JP2596008B2 - ４輪操舵車両の舵角比制御装置 - Google Patents
４輪操舵車両の舵角比制御装置Info
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- JP2596008B2 JP2596008B2 JP62269755A JP26975587A JP2596008B2 JP 2596008 B2 JP2596008 B2 JP 2596008B2 JP 62269755 A JP62269755 A JP 62269755A JP 26975587 A JP26975587 A JP 26975587A JP 2596008 B2 JP2596008 B2 JP 2596008B2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1518—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1545—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with electrical assistance
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- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は舵角比制御モードを道路条件などに合せて円
滑に切換え可能にした４輪操舵車両の舵角比制御装置に
関するものである。
滑に切換え可能にした４輪操舵車両の舵角比制御装置に
関するものである。
［従来の技術］ 特開昭60−85070号公報に開示される４輪操舵車両で
は、複数の後輪舵角比（以下単に舵角比という）情報が
備えられ、車速が所定値以下の時に手動により舵角比切
換手段を操作すると、所望の舵角比（一定）にすること
ができる。しかし、上述の４輪操舵車両では、舵角比切
換手段を操作すると、瞬時に舵角比が所定値に変化し、
危険性はあまりないものの運転者に違和感を与える。
は、複数の後輪舵角比（以下単に舵角比という）情報が
備えられ、車速が所定値以下の時に手動により舵角比切
換手段を操作すると、所望の舵角比（一定）にすること
ができる。しかし、上述の４輪操舵車両では、舵角比切
換手段を操作すると、瞬時に舵角比が所定値に変化し、
危険性はあまりないものの運転者に違和感を与える。
特開昭61−241277号公報に開示される４輪操舵車両の
舵角比制御装置は、通常の舵角比制御マツプと減速運転
時の車両の運動性能を改善する補正用舵角比制御マツプ
とを備えており、車両の加速運転時には通常の舵角比制
御マツプにより舵角比が制御され、減速運転時は車速が
所定値以下になると、自動的に補正用舵角比制御マツプ
により舵角比が制御される。
舵角比制御装置は、通常の舵角比制御マツプと減速運転
時の車両の運動性能を改善する補正用舵角比制御マツプ
とを備えており、車両の加速運転時には通常の舵角比制
御マツプにより舵角比が制御され、減速運転時は車速が
所定値以下になると、自動的に補正用舵角比制御マツプ
により舵角比が制御される。
したがつて、上述の舵角比制御装置では、道路条件に
応じて例えば小回り性が要求される舵角比制御モードを
運転者が選択することはできない。また、上述の舵角比
制御装置では、車両の減速運転で車速で所定値以下にな
つてから再び加速運転に入ると、急に補正用舵角比制御
マツプから通常の舵角の舵角比制御マツプに切り換わる
ことになり違和感を免れない。
応じて例えば小回り性が要求される舵角比制御モードを
運転者が選択することはできない。また、上述の舵角比
制御装置では、車両の減速運転で車速で所定値以下にな
つてから再び加速運転に入ると、急に補正用舵角比制御
マツプから通常の舵角の舵角比制御マツプに切り換わる
ことになり違和感を免れない。
［発明が解決しようとする問題点］ 本発明の目的は上述の問題に鑑み、舵角比制御モード
を予め選択すると、車速が所定値以上の条件で、舵角比
制御モードが円滑に切り換わり、車速が所定値以下にな
つた時に小回りの効く舵角比が得られる、４輪操舵車両
の舵角比制御装置を提供することにある。
を予め選択すると、車速が所定値以上の条件で、舵角比
制御モードが円滑に切り換わり、車速が所定値以下にな
つた時に小回りの効く舵角比が得られる、４輪操舵車両
の舵角比制御装置を提供することにある。
［問題を解決するための手段］ 上記目的を達成するために、本発明の構成は車速セン
サと、前輪舵角に対する後輪舵角の比を検出する舵角比
検出手段と、後輪舵角比を切り換える舵角比切換手段
と、前記車速センサの出力に対応した後輪舵角比を得る
複数の舵角比制御モードの１つに前記舵角比切換手段を
作動させる制御装置と、前記複数の舵角比制御モードの
内の１つを選択する手動のモードスイツチとを備えた４
輪操舵車両の舵角比制御装置において、前記複数の舵角
比制御モードの舵角比は、車速が所定値以上では共通の
値に、かつ車速が所定値未満では互いに異なる値に設定
され、前記舵角比切換手段は車速が所定値未満の時には
舵角比制御モードの切換えを禁止するようにしたもので
ある。
サと、前輪舵角に対する後輪舵角の比を検出する舵角比
検出手段と、後輪舵角比を切り換える舵角比切換手段
と、前記車速センサの出力に対応した後輪舵角比を得る
複数の舵角比制御モードの１つに前記舵角比切換手段を
作動させる制御装置と、前記複数の舵角比制御モードの
内の１つを選択する手動のモードスイツチとを備えた４
輪操舵車両の舵角比制御装置において、前記複数の舵角
比制御モードの舵角比は、車速が所定値以上では共通の
値に、かつ車速が所定値未満では互いに異なる値に設定
され、前記舵角比切換手段は車速が所定値未満の時には
舵角比制御モードの切換えを禁止するようにしたもので
ある。
［作用］ 本発明によれば、車速が所定値未満の時には舵角比制
御モードの切換えを禁止するので、例えば小回り性が要
求される道路条件で、モードスイツチにより小回り性を
重視する舵角比制御モードを選択しても、車速が所定値
未満の時は舵角比制御モードは変化せず、急激な舵角比
の変化は生じない。モードスイツチの操作後に車速が所
定値以上になつた時に、初めて通常の舵角比制御モード
から小回り性を重視する舵角比制御モードへ切り換わ
る。この時、両方の舵角比制御モードは共通の領域にあ
るので何ら違和感はない。
御モードの切換えを禁止するので、例えば小回り性が要
求される道路条件で、モードスイツチにより小回り性を
重視する舵角比制御モードを選択しても、車速が所定値
未満の時は舵角比制御モードは変化せず、急激な舵角比
の変化は生じない。モードスイツチの操作後に車速が所
定値以上になつた時に、初めて通常の舵角比制御モード
から小回り性を重視する舵角比制御モードへ切り換わ
る。この時、両方の舵角比制御モードは共通の領域にあ
るので何ら違和感はない。
そして、車速が所定値未満になつた時に、通常の舵角
比制御モードとは異なる値を有する小回り性重視の舵角
比制御モードに基づき舵角比が変化するが、いずれの舵
角比制御モードでも舵角比が高車速から低車速まで（低
車速から高車速までの場合も同じ）滑らかに変化するの
で、急激な舵角比の変化はなく、違和感は生じない。
比制御モードとは異なる値を有する小回り性重視の舵角
比制御モードに基づき舵角比が変化するが、いずれの舵
角比制御モードでも舵角比が高車速から低車速まで（低
車速から高車速までの場合も同じ）滑らかに変化するの
で、急激な舵角比の変化はなく、違和感は生じない。
［発明の実施例］ 第１図は本発明が適用される舵角比制御機構を備えた
４輪操舵車両の概略構成を示す平面図である。４輪操舵
車両は前輪舵取機構５に連動する入力ロツド６の前後移
動を舵角比制御機構７に伝達し、出力ロツド22の前後移
動により後輪舵取機構９を動作させるものである。
４輪操舵車両の概略構成を示す平面図である。４輪操舵
車両は前輪舵取機構５に連動する入力ロツド６の前後移
動を舵角比制御機構７に伝達し、出力ロツド22の前後移
動により後輪舵取機構９を動作させるものである。
低速走行で操舵軸18のハンドルを例えば右へ切ると、
前輪舵取機構５の出力軸21と一緒にドロツプアーム23が
回動し、ドロツプアーム23とドラツグリンク24を介して
連結されたナツクルアーム３の腕3aが時計方向に回動し
て前輪２が右方へ偏向される。左右１対のナツクルアー
ム３はタイロツド４により連動連結される。同時に、ド
ロツプアーム23の中間部分に結合したピン14により入力
ロツド６が後方へ押動されると、舵角比制御機構７によ
り動作量を減じられて出力ロツド22が後方へ移動する。
後輪舵取機構９によりタイロツド10が左方へ移動し、ナ
ツクルアーム12が反時計方向へ回動して後輪13が左方
（前輪と逆位相）へ偏向される。
前輪舵取機構５の出力軸21と一緒にドロツプアーム23が
回動し、ドロツプアーム23とドラツグリンク24を介して
連結されたナツクルアーム３の腕3aが時計方向に回動し
て前輪２が右方へ偏向される。左右１対のナツクルアー
ム３はタイロツド４により連動連結される。同時に、ド
ロツプアーム23の中間部分に結合したピン14により入力
ロツド６が後方へ押動されると、舵角比制御機構７によ
り動作量を減じられて出力ロツド22が後方へ移動する。
後輪舵取機構９によりタイロツド10が左方へ移動し、ナ
ツクルアーム12が反時計方向へ回動して後輪13が左方
（前輪と逆位相）へ偏向される。
第２図に示すように、舵角比制御機構７は重ね合され
たレバー27,30が車体側に支軸36により回動可能に支持
され、レバー30の一端にピン35によりリンク26が連結さ
れる。リンク26はピン25（第１図）により入力ロツド６
に連結される。レバー27の長手方向に設けたピン29を中
心とする円弧状の溝27aに沿つて摺動可能に係合する摺
動ピン34が、扇形のリンク28に結合される。リンク28の
周縁部に設けた部分歯車33に、ステツプモータ8Aの軸に
結合した歯車31が噛み合される。ステツプモータ8Aは車
体側に設けた前後方向の溝32に沿つて摺動可能に支持さ
れ、アクチユエータ（図示せず）により部分歯車33と歯
車31との噛合いを解除し得る。リンク28の端部がピン29
により出力ロツド22（第１図）と連結される。
たレバー27,30が車体側に支軸36により回動可能に支持
され、レバー30の一端にピン35によりリンク26が連結さ
れる。リンク26はピン25（第１図）により入力ロツド６
に連結される。レバー27の長手方向に設けたピン29を中
心とする円弧状の溝27aに沿つて摺動可能に係合する摺
動ピン34が、扇形のリンク28に結合される。リンク28の
周縁部に設けた部分歯車33に、ステツプモータ8Aの軸に
結合した歯車31が噛み合される。ステツプモータ8Aは車
体側に設けた前後方向の溝32に沿つて摺動可能に支持さ
れ、アクチユエータ（図示せず）により部分歯車33と歯
車31との噛合いを解除し得る。リンク28の端部がピン29
により出力ロツド22（第１図）と連結される。
溝27aは支軸36の上側を通過するように構成される。
摺動ピン34は支軸36の上側へ戻るようにばねの力により
付勢され、摺動ピン34が支軸36と同軸に並ぶと、第１図
において入力ロツド６によりレバー30,27が回動されて
も、リンク28は出力ロツド22に何らの力も伝達しない。
摺動ピン34は支軸36の上側へ戻るようにばねの力により
付勢され、摺動ピン34が支軸36と同軸に並ぶと、第１図
において入力ロツド６によりレバー30,27が回動されて
も、リンク28は出力ロツド22に何らの力も伝達しない。
第２図に示すように、入力側のレバー30と出力側のレ
バー27との一体的運動を解除可能に、両者はクラツチピ
ン39により結合される。このため、レバー30の先端部に
支軸36を中心とする円弧状の溝38が設けられ、溝38の中
間部分に切欠38a（第３図）が設けられる。一方、レバ
ー27に長手方向の長穴40が設けられる。長穴40に沿つて
アクチユエータ（図示せず）により移動されるクラツチ
ピン39の下端部がレバー30の溝38に摺動可能に係合する
と、レバー30の動作はレバー27へ伝達されない。しか
し、クラツチピン39をレバー30の切欠38aに係合する
と、レバー30とレバー27が一体的に支軸36を中心として
回動可能になる。
バー27との一体的運動を解除可能に、両者はクラツチピ
ン39により結合される。このため、レバー30の先端部に
支軸36を中心とする円弧状の溝38が設けられ、溝38の中
間部分に切欠38a（第３図）が設けられる。一方、レバ
ー27に長手方向の長穴40が設けられる。長穴40に沿つて
アクチユエータ（図示せず）により移動されるクラツチ
ピン39の下端部がレバー30の溝38に摺動可能に係合する
と、レバー30の動作はレバー27へ伝達されない。しか
し、クラツチピン39をレバー30の切欠38aに係合する
と、レバー30とレバー27が一体的に支軸36を中心として
回動可能になる。
舵角比制御機構７の摺動ピン34を駆動するステツプモ
ータ8Aの動作量を車速に関連して制御することにより、
高速走行では摺動ピン34が溝27aに沿つて支軸36の左側
へ移動し、ハンドルの右切り時、入力ロツド６が後方へ
移動するのに対し、出力ロツド22が前方へ移動し、タイ
ロツド10が右方へ移動し、後輪13が右方（前輪と同位
相）へ偏向される。
ータ8Aの動作量を車速に関連して制御することにより、
高速走行では摺動ピン34が溝27aに沿つて支軸36の左側
へ移動し、ハンドルの右切り時、入力ロツド６が後方へ
移動するのに対し、出力ロツド22が前方へ移動し、タイ
ロツド10が右方へ移動し、後輪13が右方（前輪と同位
相）へ偏向される。
ステツプモータ8Aを制御する電子制御装置17に、第４
図に示すような複数の舵角比制御マツプを記憶設定して
舵角比制御モードないし舵角比制御手段が構成される。
舵角比制御マツプはモードスイツチ20（第１図）により
選択され、例えば舵角比制御モードm1では高速走行での
操縦安定性が重視され、舵角比制御モードm2では低速走
行での小回り性が重視されたものになる。舵角比制御モ
ードm1とm2の違いは、高速側では線41で示すように一致
（共通）しており、車速が所定値V1よりも低速側で異な
る。すなわち、舵角比制御モードm2では低速での舵角比
が大きくなり、後輪が前輪と逆位相に操舵されるので、
旋回半径が小さくなる。ここで、所定値V1は舵角比制御
モードm1とm2が共通する制御領域の内で最低の車速かこ
れよりも幾分大きな車速とする。
図に示すような複数の舵角比制御マツプを記憶設定して
舵角比制御モードないし舵角比制御手段が構成される。
舵角比制御マツプはモードスイツチ20（第１図）により
選択され、例えば舵角比制御モードm1では高速走行での
操縦安定性が重視され、舵角比制御モードm2では低速走
行での小回り性が重視されたものになる。舵角比制御モ
ードm1とm2の違いは、高速側では線41で示すように一致
（共通）しており、車速が所定値V1よりも低速側で異な
る。すなわち、舵角比制御モードm2では低速での舵角比
が大きくなり、後輪が前輪と逆位相に操舵されるので、
旋回半径が小さくなる。ここで、所定値V1は舵角比制御
モードm1とm2が共通する制御領域の内で最低の車速かこ
れよりも幾分大きな車速とする。
上述の舵角比切換手段はモードスイツチ20を操作した
後の車速が所定値を超えない内は、操作前の舵角比制御
マツプによる舵角比制御モードを維持し、モードスイツ
チ20を操作した後の車速が所定値を超えた時に、モード
スイツチ20により選択された舵角比制御マツプによる舵
角比制御モードに切り換える。
後の車速が所定値を超えない内は、操作前の舵角比制御
マツプによる舵角比制御モードを維持し、モードスイツ
チ20を操作した後の車速が所定値を超えた時に、モード
スイツチ20により選択された舵角比制御マツプによる舵
角比制御モードに切り換える。
電子制御装置17は例えば変速機の出力軸部に配設した
車速センサ15と、例えばタイロツド４の左右の動作量を
検出する舵角センサ16と、例えばステツプモータ8Aの動
作量を検出する舵角比センサ19との入力信号に基づい
て、車速に応じた適正な後輪13の舵角比を得るようにス
テツプモータ8Aを駆動する出力信号を発生する。
車速センサ15と、例えばタイロツド４の左右の動作量を
検出する舵角センサ16と、例えばステツプモータ8Aの動
作量を検出する舵角比センサ19との入力信号に基づい
て、車速に応じた適正な後輪13の舵角比を得るようにス
テツプモータ8Aを駆動する出力信号を発生する。
つまり、マイクロコンピユータからなる電子制御装置
17は、車速が所定値V1よりも高い時に、すなわち舵角比
制御モードm1とm2が共通する領域でのみ舵角比制御モー
ドを切り換え、車速が所定値V1よりも低くなつた時に、
選択された舵角比制御モードにより舵角比を変化させる
ので、舵角比が急激に変化することなく、違和感のない
円滑な舵角比が得られる。
17は、車速が所定値V1よりも高い時に、すなわち舵角比
制御モードm1とm2が共通する領域でのみ舵角比制御モー
ドを切り換え、車速が所定値V1よりも低くなつた時に、
選択された舵角比制御モードにより舵角比を変化させる
ので、舵角比が急激に変化することなく、違和感のない
円滑な舵角比が得られる。
第5,6図は上述の制御プログラムの流れ図である。同
図において、p11〜p22およびp31〜p36はプログラムの各
ステツプを表す。p11で本制御プログラムはスタート
し、p12で車速センサ15からの信号に基づいて車速Ｖを
読み込む。p13でモードスイツチ20により選択された舵
角比制御モードがm1か否かを判定する。モードスイツチ
20により選択された舵角比制御モードがm1でない（m2）
の場合は、p14でバツクアツプRAMのアドレスＡを１と
し、p16へ進む。モードスイツチ20により選択された舵
角比制御モードがm1である場合は、p15でアドレスＡを
０にする。
図において、p11〜p22およびp31〜p36はプログラムの各
ステツプを表す。p11で本制御プログラムはスタート
し、p12で車速センサ15からの信号に基づいて車速Ｖを
読み込む。p13でモードスイツチ20により選択された舵
角比制御モードがm1か否かを判定する。モードスイツチ
20により選択された舵角比制御モードがm1でない（m2）
の場合は、p14でバツクアツプRAMのアドレスＡを１と
し、p16へ進む。モードスイツチ20により選択された舵
角比制御モードがm1である場合は、p15でアドレスＡを
０にする。
p16で車速Ｖが所定値V1よりも小さいか否かを判定す
る。車速Ｖが所定値V1よりも大きい場合は、p17でバツ
クアツプRAMのアドレスＢにＡを代入し、p18へ進む。車
速Ｖが所定値V1よりも小さい場合は、p18でアドレスＢ
が０か否かを判定する。アドレスＢが０でない場合はp1
9で舵角比制御マツプm2に基づいて舵角比ｋを求め、p21
へ進む。アドレスＢが０の場合、p20で舵角比制御マツ
プm1に基づいて舵角比ｋを求める。p21で舵角比ｋを目
標舵角比ktにする。p22で第６図に示す割込みプログラ
ムによりステツプモータ8Aを駆動し、所要の舵角比にす
る。次いでp12へ戻り、上述のプログラムを繰り返す。
これにより時々刻々車速に応じた舵角比がステツプモー
タ8Aにより設定される。
る。車速Ｖが所定値V1よりも大きい場合は、p17でバツ
クアツプRAMのアドレスＢにＡを代入し、p18へ進む。車
速Ｖが所定値V1よりも小さい場合は、p18でアドレスＢ
が０か否かを判定する。アドレスＢが０でない場合はp1
9で舵角比制御マツプm2に基づいて舵角比ｋを求め、p21
へ進む。アドレスＢが０の場合、p20で舵角比制御マツ
プm1に基づいて舵角比ｋを求める。p21で舵角比ｋを目
標舵角比ktにする。p22で第６図に示す割込みプログラ
ムによりステツプモータ8Aを駆動し、所要の舵角比にす
る。次いでp12へ戻り、上述のプログラムを繰り返す。
これにより時々刻々車速に応じた舵角比がステツプモー
タ8Aにより設定される。
第６図に示す割込みプログラムはp31でスタートし、p
32で舵角比が目標舵角比ktになるようにステツプモータ
8Aを駆動する。p33で舵角比センサ19からの信号に基づ
いて実舵角比ksを読み取る。p34で目標舵角比ktが実舵
角比ksと等しいか否かを判定する。目標舵角比ktが実舵
角比ksと等しくない場合はp32へ戻る。目標舵角比ktが
実舵角比ksと等しい場合はp35でステツプモータ8Aを停
止し、p36でRTIすなわち第５図に示す本制御プログラム
へ戻る。
32で舵角比が目標舵角比ktになるようにステツプモータ
8Aを駆動する。p33で舵角比センサ19からの信号に基づ
いて実舵角比ksを読み取る。p34で目標舵角比ktが実舵
角比ksと等しいか否かを判定する。目標舵角比ktが実舵
角比ksと等しくない場合はp32へ戻る。目標舵角比ktが
実舵角比ksと等しい場合はp35でステツプモータ8Aを停
止し、p36でRTIすなわち第５図に示す本制御プログラム
へ戻る。
［発明の効果］ 本発明は上述のように、車速が所定値以上では車速に
対応する舵角比が一致し、車速が所定値未満では異なる
複数の舵角比制御モードを備え、車速が前記所定値未満
の時には舵角比制御モードの切換えを禁止するものであ
るから、例えば小回り性が要求される道路条件で、モー
ドスイツチにより小回り性を重視する舵角比制御モード
を選択しても、車速が所定値未満の時は舵角比制御モー
ドは変化せず、したがつて、舵角比が急激に変化するこ
とはない。そして、車速が所定値以上になつた時に初め
て、通常の舵角比制御モードから小回り性を重視する舵
角比制御モードへ切り換わるが、この領域では舵角比制
御モードは共通の値を有するので、何ら違和感はない。
対応する舵角比が一致し、車速が所定値未満では異なる
複数の舵角比制御モードを備え、車速が前記所定値未満
の時には舵角比制御モードの切換えを禁止するものであ
るから、例えば小回り性が要求される道路条件で、モー
ドスイツチにより小回り性を重視する舵角比制御モード
を選択しても、車速が所定値未満の時は舵角比制御モー
ドは変化せず、したがつて、舵角比が急激に変化するこ
とはない。そして、車速が所定値以上になつた時に初め
て、通常の舵角比制御モードから小回り性を重視する舵
角比制御モードへ切り換わるが、この領域では舵角比制
御モードは共通の値を有するので、何ら違和感はない。
その後、車速が所定値未満になつた時に、通常の舵角
比制御モードとは異なる値を有する小回り性重視の舵角
比制御モードに基づき舵角比が変化するが、何れの舵角
比制御モードでも舵角比が高車速から低車速まで滑らか
に変化するので、急激な舵角比の変化はなく、違和感は
生じない。
比制御モードとは異なる値を有する小回り性重視の舵角
比制御モードに基づき舵角比が変化するが、何れの舵角
比制御モードでも舵角比が高車速から低車速まで滑らか
に変化するので、急激な舵角比の変化はなく、違和感は
生じない。
つまり、モードスイツチの操作と同時に舵角比が変化
することはないので、急激に舵角比が変化することはな
く、運転者は舵角比の安定な状態で所望の舵角比を選択
することができる。
することはないので、急激に舵角比が変化することはな
く、運転者は舵角比の安定な状態で所望の舵角比を選択
することができる。
第１図は本発明に係る舵角比制御装置を備えた４輪操舵
車両の概略構成を示す平面図、第２図は同舵角比制御機
構の平面図、第３図は同舵角比制御機構のレバーの平面
図、第４図は舵角比制御モードの特性線図、第5,6図は
同舵角比制御機構を制御する電子制御装置の制御プログ
ラムの流れ図である。 5:前輪舵取機構、7:舵角比制御機構、8A:ステツプモー
タ、9:後輪舵取機構、15:車速センサ、17:電子制御装
置、19:舵角比センサ、20:モードスイツチ、27,30:レバ
ー、31:歯車、33:部分歯車、34:摺動ピン、36:支軸
車両の概略構成を示す平面図、第２図は同舵角比制御機
構の平面図、第３図は同舵角比制御機構のレバーの平面
図、第４図は舵角比制御モードの特性線図、第5,6図は
同舵角比制御機構を制御する電子制御装置の制御プログ
ラムの流れ図である。 5:前輪舵取機構、7:舵角比制御機構、8A:ステツプモー
タ、9:後輪舵取機構、15:車速センサ、17:電子制御装
置、19:舵角比センサ、20:モードスイツチ、27,30:レバ
ー、31:歯車、33:部分歯車、34:摺動ピン、36:支軸
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 白田 彰宏 神奈川県藤沢市土棚８ いすゞ自動車株 式会社藤沢工場内 (56)参考文献 特開 昭61−241277（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−181962（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】車速センサと、前輪舵角に対する後輪舵角
の比を検出する舵角比検出手段と、後輪舵角比を切り換
える舵角比切換手段と、前記車速センサの出力に対応し
た後輪舵角比を得る複数の舵角比制御モードの１つに前
記舵角比切換手段を作動させる制御装置と、前記複数の
舵角比制御モードの内の１つを選択する手動のモードス
イツチとを備えた４輪操舵車両の舵角比制御装置におい
て、前記複数の舵角比制御モードの舵角比は、車速が所
定値以上では共通の値に、かつ車速が所定値未満では互
いに異なる値に設定され、前記舵角比切換手段は車速が
所定値未満の時には舵角比制御モードの切換えを禁止す
ることを特徴とする、４輪操舵車両の舵角比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62269755A JP2596008B2 (ja) | 1987-10-26 | 1987-10-26 | ４輪操舵車両の舵角比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62269755A JP2596008B2 (ja) | 1987-10-26 | 1987-10-26 | ４輪操舵車両の舵角比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01111570A JPH01111570A (ja) | 1989-04-28 |
| JP2596008B2 true JP2596008B2 (ja) | 1997-04-02 |
Family
ID=17476700
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62269755A Expired - Lifetime JP2596008B2 (ja) | 1987-10-26 | 1987-10-26 | ４輪操舵車両の舵角比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2596008B2 (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61241277A (ja) * | 1985-04-19 | 1986-10-27 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車の４輪操舵装置 |
-
1987
- 1987-10-26 JP JP62269755A patent/JP2596008B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01111570A (ja) | 1989-04-28 |
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