JP2024046286A - タイヤ滑り止め装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 自動車のノーマルタイヤに装着するだけで砂地上を走行する際、タイヤが砂地上をスリップすることなく、また、タイヤが砂地の地中に潜り込むことなく、スムーズに走行することができるタイヤ滑り止め装置を提供すること。【解決手段】 タイヤのトレッド部を覆う前記装着部と、周回してタイヤの直径方向に向かって壁が立設されて溝を形成され、溝の各底部に突出する突起部が周回して形成されてなる。【選択図】 図１

Description

本発明は、車両のタイヤに装着するもので、車両を砂上で走行させる際に車両のタイヤがスリップして砂上で空回りするのを防止することのできるタイヤ滑り止め装置に関する。

車両が雪道等を走行する際、車両のタイヤが路上でスリップすると、車両はタイヤが推進力を得ることができない。このため車両のタイヤが路面上でスリップするのを防止するために車両のタイヤに滑り止め具を装着することが行われている。そして、このタイヤの滑り止め具としては、タイヤ表面に着脱が容易なタイヤチェーンが一般的である。このように滑り止め具としての代表例としてはタイヤチェーンがあるが、その他にもタイヤへの装着作業を容易とする種々の滑り止め具が提案されている。

このように一般車両に対しては、平坦な一般道を走行することは勿論のこと、雪道等を走行するだけでなく、砂漠、砂浜等砂地を一般道と同様に走行させることが嘱望されつつある。特に中近東諸国をはじめとする砂漠地帯を所有する国にあっては、高速道路が整備されるに伴い高速道路を走行する車両は、砂地も高速道路同様に走行することが要望されるようなっている。

自動車に使用されるタイヤにおいては、一年を通して降雪がない国においては、降雪地帯を走行することがなく、このような国においては、タイヤに特別な細工が施されていないサマータイヤが使用されている。このサマータイヤは、ノーマルタイヤとも称され、濡れた路面での排水性能には優れているが、路面が雪道や、凍結した雨がシャーベット状になった場合には、ノーマルタイヤで乾いた路面を走行する場合と、同様の性能を発揮することができないものとなっている。

また、サマータイヤは燃費を向上させるために、路面との摩擦を抑え、転がり抵抗を少なくし、少ないエネルギーで長い距離を走行できるように設計されている。そのため、濡れた路面においてはグリップ力が弱まり、滑り易く、雪道や凍結した路面においてはタイヤとの摩擦が少ないため、ブレーキをかけるとタイヤが滑ってしまうという特徴がある。

一般に路面に降雪する場合、一般に天候が悪く、雪が舞い落ちると、雪によって路面が飾られる。この路面に舞い落ちる雪の状態は、気温と水蒸気が関係しており、空気中の水蒸気が多いと、上空では雪の素となる氷の結晶がたくさん作られ、結晶が多ければ多いほど、互いにくっついて大きく成長するので、雪片も大きくなる。
そして、降雪時、気温が高いとその大きな雪片がやや溶けた状態で地上に降ってくるので、ボタボタ降るような湿った雪になる。さらに、水蒸気が少なく、気温が低ければ、結晶が大きくならず、溶けずに地上まで降ってくるので、乾いた雪となる。

このように路面に積もる雪には、複数の種類のものがある。１つは、手でぎゅっと握っても、なかなか固まらないようなサラサラした粉雪の、パウダースノーと称されるもの。２つは、コロコロとした球形の雪で、比較的暖かい、冬の初めもしくは冬の終わりなどに見られる玉雪と称されるもの。３つは、水分を多く含んでいるため、大きな塊となってボタボタと降ってくる雪で、ぼたん雪と称されるもの。４つは、一般的な降雪として一番多いパターンのまるで灰のようにヒラヒラと降ってくる雪で、灰雪と称されるもの。これらの雪は、雪の降る地域、場所によって、それらの周囲の環境の状態によってそれぞれ降る。

このように路面に降る雪の状態によって、その降雪した路面上を走行する車両のタイヤは異なっている。路面に雪がさらさらの状態で堆積するパウダースノーのような雪が降雪する場合には、降雪道路に堆積した雪上を自動車で走行する場合、スタッドレススノータイヤで走行することが可能となる。
また、降る雪の状態が、コロコロとした球形の玉雪、大きな塊となってボタボタと降ってくるぼたん雪、灰のようにヒラヒラと降ってくる灰雪の場合に、雪上を人が歩くと雪が踏み固められるような雪が路面に堆積する場合には、スタッドレススノータイヤで走行が可能となる。

ところがノーマルタイヤを装着した状態で車両を走行している最中に突然雪が降り出して、積雪した路面上を走行することになった場合、または、路面が乾いた一般道路面から積雪した道路面上に移動して走行することになった場合には、ノーマルタイヤを装着した状態で走行すると積雪によってスリップして危険である。
そこで、従来から、例えば、特許文献１に示す如く、タイヤ両測部に巻装される連結部材間にタイヤトレッド部を横切って連結される路面接地部材を、硬い金属チェーンで形成してなる金属製のスリップ防止チェーンをノーマルタイヤの上に巻き付けて、車両が走行中にタイヤが雪によってスリップするのを防止している。

このようにノーマルタイヤの上に硬い金属製のスリップ防止チェーンを巻き付けて積雪路面上を車両が走行する場合は、ノーマルタイヤの上に巻き付けたスリップ防止チェーンが道路上に積もった雪を噛み込み掻き分けタイヤが路面上をスリップすることなく自動車を走行させることができる。
しかしながら特許文献１に示す如き硬い金属製のスリップ防止チェーンは、積タイヤが積雪路面上を走行するに当たっては都合が良いが、晴天時に乾いた路面を走行するときは、路面接地部材の路面との接触時に衝撃振動と衝撃音が生じ、路面と路面接地部材との衝撃により路面接地部材に摩耗が生じ、タイヤチェーンの耐久性を低下させるとともに、路面表面へ損傷を与える等の問題点がある。

このため、ノーマルタイヤの上に硬い金属製のスリップ防止チェーンを巻き付けて車両を走行させる場合、降雪時はノーマルタイヤの上に硬い金属製のスリップ防止チェーンを巻き付けた状態で走行させる。
しかしながら、ノーマルタイヤの上に硬い金属製のスリップ防止チェーンを巻き付けたまま乾いた路面を走行すると、路面接地部材の路面との接触時に衝撃振動と衝撃音が生じ、路面と路面接地部材との衝撃により路面接地部材に摩耗が生じ、タイヤチェーンの耐久性が低下するとともに、路面表面へ損傷を与える等の問題点がある。

このため、ノーマルタイヤの上に硬い金属製のスリップ防止チェーンを巻き付けて積雪路面上を車両が走行する場合は、降雪時はノーマルタイヤの上に硬い金属製のスリップ防止チェーンを巻き付けた状態で車両を走行させ、車両が、タイヤが晴天時に乾いた路面を走行するときは、スリップ防止チェーンを取り外す。
そして、走行している道路が降雪になると、タイヤがスリップするのを防止するため、スリップ防止チェーンを取り付けるというようにスリップ防止チェーンを着脱することを行っている。

長時間の降雪路面上を走行する場合は、スリップ防止チェーンを長時間取り付けたままの状態で走行しても問題を生じない。しかしながら、スリップ防止チェーンを装着したまま積雪路面上から積雪のない乾いた路面を走行する場合は、タイヤが回転する際に、ノーマルタイヤの上に巻き付けた硬い金属製のスリップ防止チェーンが乾いた路面に衝突し、自動車走行時に、衝突音を発生させ、周囲に騒音を発生させる。
したがって、乾いた路面を走行するときは、スリップ防止チェーンを装着せずに走行し、降雪路面を走行するときは、スリップ防止チェーンを装着して走行し、再び、乾いた路面を走行することになった場合は、スリップ防止チェーンを取り外すといったこまめにスリップ防止チェーンの着脱を行っている。
このため走行する路面が降雪状態か、乾燥状態か、その路面の状態に合わせて、スリップ防止チェーンの着脱を行うことになり、その都度、手間がかかるという問題がある。

そこで、従来は、ノーマルタイヤの上に硬い金属製のスリップ防止チェーンを巻き付けて積雪路面上を車両が走行するのではなく、乾いた路面上を走行することも、降雪路面上を走行することも、両方の路面状態にでも共通して使用することのできる特許文献２に示す如きスノータイヤにスパイクを打込んだスノースパイクタイヤを装着してタイヤが雪によってスリップするのを防止することが行われている。
しかしながら、近年、チェーンを巻き付けたタイヤやスノースパイクタイヤで、積雪していない路面上を走行すると、ノーマルタイヤに巻き付けたタイヤチェーンや、スノースパイクタイヤの表面に打ち込まれているスパイクによって道路表面を損傷し、道路のアスファルトなどの粉塵を巻き上げ、この巻き上げられた粉塵を人が吸い込むことによって健康を害することが問題となっている。

このため、積雪した路面上を走行することになった場合でも、スパイクタイヤを装着したり、ノーマルタイヤの外側に硬い金属製のタイヤチェーンを巻き付けて路面を走行することは自粛の方向にあり、タイヤについては、スパイクのない、いわゆるスパイクレスタイヤが利用されつつある。
そのため、車両が積雪した路面上を走行する際、雪によってタイヤがスリップするのを防止することができ、また積雪していない路面上を走行することによって、道路表面を損傷することのないタイヤチェーンが嘱望されていた。

そこで、ノーマルタイヤの表面にタイヤチェーンを巻き付けて積雪した路面上を走行する際、雪によってタイヤがスリップするのを防止することができ、ノーマルタイヤの表面にタイヤチェーンを巻き付けた状態で積雪していない路面上を走行しても、タイヤチェーンによって道路表面を損傷することがないようにノーマルタイヤの表面に巻き付けるタイヤチェーンを硬い金属製のタイヤチェーンに代えて、特許文献３に示す如く、樹脂等、非金属をネット状に成形した非金属製のタイヤチェーンを装着することが一般化している。

このように、ノーマルタイヤの表面に、硬い金属製のタイヤチェーンに代えて樹脂等の非金属で製造されネット状に形成したタイヤチェーンを装着すると、積雪した路面上を走行しても、路面を損傷したり、アスファルト面を削りとって粉塵を巻き上げるといったことがなく、巻き上げられた粉塵を吸い込むこと生じる健康被害を防止することができる。

公開特許公報 特開昭６３－５３１０４号

公開特許公報 特開平９－２８６２０８号

公開特許公報 特開２０００－１２７７２５号

公開特許公報 特開平１－１８６４８９号

実用新案公報 実開昭４９－４０１５５号（全文）

これら車両のタイヤに装着されているスリップ防止具は、車両が走行する路面に雪が堆積している場合を対象としている。すなわち、従来のスリップ防止具は、雪道における滑り止めを対照としている。このスリップ防止具を雪道における滑り止めとして使用する場合、雪質が玉雪や、ぼたん雪や、灰雪等で、積雪量が少ない場合は、車両のタイヤが積雪を踏みつけた際に、車両の全重量がタイヤに掛かり、この加重圧によって雪が押し潰されて、タイヤの表面が道路面に直接接触する。
このタイヤの表面の路面への接触によって、タイヤの回転力は、車両の推進力となって作用する。このような降雪道路上に車両を走行させるに当たって、従来から、スパイクタイヤを用いたり、スタッドレスタイヤを用いたり、ノーマルタイヤにタイヤチェーンを巻き付ける等をして滑り止めの対策が講じられている。これらの対策は、降雪道路に対して、いずれもスリップ防止に効果を発揮している。

車両は、雪国においては、雪道の上を走行することが多い。このため、雪国においては、タイヤに、スパイクタイヤを用いたり、スタッドレスタイヤを用いたり、ノーマルタイヤにタイヤチェーンを巻き付ける等をして雪道に対する滑り止めの対策を講じている。
また、車両は、乾燥した平坦な道路を走行するだけでなく、海岸の砂地の上を走行することもある。また、降雨が極端に少なく、砂や岩石の多い土地である砂漠地帯を有する国においては、平坦な道路を走行することに加え、乾燥した砂や岩石の多い土地である砂漠地帯を走行することが多い。
この砂漠地帯における砂地は、車両が走行して砂地の上からタイヤが砂地面を踏みつけると、砂は、タイヤの押圧によって雪のように溶けることはなく、雪と同様にスリップを起こし、タイヤの回転力が車両の推進力となって作用しない。

ノーマルタイヤで砂上を走行する場合は、ノーマルタイヤで降雪道路上を走行する場合と同様に、ノーマルタイヤにタイヤチェーンを巻き付けて滑り止めの対策を施している。
このようにノーマルタイヤにタイヤチェーンを巻き付けて雪上を走行する場合は、タイヤの回転し始めに、タイヤに巻き付けたタイヤチェーンが路面の一番上に降雪している雪を走行方向後方に掻き出して飛ばす。
この道路上に降雪している雪が掻き出され、タイヤに巻き付けたタイヤチェーンが降雪している雪の下にあるアスファルト等の硬い路面に到達し、タイヤチェーンが硬い路面を蹴って車両を前方に走行させる推進力を得ている。

このようにノーマルタイヤにタイヤチェーンを巻き付けて砂上を走行する場合、砂地は、海岸沿いの砂地のように水分で固められている場合は、砂地がアスファルトの路面のように堅くなっているため、タイヤチェーンが固まった砂を蹴って車両を前方に走行させる推進力を得ることができる。
しかし、砂漠のように水分のない通常の砂地の場合は、砂地の砂は乾いていてさらさらしており、砂地の表面と同じさらさら状態が砂地の地中まで続いているため、タイヤチェーンを巻き付けたタイヤが回転しはじめると、タイヤチェーンが砂地の砂を走行方向後方に掻き出し飛ばす。したがって、タイヤを回転させても、タイヤの回転によってタイヤチェーンが砂を走行方向後方に掻き出してしまい、車両を前方に走行させる推進力を得ることはできない。

このように砂地の上を走行するのにタイヤチェーンを巻き付けたタイヤを用いると、タイヤの下にある砂をタイヤに巻き付けたタイヤチェーンによって自動車の走行方向の後方に掻き出し、タイヤの回転によって車両を前方に走行させるよりも、タイヤをその場において砂地の下方方向に沈む方向に掘り進み、タイヤは砂地に沈み込んで行く。
このように、砂地が砂漠のように乾いてさらさらしている場合は、タイヤチェーンがタイヤの下にあるさらさらした砂を車両の走行方向の後方に掻き出すことになる。すなわち、タイヤの回転によって車両を前方に走行させるよりも、タイヤをその場において砂地の下方方向、すなわちタイヤが沈む方向に掘り進むことになり、タイヤは、砂地に沈み込むことになる。

道路の路面が、砂地の場合は、積雪道路の場合と異なり、砂地の上を走行する際に砂地にタイヤがめり込んで、タイヤが回転したとき、タイヤの下側にある砂を自動車の後方に掻き出す。
このようにタイヤは、砂地の上を回転するとき自動車が前方に走行する推進力よりも、砂地に嵌まったタイヤが空回りしてタイヤの下側にある砂を掘り起こして、車両を前進させることなく、砂地の地中に沈む方向に潜り込んで行く。
そこで、車両で砂漠地帯を走行する場合、従来は、積雪道路を走行する場合と同様に、スパイクタイヤを用いたり、スタッドレスタイヤを用いたり、ノーマルタイヤにタイヤチェーンを巻き付けて滑り止めの対策を講じている。

しかしながら、砂地の上を走行するときの自動車のスリップは、積雪道路上のスリップとは異なっている。すなわち、積雪道路上のスリップは、積雪がタイヤの表面と路面との間に入り、この積雪が潤滑油のような役目を果たして、タイヤをスリップさせている。これに対し、砂地の上を走行するときの自動車のタイヤは、砂地の上で回転すると、直下の砂を走行方向後方に掻き出し、直下の砂を後方に掻き出すことによってタイヤは直下に潜り込んで行く。
このように砂地の上を走行するときの自動車のスリップは、積雪道路上のスリップとは異なり、砂地の上でタイヤが回転すると、タイヤの直下の砂が掻き出され、砂を掻き出すことによってタイヤの側面の砂がタイヤの直下側に崩れ落ち、この砂がタイヤの回転によってさらに自動車の走行方向の後方に掻き出され、側溝がさらに掘り崩されて大きな側溝となり、砂がさらに自動車の走行方向の後方に掻き出される。この砂の掻き出しの繰り返しによって砂地の上を走行する車両は、スリップ状態となり、タイヤを砂の側溝に潜り込ませて、車両を前方方向に走行させることが難しくなっている。

従来から、タイヤの積雪道路スリップ防止治具として考案されている特許文献１、特許文献２、特許文献３は、いずれも積雪道路のスリップ防止治具としてはそれなりの効果を有しているものの、砂地の上を走行するときの自動車のスリップ防止には、効果を発揮できないものとなっている。
そこで荒地、不整地等の悪路において車両を駆動する車両推進装置として、通常カタピラが用いられている。ところが、このキャタピラは従来の積雪道路スリップ防止治具に比して重量が大きく、地面に対する負荷が大きいため支持力の弱い柔らかい雪上、砂上等を走行する必要のある車両に対してはトルク伝達効率が悪く、実際には原動機の能力を充分に活用することが出来ない。

そこで、従来、特許文献４に示す如く、原動機が搭載されており、そり１ａ、１ｂによって支持される車両本体１と、一端が自在継手１０、１１を介して原動機に連結され、他端が前記車両本体１から後方に延びるアーム１６によって弾性的に支持されるねじ軸１２，１３とによって構成される推進装置３とからなり、雪、砂に埋入して車体を推進するように構成してなる雪上、砂上走行用車両が考案されている。
このような雪上、砂上走行用車両は、推進装置３を車両本体１から分離し、車両本体１をそり１ａ、１ｂによって支持し、推進機１２，１３の一端を自在継手１０、１１を介して原動機に連結し、他端を車両本体１から延びるアーム１６に弾性的に支持することによって、重量を軽くし、車両本体１の重心を下げるとともに、推進装置３に負荷媒体を駆動するのに適したねじ軸１２，１３を用い、ねじ軸１２，１３に対して上下方向に自由度を与え、雪、砂の上における走行に適した車両を得ている。
すなわち，特許文献４に示す如き雪上、砂上走行用車両にあっては、雪の上だけを走行したり、あるいは、砂の上だけを走行するのに適しているが、一般の道路を走行するには適さないものとなっている。

本発明の目的は、上記した事情に鑑みてなされたもので、自動車のノーマルタイヤに装着するだけで砂地上を走行する際、タイヤが砂地上をスリップすることなく、また、タイヤが砂地の地中に潜り込むことなく、スムーズに走行することができるタイヤ滑り止め装置を提供することにある。

上記課題を解決するためなされた請求項１に記載のタイヤ滑り止め装置は、
トレッド部と、該トレッド部の左右のそれぞれに連続するショルダー部と、該左右のそれぞれのショルダー部に連続するサイドウォール部を備えるタイヤの少なくともトレッド部とショルダー部に架けて着脱自在に覆い被せるものであって、
少なくとも前記タイヤのトレッド部を覆う装着部と、該装着部に連続して下方に折曲し、前記タイヤのショルダー部を覆う側壁部とを備え、
前記タイヤのトレッド部を覆う前記装着部には、周回してタイヤの直径方向に向かって複数の壁が所定間隔をもって立設されてなり、
前記装着部に形成される前記複数の壁の相隣り合う壁によって上部が開口する上部開口部を備えた溝がタイヤの幅方向に複数本形成されてなり、
前記装着部に形成される前記溝は、互いに向かい合う壁によって形成される空間が該溝の底部から上部開口部に向かって広がりをもって形成されてなり、
前記装着部に形成される前記溝の各底部には、上部開口部に向かって突出する突起部が周回して適宜間隔をもって複数個形成されてなることを特徴とする。

上記課題を解決するためなされた請求項２に記載のタイヤ滑り止め装置は、請求項１に記載のタイヤ滑り止め装置において、前記頂部に形成される前記溝を、上部開口部に向かって拡がるV字状又はＵ字状に形成したものであることを特徴とする。

上記課題を解決するためなされた請求項３に記載のタイヤ滑り止め装置は、請求項１又は２に記載のタイヤ滑り止め装置において、前記装着部に形成される前記溝を、タイヤの幅方向に２～６本形成してなることを特徴とする。

上記課題を解決するためなされた請求項４に記載のタイヤ滑り止め装置は、請求項１又は２に記載のタイヤ滑り止め装置において、前記頂部に形成されタイヤの幅方向に複数本形成される前記溝のそれぞれに設けられる前記突起部を、相隣り合う溝同士で横に並び重ならないようにずらして形成したものであることを特徴とする。

上記課題を解決するためなされた請求項５に記載のタイヤ滑り止め装置は、請求項１又は２に記載のタイヤ滑り止め装置において、前記装着部に形成されタイヤの幅方向に複数本形成される前記溝のそれぞれに設けられる前記突起部の形状は、船底形に形成してなることを特徴とする。

上記課題を解決するためなされた請求項６に記載のタイヤ滑り止め装置は、請求項１又は２に記載のタイヤ滑り止め装置において、前記装着部に形成されタイヤの幅方向に複数本形成される前記溝のそれぞれに設けられる前記突起部を、隣接する溝との間で千鳥状に配設されてなることを特徴とする。

本発明によれば、自動車のノーマルタイヤに装着するだけで砂地上を走行する際、タイヤが砂地上でスリップするのを防止することができ、また、タイヤが砂地の地中に潜り込むことなく、スムーズに走行することができる。

本発明の実施例を示すタイヤ滑り止め装置の全体構成図である。 図１に図示のタイヤ滑り止め装置のタイヤへの装着状態を示す図である。 図１に図示のタイヤ滑り止め装置の正面図である。 本発明の他の実施例を示すタイヤ滑り止め装置の正面図である。 図１に図示のタイヤ滑り止め装置の全体構成斜視図である。 本発明の他の実施例を示すタイヤ滑り止め装置に係るもので、図１に図示のタイヤ滑り止め装置を周回方向で６分割したときの１／６の構成部品の斜視図である。 図６に図示の分割したタイヤ滑り止め装置を周回方向で６分割したときの１／６の構成部品の正面図である。 図１に図示のタイヤ滑り止め装置をタイヤへ取り付ける方法を示す図である。 図１に図示のタイヤ滑り止め装置をタイヤに装着した状態を示す図である。 図１に図示のタイヤ滑り止め装置をタイヤの外周に装着した状態で砂上に踏み込み始めた状態における砂上とタイヤ滑り止め装置との関係を示す図である。 図１に図示のタイヤ滑り止め装置をタイヤの外周に装着した状態で砂上に踏み込み車両が図１０に示す車両の状態から砂上を走行し始めた状態における砂上とタイヤ滑り止め装置との関係を示す図である。 図１に図示のタイヤ滑り止め装置をタイヤの外周に装着した状態で砂上を図１１に示す車両が走行し始めの状態から車両が砂上に嵌まり込んで走行状態になったときの砂上とタイヤ滑り止め装置との関係を示す図である。

以下、本発明に係るタイヤ滑り止め装置を実施するための形態の実施例１について図１～図８を用いて説明する。

図１に図示のタイヤ１には、タイヤとホイールの間に浮き輪のようなゴム製の袋が入っており、その袋の中に空気を入れることによってタイヤをふくらませるチューブタイヤと、タイヤとホイールの間に入れるチューブを使わずに直接タイヤとホイールの間に空気を入れるチューブレスタイヤとがある。
一般には、チューブレスタイヤが主流だが、オフロードモデルなどには、チューブタイヤが採用されている。本発明に係るタイヤ滑り止め装置は、チューブタイヤとチューブレスタイヤの両方に適用できるようになっている。

また、図１に図示のタイヤ１は、一見ゴムを固めて作っただけのように見えるが、カーカスと呼ばれる化学繊維を骨組みとして使ってあり、そのカーカスの巻き方が、ラジアル巻きのラジアルタイヤと、バイアス巻きのバイアスタイヤで異なっている。
バイアスタイヤの場合は斜めに巻いていくだけだが、ラジアルタイヤの場合はカーカスの上に「ベルト」と呼ばれる高強度の帯を縦に巻き付けてある。一般的にラジアルタイヤの方がグリップ力と耐摩耗性が高いといわれている。本発明については、ラジアルタイヤとバイアスタイヤの両方に適用できるようになっている。

図１には、タイヤ１の構成と、このタイヤ１に取り付ける本発明に係るタイヤ滑り止め装置１０の実施例を示す構成が示されている。
図１において、タイヤ１は、車輪（ホイール）の外側のリムを丸く囲むゴム製の帯状の構造で、路面・地面の上を転がる踏面（トレッド）を形成するためのものである。このタイヤ１は、リング状に形成され直接路面に接する部分でタイヤ内側のコード層を保護し、厚いゴム層でできている円周状の外周面であるトレッド部２が備えられている。
そして、このトレッド部２の表面には、グルーブと呼ばれる溝（トレッドパターン）が彫られている。このグルーブは、トレッド部２と路面の間に入った水を排出してタイヤ１がスリップするのを防止したり、操舵性や乗り心地を向上させる役割を有している。

また、タイヤ１には、前記トレッド部２の周回面の左右両側（トレッド部２の両端部）、タイヤ１の肩の部分で前記トレッド部２にそれぞれ連続して形成され、舗装路上での激しい旋回運動などの際に最も酷使される部分であるショルダー部３、４が備えられている。
タイヤ１のトレッド部２の中央部分に十分な溝が残っていても、ショルダー部３、４の溝がなくなると操舵性能が著しく低下する。このショルダー部３、４は、タイヤ１の内側のコード層（カーカス）を保護し、厚いゴム層でできており、車両の走行中に発生するタイヤ１の内部の熱を放散する役割を有している。

また、タイヤ１には、側面部分で、前記トレッド部２の周回面の左右両側（トレッド部２の両端部）に形成されるショルダー部３、４のそれぞれに連続して形成され、走行中、タイヤ１の中で最もたわむ部分で、コード層の保護のため表面はゴム層で覆われているサイドウォール部５、６が備えられている。
このサイドウォール部５、６は、路面には接しないが、走行中は路面の凸凹に対応するために、激しく屈伸し、最も動く場所であり、乗り心地にも影響し、クラック（細かい亀裂）も入りやすいデリケートな場所である。

このタイヤ１には、タイヤとホイールの間に浮き輪のようなゴム製の袋が入っており、その袋の中に空気を入れることによってタイヤをふくらませるチューブタイヤと、タイヤとホイールの間に入れるチューブを使わずに直接タイヤとホイールの間に空気を入れるチューブレスタイヤとがある。
一般には、チューブレスタイヤが主流だが、オフロードモデルなどには、チューブタイヤを採用している。本発明については、チューブタイヤとチューブレスタイヤの両方を対象にしている。

このタイヤ１は、一見ゴムを固めて作っただけのように見えるが、カーカスと呼ばれる化学繊維を骨組みとして使ってあり、そのカーカスの巻き方が、ラジアル巻きのラジアルタイヤと、バイアス巻きのバイアスタイヤで異なっている。
バイアスタイヤの場合は斜めに巻いていくだけだが、ラジアルタイヤの場合はカーカスの上に「ベルト」と呼ばれる高強度の帯を縦に巻き付けてある。一般的にラジアルタイヤの方がグリップ力と耐摩耗性が高いといわれている。本発明については、ラジアルタイヤとバイアスタイヤの両方を対象にしている。

図１に図示のタイヤ滑り止め装置１０には、タイヤ１のトレッド部２を覆い装着するための幅を備えた板状の装着部１１が設けられている。このタイヤ滑り止め装置１０の前記装着部１１は、図２に示すようにタイヤ１のトレッド部２に装着されている。
そして、このタイヤ滑り止め装置１０の装着部１１の幅方向の両端部には、該装着部１１に連続して形成され、前記タイヤ１のショルダー部３、４を覆い被せるように下方に折曲する側壁部１２、１３が形成されている。
また、前記タイヤ１のトレッド部２を覆う前記装着部１１の外側には、周回してタイヤ１の直径方向に向かって複数の壁１４が、幅方向に所定間隔をもって立設されている。

前記タイヤ１のトレッド部２を覆うタイヤ滑り止め装置１０の前記装着部１１には、該装着部１１に設けられる前記複数の壁１４の相隣り合う壁１４によって、上部が開口する上部開口部１５を備えた溝１６がタイヤ１の幅方向に複数本形成されている。
さらに前記タイヤ１のトレッド部２を覆うタイヤ滑り止め装置１０の前記装着部１１の上部に形成される前記溝１６の各底部１７には、該装着部１１の上部に形成される前記溝１６の上部開口部１５に向かって突出する突起部１８が周回して適宜間隔をもって複数個形成されている。

前記タイヤ１のトレッド部２を覆うタイヤ滑り止め装置１０の前記装着部１１に形成される前記溝１６には、図１に示す如く、前記装着部１１に形成される前記溝１６の各底部１７から上部開口部１５に向かって拡がるV字状に形成されている。
そして、前記タイヤ１のトレッド部２を覆うタイヤ滑り止め装置１０の前記装着部１１に形成される前記溝１６の本数は、図１においては、タイヤ１の幅方向に３本形成されている。このタイヤ滑り止め装置１０の前記装着部１１に形成される前記溝１６の本数は、実施例１においては、３本となっているが、タイヤ１の幅によって異なり、３本に限られず、タイヤ１の幅方向に２～６本に形成するのが適している。

前記タイヤ１のトレッド部２を覆うタイヤ滑り止め装置１０の前記装着部１１に形成される前記溝１６の各底部１７から上部開口部１５に向かって突出する前記突起部１８は、車両が走行して砂地に入り込んだ際に作用するものである。すなわち、溝１６の各底部１７から上部開口部１５に向かって突出する前記突起部１８は、タイヤ滑り止め装置１０を車両のタイヤ１に装着した状態で車両が砂地に入り込み、車両を前方向に走行するためタイヤ１を回転させたときに車両のタイヤ１に装着されているタイヤ滑り止め装置１０によって踏み固められた砂を車両の走行方向より後方に蹴る作用をするためのものである。
すなわち、溝１６の各底部１７に設けられる突起部１８は、車両を前方向に走行させるための推進力を得るためのものである。
したがつて、前記タイヤ１のトレッド部２を覆うタイヤ滑り止め装置１０の前記装着部１１に形成される前記溝１６の各底部１７から上部開口部１５に向かって突出する前記突起部１８の高さは、前記溝１６の深さの１／４～４／５の高さに突出させるのが適している。

前記タイヤ１のトレッド部２を覆うタイヤ滑り止め装置１０の前記装着部１１に形成される前記溝１６の各底部１７から上部開口部１５に向かって突出する前記突起部１８の設置位置は、図３に示す如く、相隣り合う溝１６同士で幅方向において横に並び重ならないように位相差をもってずらして形成されている。
前記タイヤ１のトレッド部２を覆うタイヤ滑り止め装置１０の前記装着部１１に形成される前記溝１６の各底部１７から上部開口部１５に向かって突出する前記突起部１８のずらす設置位置は、図３に示す如く相隣接する溝１６との間で千鳥状に配設されている。

また、前記タイヤ１のトレッド部２を覆うタイヤ滑り止め装置１０の前記装着部１１に形成される前記溝１６の各底部１７から上部開口部１５に向かって突出する前記突起部１８の形状は、図３に示す如く、船底形に形成されている。
このように突起部１８の形状を船底形に形成するのは、車両のタイヤ１に装着したタイヤ滑り止め装置１０が砂地に入り込んで、車両を前方向に走行するためタイヤ１を回転させるときに砂地に入り、装着部１１に形成されている溝１６によって踏み固めた砂を走行方向より後方に蹴るのに適しているからである。
すなわち、車両のタイヤ１に装着したタイヤ滑り止め装置１０が砂地に入り込んだときに、車両を回転させることにより装着部１１に形成されている溝１６によって踏み固められた砂を後方に蹴り上げ、車両を前方向に走行させる。
このタイヤ滑り止め装置１０は、樹脂によって構成されている。また、このタイヤ滑り止め装置１０は、ゴムで構成してもよい。

図４には、本発明に係るタイヤ滑り止め装置１０の他の実施例が示されている。
図４において、タイヤ１のトレッド部２を覆うタイヤ滑り止め装置１０の前記装着部１１に形成される前記溝１６は、前記装着部１１に形成される前記溝１６の各底部１７がＵ字状１９に形成されている。
この底部１７がＵ字状１９に形成される装着部１１の溝１６の本数は、タイヤ１の幅方向に３本形成されている。このタイヤ滑り止め装置１０の前記装着部１１に形成される前記溝１６の本数は、この実施例では、３本となっているが、前記装着部１１に形成される前記溝１６は、タイヤ１の幅方向に２～６本形成するのが適している。

図１に図示のタイヤ滑り止め装置１０は、図５に示す如く、タイヤ１の外周に装着する周回方向で、１個によって構成されている。
図５に図示のタイヤ滑り止め装置１０には、タイヤ１のトレッド部２を覆い装着するための幅を備えた板状の装着部１１が設けられている。この装着部１１の幅方向の両端部には、装着部１１に連続して形成され、タイヤ１を覆い被せるように内側に折曲され、前記タイヤ１のショルダー部３、４を覆う側壁部１２、１３が形成されている。
そして、タイヤ滑り止め装置１０の前記タイヤ１のトレッド部２を覆う前記装着部１１には、周回してタイヤ１の直径方向の外側に向かって複数の壁１４が、幅方向に所定間隔をもって立設されている。

前記タイヤ１のトレッド部２を覆うタイヤ滑り止め装置１０の前記装着部１１には、前記装着部１１に設けられている前記複数の壁１４の相隣り合う壁１４によって、上部が開口する上部開口部１５を備えた溝１６がタイヤ１の幅方向に複数本形成されている。
さらに前記タイヤ１のトレッド部２を覆うタイヤ滑り止め装置１０の前記装着部１１に形成される前記溝１６の各底部１７には、上部開口部１５に向かって突出する突起部１８が周回して適宜間隔をもって複数個形成されている。
このタイヤ滑り止め装置１０は、樹脂によって構成されている。また、このタイヤ滑り止め装置１０は、ゴムで構成してもよい。

図５において、前記タイヤ１のトレッド部２を覆うタイヤ滑り止め装置１０の前記装着部１１に形成される前記溝１６は、前記装着部１１に形成される前記溝１６の各底部１７から上部開口部１５に向かって拡がるV字状、またはＵ字状１９に形成されている。
そして、前記タイヤ１のトレッド部２を覆うタイヤ滑り止め装置１０の前記装着部１１に形成される前記溝１６の本数は、図１においては、タイヤ１の幅方向に３本形成されている。このタイヤ滑り止め装置１０の前記装着部１１に形成される前記溝１６の本数は、実施例１においては、３本となっているが、タイヤ１の幅によって異なり、３本に限られず、タイヤ１の幅方向に２～６本に形成するのが適している。

前記タイヤ１のトレッド部２を覆う、図５に図示のタイヤ滑り止め装置１０の前記装着部１１に形成される前記溝１６のそれぞれの底部１７に、前記上部開口部１５に向かって突出する突起部１８は、タイヤ滑り止め装置１０を車両のタイヤ１に装着した状態で、車両が砂地に入り込み、車両を前方向に走行するためタイヤ１を回転させたときに車両のタイヤ１に装着されているタイヤ滑り止め装置１０によって踏み固められた砂を車両の走行方向より後方に蹴る作用をするためのものである。
すなわち、溝１６の各底部１７に設けられる突起部１８は、車両を前方向に走行させるための推進力を得るためのものである。
したがって、前記タイヤ１のトレッド部２を覆うタイヤ滑り止め装置１０の前記装着部１１に形成される前記溝１６のそれぞれの底部１７から上部開口部１５に向かって突出する前記突起部１８の高さは、前記溝１６の深さの１／４～４／５の高さに突出させるのが適している。

図６には、本発明の他の実施例を示すタイヤ滑り止め装置２０が示されている。
図６に図示のタイヤ滑り止め装置２０は、図１に図示のタイヤ滑り止め装置１０を周回方向で６分割した１／６の構成部品である。
このタイヤ滑り止め装置２０は、タイヤ１のトレッド部２を覆い装着するための幅を備えた６分割した１／６の板状の装着部２１が設けられている。この装着部２１の幅方向の両端部には、装着部２１に連続して形成され、タイヤ１を覆い被せるように内側に折曲され、前記タイヤ１のショルダー部３、４を覆う側壁部２２、２３が形成されている。
そして、タイヤ１のトレッド部２を覆う装着部２１には、周回してタイヤ１の直径方向に向かって複数の壁２４が、幅方向に所定間隔をもって立設されている。
このタイヤ滑り止め装置２０は、樹脂によって構成されている。また、このタイヤ滑り止め装置２０は、ゴムで構成してもよい。

タイヤ１のトレッド部２を覆うタイヤ滑り止め装置２０の装着部２１には、装着部２１に設けられる前記複数の壁２４の相隣り合う壁２４によって、上部が開口して形成される上部開口部２５を備えた溝２６がタイヤ１の幅方向に複数本形成されている。
さらに前記タイヤ１のトレッド部２を覆うタイヤ滑り止め装置２０の前記装着部２１に形成される前記溝２６の各底部２７には、前記装着部２１に形成される前記溝２６の各底部２７には、上部開口部２５に向かって突出する突起部２８が周回して適宜間隔をもって複数個形成されている。

図６において、前記タイヤ１のトレッド部２を覆うタイヤ滑り止め装置２０の前記装着部２１に形成される前記溝２６は、前記装着部２１に形成される前記溝２６の各底部２７から上部開口部２５に向かって拡がるV字状、またはＵ字状に形成されている。
そして、前記タイヤ１のトレッド部２を覆うタイヤ滑り止め装置２０の前記装着部２１に形成される前記溝２６の本数は、タイヤ１の幅方向に３本形成されている。
図７には、タイヤ１のトレッド部２を覆う図６に図示のタイヤ滑り止め装置２０の正面図が示されている。

図８には、図６に図示のタイヤ滑り止め装置２０のタイヤ１のトレッド部２に装着する方法が示されている。
図６に図示のタイヤ滑り止め装置２０は、図１に図示のタイヤ滑り止め装置１０を周回方向で６分割した１／６の構成部品となっている。この６分割した１／６の構成部品を６個を繋ぎ合わせると、タイヤ１のトレッド部２の全体を覆うようになっている。
タイヤ１の径の大きさは、規格によって定められており、車両に合わせてタイヤの種類が定められている。このタイヤ１の大きさの規格に合わせて６等分に分割して形成すると、この６分割して形性された１／６の構成部品を６個繋ぎ合わせることで図１に図示のタイヤ滑り止め装置１０を構成することができるようになっている。
図６に図示のタイヤ滑り止め装置２０を６個繋ぎ合わせ、向かい合わせるタイヤ滑り止め装置２０の端部に装着穴３０が設けられている。この装着穴３０に紐３１、または図示していない鎖３２が取り付けられており、この紐３１、または鎖３２によって図８に示す如くタイヤ１の中心径の内側に向かって締め付けられている。このように図８に示す如く内側に向かって締め付けることで組み合わせた図示のタイヤ滑り止め装置２０が、タイヤ１の外周面より脱落するのを防止することができる。

図８に示す如く、図６に図示のタイヤ滑り止め装置２０を６個つなぎ合わせて１個の図１に図示のタイヤ滑り止め装置１０を形成する場合には、図１に図示のタイヤ滑り止め装置１０を周回方向で６分割した１／６の構成部品に所定の保形性を持たせる必要がある。
このように図６に図示のタイヤ滑り止め装置２０に保形性を持たせることによって、図６に図示のタイヤ滑り止め装置２０を６個つなぎ合わせて１個の図１に図示のタイヤ滑り止め装置１０を形成することが容易となる。
図８に示す如く、図６に図示のタイヤ滑り止め装置２０を６個つなぎ合わせて１個の図１に図示のタイヤ滑り止め装置１０を形成する場合には、向かい合ったタイヤ滑り止め装置２０の側壁部２２、２３の内側端部に装着穴３０を設け、この装着穴３０に紐３１、または図示していない鎖３２を取り付け、この紐３１、または鎖３２によって図８に示す如くタイヤ１の中心径の内側に向かって締め付ける。

図８に示す如く、６個のタイヤ滑り止め装置２０をタイヤ１の外周面に締め付け固定して１個の図１に図示のタイヤ滑り止め装置１０に形成する方法は、タイヤ滑り止め装置２０同士を締め付け、タイヤ１に取り付ける方法とはなっていない。
図９に図示の６個のタイヤ滑り止め装置２０をタイヤ１の外周面に装着する方法は、タイヤ滑り止め装置２０を６個つなぎ合わせて１個の図１に図示のタイヤ滑り止め装置１０を形成するのに、６個のタイヤ滑り止め装置２０をタイヤ１のホイール７に固定するようになっている。
すなわち、図６に図示の６個のタイヤ滑り止め装置２０のそれぞれの側壁部２２、２３の内側端部に装着穴３０が設けられている。また、タイヤ滑り止め装置２０を６個繋ぎ合わせた相隣り合う壁２４の両側端に相隣り合うタイヤ滑り止め装置２０を繋ぎ合わせる取付孔３３が形成されている。この取付孔３３に締結具３４が取り付けられている。この締結具３４によって相隣り合うタイヤ滑り止め装置２０が締結される。

図９に図示の６個のタイヤ滑り止め装置２０のそれぞれの側壁部２２、２３には、内側端部に装着穴３０が設けられている。
すなわち、図９に図示のタイヤ滑り止め装置２０は、図６に図示のタイヤ滑り止め装置２０を６個つなぎ合わせ、向かい合わせるタイヤ滑り止め装置２０の端部に装着穴３０が設けられている。また、タイヤ１のホイール７には、１／６等間隔に締結孔８が設けられている。この締結孔８には、一端が装着穴３０に取り付けられている紐３１、または図示していない鎖３２の他端が取り付けられている。この締結孔８と装着穴３０に渡した紐３１、または図示していない鎖３２によって固定されている。

図１０～図１３を用いて、本発明に係るタイヤ滑り止め装置１０を装着した車両が砂地上を走行する際の砂地におけるタイヤ滑り止め装置１０の砂地に対する作用について説明する。
図１０は、図１に図示のタイヤ滑り止め装置１０をタイヤ１の外周に装着した状態で、車両を砂地４０上に踏み込み始めた状態を示している。すなわち、図１０は、タイヤ１の外周に図１に図示のタイヤ滑り止め装置１０を装着した状態で、車両が砂地４０の上に乗り上げた状態である。
図１に図示のタイヤ滑り止め装置１０の壁１４の先端が砂地４０の表面に乗った状態では、タイヤ滑り止め装置１０の溝１６の上部開口部１５に砂地４０の上面が当接した状態となっている。

図１に図示のタイヤ滑り止め装置１０をタイヤ１の外周に装着した状態で図１０に示す如く車両を砂地４０の上に乗り入れると、タイヤ１の外周に装着されている図１に図示のタイヤ滑り止め装置１０の壁１４の先端が砂地４０の表面４１に乗った状態となる。
図１に図示のタイヤ滑り止め装置１０には、壁１４によって溝１６が形成されており、この図１０においては、この溝１６と砂地４０の表面４１とによって空間が形成されている。
この図１０に示す如き溝１６と砂地４０の表面４１とによって空間が形成されている状態から、さらに車両を砂地４０の上に乗り入れると、図１１に図示の下方向きの矢印に示す如き車両の荷重によって、図１に図示のタイヤ滑り止め装置１０の壁１４が下方に押圧される。
すなわち、図１に図示のタイヤ滑り止め装置１０の壁１４に加わる押圧によって、先端に尖った形状となっている溝１６を形成する壁１４の両側面から矢印Ａに示す如く、中央に向かって砂に圧力が掛かり、壁１４の壁面によって砂が掻き集められ、溝１６内の砂は、溝１６内で先端方向に向かって盛り上がる。

タイヤ滑り止め装置１０の隣り合わせる壁１４によって溝１６が形成されており、車両を砂地４０の上に乗り入れると、壁１４によって溝１６内に押し込まれた砂地４０の砂は、壁１４の呑めり込みによって図１１に示す如く、壁１４によって形成されている空間に盛り上がってくる。
さらに車両を砂地４０の上に乗り入れると、壁１４に入り込んだ砂は、車両の重量によってタイヤ滑り止め装置１０の壁１４に押圧となり、壁１４に入り込んだ砂は、押し固められる。
そして、溝１６に押し込められた砂は、図１２に示す如く、車両の荷重によってさらに押し固められる。
このように押し固められた砂を図１に図示のタイヤ滑り止め装置１０の溝１６の各底部１７に形成されている突起部１８によって車両走行方向の後方に蹴り上げ車両を前方方向に走行する推進力を得ている。

本発明に係るタイヤ滑り止め装置１０、タイヤ滑り止め装置２０が従来のチェーンと異なるのは、チェーンは、チェーンで砂を掻き上げたときに、チェーンの周囲が拘束されることなくフリーとなっているのに対し、図１に図示のタイヤ滑り止め装置１０、図６に図示のタイヤ滑り止め装置２０は、タイヤ滑り止め装置１０（２０）に設けられる溝１６（２６）によって砂が押し固められており、この押し固めた砂を図１に図示のタイヤ滑り止め装置１０の溝１６の各底部１７に形成されている突起部１８、図６に図示のタイヤ滑り止め装置２０の溝２６の各底部２７に形成されている突起部２８によって蹴り上げることによって推進力を得ている点である。
このため、図１に図示のタイヤ滑り止め装置１０を装着しているタイヤ１又は、図６に図示のタイヤ滑り止め装置２０を装着しているタイヤ１は、砂地４０に潜り込むのを防止することができる。

ノーマルタイヤにタイヤチェーンを巻き付けて砂上を走行する場合は、タイヤチェーンが砂地に噛み込まれて埋没し、タイヤを回転させてもタイヤチェーンが砂を蹴って車両を前方に走行させる推進力を得ることができない。
一方、ノーマルタイヤにタイヤチェーンを巻き付けて砂上を走行する場合、砂地が海岸沿いの砂地のように水分によって固められている場合は、砂地がアスファルトの路面のように堅くなっているため、タイヤチェーンが固まった砂を蹴って車両を前方に走行させる推進力を得ることができる。
しかし、砂漠のように水分のない通常の砂地の場合は、砂地の砂は乾いていてさらさらしており、砂地の表面と同じさらさら状態が砂地の地中まで続いているため、タイヤチェーンを巻き付けたタイヤが回転しはじめると、タイヤチェーンが砂地の砂を走行方向後方に掻き出し飛ばしてしまう。したがって、タイヤを回転させても、タイヤの回転によってタイヤチェーンが砂を走行方向後方に掻き出してしまい、車両を前方に走行させる推進力を得ることはできない。

以上、本発明者によってなされた発明を、上述した発明の実施例に基づき具体的に説明したが、本発明は、上述した発明の実施例に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々変更可能である。

１…………………タイヤ
２…………………トレッド部
３，４……………ショルダー部
５，６……………サイドウォール部
７…………………ホイール
８…………………締結孔
１０，２０………タイヤ滑り止め装置
１１，２１………装着部
１２，１３，２２，２３……側壁部
１４，２４………壁
１５，２５………上部開口部
１６，２６………溝
１７，２７………底部
１８，２８………突起部
３０………………装着穴
３１………………紐
３２………………鎖
３４………………締結具
４０………………砂地

上記課題を解決するためなされた請求項１に記載のタイヤ滑り止め装置は、
トレッド部と、該トレッド部の左側に連続する左側のショルダー部と、前記トレッド部の右側に連続する右側のショルダー部とを有し、前記左側のショルダー部と前記右側のショルダー部に連続するサイドウォール部を備えるタイヤのトレッド部とショルダー部に架けて着脱自在に覆い被せるものであって、
前記タイヤのトレッド部を覆う装着部と、該装着部の左側に連続して前記タイヤの左側のショルダー部を覆うように折曲して形成される左側の側壁部と、前記装着部の右側に連続して前記タイヤの右側のショルダー部を覆うように折曲して形成される右側の側壁部とを備え、
前記左側の側壁部に連続して前記装着部よりもタイヤの直径方向に突出する左側の壁と前記右側の側壁部に連続して前記装着部よりもタイヤの直径方向に突出する右側の壁とを備え、
前記タイヤのトレッド部を覆う前記装着部の外側で前記左側の壁と前記右側の壁との間に前記タイヤの直径方向に向かって前記装着部に周回突出して形成される複数の壁が前記タイヤの幅方向に所定間隔をもって立設され、
前記装着部に周回突出して形成される前記複数の壁の相隣り合う壁によって前記装着部の上部に形成される空間が底部から上部開口部の開放端に向かって拡がりをもって形成され、該上部開口部を備えた前記溝が前記複数の壁によって前記タイヤの幅方向に複数本形成されてなり、
前記装着部の上部に形成される前記複数の溝の各底部には、前記上部開口部の開口端側に向かって突出する突起部が前記複数の溝を周回して適宜間隔をもって複数個形成されてなり、
前記装着部に立接して形成される前記複数の壁の相隣り合う壁によって前記装着部の上部に形成される空間の底部から上部開口部に向かって突出する前記突起部は、相隣り合う溝同士で横に並び重ならないようにずらして千鳥状に形成されてなることを特徴とする。

上記課題を解決するためなされた請求項２に記載のタイヤ滑り止め装置は、前記装着部に立接して形成される前記複数の壁の相隣り合う壁によって前記装着部の上部に形成される空間からなり、前記装着部に形成されタイヤの幅方向に複数本形成される前記溝のそれぞれに該溝の底部から上部開口部に向かって突出形成される前記突起部の形状は、船底形に形成してなることを特徴とする。

上記課題を解決するためなされた請求項３に記載のタイヤ滑り止め装置は、請求項１又は２に記載のタイヤ滑り止め装置において、前記装着部に周回突出して形成される前記複数の壁の相隣り合う壁によって形成される溝は、タイヤの幅方向に２～６本形成してなることを特徴とする。

上記課題を解決するためなされた請求項４に記載のタイヤ滑り止め装置は、トレッド部と、該トレッド部の左側に連続する左側のショルダー部と、前記トレッド部の右側に連続する右側のショルダー部とを有し、前記左側のショルダー部と前記右側のショルダー部に連続するサイドウォール部を備えるタイヤのトレッド部とショルダー部に架けて着脱自在に覆い被せるものであって、
前記タイヤの周方向で複数個に分割してなる構成部品を複数個を繋ぎ合わせて構成され、
前記各構成部品は、
前記タイヤのトレッド部に覆い装着するための幅を備える装着部と、該装着部の左側に連続して前記タイヤの左側のショルダー部を覆うように折曲して形成される左側の側壁部と、前記装着部の右側に連続して前記タイヤの右側のショルダー部を覆うように折曲して形成される右側の側壁部とを備え、
前記左側の側壁部に連続して前記装着部よりもタイヤの直径方向に突出する左側の壁と前記右側の側壁部に連続して前記装着部よりもタイヤの直径方向に突出する右側の壁とを備え、
前記タイヤのトレッド部を覆う前記装着部の外側で前記左側の壁と前記右側の壁との間に前記タイヤの直径方向に向かって前記装着部に周回突出して形成される複数の壁が前記タイヤの幅方向に適宜間隔をもって立設され、
前記装着部に周回突出して形成される前記複数の壁の相隣り合う壁によって前記装着部の上部に形成される空間が底部から上部開口部の開放端に向かって拡がりをもって形成され、該上部開口部を備えた前記溝が前記複数の壁によって前記タイヤの幅方向に複数本形成されてなり、
前記立設される複数の壁によって形成される構成部品における複数の溝が周回方向に段差を設けて形成され、該構成部品における複数の溝の底部が直線状に形成され、
前記構成部品を複数個繋ぎ合わせると前記構成部品における複数の溝の底部の周回方向に対して横から見る形状が多角形に形成され、
前記構成部品を複数個タイヤに覆い被せ、各構成部品を繋ぎ合わせることによって、タイヤのトレッド部とショルダー部全体を覆うことを特徴とする。

Claims (6)

1. トレッド部と、該トレッド部の左右のそれぞれに連続するショルダー部と、該左右のそれぞれのショルダー部に連続するサイドウォール部を備えるタイヤの少なくともトレッド部とショルダー部に架けて着脱自在に覆い被せるものであって、
   少なくとも前記タイヤのトレッド部を覆う装着部と、該装着部に連続して下方に折曲し、前記タイヤのショルダー部を覆う側壁部とを備え、
   前記タイヤのトレッド部を覆う前記装着部には、周回してタイヤの直径方向に向かって複数の壁が所定間隔をもって立設されてなり、
   前記装着部に形成される前記複数の壁の相隣り合う壁によって上部が開口する上部開口部を備えた溝がタイヤの幅方向に複数本形成されてなり、
   前記装着部に形成される前記溝は、互いに向かい合う壁によって形成される空間が該溝の底部から上部開口部に向かって広がりをもって形成されてなり、
   前記装着部に形成される前記溝の各底部には、上部開口部に向かって突出する突起部が周回して適宜間隔をもって複数個形成されてなることを特徴とする
   タイヤ滑り止め装置。
2. 前記装着部に形成される前記溝は、上部開口部に向かって拡がるV字状又はＵ字状に形成したものである
   請求項１に記載のタイヤ滑り止め装置。
3. 前記装着部に形成される前記溝は、タイヤの幅方向に２～６本形成してなることを特徴とする
   請求項１又は２に記載のタイヤ滑り止め装置。
4. 前記装着部に形成されタイヤの幅方向に複数本形成される前記溝のそれぞれに設けられる前記突起部は、相隣り合う溝同士で横に並び重ならないようにずらして形成したものである
   請求項１又は２に記載のタイヤ滑り止め装置。
5. 前記装着部に形成されタイヤの幅方向に複数本形成される前記溝のそれぞれに設けられる前記突起部の形状は、船底形に形成してなることを特徴とする
   請求項１又は２に記載のタイヤ滑り止め装置。
6. 前記タイヤ滑り止め装置は、前記タイヤのトレッド部外周に装着する周回方向で、６つに分割して形成してなることを特徴とする
   請求項１又は２に記載のタイヤ滑り止め装置。
   

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