JPH01111570A - ４輪操舵車両の舵角比制御装置 - Google Patents
４輪操舵車両の舵角比制御装置Info
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- JPH01111570A JPH01111570A JP26975587A JP26975587A JPH01111570A JP H01111570 A JPH01111570 A JP H01111570A JP 26975587 A JP26975587 A JP 26975587A JP 26975587 A JP26975587 A JP 26975587A JP H01111570 A JPH01111570 A JP H01111570A
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- Japan
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- steering angle
- angle ratio
- steering
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- ratio control
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- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 101100262777 Caenorhabditis elegans umps-1 gene Proteins 0.000 description 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1518—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1545—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with electrical assistance
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野コ
本発明は４輪操舵車両の舵角比制御装置に関するもので
ある。
ある。
し従来の技術］
特開昭Ｇｏ−８５０７０号公報に開示される４輪操舵車
両では、複数の舵角比情報が備えられ、所定車速以下の
時に手動により切換手段を操作すると、所望の舵角比（
一定）とすることかできる。しかし、この従来技術では
、切換手段を操作すると、瞬時に舵角比が所定値に変化
し、危険性はあまりないものの運転者に違和感を与える
。
両では、複数の舵角比情報が備えられ、所定車速以下の
時に手動により切換手段を操作すると、所望の舵角比（
一定）とすることかできる。しかし、この従来技術では
、切換手段を操作すると、瞬時に舵角比が所定値に変化
し、危険性はあまりないものの運転者に違和感を与える
。
［発明が解決しようとする問題点］
本発明の目的は舵角制御モードを切り換えると、所定車
速以下になった時違和感のない円滑な舵角比制御がなさ
れ、小回り性が必要とされる場合に、車速に応じて大き
な舵角比が得られる４輪操舵車両の舵角比１１ｉ１１
ｔｌ］装置を提供することにある。
速以下になった時違和感のない円滑な舵角比制御がなさ
れ、小回り性が必要とされる場合に、車速に応じて大き
な舵角比が得られる４輪操舵車両の舵角比１１ｉ１１
ｔｌ］装置を提供することにある。
［問題を解決するための手段］
上記目的を達成するために、本発明の構成は車速に対応
する舵角比が高速側で一致し低速側で異なる複数の舵角
比υＩｙｌＪ手段を備え、所定車速以上で任意の舵角比
制御手段に切り換え得るものである。
する舵角比が高速側で一致し低速側で異なる複数の舵角
比υＩｙｌＪ手段を備え、所定車速以上で任意の舵角比
制御手段に切り換え得るものである。
［作用］
電子制御装置１７に複数（例えば２個）の舵角比制御マ
ツプを記憶設定して舵角比制御手段が構成される。例え
ば小回り性が要求される道路条件で、モードスイッチ２
０により小回り性を重視する舵角比制御モードｍ２に切
り換えても、所定車速■１以上では、通常走行での舵角
比制御モードｌｌ１１と共通であるから、何らの違和感
もない。
ツプを記憶設定して舵角比制御手段が構成される。例え
ば小回り性が要求される道路条件で、モードスイッチ２
０により小回り性を重視する舵角比制御モードｍ２に切
り換えても、所定車速■１以上では、通常走行での舵角
比制御モードｌｌ１１と共通であるから、何らの違和感
もない。
所定車速Ｖ１以下になると、車速に応じて通常の舵角比
制御モード１１の場合よりも大きな舵角比が得られるの
で、車庫入れや方向転換での小回り性が向上される。
制御モード１１の場合よりも大きな舵角比が得られるの
で、車庫入れや方向転換での小回り性が向上される。
［発明の実腸例］
第１図は本発明が適用される舵角比制御２１Ｉ機構を備
えた４輪操舵車両の概略構成を示す平面図である。４輪
操舵車両は前輪舵取機構５に連動する入力ロット６の前
後移動を舵角比制御機構７に伝達し、出力ロット２２の
前後移動により後輪舵取機構９を動作させるものである
。
えた４輪操舵車両の概略構成を示す平面図である。４輪
操舵車両は前輪舵取機構５に連動する入力ロット６の前
後移動を舵角比制御機構７に伝達し、出力ロット２２の
前後移動により後輪舵取機構９を動作させるものである
。
低速走行で操舵軸１８のハンドルを例えば右へ切ると、
前輪舵取機構５の出力軸２１と一緒にドロップアーム２
３が回動し、これとドラッグリンク２４を介して連結さ
れたナックルアーム３の腕３ａが時計方向に回動して前
輪２が右方へ偏向される。左右１対のナックルアーム３
はタイロッド４により連動連結される。
前輪舵取機構５の出力軸２１と一緒にドロップアーム２
３が回動し、これとドラッグリンク２４を介して連結さ
れたナックルアーム３の腕３ａが時計方向に回動して前
輪２が右方へ偏向される。左右１対のナックルアーム３
はタイロッド４により連動連結される。
同時に、ドロップアーム２３の中間部分に結合したピン
１４により入力ロット６が後方へ押動されると、舵角比
制御機構７により動作量を減じられて出力ロット２２が
後方へ移動する６ｗＩ輪舵取機構９によりタイロッド１
０が左方へ移動し、ナックルアーム１２が反時計方向へ
回動して後輪１３が左方（前輪と逆位相）へ偏向される
。
１４により入力ロット６が後方へ押動されると、舵角比
制御機構７により動作量を減じられて出力ロット２２が
後方へ移動する６ｗＩ輪舵取機構９によりタイロッド１
０が左方へ移動し、ナックルアーム１２が反時計方向へ
回動して後輪１３が左方（前輪と逆位相）へ偏向される
。
第２図に示すように、舵角比制御機構７は巾ね合された
レバー２７．３０が車体側に支軸３６により回動可能に
支持され、レバー３０の一端にピン３５によりリンク２
６が連結される。リンク２６はピン２５（第１図）によ
り入力ロット６と；■桔される。レバー２７の長手方向
に設けたピン２９を中心とする円弧状の溝２７ａに沿っ
て摺動可能に係合する摺動ピン３４が、扇形のリンク２
８に結合される。リンク２８の周縁部に設けた部分歯１
１３３に、ステップモータ８Ａの軸に結合した歯車３１
が噛み合される。ステップモータ８Ａは車体側に設けた
前後方向の溝３２に沿って１習動可能に支持され、アク
チュエータ（図示せず）により部分歯車３３と歯車３１
との噛み合いを解除し得る。リンク２８の端部がピン２
９により出力ロット２２（第１図）と連結される。
レバー２７．３０が車体側に支軸３６により回動可能に
支持され、レバー３０の一端にピン３５によりリンク２
６が連結される。リンク２６はピン２５（第１図）によ
り入力ロット６と；■桔される。レバー２７の長手方向
に設けたピン２９を中心とする円弧状の溝２７ａに沿っ
て摺動可能に係合する摺動ピン３４が、扇形のリンク２
８に結合される。リンク２８の周縁部に設けた部分歯１
１３３に、ステップモータ８Ａの軸に結合した歯車３１
が噛み合される。ステップモータ８Ａは車体側に設けた
前後方向の溝３２に沿って１習動可能に支持され、アク
チュエータ（図示せず）により部分歯車３３と歯車３１
との噛み合いを解除し得る。リンク２８の端部がピン２
９により出力ロット２２（第１図）と連結される。
Ａ ２７ ａは支軸３６の上側を通過するように構成さ
れる。摺動ビン３４は支軸３６の上側へ戻るようにばね
の力により付勢され、ｌｆｆ１！ＩＪビン３４が支軸３
６と同軸に並ぶと、第１因において入力ロット６により
レバー３０．２７が回動されても、リンク２８は出力ロ
ット２２を前後移ｖＪさせる力を伝達しない。
れる。摺動ビン３４は支軸３６の上側へ戻るようにばね
の力により付勢され、ｌｆｆ１！ＩＪビン３４が支軸３
６と同軸に並ぶと、第１因において入力ロット６により
レバー３０．２７が回動されても、リンク２８は出力ロ
ット２２を前後移ｖＪさせる力を伝達しない。
第２図に示すように、入ノｊ側のレバー３０と出力側の
レバー２７との一体的運動を解除可能に両者はクラッチ
ピン３９により結合される。このため、レバー３０の先
端部に支軸３６を中心とする円弧状の溝３８が設けられ
、この中間部分に切欠３８ａ（第３図）が設けられる。
レバー２７との一体的運動を解除可能に両者はクラッチ
ピン３９により結合される。このため、レバー３０の先
端部に支軸３６を中心とする円弧状の溝３８が設けられ
、この中間部分に切欠３８ａ（第３図）が設けられる。
一方、レバー２７に長手方向の長穴４０が設けられる。
この長穴４０に沿ってアクチュエータ（図示せず）によ
り移動されるクラッチビン３９の下端部がレバー３０の
満３８に！３動可能に係合すると、レバー３０の動作は
レバー２７へ伝達されない。しかし、クラッチビン３９
をレバー３０の切欠３８ａ１．：Ｇ？１合すると、レバ
ー３０とレバー２７が一体的に支軸３６を中心として回
動する。
り移動されるクラッチビン３９の下端部がレバー３０の
満３８に！３動可能に係合すると、レバー３０の動作は
レバー２７へ伝達されない。しかし、クラッチビン３９
をレバー３０の切欠３８ａ１．：Ｇ？１合すると、レバ
ー３０とレバー２７が一体的に支軸３６を中心として回
動する。
舵角比制御機構７の摺動ピン３４を駆動するステップモ
ータ８Ａの動作量を車速に関連して制御することにより
、高速走行では摺動ビン３４が溝２７ａに沿って支軸３
６の左側へ移動し、ハンドルの右切り時、入力Ｏラド６
が後方へ移動するのに対し、出力ロット２２が前方へ移
動し、タイロッド１０が右方へ移動し、後輪１３がち方
（前輪と同位相）に偏向される。
ータ８Ａの動作量を車速に関連して制御することにより
、高速走行では摺動ビン３４が溝２７ａに沿って支軸３
６の左側へ移動し、ハンドルの右切り時、入力Ｏラド６
が後方へ移動するのに対し、出力ロット２２が前方へ移
動し、タイロッド１０が右方へ移動し、後輪１３がち方
（前輪と同位相）に偏向される。
ステップモータ８Ａを制御する電子制御装置１７に、第
４図に示すような？！ｌ！数の舵角比あす卯マツプを記
憶設定して舵角比制御手段が構成される。
４図に示すような？！ｌ！数の舵角比あす卯マツプを記
憶設定して舵角比制御手段が構成される。
この舵角比制御マツプは舵角比制御モードスイッチ２０
（第１０）により選択され、例えば舵角比制御モード１
では高速走行での操縦安定性が重視され、舵角比制御モ
ードｍ２では、低速走行での小回り性が重視されたもの
となる。舵角比制御モードｍ１とｍ２の違いは、高速側
では線４１で示すように−ｉ：ｌ＋（共通）しており、
所定重速ｖ１よりら低遠側で異なる。すなわら、舵角比
制御モードｍ２では低速での舵り比が大きくなり、前輪
と逆位相に後輪が操舵されるので、旋回半径が小さくな
る。
（第１０）により選択され、例えば舵角比制御モード１
では高速走行での操縦安定性が重視され、舵角比制御モ
ードｍ２では、低速走行での小回り性が重視されたもの
となる。舵角比制御モードｍ１とｍ２の違いは、高速側
では線４１で示すように−ｉ：ｌ＋（共通）しており、
所定重速ｖ１よりら低遠側で異なる。すなわら、舵角比
制御モードｍ２では低速での舵り比が大きくなり、前輪
と逆位相に後輪が操舵されるので、旋回半径が小さくな
る。
ここで、所定値ｖ１は舵角比制御モード１１１１と１ｌ
Ｉ２が共通する制御域の内で最低の本速かこれよりも幾
分大きな車速とする。
Ｉ２が共通する制御域の内で最低の本速かこれよりも幾
分大きな車速とする。
電子制御装置１７は例えば変速機の出力軸部に配設した
車速センサ１５と、例えばタイロッド４の左右の動作量
を検出する舵角センサ１６と、例えばステップモータ８
Ａの動作量を検出する舵角比センサ１９との入力信号に
基づいて、車速に応じた適正な後輪１３の舵角比を得る
ようにステップモータ８Ａを駆動する出力信号を発生す
る。
車速センサ１５と、例えばタイロッド４の左右の動作量
を検出する舵角センサ１６と、例えばステップモータ８
Ａの動作量を検出する舵角比センサ１９との入力信号に
基づいて、車速に応じた適正な後輪１３の舵角比を得る
ようにステップモータ８Ａを駆動する出力信号を発生す
る。
マイクロコンピュータからなる電子１ｉ１１１１Ｉ装置
１７は、車速が所定値■１よりも高い場合に、すなわら
舵角比制御モードｌ１１１と第２が共通する制御域で、
モードスイッチ２０を操作すると、舵角比制御モードが
切り換わる。これにより、車速か所定値Ｖ１よりも低く
なった場合に、自動的に選択された舵角比制御モードと
なり、この時舵角比が急激に変化することなく、違和感
のない円滑な舵角比が得られる。
１７は、車速が所定値■１よりも高い場合に、すなわら
舵角比制御モードｌ１１１と第２が共通する制御域で、
モードスイッチ２０を操作すると、舵角比制御モードが
切り換わる。これにより、車速か所定値Ｖ１よりも低く
なった場合に、自動的に選択された舵角比制御モードと
なり、この時舵角比が急激に変化することなく、違和感
のない円滑な舵角比が得られる。
第５，６図は上述の制御プログラムの流れ図である。同
図において、ｐ１１〜０２２およびｐ３１〜ｐ３６はプ
ログラムの各ステップを表す。ｐｌｌでこのプログラム
はスタートし、ｐ１２で車速センサ１５からの信号に基
づいて車速■を読み込む。ｐ１３でモードスイッチ２０
により選択された舵角比制器モードが１か否かを判定す
る。モードスイッチ２０により選択された舵角比制御モ
ードがｌ１１１でない（１２）の場合は、ｐ１４でバッ
クアップＲＡＭのアドレスＡを１とし、ｐ１６へ進む。
図において、ｐ１１〜０２２およびｐ３１〜ｐ３６はプ
ログラムの各ステップを表す。ｐｌｌでこのプログラム
はスタートし、ｐ１２で車速センサ１５からの信号に基
づいて車速■を読み込む。ｐ１３でモードスイッチ２０
により選択された舵角比制器モードが１か否かを判定す
る。モードスイッチ２０により選択された舵角比制御モ
ードがｌ１１１でない（１２）の場合は、ｐ１４でバッ
クアップＲＡＭのアドレスＡを１とし、ｐ１６へ進む。
モードスイッチ２０により選択された舵角比制御モード
が１である場合は、ｐ１５でアドレスＡを０とする。
が１である場合は、ｐ１５でアドレスＡを０とする。
ｐ１６で車速■が所定ｍｖｉよりも小さいか否かを判定
する。車速Ｖが所定値ｖ１よりも大ぎい場合は、ｐ１７
でバックアップＲＡＭのアドレスＢにＡを代入し、ｐ１
８へ進む。車速Ｖが所定値ｖ１よりも小さい場合は、ｐ
１８でアドレスＢがＯが否かを判定する。アドレス８が
Ｏでない場合はｐ１９で舵角比制御マツプｍ２に基づい
て舵角比ｋを求め、ｐ２１へ進む。アドレスＢがＯの場
合は、ｐ２０で舵角比制御マツプ１１に基づいて舵角比
ｋを求める。
する。車速Ｖが所定値ｖ１よりも大ぎい場合は、ｐ１７
でバックアップＲＡＭのアドレスＢにＡを代入し、ｐ１
８へ進む。車速Ｖが所定値ｖ１よりも小さい場合は、ｐ
１８でアドレスＢがＯが否かを判定する。アドレス８が
Ｏでない場合はｐ１９で舵角比制御マツプｍ２に基づい
て舵角比ｋを求め、ｐ２１へ進む。アドレスＢがＯの場
合は、ｐ２０で舵角比制御マツプ１１に基づいて舵角比
ｋを求める。
１）２１で舵角比ｋを目標舵角比ｋ（とする。Ｄ２２で
第６図に示す割込みプログラムによりステップモータ８
Ａを駆動し、所要の舵角比とする。次いでｐ１３へ戻り
、上述のプログラムを繰り返す。これにより時々刻々車
速に応じた舵角比がステップモータ８Ａにより設定され
る。
第６図に示す割込みプログラムによりステップモータ８
Ａを駆動し、所要の舵角比とする。次いでｐ１３へ戻り
、上述のプログラムを繰り返す。これにより時々刻々車
速に応じた舵角比がステップモータ８Ａにより設定され
る。
第６図に示す割込みプログラムはｐ３１でスタートし、
ｐ３２で舵角比が目標舵角比ｋｔになるようにステップ
モータ８Ａを駆動する。ｐ３３で舵角比センサ１９から
の信号に基づいて実舵角比ｋｓを読み取る。ｐ３４で目
標舵角比ｋｔが実舵角比ｋｓと等しいか否かを判定する
。目標舵角比ｋｔが実舵角比ｋｓと等しくない場合はＤ
３２へ戻る。目標舵角比ｋｔが実舵角比ｋｓと等しい場
合はｐ３５でステップモータ８Ａを停止し、ｐ３６でＲ
ＴＩすなわら第５図に示すプログラムへ戻る。
ｐ３２で舵角比が目標舵角比ｋｔになるようにステップ
モータ８Ａを駆動する。ｐ３３で舵角比センサ１９から
の信号に基づいて実舵角比ｋｓを読み取る。ｐ３４で目
標舵角比ｋｔが実舵角比ｋｓと等しいか否かを判定する
。目標舵角比ｋｔが実舵角比ｋｓと等しくない場合はＤ
３２へ戻る。目標舵角比ｋｔが実舵角比ｋｓと等しい場
合はｐ３５でステップモータ８Ａを停止し、ｐ３６でＲ
ＴＩすなわら第５図に示すプログラムへ戻る。
［発明の効果］
本発明は上述のように、車速に対応する舵角比が高速側
で一致し低速側で異なる複数の舵角比ａ制御手段を備え
、所定車速以上で任意の舵角比制御手段に切り換え得る
ものであるから、道路条件や走行条件に応じて、予めモ
ードスイッチにより舵角比制御モードを選択すると、車
速が所定値以下になった時、共通の舵角比制御モードか
ら選択された舵角比制御モードに、違和感がなく円滑に
自動的に切り換わる。例えば、狭い道路走行の場合に、
小回り性を重視する舵角比制御モードを選択すれば、車
速に応じて通常走行の場合よりも大きな舵角比が得られ
、方向転換や車庫入れなどの操縦が容易になる。
で一致し低速側で異なる複数の舵角比ａ制御手段を備え
、所定車速以上で任意の舵角比制御手段に切り換え得る
ものであるから、道路条件や走行条件に応じて、予めモ
ードスイッチにより舵角比制御モードを選択すると、車
速が所定値以下になった時、共通の舵角比制御モードか
ら選択された舵角比制御モードに、違和感がなく円滑に
自動的に切り換わる。例えば、狭い道路走行の場合に、
小回り性を重視する舵角比制御モードを選択すれば、車
速に応じて通常走行の場合よりも大きな舵角比が得られ
、方向転換や車庫入れなどの操縦が容易になる。
第１図は本発明に係る舵角比制御装置を備えた４輪操舵
車両の概略構成を示す平面図、第２図は同舵角比制御機
構の平面図、第３図は同舵角制御機構のレバーの平面図
、第４図は舵角比制御手段の特性線図、第５．６図は同
舵角制御機構を制御する電子制御Ｉｌ装置の＃ＪｔＥプ
ログラムの流れ図である。 ５：前輪舵取ｔ５１１１ ７：舵角比制御１１機Ｉ
ＳＡニステップモータ ９後輪舵取機構 １５：車速セ
ンサ １７：電子−′ａ装Ｍ １９：舵角比センサ２０
；モードスイッチ“２７，３０ニレバー３１：歯車 ３
３：部分歯車 ３４：摺動ピン３６：支軸 特許出願人 いすず自動車株式会社
車両の概略構成を示す平面図、第２図は同舵角比制御機
構の平面図、第３図は同舵角制御機構のレバーの平面図
、第４図は舵角比制御手段の特性線図、第５．６図は同
舵角制御機構を制御する電子制御Ｉｌ装置の＃ＪｔＥプ
ログラムの流れ図である。 ５：前輪舵取ｔ５１１１ ７：舵角比制御１１機Ｉ
ＳＡニステップモータ ９後輪舵取機構 １５：車速セ
ンサ １７：電子−′ａ装Ｍ １９：舵角比センサ２０
；モードスイッチ“２７，３０ニレバー３１：歯車 ３
３：部分歯車 ３４：摺動ピン３６：支軸 特許出願人 いすず自動車株式会社
Claims (1)
- 車速に対応する舵角比が高速側で一致し低速側で異なる
複数の舵角比制御手段を備え、所定車速以上で任意の舵
角比制御手段に切り換え得ることを特徴とする４輪操舵
車両の舵角比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62269755A JP2596008B2 (ja) | 1987-10-26 | 1987-10-26 | ４輪操舵車両の舵角比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62269755A JP2596008B2 (ja) | 1987-10-26 | 1987-10-26 | ４輪操舵車両の舵角比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01111570A true JPH01111570A (ja) | 1989-04-28 |
| JP2596008B2 JP2596008B2 (ja) | 1997-04-02 |
Family
ID=17476700
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62269755A Expired - Lifetime JP2596008B2 (ja) | 1987-10-26 | 1987-10-26 | ４輪操舵車両の舵角比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2596008B2 (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61241277A (ja) * | 1985-04-19 | 1986-10-27 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車の４輪操舵装置 |
-
1987
- 1987-10-26 JP JP62269755A patent/JP2596008B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61241277A (ja) * | 1985-04-19 | 1986-10-27 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車の４輪操舵装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2596008B2 (ja) | 1997-04-02 |
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