回動可能に支持され、入力レバー４７にビ
ン４６により入力リンク４５の後端が連結される。入力
リンク４５の前端はビン５５により入力ロット１３と連
結される。制御レバー５７の長手方向に設けた円弧状の
満５７ａに沿って摺動可能に係合する摺動ビン５９が扇
形の出力リンク５１に結合される。出力リンク５１の後
端はビン５２により出力ロット１５と連結される。出力
リンク５１の周縁部に設けた部分歯車５８にステップモ
ータ４４の軸に結合した歯車５４が噛み合される。ステ
ップモータ４４は車体側°に設けた前後方向の案内溝５
６に案内され、前述したアクチュエータ３９（第２図に
は図示せず）により部分歯車５８と歯車５４との噛み合
いを解除可能に摺動する。
合された入力レバー４７と制御レバー５７が車体側に支
軸５３により回動可能に支持され、入力レバー４７にビ
ン４６により入力リンク４５の後端が連結される。入力
リンク４５の前端はビン５５により入力ロット１３と連
結される。制御レバー５７の長手方向に設けた円弧状の
満５７ａに沿って摺動可能に係合する摺動ビン５９が扇
形の出力リンク５１に結合される。出力リンク５１の後
端はビン５２により出力ロット１５と連結される。出力
リンク５１の周縁部に設けた部分歯車５８にステップモ
ータ４４の軸に結合した歯車５４が噛み合される。ステ
ップモータ４４は車体側°に設けた前後方向の案内溝５
６に案内され、前述したアクチュエータ３９（第２図に
は図示せず）により部分歯車５８と歯車５４との噛み合
いを解除可能に摺動する。
１５７ａは支軸５３の上側を通過し得るよう形成され１
店勤ピン５９が支軸５３と同軸に並ぶと、入力ロット１
３により入力レバー４７と制御レバー５７が回動されて
も、出力リンク５１は出力ロット１５を前後移動させる
力を伝達しない。入力レバー４７と制御レバー５７はク
ラッチビン５０により解除可能に結合される。このため
、入力レバー４７の先端部に支軸５３を中心とする円弧
状の溝４９が設けられ、この中間部分に左方へ突出する
切欠（図示せず）が設けられる。一方、制御レバー５７
に長手方向の長穴４８が設けられる。
店勤ピン５９が支軸５３と同軸に並ぶと、入力ロット１
３により入力レバー４７と制御レバー５７が回動されて
も、出力リンク５１は出力ロット１５を前後移動させる
力を伝達しない。入力レバー４７と制御レバー５７はク
ラッチビン５０により解除可能に結合される。このため
、入力レバー４７の先端部に支軸５３を中心とする円弧
状の溝４９が設けられ、この中間部分に左方へ突出する
切欠（図示せず）が設けられる。一方、制御レバー５７
に長手方向の長穴４８が設けられる。
この長穴４８に沿って前述したアクチュエータ３９（第
２図には図示せず）により移動されるクラッチビン５０
の下端部が入力レバー４７の切欠に係合すると、入力レ
バー４７と制御レバー５７との一体的結合が達せられる
。
２図には図示せず）により移動されるクラッチビン５０
の下端部が入力レバー４７の切欠に係合すると、入力レ
バー４７と制御レバー５７との一体的結合が達せられる
。
舵角比制御機構１４の摺動ビン５９を駆動するステップ
モータ４４の動作量を車速に関連して制御することによ
り、高速では摺動ビン５９が溝５７ａに沿って支軸５３
の左側へ移動し、入力ロット１３が前方へ移動するのに
対し、出力ロット１５が後方へ移動し、後輪２４が右方
（前輪と同位相）に偏向される。すなわち、第３図に示
すように車速Ｖに応じて舵角比ｋが制御される。
モータ４４の動作量を車速に関連して制御することによ
り、高速では摺動ビン５９が溝５７ａに沿って支軸５３
の左側へ移動し、入力ロット１３が前方へ移動するのに
対し、出力ロット１５が後方へ移動し、後輪２４が右方
（前輪と同位相）に偏向される。すなわち、第３図に示
すように車速Ｖに応じて舵角比ｋが制御される。
マイクロコンピュータからなる電子制御装置２８は車速
変化率検出手段を備えている。車速センサ３４からの信
号に基づいて車速変化率△Ｖを検出し、これにより車両
の運転状態が加速状態か否かを判断し、モード〈舵角比
制御特性）を選択する。そして、選択されたモードの制
御マツプから車速に対応する舵角比ｋを求め、舵角比制
御機構１４のステップモータ４４を駆動する。
変化率検出手段を備えている。車速センサ３４からの信
号に基づいて車速変化率△Ｖを検出し、これにより車両
の運転状態が加速状態か否かを判断し、モード〈舵角比
制御特性）を選択する。そして、選択されたモードの制
御マツプから車速に対応する舵角比ｋを求め、舵角比制
御機構１４のステップモータ４４を駆動する。
第４．５図は上）！の制御を行うプログラムの流れ図で
ある。同図においてｐＨ〜ｐ２１およびｐ４１〜ρ４６
は、プログラムの各ステップを表す。このプログラムは
ｐＨでスタートし、ｐ１２で車速センサ３４により車速
Ｖを検出する。ｐ１３で前回検出した車速ｖ１との差Δ
■を求める。ｐ１４で差ΔＶが０よりも大か否かを判定
する。差Δ■が０よりも小さい場合は、１）１５で減速
モード制御マツプＩＲｄから車速■に対応する舵角比ｋ
を求め、ｐ１８で目標舵角比ｋ【を求め、ｐ１９へ進む
。
ある。同図においてｐＨ〜ｐ２１およびｐ４１〜ρ４６
は、プログラムの各ステップを表す。このプログラムは
ｐＨでスタートし、ｐ１２で車速センサ３４により車速
Ｖを検出する。ｐ１３で前回検出した車速ｖ１との差Δ
■を求める。ｐ１４で差ΔＶが０よりも大か否かを判定
する。差Δ■が０よりも小さい場合は、１）１５で減速
モード制御マツプＩＲｄから車速■に対応する舵角比ｋ
を求め、ｐ１８で目標舵角比ｋ【を求め、ｐ１９へ進む
。
ｐ１４で差ΔＶが０よりも大きい場合は、ｐ１６で加速
モード制御マツプｆａから車速Ｖに対応する舵角比ｋを
求める。１）１７でこの舵角比にと前回求めた舵角比に
１との大きい方の値を目標舵角比ｋ【とする。ｐ１９で
目標舵角比層を前回求めた舵角比に１に代入し、ｐ２０
で車速を■１に代入する。ｐ２１で割込みプログラムに
より、目標舵角比ｋ【になるようにステップモータ８を
駆動し、ｐＨへ戻る。
モード制御マツプｆａから車速Ｖに対応する舵角比ｋを
求める。１）１７でこの舵角比にと前回求めた舵角比に
１との大きい方の値を目標舵角比ｋ【とする。ｐ１９で
目標舵角比層を前回求めた舵角比に１に代入し、ｐ２０
で車速を■１に代入する。ｐ２１で割込みプログラムに
より、目標舵角比ｋ【になるようにステップモータ８を
駆動し、ｐＨへ戻る。
割込みプログラムはｐ４１でスタートし、ｐ４２で目標
舵角比ｋｔになるようにステップモータ８を駆動する。
舵角比ｋｔになるようにステップモータ８を駆動する。
ｐ４３で舵角比センサ３５により実舵角比ｋｓを検出す
る。ｐ１４で目標舵角比ｋｔが実舵角比ｋｓと等しいか
否かを判定する。目標舵角比層が実舵角比ｋｓと等しく
ない場合はｐ４２へ戻る。目標舵角比ｋｔが実舵角比ｋ
ｓと等しい場合は、ｐ４５でステップステップモータ８
を停止し、ｐ４６で第４図に示すプログラムへ戻る。
る。ｐ１４で目標舵角比ｋｔが実舵角比ｋｓと等しいか
否かを判定する。目標舵角比層が実舵角比ｋｓと等しく
ない場合はｐ４２へ戻る。目標舵角比ｋｔが実舵角比ｋ
ｓと等しい場合は、ｐ４５でステップステップモータ８
を停止し、ｐ４６で第４図に示すプログラムへ戻る。
上述のプログラムにより、加速運転中の舵角比は第３図
の加速モード線に沿って制御される一方、減速運転中の
舵角比は減速モード線に沿って制御される。したがって
、加速運転中のある速ｒｇ、ＶＯで舵角比はｋＯである
が、加速運転から減速運転に切り換えると、車速の低下
とともに本来ならば加速モード線に沿って下降するのに
対し、加速モード線の点Ｃからこれよりも僅かに舵角比
が小さい減速モード線の点ｄへ切り換わり、これにより
舵角比の急激な変化が抑えられる。
の加速モード線に沿って制御される一方、減速運転中の
舵角比は減速モード線に沿って制御される。したがって
、加速運転中のある速ｒｇ、ＶＯで舵角比はｋＯである
が、加速運転から減速運転に切り換えると、車速の低下
とともに本来ならば加速モード線に沿って下降するのに
対し、加速モード線の点Ｃからこれよりも僅かに舵角比
が小さい減速モード線の点ｄへ切り換わり、これにより
舵角比の急激な変化が抑えられる。
逆に、減速運転中の減速モード線の点ｅから加速運転に
切り換えると、車速Ｖの増加とともに加速モード線の点
ｅから加速モード線の点ｆへ切り換わり、舵角比の急激
な変化が抑えられる。仮に減速モード線上で車速が変化
すれば、舵角比は減速モード線に沿って大きく変化する
。このような舵角比の変化は加速と減速との頻繁かつ急
激な運転操作に対し、円滑な操縦を妨げる。
切り換えると、車速Ｖの増加とともに加速モード線の点
ｅから加速モード線の点ｆへ切り換わり、舵角比の急激
な変化が抑えられる。仮に減速モード線上で車速が変化
すれば、舵角比は減速モード線に沿って大きく変化する
。このような舵角比の変化は加速と減速との頻繁かつ急
激な運転操作に対し、円滑な操縦を妨げる。
［発明の効果］
本発明は上述のように、車速センサの信号と車速変化率
検出手段との信号に基づいて、加速時と減速時で異なる
舵角制御モードに基づいて舵角比を設定するものである
から、加速運転から減速運転に切り換わる時、舵角制御
モードが自動的に切り換われ、車速変化に対応する舵角
比が加速モード線よりも舵角比がやや大きめに設定され
る減速モード線に切り換わり、車速低下に伴う舵角比変
化が極く僅かな値に抑えられる。同様に、減速運転から
加速運転に切り換わる時も、車速１粋に対応する舵角比
が減速モード線よりもやや低めに設定されたｂロ速モー
ド線に切り換わるので、この時の車速上Ａに伴う舵角比
変化が極く僅かな値に抑えられる。したがって、加速と
減速との頻繁な繰返し運転に対して、舵角比変化が少な
く、円滑な操縦が得られる。
検出手段との信号に基づいて、加速時と減速時で異なる
舵角制御モードに基づいて舵角比を設定するものである
から、加速運転から減速運転に切り換わる時、舵角制御
モードが自動的に切り換われ、車速変化に対応する舵角
比が加速モード線よりも舵角比がやや大きめに設定され
る減速モード線に切り換わり、車速低下に伴う舵角比変
化が極く僅かな値に抑えられる。同様に、減速運転から
加速運転に切り換わる時も、車速１粋に対応する舵角比
が減速モード線よりもやや低めに設定されたｂロ速モー
ド線に切り換わるので、この時の車速上Ａに伴う舵角比
変化が極く僅かな値に抑えられる。したがって、加速と
減速との頻繁な繰返し運転に対して、舵角比変化が少な
く、円滑な操縦が得られる。
第１図は本発明に係る舵角比制御装置を備えた４輪操舵
車両の概略構成を示す平面図、第２図は同制御装置の平
面図、第３図は同ｉｔＪ御装置の制御モード線図、第４
，５図は同制′ａ装置を制御する電子網＠装置のプログ
ラムの流れ図である。 ８：前輪舵取機構 １３：入力ロット １４：舵角比制
御Ｏ機構 １５：出力ロット ２１：後輪舵取機構 ２
８：電子制御装置 ３２：舵角センサ３５：舵角比セン
サ ４４ニステップモータ４７：入力レバー ５３：支
軸 ５７：υＩ１１ルバ特許出願人 いすず自動車株式
会社 代理人 弁理士 山本俊夫 第 １ 図
車両の概略構成を示す平面図、第２図は同制御装置の平
面図、第３図は同ｉｔＪ御装置の制御モード線図、第４
，５図は同制′ａ装置を制御する電子網＠装置のプログ
ラムの流れ図である。 ８：前輪舵取機構 １３：入力ロット １４：舵角比制
御Ｏ機構 １５：出力ロット ２１：後輪舵取機構 ２
８：電子制御装置 ３２：舵角センサ３５：舵角比セン
サ ４４ニステップモータ４７：入力レバー ５３：支
軸 ５７：υＩ１１ルバ特許出願人 いすず自動車株式
会社 代理人 弁理士 山本俊夫 第 １ 図
Claims (1)
- 車速センサの信号と車速変化率検出手段との信号に基づ
いて、加速時と減速時で異なる舵角制御モードに基づい
て舵角比を設定することを特徴とする４輪操舵車両の舵
角比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26975487A JPH01111569A (ja) | 1987-10-26 | 1987-10-26 | 舵角比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26975487A JPH01111569A (ja) | 1987-10-26 | 1987-10-26 | 舵角比制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01111569A true JPH01111569A (ja) | 1989-04-28 |
Family
ID=17476687
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26975487A Pending JPH01111569A (ja) | 1987-10-26 | 1987-10-26 | 舵角比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01111569A (ja) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61196873A (ja) * | 1985-01-24 | 1986-09-01 | Honda Motor Co Ltd | 車輌の前後輪操舵装置 |
| JPS61241277A (ja) * | 1985-04-19 | 1986-10-27 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車の４輪操舵装置 |
-
1987
- 1987-10-26 JP JP26975487A patent/JPH01111569A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61196873A (ja) * | 1985-01-24 | 1986-09-01 | Honda Motor Co Ltd | 車輌の前後輪操舵装置 |
| JPS61241277A (ja) * | 1985-04-19 | 1986-10-27 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車の４輪操舵装置 |
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