JP2024022862A - カーテンシールドエアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車室を前後に仕切る仕切壁を備える車両に搭載されるカーテンシールドエアバッグ装置の設計の自由度を高めるのに有効な技術を提供する。【解決手段】カーテンシールドエアバッグ装置１０は、車両１のルーフサイド部２に搭載されるものであり、ルーフサイド部２に対する固定部２１ａを有し車室５を前後に仕切る仕切壁６よりも前側領域５ａで膨張展開する前側エアバッグ２１と、ルーフサイド部２に対する固定部２４ａを有し仕切壁６よりも後側領域５ｂで膨張展開する後側エアバッグ２４と、を備え、前側エアバッグ２１と後側エアバッグ２４は、膨張展開時に側方窓部に沿って配置される第１バッグ部２２，２５と、第１バッグ部２２，２５に連結されており膨張展開時に第１バッグ部２２，２５よりも車室内方に突出して仕切壁６の前後方向Ｘの表面６ａ，６ｂに押し付けられる第２バッグ部２３，２６と、を有する。【選択図】図６

Description

本発明は、カーテンシールドエアバッグ装置に関する。

下記特許文献１には、車室を前後に仕切る仕切壁が設けられた車両に搭載されるカーテンシールドエアバッグ装置が開示されている。このカーテンシールドエアバッグ装置は、前席用の第１のエアバッグと、後席用の第２のエアバッグと、第１のエアバッグをフロントピラーに連結する前側ストラップと、第２のエアバッグをルーフサイドレールに連結する後側ストラップと、を備えている。第１のエアバッグは、前側ストラップを介してフロントピラーに繋ぎ止められた状態で仕切壁よりも前方の側方窓部に沿ってカーテン状に膨張展開するように構成されている。第２のエアバッグは、後前側ストラップを介してルーフサイドレールに繋ぎ止められた状態で仕切壁よりも後方の側方窓部に沿ってカーテン状に膨張展開するように構成されている。

特開２０１７－１９６９６９号公報

上記のカーテンシールドエアバッグ装置のように、各エアバッグをストラップで車両に繋ぎ留める構造を採用すれば、車室を前後に仕切る仕切壁の影響でこの仕切壁の前後に各エアバッグを配置する場合でも、各エアバッグの膨張展開時の車室外方への動きをストラップによって抑制し、これにより乗員に車室内方向の反力を付与することで衝撃吸収を行うことができる。このような構造は、仕切壁の影響でエアバッグがピラーガーニッシュから反力を受けるのが難しい場合に有効である。しかしながら、各エアバッグをストラップで車両に繋ぎ留める構造は、ストラップを設ける位置が限られるため、装置設計の自由度が制約され易いという問題を抱えている。

本発明は、かかる課題に鑑みてなされたものであり、車室を前後に仕切る仕切壁を備える車両に搭載されるカーテンシールドエアバッグ装置の設計の自由度を高めるのに有効な技術を提供しようとするものである。

本発明の一態様は、
車両のルーフサイド部に搭載されるカーテンシールドエアバッグ装置であって、
上記ルーフサイド部に対する固定部を有し車室を前後に仕切る仕切壁よりも前側領域で膨張展開する前側エアバッグと、
上記ルーフサイド部に対する固定部を有し上記仕切壁よりも後側領域で膨張展開する後側エアバッグと、
を備え、
上記前側エアバッグと上記後側エアバッグの少なくとも一方は、膨張展開時に側方窓部に沿って配置される第１バッグ部と、上記第１バッグ部に連結されており膨張展開時に上記第１バッグ部よりも車室内方に突出して上記仕切壁の前後方向の表面に押し付けられる第２バッグ部と、を有する、カーテンシールドエアバッグ装置、
にある。

上述の態様のカーテンシールドエアバッグ装置が搭載される車両には、車室を前後に仕切る仕切壁が設けられている。カーテンシールドエアバッグ装置は、いずれもルーフサイド部に固定される前側エアバッグおよび後側エアバッグを備えている。前側エアバッグは、仕切壁よりも前側領域で膨張展開する。後側エアバッグは、仕切壁よりも後側領域で膨張展開する。前側エアバッグと後側エアバッグの少なくとも一方には、互いに連結された第１バッグ部と第２バッグ部が設けられている。

ここで、第１バッグ部は、膨張展開時に側方窓部に沿って配置される。これにより、車室外方へ移動する乗員の頭部を膨張展開状態の第１バッグ部によって受け止めて衝撃吸収することができる。これに対して、第２バッグ部は、膨張展開時に第１バッグ部よりも車室内方に突出して仕切壁の前後方向の表面に押し付けられる。このとき、第２バッグ部は、仕切壁との接触によってこの仕切壁に引っ掛かるように作用し、この第２バッグ部が車室外方へ動くときに仕切壁との間で摺動抵抗を発生させる。このため、第２バッグ部は、第１バッグ部を含むエアバッグ全体の車室外方への動きを規制することで、エアバッグ全体を車両に固定されている仕切壁に繋ぎ止める機能を発揮する。

その結果、ストラップのようにエアバッグを車両に繋ぎ留める繋留部材を使用することなく、エアバッグ自体の構造の工夫によって、乗員の衝撃吸収を行うための反力を発生させることができる。このとき、ストラップのような繋留部材を使用しないため、この繋留部材の配置の影響を受けにくく、装置設計の自由度が制約されにくい。また、エアバッグ以外の追加部品を要しないため、構造が簡単で且つ安価であり、部品の管理工数を低減することができる。

上述の態様によれば、車室を前後に仕切る仕切壁を備える車両に搭載されるカーテンシールドエアバッグ装置の設計の自由度を高めることが可能になる。

実施形態１のカーテンシールドエアバッグ装置が搭載された車両の側方窓部を車室側からみた図。 実施形態１のカーテンシールドエアバッグ装置のカーテンシールドエアバッグが平面状に広げられた展開状態にあるときの様子を示す側面図。 図１の車両のＢピラー周辺の拡大図。 図３のIV-IV線矢視断面図。 図３のV-V線矢視断面図。 実施形態１のカーテンシールドエアバッグ装置をカーテンシールドエアバッグの膨張展開状態にて示す側面図。 図６を車両上方からみた平面図。 実施形態１のカーテンシールドエアバッグの折り畳み方法を説明するための図。 実施形態１のカーテンシールドエアバッグの折り畳み方法を説明するための図。 実施形態１のカーテンシールドエアバッグの折り畳み方法を説明するための図。 実施形態１のカーテンシールドエアバッグの折り畳み方法を説明するための図。 実施形態２のカーテンシールドエアバッグ装置について図７に対応した平面図。

上述の態様の好ましい実施形態について以下に説明する。

なお、本明細書において、「膨張」とは、エアバッグの内部空間へのガス供給によって当該エアバッグが膨れてガス供給前の状態よりも大きくなる態様をいい、「展開」とは、予め所定の形状に折り畳まれたエアバッグが膨張する過程で折り畳み状態を解除するように拡張する態様をいう。このように、エアバッグの展開は実質的に膨張を伴うものであり、このときの態様を「膨張展開」という。

上述の態様のカーテンシールドエアバッグ装置において、上記第１バッグ部と上記第２バッグ部は、上記第１バッグ部のみに供給されたガスによっていずれも膨張展開するように互いの内部空間が連通しており、上記第１バッグ部は、上記固定部において上記ルーフサイド部に固定されており、上記第２バッグ部は、上記ルーフサイド部に固定されておらず、膨張展開時に上記第１バッグ部から車室内方に延びるように突出するのが好ましい。

このカーテンシールドエアバッグ装置によれば、第１バッグ部の内部空間を流通したガスが第２バッグ部の内部空間に流入することで第２バッグ部が膨張展開する。このとき、第２バッグ部は、第１バッグ部の端部で折れ曲がった状態で仕切壁の前後方向の表面に押し付けられる。ここで、第２バッグ部は、ルーフサイド部に固定されていないため、ルーフサイド部に固定されている第１バッグ部を固定端部として、この固定端部から車室内方に延びる自由端部となる。したがって、第２バッグ部には、膨張展開時にその折れ曲がりを解消するように第１バッグ部側に引っ張られる荷重が作用する。この荷重は、第２バッグ部を仕切壁に強く押し付けるための押し付け荷重となる。これにより、第２バッグ部と仕切壁との間で発生する摺動抵抗を高くすることができる。

上述の態様のカーテンシールドエアバッグ装置において、上記前側エアバッグと上記後側エアバッグの少なくとも一方は、上記側方窓部に沿って平面状に広げられるときに上記仕切壁と干渉しない非干渉部および上記仕切壁と干渉する干渉部を有し、上記非干渉部が上記第１バッグ部を形成し、上記干渉部が上記第２バッグ部を形成するように構成されているのが好ましい。

このカーテンシールドエアバッグ装置によれば、エアバッグが平面状に広げられたときに仕切壁に干渉する干渉部が膨張展開して第２バッグ部を形成するように構成することによって、第２バッグ部を仕切壁により強く押し付けることが可能になる。

上述の態様のカーテンシールドエアバッグ装置において、上記前側エアバッグと上記後側エアバッグの少なくとも一方は、膨張展開時に上記第２バッグ部の内部空間に主に下向きのガス流れを形成するように構成されているのが好ましい。

このカーテンシールドエアバッグ装置によれば、膨張展開時に第２バッグ部の内部空間にガスを主に下向きに流すことによって、第２バッグ部の上下方向の膨張展開速度を高く維持することができる。

上述の態様のカーテンシールドエアバッグ装置において、上記干渉部は、平面状に広げられたときの前後方向の幅寸法が上記仕切壁の壁厚を上回るように構成されているのが好ましい。

このカーテンシールドエアバッグ装置によれば、干渉部の幅寸法が仕切壁の壁厚を上回るように寸法設定することによって、この干渉部が第２バッグ部となって膨張展開したときの、第２バッグ部と仕切壁との接触面積を大きくするのに有効である。

上述の態様のカーテンシールドエアバッグ装置において、上記前側エアバッグと上記後側エアバッグはいずれも、上記第１バッグ部及び上記第２バッグ部を有するのが好ましい。

このカーテンシールドエアバッグ装置によれば、前側エアバッグと後側エアバッグの両方において、ストラップのような繋留部材を使用することなく、エアバッグ自体の構造の工夫によって、乗員の衝撃吸収を行うための反力を発生させることができる。したがって、装置設計の自由度をより高めることが可能になる。

上述の態様のカーテンシールドエアバッグ装置は、前側エアバッグと上記後側エアバッグが連結部によって連結されているのが好ましい。

このカーテンシールドエアバッグ装置によれば、前側エアバッグと後側エアバッグは連結部によって一体状に繋がれた１つのエアバッグ成形体となる。これにより、部品の管理工数をより低減することができる。

以下、車両に搭載されるカーテンシールドエアバッグ装置の実施形態の具体例を、図面を参照しつつ説明する。

なお、この説明で用いる図面では、車両前方を矢印ＦＲで示し、車両上方を矢印ＵＰで示し、車両外方を矢印ＯＴで示している。また、特に断わらない限り、車長方向に相当する前後方向を矢印Ｘで示し、車高方向に相当する上下方向を矢印Ｙで示し、車幅方向に相当する左右方向を矢印Ｚで示すものとする。

（実施形態１）
図１に示されるように、実施形態１のカーテンシールドエアバッグ装置（以下、単に「エアバッグ装置」という。）１０は、車両１の上部左右のルーフサイド部２に搭載されるものである。なお、ルーフサイド部２の構造は左右で同一であるため、図１では車両１の右側のルーフサイド部２のみを例示している。

車両１の車室フロア５ｃには、仕切壁６と、前席シート７と、後席シート８と、が取り付けられている。仕切壁６は、車室５を前後に仕切るパーテンションである。この仕切壁６によれば、車室５は前席シート７が配置される前側領域５ａと後席シート８が配置される後側領域５ｂとに仕切られる。

１．エアバッグ装置１０の構造
図１及び図２に示されるように、エアバッグ装置１０は、カーテンシールドエアバッグ（以下、単に「エアバッグ」という。）２０と、衝撃発生時にエアバッグ２０に膨張展開用のガスを供給するガス供給部３０（図２を参照）と、を備えている。このエアバッグ装置１０は、エアバッグ２０とガス供給部３０が一体状に組付けられたものであり、「エアバッグモジュール」とも称される。

エアバッグ２０は、ルーフサイド部２の収容空間２ａに折り畳まれた状態で収容されて内装材３によって車室５側から覆われている。内装材３は、合成樹脂材料からなるルーフヘッドライニングやガーニッシュなどによって構成されている。ガス供給部３０は、エアバッグ２０とともにルーフサイド部２の収容空間２ａに収容されている。

エアバッグ２０は、前席用の前側エアバッグ２１と、後席用の後側エアバッグ２４と、に分割されている。前側エアバッグ２１及び後側エアバッグ２４は、車両１の衝撃発生時にガス供給部３０から供給されたガスによってそれぞれ膨張展開して、側方窓部９を車室５側から覆うように構成されている。

前側エアバッグ２１は、車室５のうち仕切壁６よりも前側領域５ａで側方窓部９である前席窓部９ａに沿って膨張展開し、その膨張展開状態ＰＥで前席窓部９ａをカーテン状に覆うように動作する。これにより、前側エアバッグ２１は、前席シート７に着座している乗員の頭部を保護する機能を果たす。これに対して、後側エアバッグ２４は、車室５のうち仕切壁６よりも後側領域５ｂで側方窓部９である後席窓部９ｂに沿って膨張展開し、その膨張展開状態ＱＥで後席窓部９ｂをカーテン状に覆うように動作する。これにより、後側エアバッグ２４は、後席シート８に着座している乗員の頭部を保護する機能を果たす。

２．エアバッグ２０の構造
図２に示されるように、エアバッグ２０の上部には、ルーフサイド部２に対する複数の固定部２１ａ，２４ａが設けられている。前側エアバッグ２１は、複数の固定部２１ａを有し、これら複数の固定部２１ａでルーフサイド部２に固定されている。後側エアバッグ２４は、複数の固定部２４ａを有し、これら複数の固定部２４ａでルーフサイド部２に固定されている。

前側エアバッグ２１及び後側エアバッグ２４はいずれも、シート状のエアバッグ基布を重ね合わせて縫合や接着等の接合を利用して袋状に形成されたエアバッグ形成体である。前側エアバッグ２１では、内部空間のガス流路が複数の接合部２１ｂによって形成されている。前側エアバッグ２１の場合と同様に、後側エアバッグ２４では、内部空間のガス流路が複数の接合部２４ｂによって形成されている。

なお、エアバッグ基布は、合成繊維を製織して低通気性素材からなる生地材によって構成されるのが好ましい。また、各エアバッグ２１，２４は、膨張展開時の形状をコントロールするためや膨張展開動作を規制するために、エアバッグ基布の内壁面同士が縫合されたりテザーなどの帯状片を介して連結されたりしているのが好ましい。

エアバッグ２０は、第１方向Ｘと第２方向Ｙとによって定まる平面上にカーテン状に広げられた展開状態で前側エアバッグ２１の上側後端部と後側エアバッグ２４の上側前端部とを連結する１つの連結部２７を有する。一方で、前側エアバッグ２１と後側エアバッグ２４は、連結部２７以外の部位では連結されていない。これにより、エアバッグ２０は、前側エアバッグ２１と後側エアバッグ２４が１つの連結部２７による一箇所のみで一体状に繋がれた１つのエアバッグ成形体とされている。

エアバッグ２０には、連結部２７が設けられている箇所を除いて、展開状態で前側エアバッグ２１の後端部と後側エアバッグ２４の前端部との間に上下方向Ｙについて連結部２７側から下部開口まで形成されるスリット状の隙間２８が設けられている。隙間２８は、第１方向Ｘを短手方向とし第２方向Ｙを長手方向した隙間であり、上端側が連結部２７で閉じられている一方で、下端側が開口している。本形態では、エアバッグ２０は、その展開状態で隙間２８が仕切壁６と左右方向Ｚに並んだ位置に配置されるように構成されている。

連結部２７は、エアバッグ２０のエアバッグ基布と同様の素材からなる帯状部材によって構成されている。この連結部２７は、ガスが溜ることができる内部空間を有していない非膨張部である。前側エアバッグ２１と後側エアバッグ２４は連結部２７によって連結されているものの、前側エアバッグ２１の内部空間と後側エアバッグ２４の内部空間とは互いに連通していない。このため、前側エアバッグ２１の内部空間と後側エアバッグ２４の内部空間との間でのガスの移動は完全に分断されている。

図２に示されるように、前側エアバッグ２１は、互いに連結された第１バッグ部２２と第２バッグ部２３を有する。第１バッグ部２２は、前側エアバッグ２１の膨張展開時に前席窓部９ａに沿って配置される部位である。第２バッグ部２３は、前側エアバッグ２１の膨張展開時に第１バッグ部２２よりも車室内方に突出して仕切壁６の前後方向Ｘの表面である前面６ａに押し付けられる部位である。第１バッグ部２２と第２バッグ部２３は、第１バッグ部２２のみに供給されたガスによっていずれも膨張展開するように互いの内部空間２２ａ，２３ａ（図７を参照）が連通している。

第１バッグ部２２は、複数の固定部２１ａにおいてルーフサイド部２に固定されている。これに対して、第２バッグ部２３は、ルーフサイド部２に固定されていない。この第２バッグ部２３は、前側エアバッグ２１の膨張展開時に第１バッグ部２２の後端側から車室内方に延びるように突出する。

後側エアバッグ２４は、前側エアバッグ２１の場合と同様に、互いに連結された第１バッグ部２５と第２バッグ部２６を有する。第１バッグ部２５は、後側エアバッグ２４の膨張展開時に後席窓部９ｂに沿って配置される部位である。第２バッグ部２６は、後側エアバッグ２４の膨張展開時に第１バッグ部２５よりも車室内方に突出して仕切壁６の前後方向Ｘの表面である背面６ｂに押し付けられる部位である。第１バッグ部２５と第２バッグ部２６は、第１バッグ部２５のみに供給されたガスによっていずれも膨張展開するように互いの内部空間２５ａ，２６ａ（図７を参照）が連通している。

第１バッグ部２５は、複数の固定部２４ａにおいてルーフサイド部２に固定されている。これに対して、第２バッグ部２６は、ルーフサイド部２に固定されていない。この第２バッグ部２６は、後側エアバッグ２４の膨張展開時に第１バッグ部２５の前端側から車室内方に延びるように突出する。

図２に示されるように、エアバッグ２０の展開状態では、前側エアバッグ２１は、前席窓部９ａに沿って平面状に広げられた展開状態Ｐ１とされ、後側エアバッグ２４は、後席窓部９ｂに沿って平面状に広げられた展開状態Ｑ１とされる。

前側エアバッグ２１は、展開状態Ｐ１まで平面状に広げられるときに、仕切壁６と干渉しない非干渉部Ａ１と、仕切壁６と干渉する干渉部Ｂ１とを有する。すなわち、実際に仕切壁６がある状態では、干渉部Ｂ１が仕切壁６と干渉するため、仕切壁６が邪魔になって前側エアバッグ２１を展開状態Ｐ１まで広げることができない。このときの非干渉部Ａ１が膨張展開時に第１バッグ部２２を形成し、このときの干渉部Ｂ１が膨張展開時に第２バッグ部２３を形成する。

前側エアバッグ２１の場合と同様に、後側エアバッグ２４は、展開状態Ｑ１まで平面状に広げられるときに、仕切壁６と干渉しない非干渉部Ａ２と、仕切壁６と干渉する干渉部Ｂ２とを有する。すなわち、実際に仕切壁６がある状態では、干渉部Ｂ２が仕切壁６と干渉するため、仕切壁６が邪魔になって後側エアバッグ２４を展開状態Ｑ１まで広げることができない。このときの非干渉部Ａ２が膨張展開時に第１バッグ部２５を形成し、このときの干渉部Ｂ２が膨張展開時に第２バッグ部２６を形成する。

そして、前側エアバッグ２１を展開状態Ｐ１とし、且つ後側エアバッグ２４を展開状態Ｑ１としたとき、第２バッグ部２３となる干渉部Ｂ１と、第２バッグ部２６となる干渉部Ｂ２と、が隙間２８を車室５側から覆うように互いに重なり合う。このとき、本形態では、前側エアバッグ２１の干渉部Ｂ１は、平面状に広げられたときの前後方向Ｘの幅寸法ｄ１が仕切壁６の壁厚Ｄを上回るように構成されている。また、前側エアバッグ２１の場合と同様に、後側エアバッグ２４の干渉部Ｂ２は、平面状に広げられたときの前後方向Ｘの幅寸法ｄ１が仕切壁６の壁厚Ｄを上回るように構成されている。

本構成によれば、干渉部Ｂ１，Ｂ２の幅寸法ｄ１，ｄ２が仕切壁６の壁厚Ｄを上回るように寸法設定することによって、これら干渉部Ｂ１，Ｂ２が第２バッグ部２３，２６となって膨張展開したときの、第２バッグ部２３，２６と仕切壁６との接触面積を大きくするのに有効である。一方で、幅寸法ｄ１，ｄ２と壁厚Ｄとの関係は、上述のものに限定されるものではなく、必要に応じて適宜に変更が可能である。

図３に示されるように、エアバッグ２０がルーフサイド部２の収容空間２ａに収容された初期状態では、前側エアバッグ２１は、ルーフサイド部２に沿って長尺状に延在するように予め定められた所定の形状に折り畳まれた初期状態Ｐ２とされ、後側エアバッグ２４は、ルーフサイド部２に沿って長尺状に延在するように予め定められた所定の形状に折り畳まれた初期状態Ｑ２とされる。このとき、初期状態Ｐ２の前側エアバッグ２１は、ルーフサイド部２に取付けられるケース１１によって保持される（図４を参照）。また、初期状態Ｑ２の後側エアバッグ２４は、ルーフサイド部２に取付けられるケース１２によって保持される（図５を参照）。

３．ガス供給部３０の構造
図２に示されるように、ガス供給部３０は、前側エアバッグ２１及び後側エアバッグ２４のそれぞれに膨張用のガスＧを供給するための第１インフレータ３１及び第２インフレータ３２を備えている。第１インフレータ３１は、衝撃発生時にガスＧを生成してガス供給管３１ａを通じて前側エアバッグ２１の内部空間に供給するためのものである。第２インフレータ３２は、衝撃発生時にガスＧを生成してガス供給管３２ａを通じて後側エアバッグ２４の内部空間に供給するためのものである。

図３に示されるように、内装材３には、前後方向Ｘと上下方向Ｙによって定まる平面上に上下方向Ｙに沿って延びる開裂予定線４が設けられている。この開裂予定線４は、前側エアバッグ２１と後側エアバッグ２４のそれぞれがルーフサイド部２の収容空間２ａから車室５に突出する動作を円滑にするためのものである。このため、開裂予定線４は、典型的には、内装材３を厚み方向に貫通する貫通部が断続的に延びるミシン目または連続した線によって構成され、或いは全体的に内装材３の他の領域よりも薄肉化された薄肉部によって構成される。これにより、内装材３は、所定荷重を超える荷重を受けたときに開裂予定線４に沿って開裂するように構成されている。

図６に示されるように、第１インフレータ３１から前側エアバッグ２１の内部空間に供給されたガスＧは、第１バッグ部２２の内部空間２２ａを流通した後に、第２バッグ部２３の内部空間２３ａに流入する。このとき、前側エアバッグ２１は、膨張展開時に第２バッグ部２３の内部空間２３ａに主に下向きのガス流れＦａを形成するように構成されている。前側エアバッグ２１の場合と同様に、第２インフレータ３２から後側エアバッグ２４の内部空間に供給されたガスＧは、第１バッグ部２５の内部空間２５ａを流通した後に、第２バッグ部２６の内部空間２６ａに流入する。このとき、後側エアバッグ２４は、膨張展開時に第２バッグ部２６の内部空間２６ａに主に下向きのガス流れＦｂを形成するように構成されている。

上述のように、膨張展開時に第２バッグ部２３，２６の内部空間２３ａ，２６ａにガスＧを主に下向きに流すことによって、第２バッグ部２３，２６の上下方向の膨張展開速度を高く維持することができる。一方で、内部空間２３ａ，２６ａにおけるガスＧの主な流れ方向は、第２バッグ部２３，２６の所望の膨張展開性能に応じて適宜に変更が可能である。

図７に示されるように、前側エアバッグ２１では、第１バッグ部２２の後端部２２ｂの内部空間２２ａから第２バッグ部２３の内部空間２３ａにガスＧが流入する。そして、膨張展開状態ＰＥの前側エアバッグ２１は、この前側エアバッグ２１を上方から見たときの形状が第１バッグ部２２と第２バッグ部２３とで略Ｌ字をなすように構成されている。また、後側エアバッグ２４では、第１バッグ部２５の前端部２５ｂの内部空間２５ａから第２バッグ部２６の内部空間２６ａにガスＧが流入する。そして、膨張展開状態ＱＥの後側エアバッグ２４は、この後側エアバッグ２４を上方から見たときの形状が第１バッグ部２５と第２バッグ部２６とで略Ｌ字をなすように構成されている。

このとき、第２バッグ部２３，２６は、第１バッグ部２２，２５の端部２２ｂ，２５ｂで折れ曲がった状態で仕切壁６の表面６ａ，６ｂに押し付けられる。ここで、第２バッグ部２３，２６は、ルーフサイド部２に固定されていないため、ルーフサイド部２に固定されている第１バッグ部２２，２５を固定端部として、この固定端部から車室内方に延びる自由端部となる。したがって、第２バッグ部２３，２６には、膨張展開時にその折れ曲がりを解消するように第１バッグ部２２，２５側に引っ張られる荷重が作用する。この荷重は、第２バッグ部２３，２６を仕切壁６に強く押し付けるための押し付け荷重となる。そして、仕切壁６は、第２バッグ部２３，２６によって前後方向Ｘの両側から強く挟み込まれる。これにより、第２バッグ部２３，２６と仕切壁６との間で発生する摺動抵抗を高くすることができる。また、エアバッグ２０が平面状に広げられたときに仕切壁６に干渉する干渉部Ｂ１，Ｂ２（図２を参照）が膨張展開して第２バッグ部２３，２６を形成するように構成することによって、第２バッグ部２３，２６を仕切壁６により強く押し付けることが可能になる。

また、本形態では、膨張展開状態ＱＥの後側エアバッグ２４の第２バッグ部２６は、前後方向Ｘから見たとき、後席シート８の着座領域Ｃと部分的に重なるように形成される。これにより、後席シート８の乗員が前方へ移動したときにこの乗員を受けるのに、展開膨張状態の第２バッグ部２６を使用することができる。

なお、本形態では、仕切壁６に対する第２バッグ部２３，２６の車室外方への摺動抵抗を高めるための構造を付加するのが好ましい。この構造として、典型的には、第２バッグ部２３，２６の表面と仕切壁６の表面６ａ，６ｂとの少なくとも一方の面粗度を高めた構造や、仕切壁６の表面６ａ，６ｂを凹ませて第２バッグ部２３，２６の凸面を引っ掛け易くした構造などを採用することができる。

４．エアバッグ２０の折り畳み方法
次に、図８～図１１を参照しながら、上記構成のエアバッグ２０を所望の形態で膨張展開させるのに有効な、エアバッグ２０の折り畳み方法について説明する。

図８に示されるように、エアバッグ２０は、平面状に広げられた展開状態に設定される。このとき、展開状態Ｐ１である前側エアバッグ２１の第２バッグ部２３（干渉部Ｂ１）と、展開状態Ｑ１である後側エアバッグ２４の第２バッグ部２６（干渉部Ｂ２）と、が互いに重なり合うように配置される。

先ず、後側エアバッグ２４の第２バッグ部２６を第１方向Ｅ１に立ち上げたのち、引き続きこの第２バッグ部２６を第１バッグ部２５に向けて第１方向Ｅ１に折り返す（図９を参照）。また、前側エアバッグ２１の第２バッグ部２３を第１方向Ｄ１に立ち上げたのち、引き続きこの第２バッグ部２３を第１バッグ部２２に向けて第１方向Ｄ１に折り返す（図９を参照）。これにより、図１０に示されるように、前側エアバッグ２１の第２バッグ部２３が第１バッグ部２２に重なるまで折り返され、且つ、後側エアバッグ２４の第２バッグ部２６が第１バッグ部２５に重なるまで折り返された中間状態に設定される

その後、図１１に示されるように、前側エアバッグ２１を全体的に第２方向Ｄ２にロール状に回転させるロール折りを行う。そして、前側エアバッグ２１をロール折りによって第１インフレータ３１に向けて上方に巻き上げることで、この前側エアバッグ２１を最終的に初期状態Ｐ２（図４を参照）とする。同様に、後側エアバッグ２４を全体的に第２方向Ｅ２にロール状に回転させるロール折りを行う。そして、後側エアバッグ２４をロール折りによって第２インフレータ３２に向けて上方に巻き上げることで、この後側エアバッグ２４を最終的に初期状態Ｑ２（図５を参照）とする。最後に、前側エアバッグ２１と後側エアバッグ２４のそれぞれに形状を保持するための縫製を施す。

なお、エアバッグ２０の折り畳み方法は、上述のものに限定されるものではない。必要応じて、適宜の折り畳み形態や手順を採用することができる。

５．エアバッグ２０の膨張展開動作
本形態では、エアバッグ２０が初期状態から膨張展開する動作は、概して、このエアバッグ２０を上述の手順で折り畳んだときの逆の動作として説明される。このため、エアバッグ２０において、前側エアバッグ２１はそのロール折りを解除するように第２方向Ｄ２と逆方向に回転しながら膨張展開し、後側エアバッグ２４はそのロール折りを解除するように第２方向Ｅ２と逆方向に回転しながら膨張展開する（図１１を参照）。これにより、エアバッグ２０は、概して、図１０に示されるような中間状態になる。

次いで、前側エアバッグ２１の第２バッグ部２３が第１方向Ｄ１と逆方向に立ち上がり、後側エアバッグ２４の第２バッグ部２６が第１方向Ｅ１と逆方向に立ち上がる（図９を参照）。その結果、図６に示されるように、前側エアバッグ２１の第２バッグ部２３が仕切壁６の表面６ａに押し付けられ、後側エアバッグ２４の第２バッグ部２６が仕切壁６の背面６ｂに押し付けられる。

上述の実施形態１によれば、以下のような作用効果が得られる。

実施形態１のエアバッグ装置１０は、いずれもルーフサイド部２に固定される前側エアバッグ２１および後側エアバッグ２４を備えている。前側エアバッグ２１は、仕切壁６よりも前側領域５ａで膨張展開する。後側エアバッグ２４は、仕切壁６よりも後側領域５ｂで膨張展開する。前側エアバッグ２１と後側エアバッグ２４には、互いに連結された第１バッグ部２２，２５と第２バッグ部２３，２６が設けられている。

ここで、第１バッグ部２２，２５は、膨張展開時に側方窓部９に沿って配置される。これにより、車室外方へ移動する乗員の頭部を膨張展開状態の第１バッグ部２２，２５によって受け止めて衝撃吸収することができる。これに対して、第２バッグ部２３，２６は、膨張展開時に第１バッグ部２２，２５よりも車室内方に突出して仕切壁６の前後方向Ｘの表面６ａ，６ｂに押し付けられる。このとき、第２バッグ部２３，２６は、仕切壁６との接触によってこの仕切壁６に引っ掛かるように作用し、この第２バッグ部２３，２６が車室外方へ動くときに仕切壁６との間で摺動抵抗を発生させる。このため、第２バッグ部２３，２６は、第１バッグ部２２，２５を含むエアバッグ全体の車室外方への動きを規制することで、エアバッグ全体を車両１に固定されている仕切壁６に繋ぎ止める機能を発揮する。

その結果、ストラップのようにエアバッグ２０を車両１に繋ぎ留める繋留部材を使用することなく、エアバッグ２０自体の構造の工夫によって、乗員の衝撃吸収を行うための反力を発生させることができる。このとき、ストラップのような繋留部材を使用しないため、この繋留部材の配置の影響を受けにくく、装置設計の自由度が制約されにくい。また、エアバッグ２０以外の追加部品を要しないため、構造が簡単で且つ安価であり、部品の管理工数を低減することができる。

従って、上述の実施形態１によれば、車室５を前後に仕切る仕切壁６を備える車両１に搭載されるエアバッグ装置１０の設計の自由度を高めることが可能になる。

以下、上述の実施形態１に関連する他の実施形態について図面を参照しつつ説明する。他の実施形態において、実施形態１の要素と同一の要素には同一の符号を付しており、当該同一の要素についての説明は省略する。

（実施形態２）
図１２に示されるように、実施形態２のエアバッグ装置１１０は、前側エアバッグ２１と後側エアバッグ２４が連結されておらず、完全に分離されている点で実施形態１のエアバッグ装置１０と相違している。すなわち、このエアバッグ装置１１０は、実施形態１の連結部２７に相当する要素を具備していない。

その他の構成は、実施形態１と同様である。

実施形態２のエアバッグ装置１１０によれば、実施形態１のエアバッグ装置１０に比べて構造を簡素化できる。

その他、実施形態１と同様の作用効果を奏する。

本発明は、上述の典型的な形態のみに限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の応用や変更が考えられる。例えば、上述の形態を応用した次の各形態を実施することもできる。

上述の形態では、エアバッグ２０のうち前側エアバッグ２１と後側エアバッグ２４の両方を、ストラップのような繋留部材を使用することなく車両１側に繋ぎ留める場合について例示したが、これに代えて、前側エアバッグ２１と後側エアバッグ２４のいずれか一方を、繋留部材を使用して車両１に繋ぎ留めるようにしてもよい。

上述の形態では、第２バッグ部２３，２６の膨張展開に使用するガスＧがこの第２バッグ部２３，２６に連通している第１バッグ部２２，２５から流入する場合について例示したが、これに代えて、第１バッグ部２２，２５と第２バッグ部２３，２６がそれぞれに独立して供給されるガスＧによって膨張展開するような構造を採用してもよい。

上述の形態では、第２バッグ部２３，２６がルーフサイド部２に固定されない場合について例示したが、必要に応じて、第２バッグ部２３，２６の一部がルーフサイド部２に固定されるような構造を採用してもよい。

１ 車両
２ ルーフサイド部
２ａ 収容空間
５ 車室
５ａ 前側領域
５ｂ 後側領域
６ 仕切壁
６ａ 前面（表面）
６ｂ 背面（表面）
９ 側方窓部
９ａ 前席窓部（側方窓部）
９ｂ 後席窓部（側方窓部）
１０，１１０ カーテンシールドエアバッグ装置（エアバッグ装置）
２１ 前側エアバッグ
２１ａ 固定部
２２ 第１バッグ部（非干渉部）
２３ 第２バッグ部（干渉部）
２４ 後側エアバッグ
２４ａ 固定部
２５ 第１バッグ部（非干渉部）
２６ 第２バッグ部（干渉部）
２７ 連結部
Ａ１，Ａ２ 非干渉部
Ｂ１，Ｂ２ 干渉部
ｄ１，ｄ２ 幅寸法
Ｄ 壁厚
Ｇ ガス
Ｘ 前後方向
Ｚ１ 車両内方

Claims (7)

1. 車両のルーフサイド部に搭載されるカーテンシールドエアバッグ装置であって、
   上記ルーフサイド部に対する固定部を有し車室を前後に仕切る仕切壁よりも前側領域で膨張展開する前側エアバッグと、
   上記ルーフサイド部に対する固定部を有し上記仕切壁よりも後側領域で膨張展開する後側エアバッグと、
   を備え、
   上記前側エアバッグと上記後側エアバッグの少なくとも一方は、膨張展開時に側方窓部に沿って配置される第１バッグ部と、上記第１バッグ部に連結されており膨張展開時に上記第１バッグ部よりも車室内方に突出して上記仕切壁の前後方向の表面に押し付けられる第２バッグ部と、を有する、カーテンシールドエアバッグ装置。
2. 上記第１バッグ部と上記第２バッグ部は、上記第１バッグ部のみに供給されたガスによっていずれも膨張展開するように互いの内部空間が連通しており、
   上記第１バッグ部は、上記固定部において上記ルーフサイド部に固定されており、上記第２バッグ部は、上記ルーフサイド部に固定されておらず、膨張展開時に上記第１バッグ部から車室内方に延びるように突出する、請求項１に記載のカーテンシールドエアバッグ装置。
3. 上記前側エアバッグと上記後側エアバッグの少なくとも一方は、上記側方窓部に沿って平面状に広げられるときに上記仕切壁と干渉しない非干渉部および上記仕切壁と干渉する干渉部を有し、上記非干渉部が上記第１バッグ部を形成し、上記干渉部が上記第２バッグ部を形成するように構成されている、請求項２に記載のカーテンシールドエアバッグ装置。
4. 上記前側エアバッグと上記後側エアバッグの少なくとも一方は、膨張展開時に上記第２バッグ部の内部空間に主に下向きのガス流れを形成するように構成されている、請求項３に記載のカーテンシールドエアバッグ装置。
5. 上記干渉部は、平面状に広げられたときの前後方向の幅寸法が上記仕切壁の壁厚を上回るように構成されている、請求項３に記載のカーテンシールドエアバッグ装置。
6. 上記前側エアバッグと上記後側エアバッグはいずれも、上記第１バッグ部及び上記第２バッグ部を有する、請求項１～５のいずれか一項に記載のカーテンシールドエアバッグ装置。
7. 上記前側エアバッグと上記後側エアバッグが連結部によって連結されている、請求項６に記載のカーテンシールドエアバッグ装置。

Images