JP2024060484A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 耐久性能を向上し得る空気入りタイヤを提供する。【解決手段】 トレッド部２から一対のサイドウォール部３を経て一対のビード部４に至るカーカス６を有する空気入りタイヤ１である。カーカス６は、複数のカーカスコード８が配列された少なくとも１枚のカーカスプライ６Ａを含んでいる。複数のカーカスコード８のそれぞれは、少なくとも１本のコアコード１０ａで構成されたコア１０と、少なくとも１本のコア１０の周囲に配された複数本のシース１１とで構成されている。少なくとも１本のコアコード１０ａは、長径ｄ１と短径ｄ２とを有する偏平形状の断面を有している。少なくとも１本のコアコード１０ａの偏平率ｄ２／ｄ１と、タイヤ子午線断面におけるサイドウォール部３の外表面３ａからカーカスコード８の中心までの最短距離Ｌ１（mm）との積（ｄ２／ｄ１×Ｌ１）が、５．６（mm）以下である。【選択図】 図２

Description

本発明は、カーカスを有する空気入りタイヤに関する。

従来、トレッド部から一対のサイドウォール部を経て一対のビード部に至るカーカスを有する空気入りタイヤが知られている。例えば、下記特許文献１は、スチール製のカーカスコードを含むカーカスを有する重荷重用空気入りタイヤを提案している。

特開２０１８－１１１４３５号公報

しかしながら、近年、タイヤ製造時の二酸化炭素の排出量の削減等、環境負荷低減の観点から、空気入りタイヤの耐久性能を更に向上させることが期待されている。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、耐久性能を向上し得る空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部から一対のサイドウォール部を経て一対のビード部に至るカーカスを有する空気入りタイヤであって、前記カーカスは、複数のカーカスコードが配列された少なくとも１枚のカーカスプライを含み、前記複数のカーカスコードのそれぞれは、少なくとも１本のコアコードで構成されたコアと、前記コアの周囲に配された複数本のシースとで構成され、前記少なくとも１本のコアコードは、長径ｄ１と短径ｄ２とを有する偏平形状の断面を有し、前記少なくとも１本のコアコードの偏平率ｄ２／ｄ１と、タイヤ子午線断面における前記サイドウォール部の外表面から前記カーカスコードの中心までの最短距離Ｌ１（mm）との積（ｄ２／ｄ１×Ｌ１）が、５．６（mm）以下である、空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤは、上述の構成を備えることにより、耐久性能を向上することができる。

本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示す断面図である。 本実施形態のサイドウォール部の拡大断面図である。 カーカスコードの断面模式図である。 図３のコアコードの拡大図である。 他の実施形態のカーカスコードの断面模式図である。 他の実施形態のカーカスプライの断面模式図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき詳細に説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ１」ということがある。）の正規状態における回転軸を含むタイヤ子午線断面図が示されている。ここで、「正規状態」とは、タイヤ１が正規リムにリム組みされ、かつ、正規内圧に調整された無負荷の状態である。以下、特に言及しない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定める空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

図１に示されるタイヤ１は、例えば、トラック、バスに用いられる重荷重用タイヤとして好適に用いられる。タイヤ１は、重荷重用タイヤに特定されるものではなく、例えば、ランフラットタイヤ等の乗用車用タイヤ、二輪車用タイヤ、競技用タイヤ、不整地走行用タイヤ、航空機用タイヤ等の様々な空気入りタイヤに応用され得る。

本実施形態のタイヤ１は、環状に延びるトレッド部２と、トレッド部２の両側に延びる一対のサイドウォール部３と、サイドウォール部３に連なって延びる一対のビード部４とを含んでいる。タイヤ１は、例えば、トレッド部２から一対のサイドウォール部３を経て一対のビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２のタイヤ半径方向の内側に配されたベルト層７とを有している。

カーカス６は、少なくとも１枚、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａを含んでいる。カーカスプライ６Ａは、例えば、本体部６ａ及び折返し部６ｂを有している。本体部６ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るのが望ましい。折返し部６ｂは、例えば、本体部６ａに連なりかつビードコア５の回りをタイヤ軸方向の内側から外側に折り返されてタイヤ半径方向外側に延びている。

カーカスプライ６Ａには、例えば、折返し部６ｂの端部が本体部６ａとベルト層７との間に至る、いわゆる超ハイターンナップ構造が採用されてもよい。また、カーカス６は、例えば、２枚以上のカーカスプライ６Ａで構成されていてもよい。

ベルト層７は、少なくとも１枚の、本実施形態では４枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂ、７Ｃ、７Ｄを含んでいる。ベルト層７は、タイヤ半径方向に互いに隣接した２枚以上のベルトプライ７Ａ、７Ｂ、７Ｃ、７Ｄを含むのが望ましい。ベルトプライ７Ａ、７Ｂ、７Ｃ、７Ｄは、それぞれ、例えば、タイヤ周方向に対して１０°以上４５°以下の角度で傾斜して配列されたベルトコードと、ベルトコードを被覆するトッピングゴムとを含んでいる。複数のベルトプライ７Ａ、７Ｂ、７Ｃ、７Ｄは、互いのベルトコードが交差するように配されるのが望ましい。このようなベルト層７は、複数のベルトプライ７Ａ、７Ｂ、７Ｃ、７Ｄが互いに協働してトレッド部２の剛性を向上させ、タイヤ１の耐久性能を向上させることに役立つ。

ベルトプライ７Ａ、７Ｂ、７Ｃ、７Ｄは、それぞれ同一の構成を有するのが望ましい。このようなベルトプライ７Ａ、７Ｂ、７Ｃ、７Ｄは、１つのベルトプライ７ａとして製造、管理することができ、生産コストを低減されることができる。なお、ベルトプライ７Ａ、７Ｂ、７Ｃ、７Ｄは、例えば、それぞれ異なる構成を有していてもよい。また、複数のベルトプライ７Ａ、７Ｂ、７Ｃ、７Ｄの少なくとも１枚が、例えば、タイヤ周方向に対して５°以下の角度で配列されたベルトコードを含むプライであってもよい。

図２は、本実施形態のサイドウォール部３のカーカスコード８の長手方向に直交する断面おける拡大断面図である。図２に示されるように、カーカスプライ６Ａは、カーカスコード８と、カーカスコード８を被覆する被覆層９とを含むのが望ましい。本実施形態のカーカスプライ６Ａには、複数のカーカスコード８が配列されている。カーカスコード８は、例えば、タイヤ周方向に対して７０°以上９０°以下の角度で傾けて配列されている。

図３は、カーカスコード８の断面模式図である。図３に示されるように、本実施形態の複数のカーカスコード８のそれぞれは、少なくとも１本のコアコード１０ａで構成されたコア１０と、コア１０の周囲に配された複数本のシース１１とで構成されている。

カーカスコード８は、例えば、Ｎ本のコアコード１０ａで構成されたコア１０とＭ本のシース１１とで構成されたＮ＋Ｍ構造を有している。図３には、１本のコアコード１０ａで構成されたコア１０と８本のシース１１とで構成された１＋８構造が例示されている。このようなカーカスコード８は、Ｎ本のコアコード１０ａで構成されたコア１０にＭ本のシース１１を巻き付けることで、タイヤ１が変形したときにシース１１が柔軟に変形すると共に、Ｎ本のコアコード１０ａが剛性を発揮することができる。このため、本実施形態のカーカスコード８は、タイヤ１が変形したときの破断が抑制され、タイヤ１の耐久性能を向上させることができる。

図２及び図３に示されるように、少なくとも１本のコアコード１０ａは、長径ｄ１と短径ｄ２とを有する偏平形状の断面を有するのが望ましい。コアコード１０ａは、例えば、略矩形状の断面を有している。コアコード１０ａの断面形状は、このような態様に限定されるものではなく、偏平形状であれば、例えば、楕円形状であっても、六角形状等の多角形状であってもよい。

このようなコアコード１０ａは、コア１０の周囲に配された複数本のシース１１を含むカーカスコード８全体の断面形状を偏平形状とすることができ、カーカスコード８の強度を維持しつつ、カーカスプライ６Ａの厚さＴを低減させることができる。これにより、本実施形態のカーカスコード８は、カーカスプライ６Ａの変形を抑制し、カーカスプライ６Ａ内での発熱を抑制することができ、タイヤ１の耐久性能を向上させることに役立つ。

本実施形態では、少なくとも１本のコアコード１０ａの偏平率ｄ２／ｄ１と、タイヤ子午線断面におけるサイドウォール部３の外表面３ａからカーカスコード８の中心までの最短距離Ｌ１（mm）との積（ｄ２／ｄ１×Ｌ１）が、５．６（mm）以下である。

このようなカーカス６は、偏平率ｄ２／ｄ１を小さくすることで、カーカスプライ６Ａの厚さＴを低減させることができ、カーカスプライ６Ａでの発熱を抑制することができる。また、このカーカス６は、最短距離Ｌ１を小さくすることで、カーカスプライ６Ａで生じた熱をサイドウォール部３の外表面３ａから放出させ易くし、カーカスプライ６Ａでの蓄熱を抑制することができる。

これにより、本実施形態のカーカス６は、カーカスプライ６Ａ内での発熱及び蓄熱を抑制することができ、タイヤ１の耐久性能を向上させることができる。このため、本実施形態のタイヤ１は、耐久性能を向上することができる。

ここで、コアコード１０ａの長径ｄ１及び短径ｄ２は、コアコード１０ａの断面中心を通り、コアコード１０ａの輪郭と交わる直線のうち最小のものが短径ｄ２であり、短径ｄ２に直交する方向のものが長径ｄ１である。長径ｄ１及び短径ｄ２は、カーカスコード８から取り出したコアコード１０ａの長手方向に垂直になる方向にノギス等を当てて測定することにより求めることができる。

また、最短距離Ｌ１は、サイドウォール部３のタイヤ周方向に非連続に設けられる凹凸構造を除く外表面３ａからカーカスプライ６Ａの本体部６ａのカーカスコード８の中心までの距離のうち最短のものである。なお、複数枚のカーカスプライ６Ａを含む場合の最短距離Ｌ１は、本体部６ａがサイドウォール部３においてタイヤ軸方向の最も外側に位置するカーカスプライ６Ａのカーカスコード８の中心までの距離である。

最短距離Ｌ１は、上述のように、正規状態で測定された値であるのが望ましく、例えば、Ｘ線を用いたコンピュータ断層撮影法により求めることができる。なお、最短距離Ｌ１は、例えば、タイヤ１の一部をタイヤ子午線に沿って切り出した断面部のビード部４を、正規リムの幅に合わせて簡易的に測定されてもよい。

より好ましい態様として、コア１０を構成する少なくとも１本のコアコード１０ａは、スチール単線からなる無撚りのスチールコードを含んでいる。このようなコアコード１０ａは、コア１０の中心部での変形を抑制することができ、カーカスプライ６Ａ内での発熱を抑制し、タイヤ１の耐久性能を向上させることに役立つ。

少なくとも１本のコアコード１０ａの偏平率ｄ２／ｄ１は、好ましくは、７０％以下である。コアコード１０ａの偏平率ｄ２／ｄ１が７０％以下であることで、カーカスプライ６Ａの厚さＴを低減することができ、カーカスプライ６Ａ内での発熱をより確実に抑制することができる。このような観点から、コアコード１０ａの偏平率ｄ２／ｄ１は、より好ましくは、６８％以下であり、更に好ましくは、６５％以下である。

コアコード１０ａの偏平率ｄ２／ｄ１の下限は、特に限定されるものではないが、好ましくは、３０％以上であり、より好ましくは、４５％以上であり、更に好ましくは、５５％以上である。このようなコアコード１０ａは、長径ｄ１が過度に大きくなることを抑制することができる。

少なくとも１本のコアコード１０ａの長径ｄ１は、好ましくは、０．３０mm以上０．５０mm以下である。コアコード１０ａの長径ｄ１が０．３０mm以上であることで、カーカスコード８の強度を維持し、カーカスプライ６Ａの変形を抑制することができる。このような観点から、コアコード１０ａの長径ｄ１は、より好ましくは、０．３５mm以上であり、更に好ましくは、０．３８mm以上である。

コアコード１０ａの長径ｄ１が０．５０mm以下であることで、カーカスコード８の適度な柔軟性を維持してカーカスコード８の早期折損を抑制することができ、タイヤ１の耐久性能を向上させることに役立つ。このような観点から、コアコード１０ａの長径ｄ１は、より好ましくは、０．４５mm以下であり、更に好ましくは、０．４３mm以下である。

少なくとも１本のコアコード１０ａの短径ｄ２は、好ましくは、０．１５mm以上０．４２mm以下である。コアコード１０ａの短径ｄ２が０．１５mm以上であることで、カーカスプライ６Ａの変形を抑制し、カーカスプライ６Ａ内での発熱を抑制することができる。このような観点から、コアコード１０ａの短径ｄ２は、より好ましくは、０．２０mm以上であり、更に好ましくは、０．２２mm以上である。

コアコード１０ａの短径ｄ２が０．４２mm以下であることで、カーカスプライ６Ａの厚さＴを低減させることができ、カーカスプライ６Ａ内での発熱を抑制することができる。このような観点から、コアコード１０ａの短径ｄ２は、より好ましくは、０．４０mm以下であり、更に好ましくは、０．３８mm以下である。

図４は、図３のコアコード１０ａの拡大図である。図４に示されるように、コアコード１０ａは、例えば、略矩形状の断面の角部が円弧状に形成されている。コアコード１０ａの角部の円弧状の半径ｒは、好ましくは、０．０７mm以上である。また、コアコード１０ａの角部の円弧状の半径ｒは、好ましくは、０．１５mm以下である。このようなコアコード１０ａは、シース１１を損傷させるおそれがなく、タイヤ１の耐久性能を向上させることができる。

図５は、他の実施形態のカーカスコード８の断面模式図である。図５のカーカスコード８は、３本のコアコード１０ａで構成されたコア１０と１２本のシース１１とで構成された３＋１２構造を有している。図３及び図５に示されるように、コア１０は、１本以上３本以下のコアコード１０ａを含むのが望ましい。図３には、１本のコアコード１０ａを含む態様が示され、図５には、３本のコアコード１０ａを含む態様が示されている。このようなカーカスコード８は、カーカスプライ６Ａの変形を抑制し、カーカスプライ６Ａ内での発熱を抑制することに役立つ。

複数本のシース１１は、好ましくは、５本以上１２本以下の断面円形状のスチールコードを含んでいる。図３には、８本のシース１１を含む態様が示され、図５には、１２本のシース１１を含む態様が示されている。このようなカーカスコード８は、適度な剛性を維持ししつつ伸びを生じさせることができ、タイヤ１の耐久性能を向上させることに役立つ。ここで、断面円形状とは、シース１１の長手方向に直交する断面形状が円形であることを意味し、偏平率が１．０５以下のものを指す。

本実施形態のシース１１の直径ｄ３は、コアコード１０ａの長径ｄ１よりも小さい。シース１１の直径ｄ３は、コアコード１０ａの短径ｄ２に等しいか、短径ｄ２よりも大きいのが望ましい。このようなシース１１は、カーカスコード８の強度と伸びとを両立させることに役立つ。

シース１１の直径ｄ３は、好ましくは、０．３０mm以上０．３７mm以下である。シース１１の直径ｄ３が０．３０mm以上であることで、カーカスコード８の良好な強度を維持することができる。シース１１の直径ｄ３が０．３７mm以下であることで、カーカスコード８の良好な伸びを維持することができる。

カーカスコード８は、コア１０を中心にシース１１がらせん状に撚られているのが望ましい。シース１１の撚りのピッチは、特に限定されるものではないが、シース１１の直径ｄ３とシース１１の本数との積以上であることが好ましい。シース１１の撚りのピッチは、より好ましくは、シース１１の直径ｄ３とシース１１の本数との積の１．０５倍以上４．００倍以下である。

カーカスコード８の長径Ｄ１は、好ましくは、１．１０mm以上１．８０mm以下である。カーカスコード８の長径Ｄ１が１．１０mm以上であることで、カーカスプライ６Ａの変形を抑制することができる。このような観点から、カーカスコード８の長径Ｄ１は、より好ましくは、１．１２mm以上であり、更に好ましくは、１．１４mm以上である。

カーカスコード８の長径Ｄ１が１．８０mm以下であることで、カーカスコード８の適度な柔軟性を維持してカーカスコード８の早期折損を抑制することができ、タイヤ１の耐久性能を向上させることに役立つ。このような観点から、カーカスコード８の長径Ｄ１は、より好ましくは、１．７０mm以下であり、更に好ましくは、１．５０mm以下である。

カーカスコード８は、長径方向が同一面を形成するようにカーカスプライ６Ａに配列されるのが望ましい。このようなカーカスプライ６Ａは、厚さＴを低減することができ、カーカスプライ６Ａ内での発熱を抑制することができる。ここで、長径方向が同一面を形成するとは、長径方向の相対角度が１０°以内であることを意味する。

図２に示されるように、カーカスプライ６Ａの被覆層９としては、例えば、ゴム組成物、熱可塑性エラストマー組成物等が挙げられる。被覆層９は、化学的なネットワークを形成させ、強固にカーカスコード８と被覆層９とを接着させる観点からは、ゴム組成物を用いるのが望ましい。なお、被覆層９は、リサイクル性の観点からは、熱可塑性エラストマー組成物を用いるのが望ましい。

被覆層９がゴム組成物である場合、ゴム成分としては、例えば、イソプレン系ゴム、ブタジエン系ゴム、スチレンブタジエンゴム、クロロプレンゴム等が挙げられる。被覆層９は、カーカスコード８との接着性の観点から、イソプレン系ゴムを含むのが望ましい。イソプレン系ゴムとしては、例えば、天然ゴム、合成イソプレンゴム等が挙げられる。

被覆層９のゴム組成物は、例えば、補強用の充填剤を含有してもよい。充填剤としては、例えば、カーボンブラック、シリカ、炭酸カルシウム、タルク、アルミナ、クレー、水酸化アルミニウム、マイカ等が挙げられる。

充填剤の含有量は、耐久性の観点から、ゴム成分１００質量部に対して、３０質量部以上であるのが好ましい。一方、発熱性の観点から、充填剤の含有量の上限としては、６５質量部以下であるのが好ましい。

被覆層９のゴム組成物は、充填剤の中でも、カーボンブラックを含有することが望ましい。カーボンブラックの含有量は、耐久性の観点から、ゴム成分１００質量部に対して、１０質量部以上であるのが好ましい。一方、発熱性の観点から、カーボンブラックの含有量の上限としては、６５質量部以下であるのが好ましい。

カーボンブラックとしては特に限定されず、ＳＡＦ、ＩＳＡＦ、ＨＡＦ、ＭＡＦ、ＦＥＦ、ＳＲＦ、ＧＰＦ、ＡＰＦ、ＦＦ、ＣＦ、ＳＣＦ及びＥＣＦのようなファーネスブラック（ファーネスカーボンブラック）；アセチレンブラック（アセチレンカーボンブラック）；ＦＴ及びＭＴのようなサーマルブラック（サーマルカーボンブラック）；ＥＰＣ、ＭＰＣ及びＣＣのようなチャンネルブラック（チャンネルカーボンブラック）；グラファイト等を挙げることができる。これらは、１種を単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

被覆層９のゴム組成物は、例えば、可塑剤を含有してもよい。可塑剤としては、例えば、オイル、樹脂成分等が挙げられる。可塑剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、０．５質量部超、１０質量部未満であるのが好ましい。

被覆層９のゴム組成物は、接着性の観点から、例えば、ゴム中にコバルト元素を含んでいてもよい。コバルト元素を含む化合物としては、例えば、ステアリン酸コバルト、ナフテン酸コバルト、ネオデカン酸コバルト、ホウ素三ネオデカン酸コバルト等の有機酸コバルト塩が挙げられる。

被覆層９のゴム組成物は、接着性の観点から、例えば、硬化性樹脂成分を含有していてもよい。硬化性樹脂成分としては、例えば、変性レゾルシン樹脂、変性フェノール樹脂等が挙げられる。硬化性樹脂成分の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、１質量部以上であるのが好ましく、２質量部以上であるのがより好ましい。一方、硬化性樹脂成分の含有量の上限としては、１０質量部以下であるのが好ましく、８質量部以下であるのがより好ましい。

被覆層９のゴム組成物は、硬化性樹脂成分を含有する場合、樹脂硬化剤を併せて含有するのが望ましい。樹脂硬化剤としては、例えば、ヘキサメチレンテトラミン（ＨＭＴ）、ヘキサメトキシメチロールメラミン（ＨＭＭＭ）、ヘキサメチロールメラミンペンタメチルエーテル（ＨＭＭＰＭＥ）等のメチレン供与体が挙げられる。樹脂硬化剤の含有量は、硬化性樹脂成分１００質量部に対して、５質量部以上であるのが好ましい。

被覆層９のゴム組成物は、その他の成分として、例えば、老化防止剤、酸化亜鉛、硫黄、加硫促進剤、架橋助剤等を含有していてもよい。

カーカスコード８は、被覆層９との接着性の観点から、表面にめっき処理が施されるのが望ましい。めっき層の種類としては、例えば、銅、亜鉛を用いた２元めっき層や、銅、亜鉛、コバルトを用いた３元めっき層等が挙げられる。カーカスコード８は、３元めっき層が形成されることで、被覆層９との接着性をより向上させることができる。

カーカスプライ６Ａの厚さＴは、好ましくは、カーカスコード８の短径Ｄ２の２５０％以上４００％以下である。カーカスプライ６Ａの厚さＴがカーカスコード８の短径Ｄ２の２５０％以上であることで、カーカスコード８と被覆層９との剥離を抑制することができ、タイヤ１の耐久性能を向上させることに役立つ。カーカスプライ６Ａの厚さＴがカーカスコード８の短径Ｄ２の４００％以下であることで、カーカスプライ６Ａでの発熱をより確実に抑制することができる。

ここで、カーカスプライ６Ａの厚さＴは、正規状態の最短距離Ｌ１が求められた位置における厚さＴであって、例えば、Ｘ線を用いたコンピュータ断層撮影法により求めることができる。なお、カーカスプライ６Ａの厚さＴは、例えば、タイヤ１の一部をタイヤ子午線に沿って切り出した断面部から簡易的に測定されてもよい。

カーカスプライ６Ａのカーカスコード８の長手方向に直交する断面において、互いに隣接する一対のカーカスコード８の中心間距離Ｌ２は、好ましくは、カーカスコード８の長径Ｄ１の１７０％以下である。カーカスコード８の中心間距離Ｌ２がカーカスコード８の長径Ｄ１の１７０％以下であることで、カーカスプライ６Ａ内の剛性を向上させることができ、タイヤ１の耐久性能を向上させることに役立つ。

ここで、カーカスコード８の中心間距離Ｌ２は、最短距離Ｌ１が求められた位置における１０本のカーカスコード８の中心間距離Ｌ２の平均として求められる。中心間距離Ｌ２は、上述のように、正規状態で測定された値であるのが望ましく、例えば、Ｘ線を用いたコンピュータ断層撮影法により求めることができる。なお、中心間距離Ｌ２は、例えば、タイヤ１の一部をカーカスコード８の長手方向に直交する方向に沿って切り出した断面部から簡易的に測定されてもよい。

図６は、他の実施形態のカーカスプライ６Ａのカーカスコード８の長手方向に直交する断面おける断面模式図である。図６に示されるように、カーカスコード８の長手方向に直交する断面において、カーカスプライ６Ａは、例えば、コアコード１０ａの長径方向が、カーカスコード８の配列方向に対し角度θを有して配列されていてもよい。この場合のコアコード１０ａの長径方向は、カーカスコード８の配列方向に対して３０°以内となるように配列されるのが望ましい。

このようなカーカスプライ６Ａは、カーカスコード８の長手方向が同一面を形成するように配列されたものと同様の効果を発揮することができ、また、製造工程を簡略化することができるので、製造コストを低減することができる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は、上述の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施され得る。

図１に示される基本構造を有する空気入りタイヤ（１１Ｒ２２．５ １４ＰＲ）が、表１の仕様に基づき試作され、その耐久性能がテストされた。製造方法及びテスト方法は、以下のとおりである。

＜試作タイヤの製造方法＞
最初に、以下に示す各配合材料を準備し、２７０Ｌバンバリーにて混合することで、被覆層用のゴム組成物が得られた。

（配合材料）
（ａ）ゴム成分 ：天然ゴム
：１００質量部

（ｂ）ゴム成分以外の配合材料
（イ）カーボンブラック：キャボットジャパン（株）製のショウブラックＮ３２６
：４０質量部
（ロ）カーボンブラック：キャボットジャパン（株）製のショウブラックＮ５５０
：１５質量部
（ハ）硬化性樹脂成分 ：田岡化学工業（株）製のスミカノール６２０
：５質量部
（ニ）樹脂硬化剤 ：田岡化学工業（株）製のスミカノール５０７
：１．５質量部
（ホ）有機酸コバルト ：ＤＩＣ（株）製のＤＩＣＮＡＴＥ ＮＢＣ－２
：１質量部
（ヘ）老化防止剤 ：大内新興化学工業（株）製のノクラック６Ｃ
：０．５質量部
（ト）老化防止剤 ：川口化学工業（株）製のアンテージＲＤ
：１質量部
（チ）酸化亜鉛 ：三井金属鉱業（株）製の亜鉛華１号
：１０質量部
（リ）硫黄 ：鶴見化学工業（株）製の粉末硫黄
：７質量部
（ヌ）加硫促進剤 ：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＤＺ
：１．２質量部
（ル）架橋助剤 ：フレキシス社製のデュラリンクＨＴＳ
：１．５質量部

次に、表１に示されるカーカスコードを準備し、準備されたカーカスコードを、表１に示されるカーカスコードの中心間距離Ｌ２となるように並べ、被覆層をカーカスコードの上下から圧着することで、カーカスプライが得られた。

得られたカーカスプライを用いて、インナーライナー、ベルト層、サイドウォールゴム、ビードエーペックス、ビードコア、チェーファーゴム、トレッドゴム等と合わせて成形し、未加硫タイヤが得られた。得られた未加硫タイヤを、１６０℃の条件下で４０分間加硫することで、試作タイヤが得られた。

また、テストに用いられる試作タイヤとは別の確認用タイヤが、試作タイヤと同じ仕様で試作された。確認用タイヤを破壊検査し、タイヤ子午線断面、カーカスコードの長手方向に直交する断面等から、試作タイヤの各部の寸法が確認された。

＜耐久性能＞
試作されたタイヤが正規リムに組み付けられ、酸素濃度９０％で正規内圧に調整され、７０℃のオーブンで６週間熱劣化させた。その後、熱劣化させた試作タイヤをドラム試験機に装着し、国土交通省の技術検査基準・適合検査の荷重／速度耐久試験の試験条件に基づき、タイヤ表面に膨れが発生するまで走行させ、その走行時間が測定された。結果は、比較例１を１００とする指数で表され、数値が大きいほど、走行時間が長く、耐久性能に優れていることを示す。

テストの結果が、表１に示される。

テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、比較例に対して、耐久性能に優れており、耐久性能が向上していることが確認された。

［付記］
本発明は、次のとおりである。

［本発明１］
トレッド部から一対のサイドウォール部を経て一対のビード部に至るカーカスを有する空気入りタイヤであって、
前記カーカスは、複数のカーカスコードが配列された少なくとも１枚のカーカスプライを含み、
前記複数のカーカスコードのそれぞれは、少なくとも１本のコアコードで構成されたコアと、前記コアの周囲に配された複数本のシースとで構成され、
前記少なくとも１本のコアコードは、長径ｄ１と短径ｄ２とを有する偏平形状の断面を有し、
前記少なくとも１本のコアコードの偏平率ｄ２／ｄ１と、タイヤ子午線断面における前記サイドウォール部の外表面から前記カーカスコードの中心までの最短距離Ｌ１（mm）との積（ｄ２／ｄ１×Ｌ１）が、５．６（mm）以下である、
空気入りタイヤ。

［本発明２］
前記少なくとも１本のコアコードの前記偏平率ｄ２／ｄ１が、７０％以下である、本発明１に記載の空気入りタイヤ。

［本発明３］
前記少なくとも１本のコアコードの前記短径ｄ２が、０．１５mm以上０．４２mm以下である、本発明１又は２に記載の空気入りタイヤ。

［本発明４］
前記コアを構成する前記少なくとも１本のコアコードは、１本以上３本以下のスチール単線からなる無撚りのスチールコードを含む、本発明１ないし３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

［本発明５］
前記複数本のシースは、５本以上１２本以下の断面円形状のスチールコードを含む、本発明１ないし４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

［本発明６］
前記カーカスプライの厚さＴが、前記カーカスコードの短径Ｄ２の２５０％以上４００％以下である、本発明１ないし５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

［本発明７］
前記カーカスプライの前記カーカスコードの長手方向に直交する断面において、互いに隣接する一対の前記カーカスコードの中心間距離Ｌ２が、前記カーカスコードの長径Ｄ１の１７０％以下である、本発明１ないし６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

［本発明８］
前記カーカスコードの長手方向に直交する断面において、前記コアコードの長径方向が、前記カーカスコードの配列方向に対して３０°以内である、本発明１ないし７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
３ａ 外表面
４ ビード部
６ カーカス
６Ａ カーカスプライ
８ カーカスコード
１０ コア
１０ａ コアコード
１１ シース

Claims (8)

1. トレッド部から一対のサイドウォール部を経て一対のビード部に至るカーカスを有する空気入りタイヤであって、
   前記カーカスは、複数のカーカスコードが配列された少なくとも１枚のカーカスプライを含み、
   前記複数のカーカスコードのそれぞれは、少なくとも１本のコアコードで構成されたコアと、前記コアの周囲に配された複数本のシースとで構成され、
   前記少なくとも１本のコアコードは、長径ｄ１と短径ｄ２とを有する偏平形状の断面を有し、
   前記少なくとも１本のコアコードの偏平率ｄ２／ｄ１と、タイヤ子午線断面における前記サイドウォール部の外表面から前記カーカスコードの中心までの最短距離Ｌ１（mm）との積（ｄ２／ｄ１×Ｌ１）が、５．６（mm）以下である、
   空気入りタイヤ。
2. 前記少なくとも１本のコアコードの前記偏平率ｄ２／ｄ１が、７０％以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記少なくとも１本のコアコードの前記短径ｄ２が、０．１５mm以上０．４２mm以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記コアを構成する前記少なくとも１本のコアコードは、１本以上３本以下のスチール単線からなる無撚りのスチールコードを含む、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記複数本のシースは、５本以上１２本以下の断面円形状のスチールコードを含む、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記カーカスプライの厚さＴが、前記カーカスコードの短径Ｄ２の２５０％以上４００％以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記カーカスプライの前記カーカスコードの長手方向に直交する断面において、互いに隣接する一対の前記カーカスコードの中心間距離Ｌ２が、前記カーカスコードの長径Ｄ１の１７０％以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記カーカスコードの長手方向に直交する断面において、前記コアコードの長径方向が、前記カーカスコードの配列方向に対して３０°以内である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

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