JP2025521950A - 車両ドリフト制御方法およびシステム、ならびに車両 - Google Patents

Abstract

車両ドリフト制御方法およびシステム、ならびに車両。車両ドリフト制御方法は、ユーザによるドリフト操作命令に応答して、車両全体の必要なトルクおよび車両の状態パラメータを取得することと、状態パラメータに応じて、前車軸トルク比を判断することと、前車軸トルク比に応じた前車軸の必要なトルク比および車両全体の必要なトルクを判断することと、前車軸に必要なトルクおよび後車軸に必要なトルクに応じて、それぞれ前車軸モータおよび後車軸モータへのトルク制御を実行することとを備え、これにより、前車軸と後車軸との間のトルク分配がより合理的になり、ドリフト継続時間およびドリフトの安全性が高められる。

Description

関連出願の相互参照
本開示は、２０２２年７月１８日に出願された中国特許出願第２０２２１０８４５２４６．３号、名称「ＶＥＨＩＣＬＥ ＤＲＩＦＴ ＣＯＮＴＲＯＬ ＭＥＴＨＯＤ ＡＮＤ ＳＹＳＴＥＭ， ＡＮＤ ＶＥＨＩＣＬＥ」の優先権を主張する。上記の参照される出願の全内容は、参照により本明細書に組み入れられる。

本開示は、車両制御技術の分野、詳細には、車両ドリフト制御方法およびシステム、ならびに車両に関する。

従来技術では、車両状態検出信号に基づいて、運転者の現在の操縦意図が判断される。判断された現在の操縦意図が、現在の車輪旋回操作が現在の車両操縦傾向を強めるものである場合、前車軸トルク配分比を減らして後車軸トルク配分比を増やす調整方式が行われ、または判断された現在の操縦意図が、現在の車輪旋回操作が現在の車両操縦傾向に反するものである場合、前車軸トルク配分比を増やして後車軸トルク配分比を減らす調整方式が行われる。この方法では、対応するトルク配分比は、運転者の現在の操縦意図が現在の車両操縦傾向を強めるものか、または反するものかだけに基づいて判断される。その結果、良好なドリフト作用およびドリフトの安全性は実現されることができない。

本開示の目的は、車両ドリフト制御方法およびシステム、ならびに車両を提供することである。取得される前車軸トルク配分の結果をより多様化させるために、車両の状態パラメータが取得され、車両の前車軸トルク比が、第１の車両速度、第１のヨー・レート、および第１の質量中心横滑り角に基づいて判断され、これにより前車軸および後車軸のトルク配分がより適切となり、ひいてはドリフト継続時間を増やし、ドリフトの安全性を高めることができる。

本開示の実施形態の第１の態様によれば、車両ドリフト制御方法が提供され、車両ドリフト制御方法は、以下を含む：
ユーザのドリフト操作命令に応答して、車両の、必要な車両全体のトルクおよび状態パラメータが取得され、状態パラメータは、第１の車両速度、第１のヨー・レート、および第１の質量中心横滑り角を含む。
状態パラメータに基づいて、前車軸トルク比が判断される。
前車軸トルク比および必要な車両全体のトルクに基づいて、必要な前車軸トルクおよび必要な後車軸トルクが判断される。
それぞれ、必要な前車軸トルクおよび必要な後車軸トルクに基づいて、前車軸モータのトルクおよび後車軸モータのトルクが制御される。

任意選択で、状態パラメータに基づいて前車軸トルク比が判断されることは、以下を含む：
元の前車軸トルク比が、第１の車両速度に基づいて判断される。
第１の前車軸トルク比補正係数が、第１のヨー・レートに基づいて判断される。
第２の前車軸トルク比補正係数が、第１の質量中心横滑り角に基づいて判断される。
前車軸トルク比が、元の前車軸トルク比、第１の前車軸トルク比補正係数、および第２の前車軸トルク比補正係数に基づいて判断される。

任意選択で、状態パラメータは、第１のアクセル・ペダル深さおよび第１のブレーキ・ペダル深さのうちの少なくとも一方をさらに含む。

方法は、前車軸トルク比が、元の前車軸トルク比、第１の前車軸トルク比補正係数、および第２の前車軸トルク比補正係数に基づいて判断されることの前に、以下をさらに含む：
第３の前車軸トルク比補正係数が第１のアクセル・ペダル深さに基づいて判断され、および／または前車軸トルク比補正値が第１のブレーキ・ペダル深さに基づいて判断される。

前車軸トルク比が、元の前車軸トルク比、第１の前車軸トルク比補正係数、および第２の前車軸トルク比補正係数に基づいて判断されることは、以下を含む：
前車軸トルク比は、元の前車軸トルク比、第１の前車軸トルク比補正係数、第２の前車軸トルク比補正係数、および第３の前車軸トルク比補正係数と前車軸トルク比補正値とのうちの少なくとも一方に基づいて判断される。

任意選択で、方法は、以下をさらに含む：
制御強度が、状態パラメータに基づいて判断され、制御強度は、電子安定制御システムが車両安定制御に入る難しさと負の相関関係にあり、状態パラメータは、第２のヨー・レートおよび第２の質量中心横滑り角を含む。

任意選択で、制御強度が状態パラメータに基づいて判断されることは、以下を含む：
第１の制御強度係数が、第２のヨー・レートに基づいて判断される。
第２の制御強度係数が、第２の質量中心横滑り角に基づいて判断される。
制御強度が、第１の制御強度係数および第２の制御強度係数に基づいて判断される。

任意選択で、状態パラメータは、第２の車両速度、第２のアクセル・ペダル深さ、および第２のブレーキ・ペダル深さのうちの少なくとも１つをさらに含む。

制御強度が第１の制御強度係数および第２の制御強度係数に基づいて判断されることの前に、方法は、以下をさらに含む：
第２の車両速度に基づいて第３の制御強度係数が判断され、および／または第２のアクセル・ペダル深さに基づいて第４の制御強度係数が判断され、および／または第２のブレーキ・ペダル深さに基づいて第５の制御強度係数が判断される。

制御強度が、第１の制御強度係数および第２の制御強度係数に基づいて判断されることは、以下を含む：
制御強度が、第１の制御強度係数、第２の制御強度係数、および第３の制御強度係数と、第４の制御強度係数と、第５の制御強度係数とのうちの少なくとも１つに基づいて判断される。

任意選択で、ユーザのドリフト操作命令に応答した後、方法は、以下をさらに含む：
ドリフト操作命令が受信されると、自己検査制御命令が生成され、ドリフト・モード制御に関係する複数の対象制御システムを制御して自己検査を実行し、各対象制御システムの自己検査のフィードバック情報を取得する。
車両は、対象制御システムのそれぞれの、自己検査のフィードバック情報が事前設定された一致する情報である場合、ドリフト・モードに入るように制御される。

任意選択で、対象制御システムのそれぞれの自己検査のフィードバック情報が、事前設定された一致する情報である場合、方法は、以下をさらに含む：
事前調整制御命令が生成される。
事前調整制御システムがドリフト・モードの要件を満たすようにするために、複数の対象制御システムのうちの少なくとも１つの事前調整制御システムが事前調整制御命令を実行する。

任意選択で、事前調整制御システムは、車両全体の熱管理システムを含み、
複数の対象制御システムのうちの少なくとも１つの事前調整制御システムが、事前調整制御命令を実行することは、以下を含む：
車両全体の熱管理システムの各サブシステムの温度は、対応する事前設定されたドリフト温度範囲内に制御される。

任意選択で、事前調整制御システムは、バッテリ管理システムをさらに含み、
複数の対象制御システムのうちの少なくとも１つの事前調整制御システムが、事前調整制御命令を実行することは、以下を含む：
バッテリ管理システムは、バッテリの放電電力を目標とする放電電力に調整するように制御される。

任意選択で、バッテリ管理システムが、バッテリの放電電力を目標とする放電電力に調整するように制御されることは、以下を含む：
バッテリ管理システムが、バッテリ・モジュールの温度を、第１の事前設定された温度範囲に調整するように制御され、第１の事前設定された温度範囲は、バッテリ・モジュールの最大電力放出効率での温度範囲である。
現在の放電電力が取得され、およびバッテリ管理システムが、現在の放電電力を目標とする放電電力に調整するように制御され、現在の放電電力は、実際のＳＯＣに対応する、事前設定された従来の放電電力であり、目標とする放電電力は、現在の放電電力よりも大きい。

任意選択で、事前調整制御システムは、フロント・モータ・コントローラおよびリア・モータ・コントローラをさらに含み、
複数の対象制御システムのうちの少なくとも１つの事前調整制御システムが、事前調整制御命令を実行することは、以下を含む：
フロント・モータ・コントローラが、前車軸モータの温度を第２の事前設定された温度範囲に調整するように制御され、フロント・モータ・コントローラの現在のモータ・トルク負荷／減負荷率が、目標とする負荷／減負荷率に調整される。
リア・モータ・コントローラが、後車軸モータの温度を第２の事前設定された温度範囲に調整するように制御され、リア・モータ・コントローラの現在のモータ・トルク負荷／減負荷率が、目標とする負荷／減負荷率に調整され、現在のモータ・トルク負荷／減負荷率は、事前設定された従来の負荷／減負荷率であり、目標とする負荷／減負荷率は、現在のモータ・トルク負荷／減負荷率よりも大きい。

任意選択で、事前調整制御システムは、スロットル・トルク制御システムを含み、
複数の対象制御システムのうちの少なくとも１つの事前調整制御システムが、事前調整制御命令を実行することは、以下を含む：
スロットル・トルク制御システムが、現在のスロットル応答曲線を、事前設定された動力性能応答曲線に切り替える。

任意選択で、車両がドリフト・モードに入るように制御された後、方法は、以下をさらに含む：
車両が、後輪駆動制御モードに入るように制御され、後輪駆動制御モードは、必要な車両全体のトルクを後車軸モータに優先的に分配する。
車両速度が事前設定された車両速度の閾値に到達したことが分かると、車両は４輪駆動制御モードに入るように制御され、４輪駆動制御モードでは、それぞれ必要な前車軸トルクおよび必要な後車軸トルクに基づいて、前車軸モータのトルクおよび後車軸モータのトルクが制御される。

任意選択で、方法は、以下をさらに含む：
ドリフト終了命令が受信されると、ドリフト・モードが終了し、電子安定制御システムは、車両が安定状態にあることを観察するまで、前車軸モータのトルクおよび後車軸モータのトルクが、トルク管理システムおよび電子安定制御システムによって低減されるように制御される。

本開示の実施形態の第２の態様によれば、車両ドリフト制御システムが提供され、車両ドリフト制御システムは、車両全体のコントローラ、および車両全体のコントローラに接続されたトルク管理システムを含む。

車両全体のコントローラは、ユーザのドリフト操作命令に応答して、車両の、必要な車両全体のトルクおよび状態パラメータを取得するように構成され、状態パラメータは、第１の車両速度、第１のヨー・レート、および第１の質量中心横滑り角を含む。

トルク管理システムは、
状態パラメータに基づいて、前車軸トルク比を判断することと、
前車軸トルク比および必要な車両全体のトルクに基づいて、必要な前車軸トルクおよび必要な後車軸トルクを判断することと、
それぞれ、必要な前車軸トルクおよび必要な後車軸トルクに基づいて、前車軸モータのトルクおよび後車軸モータのトルクを制御することと
をするように構成される。

任意選択で、トルク管理システムは、第１の車両速度に基づいて元の前車軸トルク比を判断することと、
第１のヨー・レートに基づいて、第１の前車軸トルク比補正係数を判断することと、
第１の質量中心横滑り角に基づいて、第２の前車軸トルク比補正係数を判断することと、
元の前車軸トルク比、第１の前車軸トルク比補正係数、および第２の前車軸トルク比補正係数に基づいて、前車軸トルク比を判断することと
をするように構成される。

任意選択で、状態パラメータは、第１のアクセル・ペダル深さおよび第１のブレーキ・ペダル深さのうちの少なくとも一方をさらに含み、
トルク管理システムは、
第１のアクセル・ペダル深さに基づいて第３の前車軸トルク比補正係数を判断し、および／または第１のブレーキ・ペダル深さに基づいて前車軸トルク比補正値を判断することと、
元の前車軸トルク比、第１の前車軸トルク比補正係数、第２の前車軸トルク比補正係数、および第３の前車軸トルク比補正係数と前車軸トルク比補正値とのうちの少なくとも一方に基づいて、前車軸トルク比を判断することと
をするようにさらに構成される。

任意選択で、車両ドリフト制御システムは、電子安定制御システムをさらに含み、
電子安定制御システムは、状態パラメータに基づいて制御強度を判断するように構成され、制御強度は、電子安定制御システムが車両安定制御に入る難しさと負の相関関係にあり、状態パラメータは、第２のヨー・レートおよび第２の質量中心横滑り角を含む。

任意選択で、電子安定制御システムは、
第２のヨー・レートに基づいて、第１の制御強度係数を判断することと、
第２の質量中心横滑り角に基づいて、第２の制御強度係数を判断することと、
第１の制御強度係数および第２の制御強度係数に基づいて、制御強度を判断することと
をするように構成される。

任意選択で、状態パラメータは、第２の車両速度、第２のアクセル・ペダル深さ、および第２のブレーキ・ペダル深さのうちの少なくとも１つをさらに含み、
電子安定制御システムは、
第２の車両速度に基づいて第３の制御強度係数を判断し、および／または第２のアクセル・ペダル深さに基づいて第４の制御強度係数を判断し、および／または第２のブレーキ・ペダル深さに基づいて第５の制御強度係数を判断することと、
第１の制御強度係数、第２の制御強度係数、および第３の制御強度係数と、第４の制御強度係数と、第５の制御強度係数とのうちの少なくとも１つに基づいて、制御強度を判断することと
をするようにさらに構成される。

任意選択で、車両ドリフト制御システムは、複数の対象制御システムをさらに含み、ユーザのドリフト操作命令に応答した後、車両全体のコントローラは、
ドリフト操作命令が受信されると、自己検査制御命令を生成し、ドリフト・モード制御に関係する複数の対象制御システムを制御して自己検査を実行し、各対象制御システムの自己検査のフィードバック情報を取得することと、
対象制御システムのそれぞれの、自己検査のフィードバック情報が事前設定された一致する情報である場合、車両をドリフト・モードに入れるように制御することと
をするようにさらに構成される。

任意選択で、対象制御システムは、事前調整制御システムを含み、
対象制御システムのそれぞれの、自己検査のフィードバック情報が事前設定された一致する情報である場合、車両全体のコントローラは、事前調整制御命令を生成するようにさらに構成され、
事前調整制御システムは、事前調整制御命令を実行し、事前調整制御システムにドリフト・モードの要件を満たさせるように構成される。

任意選択で、事前調整制御システムは、車両全体の熱管理システムを含み、
車両全体の熱管理システムは、各サブシステムの温度を、対応する事前設定されたドリフト温度範囲内に制御するように構成される。

任意選択で、事前調整制御システムは、バッテリ管理システムをさらに含み、
バッテリ管理システムは、
バッテリの放電電力を目標とする放電電力に調整する
ように構成される。

任意選択で、バッテリ管理システムは、
バッテリ・モジュールの温度を第１の事前設定された温度範囲に調整するようにバッテリ管理システムを制御することであって、第１の事前設定された温度範囲は、バッテリ・モジュールの最大電力放出効率での温度範囲である、制御することと、
現在の放電電力を取得し、現在の放電電力を目標とする放電電力に調整するためにバッテリ管理システムを制御することであって、現在の放電電力は、実際のＳＯＣに対応する、事前設定された従来の放電電力であり、目標とする放電電力は、現在の放電電力よりも大きい、取得し、制御することと
をするように構成される。

任意選択で、事前調整制御システムは、フロント・モータ・コントローラおよびリア・モータ・コントローラをさらに含み、
フロント・モータ・コントローラは、前車軸モータの温度を第２の事前設定された温度範囲に調整し、現在のモータ・トルク負荷／減負荷率を、目標とする負荷／減負荷率に調整するように構成され、
フロント・モータ・コントローラは、後車軸モータの温度を第２の事前設定された温度範囲に調整し、現在のモータ・トルク負荷／減負荷率を、目標とする負荷／減負荷率に調整するように構成され、現在のモータ・トルク負荷／減負荷率は、事前設定された従来の負荷／減負荷率であり、目標とする負荷／減負荷率は、現在のモータ・トルク負荷／減負荷率よりも大きい。

任意選択で、事前調整制御システムは、スロットル・トルク制御システムを含み、
スロットル・トルク制御システムは、現在のスロットル応答曲線を、事前設定された動力性能応答曲線に切り替えるように構成される。

任意選択で、車両がドリフト・モードに入るように制御された後、車両全体のコントローラは、
車両を、後輪駆動制御モードに入るように制御することであって、後輪駆動制御モードは、必要な車両全体のトルクを後車軸モータに優先的に分配する、制御することと、
車両速度が事前設定された車両速度の閾値に到達したことが分かると、車両を、４輪駆動制御モードに入るように制御することであって、４輪駆動制御モードでは、それぞれ、必要な前車軸トルクおよび必要な後車軸トルクに基づいて、前車軸モータのトルクおよび後車軸モータのトルクが制御される、制御することと
をするようにさらに構成される。

任意選択で、車両全体のコントローラは、ドリフト終了命令が受信されるとドリフト・モードから抜けるようにさらに構成され、
トルク管理システムは、電子安定制御システムが、車両が安定状態にあることを観察するまで、前車軸モータのトルクおよび後車軸モータのトルクが低減されるように制御するように構成され、
電子安定制御システムは、車両が安定状態にあることが観察されるまで、車両の安定制御に入るように構成される。

本開示の実施形態の第３の態様によれば、車両が提供され、車両は、本開示の第２の態様による車両ドリフト制御システムを含む。

上記の技術的解決策により、ユーザのドリフト操作命令に応答して、車両の、必要な車両全体のトルクおよび状態パラメータが取得され、状態パラメータは、第１の車両速度、第１のヨー・レート、および第１の質量中心横滑り角を含み、前車軸トルク比は状態パラメータに基づいて判断される。次いで、前車軸トルク比および必要な車両全体のトルクに基づいて、必要な前車軸トルクおよび必要な後車軸トルクが判断され、前車軸モータのトルクおよび後車軸モータのトルクは、それぞれ、必要な前車軸トルクおよび必要な後車軸トルクに基づいて制御される。上記の方法により、車両の、必要な車両全体のトルクおよび車両の状態パラメータは、運転者が車両を駆動してドリフトさせる全プロセスで、リアルタイムに取得されることができる。具体的には、様々な第１の車両速度、様々な第１のヨー・レート、および様々な第１の質量中心横滑り角に基づいて、様々な前車軸トルク比が判断されることができる。すなわち、様々な動作条件下で様々な前車軸トルク比が取得されることができ、したがって取得される前車軸トルク比は、より正確で多様になり、ひいては、より多くの動作条件に適合し、前車軸および後車軸のトルク配分をより適切にして、ドリフト継続時間を増やし、ドリフトの安全性を高める。

本開示の他の特徴および利点は、後続の特定の実施態様で詳細に説明される。

添付図面は、本開示のさらなる理解をもたらすことが意図されており、本明細書の一部を構成する。添付図面は、以下の特定の実施態様と共に、本開示を説明することが意図されており、本開示に関する制限を構成するものではない。

例示的実施形態による、車両ドリフト制御システムの概略図である。 例示的実施形態による、車両ドリフト制御方法の流れ図である。 例示的実施形態による、対象制御システムを調整する方法の流れ図である。 例示的実施形態による、第１の車両速度と元の前車軸トルク比との対応関係を示す概略図である。 例示的実施形態による、第１のヨー・レートと第１の前車軸トルク比補正係数との対応関係を示す概略図である。 例示的実施形態による、第１の質量中心横滑り角と第２の前車軸トルク比補正係数との対応関係を示す概略図である。 例示的実施形態による、第１のアクセル・ペダル深さと第３の前車軸トルク比補正係数との対応関係を示す概略図である。 例示的実施形態による、第１のブレーキ・ペダル深さと前車軸トルク比補正値との対応関係を示す概略図である。 例示的実施形態による、第２のヨー・レートと第１の制御強度係数との対応関係を示す概略図である。 例示的実施形態による、第２の質量中心横滑り角と第２の制御強度係数との対応関係を示す概略図である。 例示的実施形態による、第２の車両速度と第３の制御強度係数との対応関係を示す概略図である。 例示的実施形態による、第２のアクセル・ペダル深さと第４の制御強度係数との対応関係を示す概略図である。 例示的実施形態による、第２のブレーキ・ペダル深さと第５の制御強度係数との対応関係を示す概略図である。

本開示の具体的な実施態様は、添付図面を参照しながら下記で詳細に説明される。本明細書で説明されている具体的な実施態様は、単に本開示を例示および説明することだけが意図されており、本開示を制限することは意図されていないことを理解されたい。

従来技術では、車両状態検出信号に基づいて、運転者の現在の操縦意図が判断される。判断された現在の操縦意図が、現在の車輪旋回操作が現在の車両操縦傾向を強めるものである場合、前車軸トルク配分比を減らして後車軸トルク配分比を増やす調整方式が行われ、または判断された現在の操縦意図が、現在の車輪旋回操作が現在の車両操縦傾向に反するものである場合、前車軸トルク配分比を増やして後車軸トルク配分比を減らす調整方式が行われる。この方法では、対応するトルク配分比は、運転者の現在の操縦意図が現在の車両操縦傾向を強めるものか、または反するものかだけに基づいて判断され、強めるものと反するものとの２つの場合しか存在しないため、対応するトルク配分比調整方式も２つしか存在しない。その結果、様々な動作条件に基づいてより多様なトルク配分方式を得ることは不可能であり、これが、トルク配分方式が十分に適切でない状態をもたらし、良好なドリフト作用およびドリフトの安全性は実現されることができない。

本開示の実施形態は、上記の問題に対して、運転者が車両を駆動してドリフトさせる全プロセスで、車両の、必要な車両全体のトルクおよび車両の状態パラメータをリアルタイムに取得する、車両ドリフト制御方法を提供する。具体的には、様々な第１の車両速度、様々な第１のヨー・レート、および様々な第１の質量中心横滑り角に基づいて、様々な前車軸トルク比が判断されることができる。すなわち、様々な動作条件下で様々な前車軸トルク比が取得されることができ、したがって取得される前車軸トルク比は、より正確で多様になり、ひいては、より多くの動作条件に適合し、前車軸および後車軸のトルク配分をより適切にして、ドリフト継続時間を増やし、ドリフトの安全性を高める。

図１は、例示的実施形態による車両ドリフト制御システムの概略図である。図１に示されているように、本開示の実施形態による車両ドリフト制御システムについて、まず下記で説明される。図１のＰＡＤは車両表示画面であり、横滑り防止装置（ＥＳＰ：ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ ｓｔａｂｉｌｉｔｙ ｐｒｏｇｒａｍ）、アンチロック・ブレーキ・システム（ＡＢＳ：ａｎｔｉｌｏｃｋ ｂｒａｋｅ ｓｙｓｔｅｍ）、駆動力調整装置（ＴＣＳ：ｔｒａｃｔｉｏｎ ｃｏｎｔｒｏｌ ｓｙｓｔｅｍ）、およびビークル・ダイナミクス・コントロール（ＶＤＣ：ｖｅｈｉｃｌｅ ｄｙｎａｍｉｃｓ ｃｏｎｔｒｏｌ）システムが設けられている。車両ドリフト制御システムは、車両全体のコントローラと、車両全体のコントローラに接続された複数の対象制御システムとを含む。対象制御システムは、タイヤ圧検出ユニット、駆動システム、ブレーキ・システム、操縦システム、車両全体の熱管理システム、バッテリ管理システム、フロント・モータ・コントローラ、リア・モータ・コントローラ、電子安定制御システム、スイッチ表示システム、およびトルク管理システムを含むことができる。ユーザは、スイッチ表示システム内のドリフト有効化スイッチを用いて、ドリフト操作命令をトリガすることができる。車両全体のコントローラは、ドリフト操作命令を受信した後、車両全体のコントローラに接続された複数の対象制御システムへ命令を転送することができる。複数の対象制御システムは、ドリフト操作命令に応答して自己検査を実行し、自己検査のフィードバック情報を車両全体のコントローラおよび対応するスイッチ表示システムに返す。車両全体のコントローラは、自己検査のフィードバック情報に基づいてドリフト・モードを有効にするかどうかを判断でき、スイッチ表示システムは、対応する表示装置を通じてユーザへ自己検査のフィードバック情報を表示することができる。

図２は、例示的実施形態による車両ドリフト制御方法の流れ図である。方法は、車両ドリフト制御システムに適用されることができる。方法は、図２に示されているように、以下のステップを含む。

ステップＳ２０１では、ユーザのドリフト操作命令に応答して、車両の、必要な車両全体のトルクおよび状態パラメータが取得され、状態パラメータは、第１の車両速度、第１のヨー・レート、および第１の質量中心横滑り角を含む。

この実施形態では、車両ドリフト制御システムは、車両全体のコントローラを含むことができ、ドリフト操作命令は、ドリフト・モードを有効にする命令である。ドリフト操作命令を生成する方法は複数ある。たとえば、ユーザは、スイッチ表示システム内の物理ボタン、マルチメディア・スイッチ、ＰＡＤスイッチなどによってドリフト・モードを選択し、ドリフト操作命令を生成し、命令を車両全体のコントローラへ送信することができる。トルク管理システムは、ユーザのドリフト操作命令に応答して、車両の、必要な車両全体のトルクおよび状態パラメータをリアルタイムで取得することができる。車両の状態パラメータは、第１の車両速度、第１のヨー・レート、および第１の質量中心横滑り角を含むことができる。

車両質量中心横滑り角は、車両速度、ヨー・レート、ハンドル角度、および車両の２自由度線形動的モデルに基づいて推定されることができる。

ステップＳ２０２では、状態パラメータに基づいて前車軸トルク比が判断される。

状態パラメータは、ドリフト駆動プロセス全体を通じて絶え間なく変化する可能性がある。状態パラメータはリアルタイムで取得されるため、様々な第１の車両速度、様々な第１のヨー・レート、および様々な第１の質量中心横滑り角が取得されることができ、これにより様々な前車軸トルク比が判断されることができる。すなわち、様々な動作条件下で様々な前車軸トルク比が取得されることができる。

ステップＳ２０３では、前車軸トルク比および必要な車両全体のトルクに基づいて、必要な前車軸トルクおよび必要な後車軸トルクが判断される。

必要な車両全体のトルクは、現在の車両のブレーキ・ペダルの深さに基づいて判断されることができる。具体的には、ブレーキ・ペダルの深さと現在の前車軸スロットル曲線および後車軸スロットル曲線とに基づいて、分配前の元の必要な前車軸トルクおよび元の必要な後車軸トルクが算出されることができ、分配前の元の必要な前車軸トルクおよび元の必要な後車軸トルクに基づいて、必要な車両全体のトルクが取得されることができる。

次いで、必要な前車軸トルクは、必要な車両全体のトルクおよび前車軸トルク比に基づいて取得されることができ、必要な後車軸トルクは、必要な車両全体のトルクと必要な前車軸トルクとの差に基づいて取得されることができる。

ステップＳ２０４では、それぞれ、必要な前車軸トルクおよび必要な後車軸トルクに基づいて、前車軸モータのトルクおよび後車軸モータのトルクが制御される。

この実施形態では、トルク管理システムは、必要な前車軸トルクを前車軸モータ・コントローラに送信でき、これにより前車軸モータ・コントローラは、必要な前車軸トルクに達するように前車軸モータのトルクを制御でき、トルク管理システムは、必要な後車軸トルクを後車軸モータ・コントローラに送信でき、これにより後車軸モータ・コントローラは、必要な後車軸トルクに達するように後車軸モータのトルクを制御でき、ドリフトの継続時間を増やして、ドリフトの安全性を高めるために、ユーザのドリフト中に前車軸モータのトルクおよび後車軸モータのトルクを継続的に調整する。

この実施形態では、車両の、必要な車両全体のトルクおよび車両の状態パラメータは、運転者が車両を駆動してドリフトさせる全プロセスでリアルタイムに取得されることができる。具体的には、様々な第１の車両速度、様々な第１のヨー・レート、および様々な第１の質量中心横滑り角に基づいて、様々な前車軸トルク比が判断されることができる。すなわち、様々な動作条件下で様々な前車軸トルク比が取得されることができ、したがって取得される前車軸トルク比は、より正確で多様になり、ひいては、より多くの動作条件に適合し、前車軸および後車軸のトルク配分をより適切にして、ドリフト継続時間を増やし、ドリフトの安全性を高める。

実現可能な実施態様では、ユーザのドリフト操作命令に応答した後、ドリフト・モードがさらに有効にされる必要がある。ドリフト・モードを有効にする方法は、以下の通りとすることができる：
ドリフト操作命令が受信されると、自己検査制御命令が生成され、ドリフト・モード制御に関係する複数の対象制御システムを制御して自己検査を実行し、各対象制御システムの自己検査のフィードバック情報を取得する。
車両は、対象制御システムのそれぞれの、自己検査のフィードバック情報が事前設定された一致する情報である場合、ドリフト・モードに入るように制御される。

この実施形態では、ドリフト操作命令を生成する方法は複数ある。たとえば、ユーザは、スイッチ表示システム内の物理ボタン、マルチメディア・スイッチ、ＰＡＤスイッチなどによってドリフト・モードを選択し、ドリフト操作命令を生成し、命令を車両全体のコントローラに送信することができる。車両全体のコントローラは、ドリフト操作命令を受信した後に、自己検査制御命令を生成することができる。セルフチェック制御命令は、次いで、ドリフト・モード制御に関係し、車両全体のコントローラに接続された、複数の対象制御システムに送信されることができる。対象制御システムは、タイヤ圧検出ユニット、駆動システム、ブレーキ・システム、操縦システム、車両全体の熱管理システム、バッテリ管理システム、フロント・モータ・コントローラ、リア・モータ・コントローラ、電子安定制御システム、およびトルク管理システムを含むことができる。対象制御システムは、自己検査制御命令に応答して自己検査を実行し、自己検査のフィードバック情報を車両全体のコントローラおよび対応するスイッチ表示システムに返す。車両全体のコントローラは、自己検査のフィードバック情報に基づいてドリフト・モードを有効にするかどうかを判断でき、スイッチ表示システムは、対応する表示装置を通じてユーザへ自己検査のフィードバック情報を表示することができる。

自己検査のフィードバック情報は、各対象制御システムの検出結果を含むことができ、各対象制御システムの自己検査のフィードバック情報は、正常情報および異常情報を含むことができ、対応する表示装置を通じて表示されることができる。たとえば、タイヤ空気圧監視ユニットの自己検査のフィードバック情報は、タイヤ空気圧表示装置を通じて表示されることができ、駆動システムの自己検査のフィードバック情報は、駆動システム表示装置を通じて表示されることができ、ブレーキ・システムの自己検査のフィードバック情報は、ブレーキ・システム表示装置を通じて表示されることができ、操縦システムの自己検査のフィードバック情報は、操縦システム表示装置を通じて表示されることができ、バッテリ管理システムの自己検査のフィードバック情報は、バッテリ・システム表示装置を通じて表示されることができる。自己検査のフィードバック情報は、対応する表示装置を通じてユーザへ表示されるため、対象制御システムの中に異常なシステムがあると、具体的な異常システムがユーザへ明確に表示され、ひいてはユーザに意図的に保守を実行するよう催促することができる。自己検査のフィードバック情報のそれぞれが正常な場合、自己検査のフィードバック情報は、事前設定された一致する情報であると判断される。

車両は、対象制御システムのそれぞれの、自己検査のフィードバック情報が事前設定された一致する情報である場合、ドリフト・モードに入るように制御されることができる。

この実施形態では、ユーザのドリフト操作命令が受信されると、車両の各対象制御システムが最初に検出される。対象制御システムのそれぞれの、自己検査のフィードバック情報が事前設定された一致する情報である場合、ドリフトの安全性を高めるために、ドリフト・モードが有効にされることができる。

図３は、例示的実施形態による対象制御システムを調整する方法の流れ図である。図３に示されているように、実現可能な実施態様では、ドリフト・モードが有効になった後、ユーザがドリフト操作を実行する前、すなわちドリフト準備段階において、車両全体のコントローラおよび対象制御システムは、さらに調整されることができ、これにより各対象制御システムは、より適切なドリフト作用を実現させるために、ドリフト・モードへより適合可能になることができる。方法は、たとえば以下のステップを含むことができる。

ステップＳ３０１では、事前調整制御命令が生成される。

この実施態様では、対象制御システムのそれぞれの、自己検査のフィードバック情報が事前設定された一致する情報である場合、車両全体のコントローラは、事前調整制御命令を生成することができる。

ステップＳ３０２では、事前調整制御システムがドリフト・モードの要件を満たすようにするために、複数の対象制御システムのうちの少なくとも１つの事前調整制御システムが事前調整制御命令を実行する。

対象制御システムのうちの少なくとも１つの事前調整制御システムは、事前調整制御命令を実行することができる。各事前調整制御システムは、具体的には、事前調整制御システムの調整方針に基づいて、それに対応して調整されることができる。たとえば、事前調整制御システムの一部のパラメータは、最適に調整されてもよく、一方事前調整制御システムの別の部分は、元の状態のままであってもよい。たとえば、駆動システム、ブレーキ・システム、操縦システム、車両トルク管理システム、電子安定制御システムなどは、異常がなければ元の状態のままである。事前調整制御システムは、したがって、ドリフト・モードの要件を満たす。本明細書での要件は、性能要件および動力要件を含み、ここで性能要件は、車両の安定性を含むことができ、動力要件は、車両の動力性能を含むことができる。

事前調整制御システムは、可能な実施態様では、車両全体の熱管理システムを含み、
複数の対象制御システムのうちの少なくとも１つの事前調整制御システムが、事前調整制御命令を実行することは、以下の方法を含むことができる：
車両全体の熱管理システムの各サブシステムの温度は、対応する事前設定されたドリフト温度範囲内に制御される。

この実施形態では、車両全体の熱管理システムは、複数のサブシステムを含み、複数のサブシステムは、空調システム、オイル・ポンプ・システム、冷却システムなどを含むことができる。各サブシステムは、対応する事前設定されたドリフト温度範囲を有し、事前設定されたドリフト温度範囲は、車両のドリフト性能を高めるように、ドリフト・モードに適合するために事前設定された温度範囲である。

事前調整制御システムは、可能な実施態様では、バッテリ管理システムを含み、
複数の対象制御システムのうちの少なくとも１つの事前調整制御システムが、事前調整制御命令を実行することは、以下のステップを含むことができる：
バッテリ管理システムは、バッテリの放電電力を目標とする放電電力に調整するように制御される。

この実施形態では、バッテリ管理システムは、車両の現在の放電電力を改善し、より最適な動力出力またはブレーキ能力を実現し、車両のドリフト性能を高めるために、バッテリの放電電力を目標とする放電電力に調整するように制御される。

バッテリ管理システムは、たとえば、バッテリ・モジュールの温度を、最大の電力放出効率でのバッテリ・モジュールの温度範囲である、第１の事前設定された温度範囲に調整し、必要な時間を算出し、ユーザに十分な準備時間を与えるために、計器表示または音声で流す形でユーザに通知し、現在の放電電力を取得するように制御されることができ、バッテリ管理システムは、現在の放電電力を目標とする放電電力に調整するように制御される。現在の放電電力は、実際のＳＯＣに対応する、事前設定された従来の放電電力であり、目標とする放電電力は、現在の放電電力よりも大きい。放電電力は、運転者の、より大きい動力に対する要求を満たすために、適切に増やされる。

様々なバッテリ・モジュールが、様々な最適な電力放出温度範囲に対応するので、現在のバッテリ・モジュールに対応する、最大電力放出効率での第１の事前設定された温度範囲が取得され、バッテリ・モジュールの温度が第１の事前設定された温度範囲に調整され、その結果、車両のドリフト性能を高めるように、より適切な動力出力またはブレーキ能力を実現するために、現在のバッテリ・モジュールの放電電力が目標とする放電電力に改善されることができる。

事前調整制御システムは、実現可能な実施態様では、フロント・モータ・コントローラおよびリア・モータ・コントローラをさらに含み、
複数の対象制御システムのうちの少なくとも１つの事前調整制御システムが、事前調整制御命令を実行することは、以下を含む：
フロント・モータ・コントローラが、前車軸モータの温度を第２の事前設定された温度範囲に調整するように制御され、フロント・モータ・コントローラの現在のモータ・トルク負荷／減負荷率が、目標とする負荷／減負荷率に調整される。
リア・モータ・コントローラが、後車軸モータの温度を第２の事前設定された温度範囲に調整するように制御され、リア・モータ・コントローラの現在のモータ・トルク負荷／減負荷率が、目標とする負荷／減負荷率に調整され、現在のモータ・トルク負荷／減負荷率は、事前設定された従来の負荷／減負荷率であり、目標とする負荷／減負荷率は、現在のモータ・トルク負荷／減負荷率よりも大きい。

この実施形態では、第２の事前設定された温度範囲は、モータの事前設定された最適動作温度範囲である。ドリフト性能を高めるために、前車軸モータの温度を第２の事前設定された温度範囲に調整するようにフロント・モータ・コントローラを制御し、後車軸モータの温度を第２の事前設定された温度範囲に調整するようにリア・モータ・コントローラを制御することにより、出力が確保されることができる。モータ・トルク応答率を改善し、最速のトルク出力応答を確保するために、フロント・モータ・コントローラの現在のモータ・トルク負荷／減負荷率が、目標とする負荷／減負荷率に調整され、リア・モータ・コントローラの現在のモータ・トルク負荷／負荷軽減率が、目標とする負荷／減負荷率に調整される。

事前調整制御システムは、可能な実施態様では、スロットル・トルク制御システムを含み、
複数の対象制御システムのうちの少なくとも１つの事前調整制御システムが、事前調整制御命令を実行することは、以下を含む：
スロットル・トルク制御システムが、現在のスロットル応答曲線を、事前設定された動力性能応答曲線に切り替える。

この実施態様では、車両がより適切にドリフトすることを可能にし、より適切なドリフト作用を実現させるために、スロットル応答曲線は、事前設定された動力性能応答曲線に調整されることができる。スロットル応答曲線は、事前設定された経済曲線および事前設定された動力性能曲線を含めることができる。より適切な動力性能を実現するためには、同じスロットル開度では、事前設定された動力性能曲線に対応する必要なトルクは、事前設定された経済曲線に対応する必要なトルクよりも大きい。

実現可能な実施態様では、車両がドリフト・モードに入るように制御された後、方法は、以下をさらに含む：
車両が、後輪駆動制御モードに入るように制御され、後輪駆動制御モードは、必要な車両全体のトルクを後車軸モータに優先的に分配する。
車両速度が事前設定された車両速度の閾値に到達したことが分かると、車両は４輪駆動制御モードに入るように制御され、４輪駆動制御モードでは、それぞれ必要な前車軸トルクおよび必要な後車軸トルクに基づいて、前車軸モータのトルクおよび後車軸モータのトルクが制御される。

この実施態様では、車両の加速性能を高め、より適切なドリフトを可能にし、より適切なドリフト作用を実現させるために、車両は、ドリフト・モードが有効にされた後、最初に後輪駆動制御モードに入るように制御されることができる。必要な車両全体のトルクは、後輪駆動制御モードでは、優先的に後車軸モータから供給される。後車軸モータが十分な、必要となる車両全体のトルクを供給できない場合、不足するトルクは前車軸モータによって補われる。

車両は、車両速度が事前設定された車両速度の閾値に到達したことが分かると、前車軸モータのトルクおよび後車軸モータのトルクをそれぞれ、必要な前車軸トルクおよび必要な後車軸トルクに基づいて制御するために、４輪駆動制御モードに入るように制御されることができ、その結果、取得された前車軸トルク比に基づいて、必要な前車軸トルクおよび必要な後車軸トルクが取得される。これにより、車両の安定性が確保され、ドリフト時間が長くなり、車両の安全性が高まる。

事前設定された車両速度の閾値は、車両がドリフトできる速度である。様々な路面が、様々な事前設定された車両速度の閾値に対応する。事前設定された車両速度の閾値は、テストに基づいて製造業者によって校正されるか、または現在の路面に基づいて事前設定された車両速度の閾値を判断するように、実際の状況に基づいてユーザによって設定されることができる。

実現可能な実施態様では、ドリフト準備段階と同時にドリフト段階の制御も、ユーザのドリフト操作に基づいて実行されることができる。状態パラメータに基づいて前車軸トルク比が判断されることは、以下のステップを含むことができる：
元の前車軸トルク比が、第１の車両速度に基づいて判断される。
第１の前車軸トルク比補正係数が、第１のヨー・レートに基づいて判断される。
第２の前車軸トルク比補正係数が、第１の質量中心横滑り角に基づいて判断される。
前車軸トルク比が、元の前車軸トルク比、第１の前車軸トルク比補正係数、および第２の前車軸トルク比補正係数に基づいて判断される。

この実施形態では、元の前車軸トルク比は、第１の車両速度と元の前車軸トルク比との対応関係に基づいて判断されることができる。たとえば、図４は、例示的実施形態による、第１の車両速度と元の前車軸トルク比との対応関係を示す概略図である。図４に示されているように、元の前車軸トルク比の閾値Ｉ１およびＩ２（Ｉ１＜Ｉ２）と、第１の車両速度閾値Ｖ１およびＶ２とが事前設定されている。たとえば、Ｉ１は５％から１５％の範囲であってもよく、Ｉ２は３０％から３５％の範囲であってもよく、Ｖ１は２０ｋｍ／時から５０ｋｍ／時の範囲であってもよく、Ｖ２は１００ｋｍ／時から１２０ｋｍ／時の範囲であってもよい。元の前車軸トルク比は、閾値Ｉ１以上であるが、閾値Ｉ２以下である。第１の車両速度がＶ１未満の場合、元の前車軸トルク比はＩ１である。第１の車両速度がＶ２よりも大きい場合、元の前車軸トルク比はＩ２である。第１の車両速度がＶ１とＶ２との間である場合、第１の車両速度は元の前車軸トルク比と正の相関がある。元の前車軸トルク比は、テーブルを参照することによって取得される。

第１の前車軸トルク比補正係数は、第１のヨー・レートと第１の前車軸トルク比補正係数との対応関係に基づいて判断されることができる。たとえば、図５は、例示的実施形態による、第１のヨー・レートと第１の前車軸トルク比補正係数との対応関係を示す概略図である。図５に示されているように、第１の前車軸トルク比補正係数の閾値ｋ５およびｋ６（ｋ５＜ｋ６）と、第１の前車軸トルクＷ１およびＷ２とが事前設定されている。Ｋ５は１であってもよく、ｋ６は１．５から１．８の範囲であってもよい。Ｗ１は２５度／秒から３５度／秒の範囲であってもよく、Ｗ２は５０度／秒から６０度／秒の範囲であってもよい。第１の前車軸トルク比補正係数は、閾値ｋ５以上であるが、閾値ｋ６以下である。第１のヨー・レートがＷ１未満の場合、第１の前車軸トルク比補正係数はｋ５である。第１のヨー・レートがＷ２よりも大きい場合、第１の前車軸トルク比補正係数はｋ６である。第１のヨー・レートがＷ１とＷ２との間である場合、第１のヨー・レートは第１の前車軸トルク比補正係数と正の相関がある。第１の前車軸トルク比補正係数は、テーブルを参照することによって取得される。

第２の前車軸トルク比補正係数は、第１の質量中心横滑り角と第２の前車軸トルク比補正係数との対応関係に基づいて判断されることができる。たとえば、図６は、例示的実施形態による、第１の質量中心横滑り角と第２の前車軸トルク比補正係数との対応関係を示す概略図である。図６に示されているように、第２の前車軸トルク比補正係数の閾値ｋ７およびｋ８（ｋ７＜ｋ８）と、第１の質量中心横滑り角Ｂ３およびＢ４とが事前設定されている。Ｋ７は１であってもよく、ｋ８は１．５から１．８の範囲であってもよい。Ｂ３は１°から１．５°の範囲であってもよく、Ｂ４は４°から６°の範囲であってもよい。第２の前車軸トルク比補正係数は、閾値ｋ７以上であるが、閾値ｋ８以下である。第１の質量中心横滑り角がＢ３未満の場合、第２の前車軸トルク比補正係数はｋ７である。第１の質量中心横滑り角がＢ４よりも大きい場合、第２の前車軸トルク比補正係数はｋ８である。第１の質量中心横滑り角がＢ３とＢ４との間である場合、第１の質量中心横滑り角は第２の前車軸トルク比補正係数と正の相関がある。第２の前車軸トルク比補正係数は、テーブルを参照することによって取得される。

元の前車軸トルク比、第１の前車軸トルク比補正係数、および第２の前車軸トルク比補正係数が取得された後、元の前車軸トルク比、第１の前車軸トルク比補正係数、および第２の前車軸トルク比補正係数に基づいて、前車軸トルク比が判断されることができる。たとえば、元の前車軸トルク比と、第１の前車軸トルク比補正係数と、第２の前車軸トルク比補正係数との積が、前車軸トルク比と判断されることができる。

この実施形態では、第１のヨー・レートと第１の質量中心横滑り角との両方が、車両の安定性を表している。元の前車軸トルク比は、第１の車両速度によって判断され、車両のドリフト安定性を高めることができる前車軸トルク比を判断するために、車両の安定性を表す第１のヨー・レートおよび第１の質量中心横滑り角によって判断される、第１の前車軸トルク比補正係数および第２の前車軸トルク比補正係数と組み合わされる。

状態パラメータは、実現可能な実施態様では、第１のアクセル・ペダル深さおよび第１のブレーキ・ペダル深さのうちの少なくとも一方をさらに含むことができる。

第３の前車軸トルク比補正係数は、第１のアクセル・ペダル深さと第３の前車軸トルク比補正係数との対応関係に基づいて判断されることができる。たとえば、図７は、例示的実施形態による、第１のアクセル・ペダル深さと第３の前車軸トルク比補正係数との対応関係を示す概略図である。図７に示されているように、第３の前車軸トルク比補正係数の閾値ｋ１およびｋ２（ｋ１＜ｋ２）と、第１のアクセル・ペダル深さＡ１およびＡ２とが事前設定されている。Ｋ１は０．６から０．８の範囲であってもよく、ｋ２は１であってもよい。Ａ１は４０％から５０％の範囲であってもよく、Ａ２は１００％であってもよい。第３の前車軸トルク比補正係数は、閾値ｋ１以上であるが、閾値ｋ２以下である。第１のアクセル・ペダル深さがＡ１未満の場合、第３の前車軸トルク比補正係数はｋ２である。第１のアクセル・ペダル深さがＡ２よりも大きい場合、第３の前車軸トルク比補正係数はｋ２である。第１のアクセル・ペダル深さがＡ１とＡ２との間である場合、第１のアクセル・ペダル深さは第３の前車軸トルク比補正係数と負の相関がある。第３の前車軸トルク比補正係数は、テーブルを参照することによって取得される。

前車軸トルク比補正値は、第１のブレーキ・ペダル深さと前車軸トルク比補正値との対応関係に基づいて判断されることができる。たとえば、図８は、例示的実施形態による、第１のブレーキ・ペダル深さと前車軸トルク比補正値との対応関係を示す概略図である。図８に示されているように、前車軸トルク比補正値ｋ３およびｋ４（ｋ３＜ｋ４）と、第１のブレーキ・ペダル深さＢ１およびＢ２とが事前設定されている。ｋ３は０であってもよく、ｋ４は１であってもよい。Ｂ１は１０％から２０％であってもよく、Ｂ２は１００％であってもよい。前車軸トルク比補正値は、閾値ｋ３以上であるが、閾値ｋ４以下である。第１のブレーキ・ペダル深さがＢ１未満の場合、前車軸トルク比補正値はｋ３である。第１のブレーキ・ペダル深さがＢ２よりも大きい場合、前車軸トルク比補正値はｋ４である。第１のブレーキ・ペダル深さがＢ１とＢ２との間である場合、第１のブレーキ・ペダル深さは前車軸トルク比補正値と正の相関がある。前車軸トルク比補正値は、テーブルを参照することによって取得される。

前車軸トルク比は、元の前車軸トルク比、第１の前車軸トルク比補正係数、第２の前車軸トルク比補正係数、および第３の前車軸トルク比補正係数と前車軸トルク比補正値とのうちの少なくとも一方に基づいて判断されることができる。

たとえば、元の前車軸トルク比、第１の前車軸トルク比補正係数と、第２の前車軸トルク比補正係数と、第３の前車軸トルク比補正係数との積が、前車軸トルク比と判断されることができる。

前車軸トルク比は、別法として、元の前車軸トルク比と、第１の前車軸トルク比補正係数と、第２の前車軸トルク比補正係数との積から、前車軸トルク比補正値を減算することによって取得されてもよい。

前車軸トルク比は、別法として、元の前車軸トルク比と、第１の前車軸トルク比補正係数と、第２の前車軸トルク比補正係数と、第３の前車軸トルク比補正係数との積から、前車軸トルク比補正値を減算することによって取得されてもよい。

この実施形態では、前車軸トルク比を判断するプロセスにおいて、アクセル・ペダルの深およびブレーキ・ペダルの深さが考慮され、これは、取得される前車軸トルク比をより正確にし、ひいては、車両の安定性および車両のドリフト性能を高めることができる。

状態パラメータは、実現可能な実施態様では、リアルタイムで検出されることができ、次いで、電子安定制御システムが車両安定制御に入り、ドリフト作用を改善して車両の安全性を確保する難しさを判断するために、電子安定制御システムの制御強度が判断されることができる。

状態パラメータは、実現可能な実施態様では、第２のヨー・レートおよび第２の質量中心横滑り角を含むことができる。

第１の制御強度係数は、第２のヨー・レートと第１の制御強度係数との対応関係に基づいて判断されることができる。たとえば、図９は、例示的実施形態による、第２のヨー・レートと第１の制御強度係数との対応関係を示す概略図である。図９に示されているように、閾値ｑ７およびｑ８が事前設定されている。第２のヨー・レートがＷ３未満の場合、第１の制御強度係数はｑ７である。第２のヨー・レートがＷ４よりも大きい場合、第１の制御強度係数はｑ８である。第２のヨー・レートがＷ３とＷ４との間である場合、第２のヨー・レートは、テーブルを参照することによって取得される第１の制御強度係数と正の相関がある。ｑ７は１から１．５の範囲であってもよく、ｑ８は９から１０の範囲であってもよい。Ｗ３は２５度／秒から３５度／秒の範囲であってもよく、Ｗ４は５０度／秒から６０度／秒の範囲であってもよい。

第２の制御強度係数は、第２の質量中心横滑り角と第２の制御強度係数との対応関係に基づいて判断されることができる。たとえば、図１０は、例示的実施形態による、第２の質量中心横滑り角と第２の制御強度係数との対応関係を示す概略図である。図１０に示されているように、閾値ｑ９およびｑ１０が事前設定されている。第２の質量中心横滑り角がＢ７未満の場合、第２の制御強度係数はｑ９である。第２の質量中心横滑り角がＢ８よりも大きい場合、第２の制御強度係数はｑ１０である。第２のヨー・レートがＷ３とＷ４との間である場合、第２の質量中心横滑り角は、テーブルを参照することによって取得される第２の制御強度係数と正の相関がある。ｑ９は１から１．５の範囲であってもよく、ｑ１０は９から１０の範囲であってもよい。Ｂ７は１°から１．５°の範囲であってもよく、Ｂ８は４°から６°の範囲であってもよい。

第１の制御強度係数および第２の制御強度係数が取得された後、第１の制御強度係数と第２の制御強度係数との積が、制御強度と判断されることができる。

電子安定制御システムは、本明細書では、車両安定制御から完全に抜け、これは、制御強度が０まで降下することを意味する。制御強度は、その後、車両状態に基づいてリアルタイムで調整されることができる。たとえば、０は完全終了を示し、１０は通常制御を示し、２０は最強制御を示し、それらの間が１ごとに間隔をあけられている。電子安定制御システムは、制御強度に基づいて介入レベルを調整することができる。制御強度がより小さいほど、一層低い介入レベルを示し、介入レベルがより低いほど、一層顕著な応答性低下（ｄｅｇｒａｄａｔｉｏｎ ｒｅｓｐｏｎｓｅ）を示している。すなわち、介入レベルがより低いほど、電子安定制御システムが車両安定制御に入るのが一層困難であることを示している。

この実施形態では、第２のヨー・レートおよび第２の質量中心横滑り角は車両の安定性を表し、車両安定制御に入る電子安定制御システムの制御強度は、第２のヨー・レートおよび第２の質量中心横滑り角によって判断され、これはドリフト作用を改善し、車両の安全性を確保することができる。たとえば、車両安定性が良好な場合、制御強度は低い。電子安定制御システムは、この場合、ユーザのドリフト操作に影響を与えないように、車両安定制御に入らない。電子安定制御システムは、車両安定性が低い場合、車両安定制御に入り、車両の安定性を確保し、車両の安全性を高める。

状態パラメータは、実現可能な実施態様では、第２の車両速度、第２のアクセル・ペダル深さ、および第２のブレーキ・ペダル深さのうちの少なくとも１つをさらに含む。

第３の制御強度係数は、第２の車両速度と第３の制御強度係数との対応関係に基づいて判断されることができる。たとえば、図１１は、例示的実施形態による、第２の車両速度と第３の制御強度係数との対応関係を示す概略図である。図１１に示されているように、閾値ｑ１およびｑ２が事前設定されている。第２の車両速度がＶ３未満の場合、第３の制御強度係数はｑ１である。第２の車両速度がＶ４よりも大きい場合、第３の制御強度係数はｑ２である。第２の車両速度がＶ３とＶ４との間である場合、第２の車両速度は、テーブルを参照することによって取得される第３の制御強度係数と正の相関がある。ｑ１は１であってもよく、ｑ２は１８から２０の範囲であってもよい。Ｖ３は９０ｋｍ／時から１００ｋｍ／時の範囲であってもよく、Ｖ４は１５０ｋｍ／時から１６０ｋｍ／時の範囲であってもよい。

第４の制御強度係数は、第２のアクセル・ペダル深さと第４の制御強度係数との対応関係に基づいて判断されることができる。たとえば、図１２は、例示的実施形態による、第２のアクセル・ペダル深さと第４の制御強度係数との対応関係を示す概略図である。図１２に示されているように、閾値ｑ３およびｑ４が事前設定されている。第２のアクセル・ペダル深さがＡ３未満の場合、第４の制御強度係数はｑ４である。第２のアクセル・ペダル深さがＡ４よりも大きい場合、第４の制御強度係数はｑ３である。第２のアクセル・ペダル深さがＡ３とＡ４との間である場合、第２のアクセル・ペダル深さは、テーブルを参照することによって取得される第４の制御強度係数と負の相関がある。ｑ３は０．５から０．６の範囲であってもよく、ｑ４は１であってもよい。Ａ３は４０％から５０％の範囲であってもよく、Ａ４は１００％であってもよい。

第５の制御強度係数は、第２のブレーキ・ペダル深さと第５の制御強度係数との対応関係に基づいて判断されることができる。たとえば、図１３は、例示的実施形態による、第２のブレーキ・ペダル深さと第５の制御強度係数との対応関係を示す概略図である。図１３に示されているように、閾値ｑ５およびｑ６が事前設定されている。第２のブレーキ・ペダル深さがＢ５未満の場合、第５の制御強度係数はｑ５である。第２のブレーキ・ペダル深さがＢ６よりも大きい場合、第５の制御強度係数はｑ６である。第２のブレーキ・ペダル深さがＢ５とＢ６との間である場合、第２のブレーキ・ペダル深さは、テーブルを参照することによって取得される第５の制御強度係数と正の相関がある。ｑ５は１から１．５の範囲であってもよく、ｑ６は９から１０の範囲であってもよい。Ｂ５は１０％から２０％の範囲であってもよく、Ｂ６は１００％であってもよい。

制御強度は、第１の制御強度係数、第２の制御強度係数、および第３の制御強度係数と、第４の制御強度係数と、第５の制御強度係数とのうちの少なくとも１つに基づいて判断されることができる。

たとえば、第１の制御強度係数と、第２の制御強度係数と、第３の制御強度係数との積が、制御強度と判断されることができる。

第１の制御強度係数と、第２の制御強度係数と、第４の制御強度係数との積が、制御強度と判断されてもよい。

第１の制御強度係数と第２の制御強度係数との積から、第５の制御強度係数を減算することによって取得された値が、制御強度と判断されてもよい。

第１の制御強度係数と、第２の制御強度係数と、第３の制御強度係数との積から、第５の制御強度係数を減算することによって取得された値が、制御強度と判断されてもよい。

第１の制御強度係数と、第２の制御強度係数と、第４の制御強度係数との積から、第５の制御強度係数を減算することによって取得された値が、制御強度と判断されてもよい。

第１の制御強度係数と、第２の制御強度係数と、第３の制御強度係数と、第４の制御強度係数との積から、第５の制御強度係数を減算することによって取得された値が、制御強度と判断されてもよい。

この実施形態では、車両のドリフトを改善しながら車両の安全性を確保するために、制御強度の算出に、第２の車両速度、第２のアクセル・ペダル深さ、第２のブレーキ・ペダル深さなどが考慮され、これは、制御強度の精度を高めることができる。

実現可能な実施態様では、ドリフト・モードから抜ける方法は、以下の通りとすることができる：
ドリフト終了命令が受信されると、ドリフト・モードが終了し、電子安定制御システムが、車両が安定状態にあることを観察するまで、トルク管理システムおよび電子安定制御システムによって、前車軸モータのトルクおよび後車軸モータのトルクが低減されるように制御される。

この実施態様では、ユーザがドリフト・モードを無効にするか、もしくはブレーキ・ペダルをより深く踏む（ブレーキ・ペダル深さが、事前設定されたブレーキ・ペダル深さよりも大きい場合）ことを選択する場合、または車両が著しく不安定な場合（制御強度が、事前設定された制御強度の閾値よりも大きい場合）、ドリフト終了命令が生成されることができ、車両全体のコントローラが、車両をドリフト・モードから抜けるように制御する。トルク管理システムは、ドリフト終了命令に応答して、車両全体のトルクが迅速に低減されるように制御でき、電子安定制御システムは、車両が安定状態にあると電子安定制御システムが判断するまで、車両安定制御を迅速に実行でき、これにより車両は、安全にドリフト・モードから抜けることができる。

車両ドリフト制御システムの場合、任意選択で、トルク管理システムは、第１の車両速度に基づいて元の前車軸トルク比を判断することと、
第１のヨー・レートに基づいて、第１の前車軸トルク比補正係数を判断することと、
第１の質量中心横滑り角に基づいて、第２の前車軸トルク比補正係数を判断することと、
元の前車軸トルク比、第１の前車軸トルク比補正係数、および第２の前車軸トルク比補正係数に基づいて、前車軸トルク比を判断することと
をするように構成される。

任意選択で、状態パラメータは、第１のアクセル・ペダル深さおよび第１のブレーキ・ペダル深さのうちの少なくとも一方をさらに含み、
トルク管理システムは、
第１のアクセル・ペダル深さに基づいて第３の前車軸トルク比補正係数を判断し、および／または第１のブレーキ・ペダル深さに基づいて前車軸トルク比補正値を判断することと、
元の前車軸トルク比、第１の前車軸トルク比補正係数、第２の前車軸トルク比補正係数、および第３の前車軸トルク比補正係数と前車軸トルク比補正値とのうちの少なくとも一方に基づいて、前車軸トルク比を判断することと
をするようにさらに構成される。

任意選択で、車両ドリフト制御システムは、電子安定制御システムをさらに含み、
電子安定制御システムは、状態パラメータに基づいて制御強度を判断するように構成され、制御強度は、電子安定制御システムが車両安定制御に入る難しさと負の相関関係にあり、状態パラメータは、第２のヨー・レートおよび第２の質量中心横滑り角を含む。

任意選択で、電子安定制御システムは、
第２のヨー・レートに基づいて、第１の制御強度係数を判断することと、
第２の質量中心横滑り角に基づいて、第２の制御強度係数を判断することと、
第１の制御強度係数および第２の制御強度係数に基づいて、制御強度を判断することと
をするように構成される。

任意選択で、状態パラメータは、第２の車両速度、第２の車両速度、第２のアクセル・ペダル深さ、および第２のブレーキ・ペダル深さのうちの少なくとも１つをさらに含み、
電子安定制御システムは、
第２の車両速度に基づいて第３の制御強度係数を判断し、および／または第２のアクセル・ペダル深さに基づいて第４の制御強度係数を判断し、および／または第２のブレーキ・ペダル深さに基づいて第５の制御強度係数を判断することと、
第１の制御強度係数、第２の制御強度係数、および第３の制御強度係数と、第４の制御強度係数と、第５の制御強度係数とのうちの少なくとも１つに基づいて、制御強度を判断することと
をするようにさらに構成される。

任意選択で、車両ドリフト制御システムは、複数の対象制御システムをさらに含み、ユーザのドリフト操作命令に応答した後、車両全体のコントローラは、
ドリフト操作命令が受信されると、自己検査制御命令を生成し、ドリフト・モード制御に関係する複数の対象制御システムを制御して自己検査を実行し、各対象制御システムの自己検査のフィードバック情報を取得することと、
対象制御システムのそれぞれの、自己検査のフィードバック情報が、事前設定された一致する情報である場合、車両をドリフト・モードに入れるように制御することと
をするようにさらに構成される。

任意選択で、対象制御システムは、事前調整制御システムを含み、
対象制御システムのそれぞれの、自己検査のフィードバック情報が事前設定された一致する情報である場合、車両全体のコントローラは、事前調整制御命令を生成するようにさらに構成され、
事前調整制御システムは、事前調整制御命令を実行し、事前調整制御システムにドリフト・モードの要件を満たさせるように構成される。

任意選択で、事前調整制御システムは、車両全体の熱管理システムを含み、
車両全体の熱管理システムは、各サブシステムの温度を、対応する事前設定されたドリフト温度範囲内に制御するように構成される。

任意選択で、事前調整制御システムは、バッテリ管理システムをさらに含み、
バッテリ管理システムは、
バッテリの放電電力を目標とする放電電力に調整する
ように構成される。

任意選択で、バッテリ管理システムは、
バッテリ・モジュールの温度を第１の事前設定された温度範囲に調整するようにバッテリ管理システムを制御することであって、第１の事前設定された温度範囲は、バッテリ・モジュールの最大電力放出効率での温度範囲である、制御することと、
現在の放電電力を取得し、現在の放電電力を目標とする放電電力に調整するためにバッテリ管理システムを制御することであって、現在の放電電力は、実際のＳＯＣに対応する、事前設定された従来の放電電力であり、目標とする放電電力は、現在の放電電力よりも大きい、取得し、制御することと
をするように構成される。

任意選択で、事前調整制御システムは、フロント・モータ・コントローラおよびリア・モータ・コントローラをさらに含み、
フロント・モータ・コントローラは、前車軸モータの温度を第２の事前設定された温度範囲に調整し、現在のモータ・トルク負荷／減負荷率を、目標とする負荷／減負荷率に調整するように構成され、
フロント・モータ・コントローラは、後車軸モータの温度を第２の事前設定された温度範囲に調整し、現在のモータ・トルク負荷／減負荷率を、目標とする負荷／減負荷率に調整するように構成され、現在のモータ・トルク負荷／減負荷率は、事前設定された従来の負荷／減負荷率であり、目標とする負荷／減負荷率は、現在のモータ・トルク負荷／減負荷率よりも大きい。

任意選択で、事前調整制御システムは、スロットル・トルク制御システムを含み、
スロットル・トルク制御システムは、現在のスロットル応答曲線を、事前設定された動力性能応答曲線に切り替えるように構成される。

任意選択で、車両がドリフト・モードに入るように制御された後、車両全体のコントローラは、
車両を、後輪駆動制御モードに入るように制御することであって、後輪駆動制御モードは、必要な車両全体のトルクを後車軸モータに優先的に分配する、制御することと、
車両速度が事前設定された車両速度の閾値に到達したことが分かると、車両を、４輪駆動制御モードに入るように制御することであって、４輪駆動制御モードでは、必要な前車軸トルクおよび必要な後車軸トルクにそれぞれ基づいて、前車軸モータのトルクおよび後車軸モータのトルクが制御される、制御することと
をするようにさらに構成される。

任意選択で、車両全体のコントローラは、ドリフト終了命令が受信されるとドリフト・モードから抜けるようにさらに構成され、
トルク管理システムは、電子安定制御システムが、車両が安定状態にあることを観察するまで、前車軸モータのトルクおよび後車軸モータのトルクが低減されるように制御するように構成され、
電子安定制御システムは、車両が安定状態にあることが観察されるまで、車両の安定制御に入るように構成される。

車両ドリフト制御システムに関して、各サブシステムが動作を実行する具体的な手法は、方法に関する実施形態で既に詳細に説明されており、詳細については本明細書では説明されていない。

本開示の実施形態は、上記の実施形態による車両ドリフト制御システムを含む車両をさらに提供する。

本開示の好ましい実施態様が、上記で添付図面を参照しながら詳細に説明されてきたが、本開示は、上記で言及された実施態様の具体的な詳細に限定されるものではない。本開示の技術的概念の範囲内で、様々な簡単な修正が本開示の技術的解決策に加えられてもよく、こうした簡単な修正はすべて、本開示の保護範囲に包含される。

加えて、上記で言及された具体的な実施態様で説明されている具体的な技術的特徴は、矛盾することなく任意の好適な手法で組み合わされることができることに留意されたい。不必要な繰り返しを避けるため、様々な可能な組合せは、本開示では、もはや個別には説明されていない。

加えて、本開示の様々な実施態様は、本開示の思想から逸脱しない限り、任意に組み合わされることもでき、任意の組合せも、本開示で開示された内容とみなされるべきである。

Claims (17)

1. ユーザのドリフト操作命令に応答して、必要な車両全体のトルクおよび車両の状態パラメータを取得することであって、前記状態パラメータが、第１の車両速度、第１のヨー・レート、および第１の質量中心横滑り角を備える、取得すること（Ｓ２０１）と、
   前記状態パラメータに基づいて、前車軸トルク比を判断すること（Ｓ２０２）と、
   前記前車軸トルク比および前記必要な車両全体のトルクに基づいて、必要な前車軸トルクおよび必要な後車軸トルクを判断すること（Ｓ２０３）と、
   それぞれ、前記必要な前車軸トルクおよび前記必要な後車軸トルクに基づいて、前車軸モータのトルクおよび後車軸モータのトルクを制御すること（Ｓ２０４）と
   を備える、車両ドリフト制御方法。
2. 前記状態パラメータに基づいて、前車軸トルク比を前記判断することが、
   前記第１の車両速度に基づいて、元の前車軸トルク比を判断することと、
   前記第１のヨー・レートに基づいて、第１の前車軸トルク比補正係数を判断することと、
   前記第１の質量中心横滑り角に基づいて、第２の前車軸トルク比補正係数を判断することと、
   前記元の前車軸トルク比、前記第１の前車軸トルク比補正係数、および前記第２の前車軸トルク比補正係数に基づいて、前記前車軸トルク比を判断することと
   を備える、請求項１に記載の車両ドリフト制御方法。
3. 前記状態パラメータが、第１のアクセル・ペダル深さおよび第１のブレーキ・ペダル深さのうちの少なくとも一方をさらに備え、
   前記元の前車軸トルク比、前記第１の前車軸トルク比補正係数、および前記第２の前車軸トルク比補正係数に基づいて、前記前車軸トルク比を前記判断することの前に、前記方法が、
   前記第１のアクセル・ペダル深さに基づいて、第３の前車軸トルク比補正係数を判断し、および／または前記第１のブレーキ・ペダル深さに基づいて、前車軸トルク比補正値を判断すること
   をさらに備え、前記元の前車軸トルク比、前記第１の前車軸トルク比補正係数、および前記第２の前車軸トルク比補正係数に基づいて、前記前車軸トルク比を前記判断することが、
   前記元の前車軸トルク比、前記第１の前車軸トルク比補正係数、前記第２の前車軸トルク比補正係数、および前記第３の前車軸トルク比補正係数と前記前車軸トルク比補正値とのうちの少なくとも一方に基づいて、前記前車軸トルク比を判断すること
   を備える、請求項２に記載の車両ドリフト制御方法。
4. 前記状態パラメータに基づいて制御強度を判断すること
   をさらに備え、前記制御強度が、電子安定制御システムが車両安定制御に入る難しさと負の相関関係にあり、前記状態パラメータが、第２のヨー・レートおよび第２の質量中心横滑り角を備える、請求項１に記載の車両ドリフト制御方法。
5. 前記状態パラメータに基づいて制御強度を前記判断することが、
   前記第２のヨー・レートに基づいて、第１の制御強度係数を判断することと、
   前記第２の質量中心横滑り角に基づいて、第２の制御強度係数を判断することと、
   前記第１の制御強度係数および前記第２の制御強度係数に基づいて、前記制御強度を判断することと
   を備える、請求項４に記載の車両ドリフト制御方法。
6. 前記状態パラメータが、第２の車両速度、第２の車両速度、第２のアクセル・ペダル深さ、および第２のブレーキ・ペダル深さのうちの少なくとも１つをさらに備え、
   前記第１の制御強度係数および前記第２の制御強度係数に基づいて前記制御強度を前記判断することの前に、前記方法が、
   前記第２の車両速度に基づいて第３の制御強度係数を判断し、および／または前記第２のアクセル・ペダル深さに基づいて第４の制御強度係数を判断し、および／または前記第２のブレーキ・ペダル深さに基づいて第５の制御強度係数を判断すること
   をさらに備え、前記第１の制御強度係数および前記第２の制御強度係数に基づいて、前記制御強度を前記判断することが、
   前記第１の制御強度係数、前記第２の制御強度係数、および前記第３の制御強度係数と、前記第４の制御強度係数と、前記第５の制御強度係数とのうちの少なくとも１つに基づいて、前記制御強度を判断すること
   を備える、請求項５に記載の車両ドリフト制御方法。
7. ユーザのドリフト操作への前記応答の後に、前記方法が、
   前記ドリフト操作命令が受信されると、自己検査制御命令を生成し、ドリフト・モード制御に関係する複数の対象制御システムを制御して自己検査を実行し、各対象制御システムの自己検査のフィードバック情報を取得することと、
   前記対象制御システムのそれぞれの、前記自己検査のフィードバック情報が事前設定された一致する情報である場合、前記車両をドリフト・モードに入れるように制御することと
   をさらに備える、請求項１から６のいずれか一項に記載の車両ドリフト制御方法。
8. 前記対象制御システムのそれぞれの前記自己検査のフィードバック情報が、事前設定された一致する情報である場合、前記方法が、
   事前調整制御命令を生成すること（Ｓ３０１）と、
   前記複数の対象制御システムのうちの少なくとも１つの事前調整制御システムによって、前記事前調整制御システムが前記ドリフト・モードの要件を満たすようにするために、前記事前調整制御命令を実行すること（Ｓ３０２）と
   をさらに備える、請求項７に記載の車両ドリフト制御方法。
9. 前記事前調整制御システムが、車両全体の熱管理システムを備え、
   前記複数の対象制御システムのうちの少なくとも１つの事前調整制御システムによって、前記事前調整制御命令を前記実行することが、
   前記車両全体の熱管理システムの各サブシステムの温度を、対応する事前設定されたドリフト温度範囲内に制御すること
   を備える、請求項８に記載の車両ドリフト制御方法。
10. 前記事前調整制御システムが、バッテリ管理システムをさらに備え、
    前記複数の対象制御システムのうちの少なくとも１つの事前調整制御システムによって、前記事前調整制御命令を前記実行することが、
    前記バッテリ管理システムを、バッテリの放電電力を目標とする放電電力に調整するように制御すること
    を備える、請求項８に記載の車両ドリフト制御方法。
11. 前記バッテリ管理システムを、バッテリの放電電力を目標とする放電電力に調整するよう前記制御することが、
    バッテリ・モジュールの温度を、第１の事前設定された温度範囲に調整するように、前記バッテリ管理システムを制御することであって、前記第１の事前設定された温度範囲が、前記バッテリ・モジュールの最大電力放出効率での温度範囲である、制御することと、
    現在の放電電力を取得し、前記現在の放電電力を目標とする放電電力に調整するよう前記バッテリ管理システムを制御することであって、前記現在の放電電力が、実際のＳＯＣに対応する、事前設定された従来の放電電力であり、前記目標とする放電電力が、前記現在の放電電力よりも大きい、取得し、制御することと
    を備える、請求項１０に記載の車両ドリフト制御方法。
12. 前記事前調整制御システムが、フロント・モータ・コントローラおよびリア・モータ・コントローラをさらに備え、
    前記複数の対象制御システムのうちの少なくとも１つの事前調整制御システムによって、前記事前調整制御命令を前記実行することが、
    前記前車軸モータの温度を第２の事前設定された温度範囲に調整するように前記フロント・モータ・コントローラを制御し、前記フロント・モータ・コントローラの現在のモータ・トルク負荷／減負荷率を、目標とする負荷／減負荷率に調整することと、
    前記後車軸モータの温度を前記第２の事前設定された温度範囲に調整するように前記リア・モータ・コントローラを制御し、前記リア・モータ・コントローラの現在のモータ・トルク負荷／減負荷率を、目標とする負荷／減負荷率に調整することと
    を備え、前記現在のモータ・トルク負荷／減負荷率が、事前設定された従来の負荷／減負荷率であり、前記目標とする負荷／減負荷率が、前記現在のモータ・トルク負荷／減負荷率よりも大きい、請求項８に記載の車両ドリフト制御方法。
13. 前記事前調整制御システムが、スロットル・トルク制御システムを備え、
    前記複数の対象制御システムのうちの少なくとも１つの事前調整制御システムによって、前記事前調整制御命令を前記実行することが、
    前記スロットル・トルク制御システムによって、現在のスロットル応答曲線を、事前設定された動力性能応答曲線に切り替えること
    を備える、請求項７に記載の車両ドリフト制御方法。
14. 前記車両をドリフト・モードに入れるよう前記制御することの後に、前記方法が、
    前記車両を後輪駆動制御モードに入るように制御することであって、前記後輪駆動制御モードが、前記必要な車両全体のトルクを前記後車軸モータに優先的に分配する、制御することと、
    車両速度が事前設定された車両速度の閾値に到達したことが分かると、前記車両を、４輪駆動制御モードに入るように制御することであって、前記４輪駆動制御モードでは、それぞれ前記必要な前車軸トルクおよび前記必要な後車軸トルクに基づいて、前記前車軸モータの前記トルクおよび前記後車軸モータの前記トルクが制御される、制御することと
    をさらに備える、請求項７に記載の車両ドリフト制御方法。
15. ドリフト終了命令が受信されるとドリフト・モードを抜け、前記電子安定制御システムが、前記車両が安定状態にあることを観察するまで、前記前車軸モータの前記トルクおよび前記後車軸モータの前記トルクが、トルク管理システムおよび前記電子安定制御システムによって低減されるように制御すること
    をさらに備える、請求項１から６のいずれか一項に記載の車両ドリフト制御方法。
16. 車両全体のコントローラと、前記車両全体のコントローラに接続されたトルク管理システムとを備え、前記車両全体のコントローラが、前記トルク管理システムと協働して、請求項１から１５のいずれか一項に記載の車両ドリフト制御方法を実施する、車両ドリフト制御システム。
17. 請求項１６に記載の車両ドリフト制御システムを備える、車両。

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