JP2024073179A - 車両用アクチュエータ - Google Patents

Abstract

【課題】モータの振動の伝達を抑制することができる車両用アクチュエータを提供すること。【解決手段】車両用アクチュエータ１は、モータ５０と、モータ取付部６０と、環状の第１弾性部材７１および第２弾性部材７２と、を備え、モータ５０は、端面５２ｂを有するモータ本体部５２と、第１モータ突出部５３ａおよび第２モータ突出部５３ｂと、を有し、モータ取付部６０は、端面５２ｂと対向する対向面６１ａを有するハウジング本体部６１と、第１ハウジング突出部６２ａおよび第２ハウジング突出部６２ｂと、を有し、モータ本体部５２およびハウジング本体部６１によって第１弾性部材７１および第２弾性部材７２が挟持され、第１モータ突出部５３ａが第１ハウジング突出部６２ａに固定され、第２モータ突出部５３ｂが第２ハウジング突出部６２ｂに固定され、かつ、端面５２ｂと対向面６１ａとの間に隙間Ｓがある。【選択図】図４

Description

本開示は、車両用アクチュエータに関する。

特許文献１には、車両用アクチュエータの一例として、ステアリングモータのハウジングと、ステアリングコラムまたはステアリングギヤボックスのハウジングとで、振動減衰用の金属プレートを挟んでいる車両用操舵装置が開示されている。金属プレートは、モータの振動がハウジングに伝達することを抑制する。

特開２００６－２３２０６２号公報

モータを有する車両用アクチュエータでは、モータの振動の伝達をさらに抑制したいという要望がある。

本開示の態様は、モータの振動の伝達を抑制することができる車両用アクチュエータを提供することを目的とする。

本開示の態様は、車両用アクチュエータは、出力軸部材を有するモータと、前記モータが取り付けられているハウジングと、環状の第１弾性部材および第２弾性部材と、を備え、前記モータは、前記出力軸部材の回転軸線と直交する端面を有するモータ本体部と、前記回転軸線に沿って見た平面視において、前記端面の周縁から前記モータ本体部の外側に向けて突出する第１モータ突出部および第２モータ突出部と、を有し、前記ハウジングは、前記端面と対向する対向面を有するハウジング本体部と、前記平面視において、前記対向面の周縁から前記ハウジング本体部の外側に向けて突出する第１ハウジング突出部および第２ハウジング突出部と、を有し、前記モータが前記ハウジングに取り付けられている状態において、前記モータ本体部および前記ハウジング本体部によって前記第１弾性部材および前記第２弾性部材が挟持され、前記第１モータ突出部が前記第１ハウジング突出部に固定され、前記第２モータ突出部が前記第２ハウジング突出部に固定され、かつ、前記端面と前記対向面との間に隙間がある。

本開示の態様によれば、端面と対向面との間に隙間がある状態でモータがハウジングに取り付けられていることで、モータの駆動時に、モータの振動によってハウジングに対してモータが揺動する。モータの揺動によって、第１ハウジング突出部および第２ハウジング突出部が繰り返し変形し、第１ハウジング突出部および第２ハウジング突出部の運動エネルギが熱エネルギに変換される。よって、モータの振動エネルギは、第１ハウジング突出部および第２ハウジング突出部で熱エネルギに変換される。したがって、モータの振動がハウジング本体部に伝達することを抑制することができる。

さらに、第１弾性部材および第２弾性部材によって、モータ本体部とハウジング本体部との間でシール性を確保することができるとともに、モータの振動がハウジングに伝達することをさらに抑制することができる。

また、本開示の態様において、前記第１弾性部材は、前記出力軸部材の周囲で前記端面および前記対向面によって挟持され、前記モータは、前記出力軸部材の周囲で前記端面から連続して設けられているモータ周側壁をさらに有し、前記ハウジングは、前記対向面から連続して設けられ、前記回転軸線と直交する方向で前記モータ周側壁と対向しているハウジング周側壁をさらに有し、前記第２弾性部材は、前記モータ周側壁および前記ハウジング周側壁によって挟持されている。

これによれば、ハウジングに対してモータが傾斜した場合に、第１弾性部材および第２弾性部材の一方の圧縮率が小さくなっても、第１弾性部材および第２弾性部材の他方の圧縮率が大きくなる。よって、モータ本体部とハウジング本体部との間のシール性を確実に確保することができる。

また、本開示の態様において、前記平面視において、前記第１弾性部材は、前記第２弾性部材の外側に位置している。

これによれば、平面視で第１弾性部材が第２弾性部材より内側に位置する場合と比べて、ハウジングの小型化を図ることができる。

また、本開示の態様において、前記第１弾性部材および前記第２弾性部材の少なくとも一方は、前記モータおよび前記ハウジングの少なくとも一方に接着されている。

これによれば、ハウジングに対するモータの揺動時に、モータおよびハウジングの少なくとも一方に対して第１弾性部材および第２弾性部材の少なくとも一方が摺動しない状態で、第１弾性部材および第２弾性部材が弾性変形する。よって、モータの振動がハウジングに伝達することをさらに抑制することができる。

また、本開示の態様において、前記隙間の前記回転軸線に沿った長さは、５μｍ以上２００μｍ以下である。

これによれば、モータの駆動時において、ハウジングにモータが接触することなく、ハウジングに対してモータが揺動することができる。

また、本開示の態様において、前記平面視において、前記第１モータ突出部が固定される前記第１ハウジング突出部の第１固定領域、および、前記第２モータ突出部が固定される前記第２ハウジング突出部の第２固定領域は、前記回転軸線に垂直な仮想直線と重なる。

これによれば、ハウジングに対するモータの揺動方向を、平面視において、仮想直線と交差する方向にすることができる。したがって、第１固定領域および第２固定領域の位置によって、モータの揺動方向を調整することができる。

また、本開示の態様において、車両の幅方向に沿って見たときに、前記車両の前後方向と前記仮想直線とのなす角度は、０度以上４５度以下である。

これによれば、モータの姿勢により、ハウジングに対するモータの揺動方向における鉛直方向の成分が増大し、モータに作用する重力によって、モータを効率よく揺動させることができる。よって、第１ハウジング突出部および第２ハウジング突出部の運動エネルギを効率よく熱エネルギに変換することができる。したがって、モータの振動がハウジング本体部に伝達することをさらに抑制することができる。

また、本開示の態様において、車両用アクチュエータは、第１減衰部材および第２減衰部材をさらに備え、前記第１ハウジング突出部には、前記第１モータ突出部が前記第１減衰部材を介して固定されており、前記第２ハウジング突出部には、前記第２モータ突出部が前記第２減衰部材を介して固定されている。

これによれば、第１減衰部材および第２減衰部材によって、モータの振動がハウジングに伝達することをさらに抑制することができる。

また、本開示の態様において、前記第１減衰部材の剛性および前記第２減衰部材の剛性は、それぞれ、前記第１弾性部材の剛性および前記第２弾性部材の剛性より高い。

これによれば、第１弾性部材の剛性および第２弾性部材の剛性を比較的低くすることができ、第１弾性部材および第２弾性部材によって、モータの振動がハウジングに伝達することをさらに抑制することができる。

また、本開示の態様において、車両用アクチュエータは、前記出力軸部材と減速機構部とを連結する弾性継手をさらに備えている。

これによれば、弾性継手によって、モータの振動が出力軸部材から減速機構部に伝達することを抑制することができる。

本開示の態様によれば、車両用アクチュエータは、モータの振動の伝達を抑制することができる。

図１は、本開示の実施形態に係る車両用アクチュエータを示す模式図である。 図２は、図１に示す車両用アクチュエータの斜視図である。 図３は、モータの出力軸部材の回転軸線に沿うアシスト装置の断面図である。 図４は、回転軸線に沿ったアシスト装置の拡大部分断面図である。 図５は、回転軸線に沿って見たモータの平面視である。 図６は、中心軸線に沿って見たモータ取付部の平面視である。 図７は、本開示の実施形態の第１変形例に係る車両用アクチュエータにおいて、第１弾性部材および第２弾性部材が挟持されている状態を示す部分拡大断面図である。 図８は、本開示の実施形態の第２変形例に係る車両用アクチュエータにおける回転軸線に沿ったアシスト装置の拡大部分断面図である。 図９は、本開示の実施形態の第３変形例に係る車両用アクチュエータにおける回転軸線に沿ったアシスト装置の拡大部分断面図である。 図１０は、本開示の実施形態の第４変形例に係る車両用アクチュエータにおける回転軸線に沿ったアシスト装置の断面図である。 図１１は、弾性継手の分解斜視図である。

以下、本開示に係る実施形態について図面を参照しながら説明するが、本開示はこれに限定されない。以下で説明する各実施形態および各変形例の構成要素は、適宜組み合わせることができる。また、一部の構成要素を用いない場合もある。

また、以下の説明においては、後述する車両２の幅方向をＸ方向とし、車両２の前後方向をＹ方向とし、車両２の上下方向をＺ方向とする。なお、Ｘ、Ｙ、Ｚの方向は一例であって、本開示はこれらの方向に限定されない。

図１は、本開示の実施形態に係る車両用アクチュエータ１を示す模式図である。本実施形態の車両用アクチュエータ１は、電動パワーステアリング装置である。車両用アクチュエータ１は、車体２ａに取り付けられており、後述するモータ５０の出力によって運転者によるステアリングホイール２ｂの操作を補助する。

車両用アクチュエータ１は、ステアリングシャフト１０、中間シャフト２０、ステアリングギヤユニット３０、および、アシスト装置４０を備えている。

ステアリングシャフト１０の＋Ｚ側の第１端部には、ステアリングシャフト１０と一体回転可能にステアリングホイール２ｂが固定されている。ステアリングシャフト１０の－Ｚ側の第２端部には、第１継手１１を介して中間シャフト２０の第１端部が取り付けられている。

中間シャフト２０の第２端部には、第２継手２１を介して、後述する第１ピニオンシャフト３３の第１端部が接続されている。第１継手１１および第２継手２１は、例えばユニバーサルジョイントである。

ステアリングギヤユニット３０は、ギヤハウジング３１、ラックシャフト３２、および、第１ピニオンシャフト３３を備えている。ギヤハウジング３１は、第１ギヤハウジング部３１ａおよび第２ギヤハウジング部３１ｂを一体に有する。

第１ギヤハウジング部３１ａは、ラックシャフト３２が貫通する筒状である。第２ギヤハウジング部３１ｂは、第１ピニオンシャフト３３が貫通する筒状である。第１ギヤハウジング部３１ａの内部と第２ギヤハウジング部３１ｂの内部とは連通している。

ラックシャフト３２は、Ｘ方向に沿って延びており、第１ラック歯３２ａおよび第２ラック歯３２ｂを有する。ラックシャフト３２の両端部には、タイロッド２ｃを介して走行輪２ｄが取り付けられている。

第１ピニオンシャフト３３は、第１ピニオン歯３３ａを第２端部に有する。第１ピニオン歯３３ａは、第１ラック歯３２ａと噛み合う。

運転者がステアリングホイール２ｂを操作することで、ステアリングシャフト１０、中間シャフト２０、および、第１ピニオンシャフト３３が回転し、ラックシャフト３２およびタイロッド２ｃが駆動することで走行輪２ｄが転舵される。

アシスト装置４０は、運転者によるステアリングホイール２ｂの操作を補助する。アシスト装置４０は、ステアリングギヤユニット３０に固定されている。アシスト装置４０は、車両２における車室外に配置されている。

アシスト装置４０は、アシストハウジング４１、減速機構部４２、および、モータ５０を備えている。アシストハウジング４１は、第１アシストハウジング部４１ａ、および、第２アシストハウジング部４１ｂを備えている。

第１アシストハウジング部４１ａは、ラックシャフト３２が貫通する筒状のラックシャフト収納部４１ａ１、および、筒状の第１減速ギヤ収納部４１ａ２を一体に有する。第１アシストハウジング部４１ａの内部と第１減速ギヤ収納部４１ａ２の内部とは連通している。

ラックシャフト収納部４１ａ１は、第１ギヤハウジング部３１ａに固定されている。第１減速ギヤ収納部４１ａ２は、＋Ｚ側に開口部を有し、減速機構部４２の一部を収納する。

図２は、図１に示す車両用アクチュエータ１の斜視図である。なお、図２において、ステアリングシャフト１０および中間シャフト２０の図示は省略されている。図３は、モータ５０の出力軸部材５１の回転軸線Ａ１に沿うアシスト装置４０の断面図である。

図２に示すように、第２アシストハウジング部４１ｂは、第２減速ギヤ収納部４１ｂ１、第３減速ギヤ収納部４１ｂ２、および、モータ取付部６０を一体に有している。

図１および図２に示すように、第２減速ギヤ収納部４１ｂ１は、第１減速ギヤ収納部４１ａ２の開口部を覆う位置に配置されている。図２および図３に示すように、第３減速ギヤ収納部４１ｂ２は、－Ｘ側が閉鎖され、＋Ｘ側（モータ５０側）が開口している筒状である。第３減速ギヤ収納部４１ｂ２の内部は、第１減速ギヤ収納部４１ａ２の内部と連通している。

第３減速ギヤ収納部４１ｂ２は、減速機構部４２の一部を収納する。モータ取付部６０の詳細は、後述する。

減速機構部４２は、図１および図３に示すように、ウォームギヤ４２ａ、ウォームホイール４２ｂ、および、第２ピニオンシャフト４２ｃを有している。

図３に示すように、ウォームギヤ４２ａは、第３減速ギヤ収納部４１ｂ２に収納され、モータ５０が有する出力軸部材５１に一体回転可能に取り付けられている。

ウォームホイール４２ｂは、ウォームギヤ４２ａと噛み合わされており、図１に示すように、第１減速ギヤ収納部４１ａ２に収納されている。また、ウォームホイール４２ｂは、第２ピニオンシャフト４２ｃの＋Ｚ側の第１端部に一体回転可能に取り付けられている。

第２ピニオンシャフト４２ｃは、第２ピニオン歯４２ｄを第２端部に有する。第２ピニオン歯４２ｄは、第２ラック歯３２ｂと噛み合う。

モータ５０は、例えばブラシレスモータである。モータ５０がブラシレスモータに限定されないことは言うまでもない。モータ５０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）一体型モータである。ＥＣＵは、ステアリングシャフト１０の回転トルクを検出するトルクセンサ（不図示）の検出結果に基づいて、モータ５０の出力を制御する。ＥＣＵは、例えば出力軸部材５１の単位時間あたりの回転量を調節することで、モータ５０の出力を制御する。

モータ５０の出力軸部材５１が回転することで、減速機構部４２を介して、ステアリングシャフト１０にモータ５０の出力が付与される。これにより、運転者によるステアリングホイール２ｂの操作が補助される。

また、図２に示すように、第１ギヤハウジング部３１ａおよび第１アシストハウジング部４１ａは、それぞれ、車体２ａに含まれる車体部材（不図示）に固定される車体取付部１ａを一体に有している。車両用アクチュエータ１は、車体取付部１ａを介して車体２ａに取り付けられる。

次に、モータ５０、およびモータ取付部６０の詳細について説明する。図４は、回転軸線Ａ１に沿ったアシスト装置４０の拡大部分断面図である。

モータ５０は、出力軸部材５１の回転軸線Ａ１がＸ方向に沿う姿勢でモータ取付部６０に取り付けられている。なお、モータ５０は、回転軸線Ａ１がＸ方向と交差する姿勢でモータ取付部６０に取り付けられてもよい。モータ５０は、モータ本体部５２、第１モータ突出部５３ａ、および、第２モータ突出部５３ｂを有している。

モータ本体部５２は、外装ケース５２ａを有し、外装ケース５２ａにロータ（不図示）およびステータ（不図示）を収納する。モータ本体部５２の外表面（すなわち外装ケース５２ａの外表面）は、円柱状であり、－Ｘ側に回転軸線Ａ１と直交する端面５２ｂを有する。回転軸線Ａ１に沿って見た平面視（以下、単に「平面視」と記載する場合がある。）において、端面５２ｂの周縁は、モータ本体部５２の外周縁と重なる。モータ本体部５２の外径は、およそ８０ｍｍであるが、８０ｍｍに限定されないことは言うまでもない。

また、モータ本体部５２は、モータ周側壁５２ｃを有している。モータ周側壁５２ｃは、出力軸部材５１の周囲で端面５２ｂから連続して設けられている。モータ周側壁５２ｃは、回転軸線Ａ１に沿って延びる筒状である。

第１モータ突出部５３ａおよび第２モータ突出部５３ｂは、モータ本体部５２（具体的には外装ケース５２ａ）と一体であり、例えばアルミ合金などの金属製である。

図５は、回転軸線Ａ１に沿って見たモータ５０の平面視である。第１モータ突出部５３ａおよび第２モータ突出部５３ｂは、回転軸線Ａ１に沿って見た平面視において、端面５２ｂの周縁からモータ本体部５２の外側に向けて突出する。

第１モータ突出部５３ａおよび第２モータ突出部５３ｂは、平面視で出力軸部材５１を挟んで互いに反対側に配置されている。また、第１モータ突出部５３ａおよび第２モータ突出部５３ｂは、平面視で回転軸線Ａ１に垂直な仮想直線Ｌと重なる。仮想直線Ｌは、後述する第１固定領域Ｒ１および第２固定領域Ｒ２と同一平面上に位置する。なお、本実施形態において、端面５２ｂと、仮想直線Ｌ、第１固定領域Ｒ１および第２固定領域Ｒ２とは同一平面上に位置する。

また、モータ取付部６０にモータ５０が取り付けられている状態において、車両２の幅方向（Ｘ方向）に沿って見たときに、車両２の前後方向（Ｙ方向）と仮想直線Ｌとのなす角度は、所定角度範囲Ｈ内にある。所定角度範囲Ｈは、Ｘ方向に沿って見たときに、Ｙ方向と仮想直線Ｌとのなす角度が０度以上４５度以下となる範囲である。つまり、所定角度範囲Ｈは、Ｘ方向に沿って見たときにＹ方向に沿う仮想直線Ｌの角度を０度とし、Ｙ方向に対する仮想直線Ｌの角度が０度から＋Ｚ側に４５度まで、および、０度から－Ｚ側に４５度までの範囲である。つまり、車両２の幅方向に沿って見たときに、車両２の前後方向と仮想直線Ｌとのなす角度（以下、単に「仮想直線Ｌの角度」と記載する場合がある）は、０度以上４５度以下である。

本実施形態において、仮想直線Ｌは、回転軸線Ａ１と直交しており、Ｙ方向と平行である。つまり、本実施形態において、仮想直線Ｌの角度は、０度である。

第１モータ突出部５３ａおよび第２モータ突出部５３ｂは、平面視で、仮想直線Ｌを対称軸とする線対称形状である。また、第１モータ突出部５３ａおよび第２モータ突出部５３ｂは、モータ５０とモータ取付部６０とを締結するボルト（不図示）が貫通する第１貫通孔５３ｃをそれぞれ有する。平面視において、第１貫通孔５３ｃ（本実施形態では第１貫通孔５３ｃのの中心）は、仮想直線Ｌと重なる。

図４に示すように、第１モータ突出部５３ａおよび第２モータ突出部５３ｂの－Ｘ側の面は、端面５２ｂから連続しており、端面５２ｂと同一平面上に位置する。第１モータ突出部５３ａおよび第２モータ突出部５３ｂの厚みは、ほぼ一定である。

モータ取付部６０は、ハウジング本体部６１、第１ハウジング突出部６２ａ、および、第２ハウジング突出部６２ｂを一体に有している。モータ取付部６０は、鋳造によって形成されている。モータ取付部６０の材料は、アルミ合金およびマグネシウム合金などである。

ハウジング本体部６１は、第３減速ギヤ収納部４１ｂ２の＋Ｘ側の開口から連続して形成されている平面視で環状であり、中心軸線Ａ２を有する。モータ取付部６０にモータ５０が取り付けられている状態において、ハウジング本体部６１の中心軸線Ａ２は、回転軸線Ａ１と重なる。

ハウジング本体部６１は、モータ５０が取り付けられている状態で、端面５２ｂと対向する対向面６１ａを有する。対向面６１ａは、モータ５０が取り付けられている状態で、端面５２ｂと平行である。

平面視における対向面６１ａの大きさは、モータ取付部６０に対してモータ５０が傾斜することで、端面５２ｂの周縁が対向面６１ａに接触する大きさである。具体的には、平面視において、対向面６１ａの周縁は、端面５２ｂの周縁と重なる。なお、平面視で対向面６１ａの周縁は、端面５２ｂの周縁より外側に位置してもよい。モータ５０の傾斜については後述する。

また、ハウジング本体部６１は、ハウジング周側壁６１ｂを有している。ハウジング周側壁６１ｂは、対向面６１ａから連続して設けられ、モータ５０がモータ取付部６０に取り付けられている状態において、回転軸線Ａ１と直交する方向でモータ周側壁５２ｃの外側に位置し、モータ周側壁５２ｃと対向している。ハウジング周側壁６１ｂは、ハウジング本体部６１と一体であり、中心軸線Ａ２に沿って延びている。

図６は、中心軸線Ａ２に沿って見たモータ取付部６０の平面視である。第１ハウジング突出部６２ａおよび第２ハウジング突出部６２ｂは、平面視において、対向面６１ａの周縁からハウジング本体部６１の外側に向けて突出する。

第１ハウジング突出部６２ａおよび第２ハウジング突出部６２ｂは、平面視で中心軸線Ａ２を挟んで互いに反対側に配置されている。また、第１ハウジング突出部６２ａおよび第２ハウジング突出部６２ｂは、モータ５０とモータ取付部６０とを締結するボルトが貫通する第２貫通孔６２ｃをそれぞれ有する。

モータ取付部６０にモータ５０が取り付けられている状態において、平面視で、第１ハウジング突出部６２ａの周縁が第１モータ突出部５３ａの周縁と重なり、第２ハウジング突出部６２ｂの周縁が第２モータ突出部５３ｂの周縁と重なり、第２貫通孔６２ｃは第１貫通孔５３ｃと重なる。よって、第１ハウジング突出部６２ａおよび第２ハウジング突出部６２ｂは、平面視で、仮想直線Ｌと重なっており、仮想直線Ｌを対称軸とする線対称形状である。また、第２貫通孔６２ｃの中心は、仮想直線Ｌと重なる。

図４および図６に示すように、第１ハウジング突出部６２ａは、対向面６１ａよりモータ５０側に位置し、第１モータ突出部５３ａが接触して固定される第１固定面６２ａ１を有する。また、第２ハウジング突出部６２ｂは、対向面６１ａよりモータ５０側に位置し、第２モータ突出部５３ｂが接触して固定される第２固定面６２ｂ１を有する。第１固定面６２ａ１および第２固定面６２ｂ１は、それぞれ、対向面６１ａと平行である。

また、第１固定面６２ａ１の周縁および第２固定面６２ｂ１の周縁は、平面視で仮想直線Ｌを対称軸とする線対称形状である。第１固定面６２ａ１の周縁および第２固定面６２ｂ１の周縁は、平面視で円状であるが、平面視で円状に限定されないことは言うまでもない。

図４に示すように、モータ５０がモータ取付部６０に取り付けられている状態において、第１モータ突出部５３ａが第１ハウジング突出部６２ａに固定され、第２モータ突出部５３ｂが第２ハウジング突出部６２ｂに固定されている。

以下、第１モータ突出部５３ａおよび第２モータ突出部５３ｂを区別することなく説明するときは、単に「モータ突出部５３」と記載する場合がある。また、第１ハウジング突出部６２ａおよび第２ハウジング突出部６２ｂを区別することなく説明するときには、単に「ハウジング突出部６２」と記載する場合がある。

モータ取付部６０にモータ５０が取り付けられている状態において、第１固定面６２ａ１の全体は、第１モータ突出部５３ａが固定されている第１ハウジング突出部６２ａの第１固定領域Ｒ１に相当する。また、第２固定面６２ｂ１の全体は、第２モータ突出部５３ｂが固定されている第２ハウジング突出部６２ｂの第２固定領域Ｒ２に相当する。

第１固定領域Ｒ１および第２固定領域Ｒ２は、図６にハッチングで示す領域である。上記のようにモータ突出部５３およびハウジング突出部６２が形成されていることで、第１固定領域Ｒ１および第２固定領域Ｒ２は、平面視で出力軸部材５１を挟んで互いに反対側に位置する。第１固定領域Ｒ１および第２固定領域Ｒ２の周縁は、平面視で円状であるが、平面視で円状に限定されないことは言うまでもない。

また、第１固定領域Ｒ１および第２固定領域Ｒ２は、平面視で回転軸線Ａ１に垂直な仮想直線Ｌと重なる。第１固定領域Ｒ１および第２固定領域Ｒ２は、平面視で、仮想直線Ｌを対称軸とする線対称形状である。さらに、平面視において、仮想直線Ｌと直交する直交方向に沿った第１固定領域Ｒ１の長さＤ１は、直交方向に沿った第２固定領域Ｒ２の長さＤ２と等しい。

図４に示すように、第１固定面６２ａ１および第２固定面６２ｂ１（ならびに第１固定領域Ｒ１および第２固定領域Ｒ２）は、対向面６１ａよりモータ５０側に位置する。第１固定面６２ａ１および第２固定面６２ｂ１は、端面５２ｂと同一平面上に位置する。これにより、端面５２ｂと対向面６１ａとの間に隙間Ｓがある。

端面５２ｂと対向面６１ａとの間に隙間Ｓがあることで、モータ取付部６０に対してモータ５０が傾斜する。また、端面５２ｂと対向面６１ａとの間に隙間Ｓがあることで、モータ５０の駆動時に後述するようにモータ５０が揺動する。

隙間Ｓの回転軸線Ａ１の沿った長さは、所定長さに定められている。所定長さは、モータ５０の駆動時にモータ取付部６０に対してモータ５０が傾斜および揺動した場合に、端面５２ｂと対向面６１ａとが接触しない長さである。

また、所定長さは、モータ５０の駆動時におけるモータ５０の揺動の大きさより、モータ５０の揺動の大きさが大きい場合（例えばエンジンの始動時）に端面５２ｂと対向面６１ａとが接触する長さに定められている。具体的には、所定長さは、５μｍ以上２００μｍ以下である。つまり、隙間Ｓの回転軸線Ａ１に沿った長さは、５μｍ以上２００μｍ以下である。なお、端面５２ｂと対向面６１ａとが接触する場合、端面５２ｂの周縁が対向面６１ａと接触する。端面５２ｂの周縁が対向面６１ａと接触した場合、端面５２ｂの周縁以外の部位は、対向面６１ａと接触しない。

また、図４に示すように、アシスト装置４０は、第１弾性部材７１および第２弾性部材７２をさらに備えている。第１弾性部材７１および第２弾性部材７２は、環状であり、合成ゴム製である。第１弾性部材７１および第２弾性部材７２の硬度は、上記のモータ５０の揺動を許容する硬度に定められており、例えば、Ａ４０以上Ａ７０以下（ＪＩＳ Ｋ ６２５３に規定されているタイプＡデュロメータにて測定した硬度）である。第１弾性部材７１および第２弾性部材７２は、例えばＯリングである。モータ５０がモータ取付部６０に取り付けられている状態において、モータ本体部５２およびハウジング本体部６１によって第１弾性部材７１および第２弾性部材７２が挟持されている。

具体的には、第１弾性部材７１は、出力軸部材５１の周囲で端面５２ｂおよび対向面６１ａによって挟持されている。つまり、第１弾性部材７１は、回転軸線Ａ１が延びる方向に沿って挟持されている。第１弾性部材７１は、圧縮された状態で挟持されている。第１弾性部材７１は、平面視において、第２弾性部材７２の外側に位置している。第１弾性部材７１は、対向面６１ａにある環状の第１凹部６１ｃに配置されている。

第１弾性部材７１は、端面５２ｂと対向面６１ａとの間からモータ取付部６０の内側、および、アシストハウジング４１に液体（例えば雨水）が侵入することを防ぐ。

第２弾性部材７２は、モータ周側壁５２ｃおよびハウジング周側壁６１ｂによって挟持されている。つまり、第２弾性部材７２は、回転軸線Ａ１と交差する方向に沿って挟持されている。第２弾性部材７２は、圧縮された状態で挟持されている。第２弾性部材７２は、モータ周側壁５２ｃにある環状の第２凹部５２ｄに配置されている。

第２弾性部材７２は、モータ周側壁５２ｃとハウジング周側壁６１ｂとの間からアシストハウジング４１に液体（例えば水）が侵入することを防ぐ。

次に、モータ５０の駆動時におけるモータ５０およびモータ取付部６０の動作について説明する。上記のように運転者によるステアリングホイール２ｂの操作に応じてモータ５０が駆動し、モータ５０の駆動によってモータ５０が振動する。

上記のように、モータ５０がモータ取付部６０に取り付けられている状態において、第１モータ突出部５３ａが第１ハウジング突出部６２ａに固定され、第２モータ突出部５３ｂが第２ハウジング突出部６２ｂに固定され、かつ、端面５２ｂと対向面６１ａとの間に隙間Ｓがある。また、平面視において、第１固定領域Ｒ１および第２固定領域Ｒ２は仮想直線Ｌと重なり、第１固定領域Ｒ１の長さＤ１は第２固定領域Ｒ２の長さＤ２と等しい。

よって、モータ５０は、図５に示す矢印Ｗ１のように、仮想直線Ｌと直交する方向に沿って、平面視で直線状に揺動する。なお、Ｙ方向に沿って見た側面視において、モータ５０の揺動方向は、＋Ｘ側を凸とする曲線状となる。モータ５０の揺動時におけるモータ５０の最大加速度は、モータ５０が揺動していない場合にモータ５０に作用する重力加速度のおよそ５倍である。また、隙間Ｓの幅が上記の所定長さに定められていることで、端面５２ｂと対向面６１ａとが接触しない。

さらに、仮想直線Ｌの角度が上記の所定角度範囲Ｈであり、仮想直線Ｌに直交する方向、本実施形態では車両２の上下方向に沿ってモータ５０が揺動する。よって、この場合、仮想直線Ｌの角度が所定角度範囲Ｈから外れている場合と比べて、モータ５０の揺動方向における鉛直方向の成分が大きく、モータ５０に作用する重力によって、モータ５０は効率よく揺動する。

モータ５０の揺動によって、ハウジング突出部６２が繰り返し変形する。これにより、ハウジング突出部６２において、繰り返し生じるせん断応力によって熱が生じる。つまり、ハウジング突出部６２の運動エネルギが熱エネルギに変換される。

また、ハウジング突出部６２の変形とともに、モータ突出部５３が繰り返し変形することで、モータ突出部５３においても、モータ突出部５３の運動エネルギが熱エネルギに変換される。

このように、モータ５０の振動エネルギは、熱エネルギに変換される。したがって、モータ５０の振動がハウジング本体部６１に伝達することを抑制することができる。

また、第１弾性部材７１および第２弾性部材７２は、モータ５０の揺動に応じて、圧縮率が変化する。第１弾性部材７１が有する弾性により、第１弾性部材７１を介して端面５２ｂから対向面６１ａに伝達する振動は減衰する。また、第２弾性部材７２が有する弾性により、第２弾性部材７２を介してモータ周側壁５２ｃからハウジング周側壁６１ｂに伝達するモータ５０の振動は減衰する。したがって、第１弾性部材７１および第２弾性部材７２よって、モータ５０の振動がハウジング本体部６１に伝達することを抑制することができる。

さらに、モータ５０の揺動によって、モータ周側壁５２ｃに対して第２弾性部材７２が摺動する。これにより、モータ周側壁５２ｃと第２弾性部材７２との間にで、モータ５０の揺動を抑制する方向に摩擦力が生じ、モータ周側壁５２ｃから第２弾性部材７２を介してハウジング周側壁６１ｂに伝達するモータ５０の振動は減衰する。

なお、モータ５０の揺動によって、端面５２ｂに対して第１弾性部材７１が摺動する場合、端面５２ｂと第１弾性部材７１との間に生じる摩擦力によって、端面５２ｂから第１弾性部材７１を介して対向面６１ａに伝達するモータ５０の振動は減衰する。

また、モータ５０の揺動時において、例えば、図４において、＋Ｚ側にモータ５０が傾斜した場合、モータ５０が傾斜していない場合と比べて、第１弾性部材７１の＋Ｚ側の圧縮率は大きくなり、かつ、第２弾性部材７２の＋Ｚ側の圧縮率は小さくなる。一方、－Ｚ側にモータ５０が傾斜した場合、モータ５０が傾斜していない場合と比べて、第１弾性部材７１の＋Ｚ側の圧縮率は小さくなり、かつ、第２弾性部材７２の＋Ｚ側の圧縮率は大きくなる。

このように、第１弾性部材７１および第２弾性部材７２は、モータ５０の揺動時における圧縮率の減少を互いに補う関係にあり、モータ５０の揺動時においても、アシストハウジング４１に液体（例えば雨水）が侵入することをより防ぐことができる。

次に、エンジンが始動した場合におけるモータ５０およびモータ取付部６０の動作について説明する。この場合、エンジンの始動による車両２の振動に応じてモータ５０が揺動する。

モータ５０の揺動方向は、上記のように、平面視において仮想直線Ｌと直交する直線状となる。また、この場合、モータ５０の最大加速度は、上記のモータ５０が駆動する場合より大きく、モータ５０が揺動していない場合にモータ５０に作用する重力加速度のおよそ２０倍である。またこの場合、端面５２ｂと対向面６１ａとが接触するまでモータ５０が傾斜し、ハウジング突出部６２およびモータ突出部５３が変形する。

端面５２ｂと対向面６１ａとが接触することで、ハウジング突出部６２およびモータ突出部５３の変形量が比較的大きくなることが抑制される。これにより、ハウジング突出部６２およびモータ突出部５３が破損することが抑制される。

また、上記と同様に、第１弾性部材７１および第２弾性部材７２は、モータ５０からハウジング本体部６１に伝達するモータ５０の振動を減衰する。

以上、説明したように、本実施形態によれば、車両用アクチュエータ１は、出力軸部材５１を有するモータ５０と、モータ５０が取り付けられているモータ取付部６０と、環状の第１弾性部材７１および第２弾性部材７２と、を備える。モータ５０は、出力軸部材５１の回転軸線Ａ１と直交する端面５２ｂを有するモータ本体部５２と、回転軸線Ａ１に沿って見た平面視において、端面５２ｂの周縁からモータ本体部５２の外側に向けて突出する第１モータ突出部５３ａおよび第２モータ突出部５３ｂと、を有する。モータ取付部６０は、端面５２ｂと対向する対向面６１ａを有するハウジング本体部６１と、平面視において、対向面６１ａの周縁からハウジング本体部６１の外側に向けて突出する第１ハウジング突出部６２ａおよび第２ハウジング突出部６２ｂと、を有する。モータ５０がモータ取付部６０に取り付けられている状態において、モータ本体部５２およびハウジング本体部６１によって第１弾性部材７１および第２弾性部材７２が挟持され、第１モータ突出部５３ａが第１ハウジング突出部６２ａに固定され、第２モータ突出部５３ｂが第２ハウジング突出部６２ｂに固定され、かつ、端面５２ｂと対向面６１ａとの間に隙間Ｓがある。
これによれば、端面５２ｂと対向面６１ａとの間に隙間Ｓがある状態でモータ５０がモータ取付部６０に取り付けられていることで、モータ５０の駆動時に、モータ５０の振動によってモータ取付部６０に対してモータ５０が揺動する。モータ５０の揺動によって、ハウジング突出部６２およびモータ突出部５３が繰り返し変形し、ハウジング突出部６２およびモータ突出部５３の運動エネルギが熱エネルギに変換される。よって、モータ５０の振動エネルギは、ハウジング突出部６２およびモータ突出部５３で熱エネルギに変換される。したがって、モータ５０の振動がハウジング本体部６１に伝達することを抑制することができる。

さらに、第１弾性部材７１および第２弾性部材７２によって、モータ本体部５２とハウジング本体部６１との間でシール性を確保することができるとともに、モータ５０の振動がハウジング本体部６１に伝達することをさらに抑制することができる。

また、第１弾性部材７１は、出力軸部材５１の周囲で端面５２ｂおよび対向面６１ａによって挟持され、モータ５０は、出力軸部材５１の周囲で端面５２ｂから連続して設けられているモータ周側壁５２ｃをさらに有する。モータ取付部６０は、対向面６１ａから連続して設けられ、回転軸線Ａ１と直交する方向でモータ周側壁５２ｃと対向しているハウジング周側壁６１ｂをさらに有する。第２弾性部材７２は、モータ周側壁５２ｃおよびハウジング周側壁６１ｂによって挟持されている。
これによれば、モータ取付部６０に対してモータ５０が傾斜した場合に、第１弾性部材７１および第２弾性部材７２の一方の圧縮率が大きくなる。よって、モータ本体部５２とハウジング本体部６１との間のシール性を確実に確保することができる。

また、隙間Ｓの回転軸線Ａ１に沿った長さは、５μｍ以上２００μｍ以下である。
これによれば、モータ５０の駆動時において、モータ取付部６０にモータ５０が接触することなく、モータ取付部６０に対してモータ５０が揺動することができる。

また、平面視において、第１モータ突出部５３ａが固定される第１ハウジング突出部６２ａの第１固定領域Ｒ１、および、第２モータ突出部５３ｂが固定される第２ハウジング突出部６２ｂの第２固定領域Ｒ２は、回転軸線Ａ１に垂直な仮想直線Ｌと重なる。
これによれば、モータ取付部６０に対するモータ５０の揺動方向を、平面視において、仮想直線Ｌと交差する方向にすることができる。したがって、第１固定領域Ｒ１および第２固定領域Ｒ２の位置によって、モータ５０の揺動方向を調整することができる。

また、車両２の幅方向に沿って見たときに、車両２の前後方向と仮想直線Ｌとのなす角度は、０度以上４５度以下である。
これによれば、モータ５０の姿勢により、モータ取付部６０に対するモータ５０の揺動方向における鉛直方向の成分が増大し、モータ５０に作用する重力によって、モータ５０を効率よく揺動させることができる。よって、第１ハウジング突出部６２ａ、および、第２ハウジング突出部６２ｂを効率よく繰り返し変形させることができる。したがって、モータ５０の振動がハウジング本体部６１に伝達することをさらに抑制することができる。

次に、上記の実施形態の車両用アクチュエータ１の第１変形例について、主として上記の実施形態の車両用アクチュエータ１と異なる部分を説明する。

図７は、本開示の実施形態の第１変形例に係る車両用アクチュエータ１において、第１弾性部材７１および第２弾性部材７２が挟持されている状態を示す部分拡大断面図である。

本第１変形例において、第１弾性部材７１および第２弾性部材７２は、それぞれ、モータ５０およびモータ取付部６０に接着されている。具体的には、第１弾性部材７１は、端面５２ｂおよび第１凹部６１ｃに接着されている。第２弾性部材７２は、ハウジング周側壁６１ｂの周側面および第２凹部５２ｄに接着されている。

第１弾性部材７１および第２弾性部材７２は、それぞれ、全周に亘って接着されている。第１弾性部材７１および第２弾性部材７２の接着には、接着剤Ａが用いられている。接着剤Ａは、例えばシアノアクリレート系の接着剤である。

第１弾性部材７１および第２弾性部材７２が接着されている場合、第１弾性部材７１および第２弾性部材７２は、モータ５０およびモータ取付部６０に対して摺動せずに、モータ５０の揺動に追従して弾性変形する。この場合、第１弾性部材７１および第２弾性部材７２が有する弾性によって、第１弾性部材７１および第２弾性部材７２を介してモータ取付部６０に伝達するモータ５０の振動は効率よく減衰する。

また、第１弾性部材７１および第２弾性部材７２が接着されていることで、モータ５０の揺動によって第１弾性部材７１および第２弾性部材７２の圧縮率が変化しても、第１弾性部材７１および第２弾性部材７２のシール性は低下しない。

本第１変形例によれば、第１弾性部材７１および第２弾性部材７２は、モータ５０およびモータ取付部６０に接着されている。
これによれば、モータ取付部６０に対するモータ５０の揺動時に、モータ５０およびモータ取付部６０に対して第１弾性部材７１および第２弾性部材７２が摺動しない状態で、第１弾性部材７１および第２弾性部材７２が弾性変形する。よって、モータ５０の振動がモータ取付部６０に伝達することをさらに抑制することができる。

なお、本第２変形例において、第１弾性部材７１および第２弾性部材７２のうち一方のみが、モータ５０およびモータ取付部６０に接着されていてもよい。

また、第１弾性部材７１は、モータ５０およびモータ取付部６０の一方のみに接着されていてもよい。そして、第２弾性部材７２は、モータ５０およびモータ取付部６０の一方のみに接着されていてもよい。

次に、上記の実施形態の車両用アクチュエータ１の第２変形例について、主として上記の実施形態の車両用アクチュエータ１と異なる部分を説明する。

図８は、本開示の実施形態の第２変形例に係る車両用アクチュエータ１における回転軸線Ａ１に沿ったアシスト装置４０の拡大部分断面図である。

本第２変形例において、第１弾性部材７１は、平面視において、第２弾性部材７２の内側に位置している。具体的には、モータ周側壁２５２ｃ、第２凹部２５２ｄおよびハウジング周側壁２６１ｂは、平面視で第１凹部２６１ｃの外側にある。

本第２変形例のモータ取付部６０と比べて上記の実施形態のモータ取付部６０は簡便な形状である。よって、上記の実施形態のように、第１弾性部材７１が平面視において第２弾性部材７２の外側に位置している場合、モータ取付部６０の形状を簡便にすることができ、モータ取付部６０の小型化を図ることができる。

上記の実施形態によれば、平面視において、第１弾性部材７１は、第２弾性部材７２の外側に位置している。
これによれば、平面視において、第１弾性部材７１が第２弾性部材７２の内側に位置している場合と比べ、モータ取付部６０の小型化を図ることができる。

次に、上記の実施形態の車両用アクチュエータ１の第３変形例について、主として上記の実施形態の車両用アクチュエータ１と異なる部分を説明する。

図９は、本開示の実施形態の第３変形例に係る車両用アクチュエータ１における回転軸線Ａ１に沿ったアシスト装置４０の拡大部分断面図である。

本第３変形例において、アシスト装置４０は、第１減衰部材３７３および第２減衰部材３７４をさらに備えている。第１減衰部材３７３および第２減衰部材３７４は、それぞれ、ボルトが貫通する第３貫通孔３７５を有する円板状である。なお、第１減衰部材３７３および第２減衰部材３７４が円板状に限定されないことは言うまでもない。

第１減衰部材３７３および第２減衰部材３７４の剛性は、第１弾性部材７１および第２弾性部材７２の剛性より高い。第１減衰部材３７３および第２減衰部材３７４それぞれの材料は、片状黒鉛を含有する片状黒鉛鋳鉄である。

片状黒鉛鋳鉄の減衰率（およそ０．０５％）は、球状黒鉛鋳鉄の減衰率（およそ０．０１％）より高い。なお、第１減衰部材３７３および第２減衰部材３７４それぞれの材料は、球状黒鉛を含有する球状黒鉛鋳鉄、並びに、針状の空隙を含むアルミニウム合金およびマグネシウム合金でもよい。

図９に示すように、モータ５０がモータ取付部６０に取り付けられている状態において、第１ハウジング突出部３６２ａに第１モータ突出部５３ａが第１減衰部材３７３を介して固定され、第２ハウジング突出部３６２ｂに第２モータ突出部５３ｂが第２減衰部材３７４を介して固定されている。

第１ハウジング突出部３６２ａの第１固定面３６２ａ１（第１固定領域Ｒ２１）は、対向面６１ａと同一平面上に位置する。第２ハウジング突出部３６２ｂの第２固定面３６２ｂ１（第２固定領域Ｒ２２）は、対向面６１ａと同一平面上に位置する。第１ハウジング突出部３６２ａおよび第２ハウジング突出部３６２ｂは第２貫通孔３６２ｃを有する。

第１減衰部材３７３は、第１固定面３６２ａ１に接触し、平面視で第１固定領域Ｒ２１と重なる。第２減衰部材３７４は、第２固定面３６２ｂ１に接触し、平面視で第２固定領域Ｒ２２と重なる。

また、モータ５０がモータ取付部６０に取り付けられている状態において、第１減衰部材３７３および第２減衰部材３７４は、それぞれ、平面視で端面５２ｂおよび対向面６１ａと重ならず、端面５２ｂおよび対向面６１ａと接触していない。本第３変形例において。隙間Ｓの回転軸線Ａ１の沿った長さは、所定長さより長くてもよい。

本第３変形例において、モータ突出部５３からハウジング突出部６２に伝達するモータ５０の振動は、第１減衰部材３７３および第２減衰部材３７４によって減衰される。したがって、モータ５０の振動がハウジング本体部６１に伝達することを抑制することができる。

本第３変形例によれば、車両用アクチュエータ１は、第１減衰部材３７３および第２減衰部材３７４をさらに備える。第１ハウジング突出部６２ａには、第１モータ突出部５３ａが第１減衰部材３７３を介して固定されている。第２ハウジング突出部６２ｂには、第２モータ突出部５３ｂが第２減衰部材３７４を介して固定されている。
これによれば、第１減衰部材３７３および第２減衰部材３７４によって、モータ５０の振動がモータ取付部６０に伝達することをさらに抑制することができる。

また、第１減衰部材３７３の剛性および第２減衰部材３７４の剛性は、それぞれ、第１弾性部材７１の剛性および第２弾性部材７２の剛性より高い。
ここれによれば、第１弾性部材７１の剛性および第２弾性部材７２の剛性を比較的低くすることができ、第１弾性部材７１および第２弾性部材７２によって、モータ５０の振動がモータ取付部６０に伝達することをさらに抑制することができる。

なお、第１減衰部材３７３および第２減衰部材３７４の剛性は、第１弾性部材７１および第２弾性部材７２の剛性以下でもよい。

次に、上記の実施形態の車両用アクチュエータ１の第４変形例について、主として上記の実施形態の車両用アクチュエータ１と異なる部分を説明する。

図１０は、本開示の実施形態の第４変形例に係る車両用アクチュエータ１における回転軸線Ａ１に沿ったアシスト装置４０の断面図である。

本第４変形例において、アシスト装置４０は、出力軸部材５１と減速機構部４２とを連結する弾性継手４８０をさらに備えている。具体的には、弾性継手４８０は、出力軸部材５１とウォームギヤ４２ａとを連結している。

図１１は、弾性継手４８０の分解斜視図である。弾性継手４８０は、第１回転部材４８１、第２回転部材４８２、第１弾性体４８３、第２弾性体４８４、および、カップリング４８５を備えている。第１回転部材４８１、第２回転部材４８２、第１弾性体４８３、第２弾性体４８４、および、カップリング４８５は、回転軸線Ａ１に沿って配置されている。

第１回転部材４８１は、出力軸部材５１に一体回転可能に取り付けられている。第１回転部材４８１は、出力軸部材５１が嵌合する第１穴４８１ａを有する第１本体部４８１ｂ、および、第１本体部４８１ｂからカップリング４８５に向けて延びている複数の第１柱部４８１ｃを一体に有している。第１柱部４８１ｃの個数は、４つであるが、４つに限定されないことは言うまでもない。

第２回転部材４８２は、ウォームギヤ４２ａに一体回転可能に取り付けられている。第２回転部材４８２は、ウォームギヤ４２ａが嵌合する第２穴４８２ａを有する第２本体部４８２ｂ、および、第２本体部４８２ｂからカップリング４８５に向けて延びている複数の第２柱部４８２ｃを一体に有している。第２柱部４８２ｃの個数は、第１柱部４８１ｃの個数と等しい。

第１弾性体４８３は、平面視で環状である。第１弾性体４８３は、径方向内側に向けて開放する平面視でＵ字状の第１嵌合部４８３ａ、および、第１取付穴４８３ｂを、それぞれ複数有している。第１嵌合部４８３ａの個数は、第１柱部４８１ｃの個数と等しい。第１嵌合部４８３ａの内側には、第１柱部４８１ｃが位置する。また、第１嵌合部４８３ａの個数と第１取付穴４８３ｂの個数とは、等しい。複数の第１嵌合部４８３ａ、および、複数の第１取付穴４８３ｂは、周方向に沿って交互に配置されている。

第２弾性体４８４は、平面視で環状である。第２弾性体４８４は、径方向内側に向けて開放する平面視でＵ字状の第２嵌合部４８４ａ、および、第２取付穴４８４ｂを、それぞれ複数有している。第２嵌合部４８４ａの個数は、第２柱部４８２ｃの個数と等しい。第２嵌合部４８４ａの内側には、第２柱部４８２ｃが位置する。また、第２嵌合部４８４ａの個数と第２取付穴４８４ｂの個数とは、等しい。複数の第２嵌合部４８４ａ、および、複数の第２取付穴４８４ｂは、周方向に沿って交互に配置されている。

カップリング４８５は、円筒状の円筒部４８５ａ、複数の一対の側壁４８６ｂ、複数の第１接続壁４８６ｃ、および、複数の第２接続壁４８６ｄを一体に有している。

一対の側壁４８６ｂは、２つの側壁４８６ｅを含む。側壁４８６ｅは、円筒部４８５ａから径方向外側に延びている。一対の側壁４８６ｂは、周方向に沿って並ぶ。一対の側壁４８６ｂの個数は、第１柱部４８１ｃの個数と等しい。第１柱部４８１ｃは、一対の側壁４８６ｂの間に位置する。第２柱部４８２ｃは、互いに隣接する一対の側壁４８６ｂの間に位置する。

出力軸部材５１が回転していない状態において、第１柱部４８１ｃと側壁４８６ｅとは周方向において離れて対向し、第２柱部４８２ｃと側壁４８６ｅとは周方向において離れて対向している。

第１接続壁４８６ｃは、一対の側壁４８６ｂに含まれる側壁４８６ｅ同士を、円筒部４８５ａの＋Ｘ側で接続する。第１接続壁４８６ｃは、第１弾性体４８３の第１取付穴４８３ｂが取り付けられる第１被取付部４８６ｆを有している。

第２接続壁４８６ｄは、互いに隣接する２つの一対の側壁４８６ｂにおいて、周方向に対向する２つの側壁４８６ｅ同士を円筒部４８５ａの－Ｘ側で接続する。第２接続壁４８６ｄは、第２弾性体４８４の第２取付穴４８４ｂが取り付けられる第２被取付部４８６ｇを有している。

次に、弾性継手４８０の動作について説明する。出力軸部材５１が回転することで、第１回転部材４８１が出力軸部材５１と一体回転する。これにより、第１柱部４８１ｃが第１弾性体４８３を周方向に押圧することで、第１弾性体４８３は、第１柱部４８１ｃおよび第１被取付部４８６ｆによって圧縮され、弾性変形する。さらに第１回転部材４８１が回転し、第１柱部４８１ｃが側壁４８６ｅを押圧することで、カップリング４８５が第１回転部材４８１と一体回転する。

カップリング４８５が回転することで、第２弾性体４８４は、第２被取付部４８６ｇおよび第２柱部４８２ｃによって圧縮され、弾性変形する。さらにカップリング４８５が回転し、側壁４８６ｅが第２柱部４８２ｃを押圧することで、第２回転部材４８２がカップリング４８５と一体回転する。そして、ウォームギヤ４２ａが第２回転部材４８２と一体回転する。

このように、出力軸部材５１の回転は、第１弾性体４８３および第２弾性体４８４を介して、ウォームギヤ４２ａに伝達される。また、モータ５０の振動は、第１弾性体４８３および第２弾性体４８４を介してウォームギヤ４２ａに伝達する。第１弾性体４８３および第２弾性体４８４は、モータ５０の振動を減衰させる。よって、弾性継手４８０は、モータ５０の振動がウォームギヤ４２ａに伝達することを抑制する。

本第４変形例によれば、車両用アクチュエータ１は、出力軸部材５１と減速機構部４２とを連結する弾性継手４８０をさらに備えている。
これによれば、弾性継手４８０によって、モータ５０の振動が出力軸部材５１から減速機構部４２に伝達することを抑制することができる。

なお、弾性継手４８０は、いわゆるオルダム継手でもよい。この場合、弾性継手４８０は、出力軸部材５１に固定される第１ハブ（不図示）、ウォームギヤ４２ａに固定される第２ハブ（不図示）、および、第１ハブと第２ハブとの間に配置され、弾性を有するスペーサ（不図示）を備える。

次に、本実施形態の他の変形例に係る車両用アクチュエータ１について説明する。

車両用アクチュエータ１は、モータ５０の駆動によって車両用シートを移動させるシートアクチュエータでもよい。この場合、モータ５０は、ステッピングモータでもよい。

また、車両用アクチュエータ１は、運転者によるブレーキペダルの操作に応じてモータ５０の出力によりブレーキを駆動するブレーキアクチュエータでもよい。

また、アシスト装置４０は、ステアリングギヤユニット３０に配置されてもよい。この場合、アシストハウジング４１は、ギヤハウジング３１と一体となる。また、第２ラック歯３２ｂは、ステアリングギヤユニット３０の第１ピニオンシャフト３３に配置される。

また、車両用アクチュエータ１は、ステアリングシャフト１０が貫通するステアリングコラム（不図示）をさらに備え、ステアリングコラムにアシスト装置４０が配置されてもよい。この場合、アシストハウジング４１は、ステアリングコラムと一体となる。また、ウォームホイール４２ｂは、ステアリングシャフト１０に一体回転可能に取り付けられる。なお、この場合、車両用アクチュエータ１は、第２ラック歯３２ｂを備えない。

また、第１固定領域Ｒ１および第２固定領域Ｒ２は、線対称形状以外の形状でもよい。また、平面視において、第１貫通孔５３ｃの中心は、仮想直線Ｌと重ならなくてもよい。そして、第１固定領域Ｒ１および第２固定領域Ｒ２は、平面視で仮想直線Ｌと重ならなくてもよい。

また、第１固定領域Ｒ１および第２固定領域Ｒ２は、対向面６１ａと同一平面上に位置してもよい。この場合、モータ突出部５３の－Ｘ側の面は、端面５２ｂよりハウジング突出部６２側（－Ｘ側）に位置する。

また、第１固定領域Ｒ１および第２固定領域Ｒ２が回転軸線Ａ１に沿う方向において端面５２ｂと対向面６１ａとの間に位置するように、モータ突出部５３およびハウジング突出部６２が形成されていてもよい。

また、平面視における対向面６１ａの大きさは、モータ取付部６０に対してモータ５０が傾斜することで、対向面６１ａの周縁が端面５２ｂに接触する大きさでもよい。この場合、平面視において、対向面６１ａの周縁は、端面５２ｂの周縁より内側に位置する。

端面５２ｂおよび対向面６１ａは、モータ５０の揺動を妨げない位置に第１の凸部（不図示）を有してもよい。

また、端面５２ｂは、対向面６１ａに向けて突出し、モータ５０が揺動することで対向面６１ａと当たる第２の凸部（不図示）を有してもよい。この場合、第２の凸部の先端と対向面６１ａとの回転軸線Ａ１に沿った長さは、所定長さに定められる。なお、第２の凸部は、対向面６１ａにおいて、端面５２ｂに向けて突出して配置されてもよい。

また、仮想直線Ｌは、回転軸線Ａ１と交差しなくてもよい。また、仮想直線Ｌの角度は、所定角度範囲Ｈから外れてもよい。

また、第１弾性部材７１および第２弾性部材７２の両方は、端面５２ｂおよび対向面６１ａによって挟持されてもよい。

また、第１弾性部材７１および第２弾性部材７２の両方は、モータ周側壁５２ｃおよびハウジング周側壁６１ｂによって挟持されてもよい。

１ 車両用アクチュエータ
２ａ 車体
４０ アシスト装置
４２ 減速機構部
５０ モータ
５１ 出力軸部材
５２ モータ本体部
５２ｂ 端面
５２ｃ モータ周側壁
５３ａ 第１モータ突出部
５３ｂ 第２モータ突出部
６０ モータ取付部（ハウジング）
６１ ハウジング本体部
６１ａ 対向面
６１ｂ ハウジング周側壁
６２ａ 第１ハウジング突出部
６２ｂ 第２ハウジング突出部
７１ 第１弾性部材
７２ 第２弾性部材
３７３ 第１減衰部材
３７４ 第２減衰部材
４８０ 弾性継手
Ａ１ 回転軸線
Ｌ 仮想直線
Ｒ１ 第１固定領域
Ｒ２ 第２固定領域
Ｓ 隙間

Claims (10)

1. 出力軸部材を有するモータと、
   前記モータが取り付けられているハウジングと、
   環状の第１弾性部材および第２弾性部材と、を備え、
   前記モータは、
   前記出力軸部材の回転軸線と直交する端面を有するモータ本体部と、
   前記回転軸線に沿って見た平面視において、前記端面の周縁から前記モータ本体部の外側に向けて突出する第１モータ突出部および第２モータ突出部と、を有し、
   前記ハウジングは、
   前記端面と対向する対向面を有するハウジング本体部と、
   前記平面視において、前記対向面の周縁から前記ハウジング本体部の外側に向けて突出する第１ハウジング突出部および第２ハウジング突出部と、を有し、
   前記モータが前記ハウジングに取り付けられている状態において、前記モータ本体部および前記ハウジング本体部によって前記第１弾性部材および前記第２弾性部材が挟持され、前記第１モータ突出部が前記第１ハウジング突出部に固定され、前記第２モータ突出部が前記第２ハウジング突出部に固定され、かつ、前記端面と前記対向面との間に隙間がある、
   車両用アクチュエータ。
2. 前記第１弾性部材は、前記出力軸部材の周囲で前記端面および前記対向面によって挟持され、
   前記モータは、前記出力軸部材の周囲で前記端面から連続して設けられているモータ周側壁をさらに有し、
   前記ハウジングは、前記対向面から連続して設けられ、前記回転軸線と直交する方向で前記モータ周側壁と対向しているハウジング周側壁をさらに有し、
   前記第２弾性部材は、前記モータ周側壁および前記ハウジング周側壁によって挟持されている、
   請求項１に記載の車両用アクチュエータ。
3. 前記平面視において、前記第１弾性部材は、前記第２弾性部材の外側に位置している、
   請求項２に記載の車両用アクチュエータ。
4. 前記第１弾性部材および前記第２弾性部材の少なくとも一方は、前記モータおよび前記ハウジングの少なくとも一方に接着されている、
   請求項１に記載の車両用アクチュエータ。
5. 前記隙間の前記回転軸線に沿った長さは、５μｍ以上２００μｍ以下である、
   請求項１に記載の車両用アクチュエータ。
6. 前記平面視において、前記第１モータ突出部が固定される前記第１ハウジング突出部の第１固定領域、および、前記第２モータ突出部が固定される前記第２ハウジング突出部の第２固定領域は、前記回転軸線に垂直な仮想直線と重なる、
   請求項１に記載の車両用アクチュエータ。
7. 車両の幅方向に沿って見たときに、前記車両の前後方向と前記仮想直線とのなす角度は、０度以上４５度以下である、
   請求項６に記載の車両用アクチュエータ。
8. 第１減衰部材および第２減衰部材をさらに備え、
   前記第１ハウジング突出部には、前記第１モータ突出部が前記第１減衰部材を介して固定されており、
   前記第２ハウジング突出部には、前記第２モータ突出部が前記第２減衰部材を介して固定されている、
   請求項１から７の何れか１項に記載の車両用アクチュエータ。
9. 前記第１減衰部材の剛性および前記第２減衰部材の剛性は、それぞれ、前記第１弾性部材の剛性および前記第２弾性部材の剛性より高い、
   請求項８に記載の車両用アクチュエータ。
10. 前記出力軸部材と減速機構部とを連結する弾性継手をさらに備えている、
    請求項１に記載の車両用アクチュエータ。

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