JP2024014652A - 空気入りタイヤおよびタイヤ成型用金型 - Google Patents
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Abstract
【課題】吸水性能および排水性能を向上させることができる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】ブロック30を含むトレッド20を有する空気入りタイヤ10であって、ブロック30には、サイプ40が形成され、サイプ40の少なくとも一方の壁面40Aには、トレッド20の表面から底側に向かって延びる第1溝41が形成され、第1溝41の底端は、タイヤ軸方向Xのショルダ側SHを向いている。【選択図】図3
Description
本発明は、サイプが形成されたブロックを有する空気入りタイヤ、およびこの空気入りタイヤを成型するタイヤ成型用金型に関する。
空気入りタイヤは、路面に接地する部分であるトレッドを有している。トレッドは、複数のブロックを含んでいる。ブロックには、サイプが形成されている。サイプは、細い溝である。サイプによれば、ブロックの硬さを調整することができ、ブロックのエッジが増加されてグリップ力を向上させることができる、空気入りタイヤのサイプは、タイヤ成型用金型が備えているサイプブレードを用いて成型される。
例えば、特許文献1には、サイプブレードが折り返して連続して形成され、タイヤ径方向の内側を向く面がタイヤ径方向の外側を向く面よりも摩擦力が大きい粗面として形成されたタイヤ成型用金型が開示されている。また、特許文献2には、サイプの壁面に凹凸が形成され、壁面同士の摩擦係数を向上させて、ブロックが大きく変形するのを抑制する空気入りタイヤが開示されている。
ところで、タイヤは、濡れた路面上での水、または氷雪路面上においてタイヤとの摩擦で溶けて生じた水を吸水して排水する性能が求められる。特許文献1および特許文献2に開示された空気入りタイヤおよびタイヤ成型用金型のサイプの構成では、サイプの壁面の摩擦係数を向上させているものの、吸水性能および排水性能を向上させることが考慮されていない。
そこで、本発明は、吸水性能および排水性能を向上させることができる空気入りタイヤおよびタイヤ成型金型を提供することを目的とする。
本発明に係る空気入りタイヤは、ブロックを含むトレッドを有する空気入りタイヤであって、ブロックには、サイプが形成され、サイプの少なくとも一方の壁面には、トレッドの表面から底側に向かって延びる第1溝が形成され、第1溝の底端は、タイヤ軸方向のショルダ側を向いていることを特徴とする。
本発明の空気入りタイヤおよびタイヤ成型金型によれば、吸水性能および排水性能を向上させることができる。
以下、本発明の実施形態の一例について詳細に説明する。以下の説明において、具体的な形状、材料、方向、数値等は、本発明の理解を容易にするための例示であって、用途、目的、仕様等に合わせて適宜変更することができる。
<空気入りタイヤ>
図1を用いて、実施形態の一例である空気入りタイヤ10について説明する。
図1を用いて、実施形態の一例である空気入りタイヤ10について説明する。
図1に示すように、空気入りタイヤ10は、ブロック30を含むトレッド20を有している。また、ブロック30には、サイプ40が形成されている。この空気入りタイヤ10によれば、詳細は後述するが、吸水性能および排水性能を向上させることができる。
以下では、タイヤ軸方向X、タイヤ周方向Yおよびタイヤ径方向Zに従って、各部材について説明する。また、タイヤ軸方向Xでは、タイヤ軸方向Xの中央を赤道CLとし、タイヤ軸方向Xのそれぞれの外側をショルダ側SHとして説明する場合もある。
トレッド20は、空気入りタイヤ10において路面に接地する部分である。トレッド20は、主溝21と副溝22とによって区切られる複数のブロック30を有している。ブロック30は、それぞれ平面視にて赤道CL側に向かうに従ってタイヤ軸方向Xの長さが小さくなる矩形状に形成され、トレッド20において整列して形成されている。ただし、本実施形態のブロック30の形状に限定されることなく、ブロック30は、主溝21と副溝22とで区切られていれば、ひし形でもよく、平行四辺形でもよく、特に形状が限定されることはない。
本実施形態では、タイヤ軸方向Xに5つのブロック30が配置されているため、複数のブロック30には、赤道CL上に配置されるブロック30Aが含まれている。なお、タイヤ軸方向Xに偶数のブロック30が配置されている場合には、赤道CL上にブロック30が配置されない。
主溝21は、タイヤ周方向Yに沿って延びる溝である。主溝21は、タイヤ周方向Yに沿って直線状に形成される。副溝22は、タイヤ軸方向Xに沿って延びる溝である。副溝22は、タイヤ軸方向Xに沿って直線状に形成される。ただし、本実施形態の主溝21または副溝22の形状に限定されることなく、主溝21がタイヤ周方向Yに対して傾斜して形成されていてもよく、副溝22がタイヤ軸方向Xに対し傾斜して形成されていてもよい。
<サイプ>
図2を用いて、サイプ40について説明する。
図2を用いて、サイプ40について説明する。
ブロック30には、サイプ40が形成されている。サイプ40は、タイヤ軸方向Xに延びる溝である。また、サイプ40の溝の深さは、ブロック30のタイヤ径方向Zの長さの60~80%となる。サイプ40は、タイヤ軸方向Xに沿って直線状に形成される。サイプ40は、ブロック30のタイヤ周方向Yにおいて等間隔に3本形成されている。
ただし、本実施形態のサイプ40の本数および形状に限定されることなく、ブロック30に3~5本のサイプ40が形成されていてもよい。また、サイプ40は、タイヤ軸方向Xに対し傾斜して形成されていてもよく、波形に形成されていてもよく、ジグザクに形成されていてもよい。
サイプ40によれば、サイプ40の形状または本数を変更することによってトレッド20におけるブロック30の硬さを調整することができる。また、サイプ40によってブロック30のエッジが増加され、空気入りタイヤ10のグリップ力を向上させることができる。ここで、エッジとは、トレッド20の表面に形成される角部分である。さらに、サイプ40によって濡れた路面上または氷雪路面上の水が吸水され、ブロック30を路面または氷に密着させて空気入りタイヤ10のグリップ力を向上させることができる。
<第1溝>
図2から図4を用いて、第1溝41について説明する。なお、図3では、サイプ40の壁面40Bを形成するブロック30の一部を切片して示している。
図2から図4を用いて、第1溝41について説明する。なお、図3では、サイプ40の壁面40Bを形成するブロック30の一部を切片して示している。
サイプ40の両壁面40A、40Bには、第1溝41がそれぞれ複数形成されている。第1溝41は、タイヤ径方向Zにおいて表面SFから底側に向かって延びる溝である。ここで、サイプ40の両壁面40A、40Bとは、サイプ40のタイヤ周方向Yにおいて互いに対向する面である。第1溝41によれば、トレッド20の表面SFの水をサイプ40の底まで吸水することができ、サイプ40の吸水効果を向上させることができる。
ただし、本実施形態の第1溝41のようにサイプ40の両壁面40A、40Bに第1溝41が形成されている構成に限定されることなく、第1溝41は、サイプ40の一方の壁面40Aにのみ形成されていてもよく、サイプ40の他方の壁面40Bにのみ形成されていてもよい。
本実施形態のようにサイプ40の両壁面40A、40Bに第1溝41がそれぞれ形成されている場合には、第1溝41同士が互いに対向しないように形成されていることが好ましい。より具体的には、壁面40Aに形成された第1溝41は、他方の壁面40Bが対向するように形成され、他方の壁面40Bに形成された第1溝41は、壁面40Aが対向するように形成されることが好ましい。ただし、上述した本実施形態の第1溝41に限定されることなく、第1溝41同士が互いに対向していてもよく、第1溝41の一部同士が互いに対向していてもよい。
上述した第1溝41が互いに対向しない構成とすることによって、より多くの吸水経路が形成され、サイプ40の吸水性能を向上させることができる。また、第1溝41が互いに対向しない構成によって、より多くのエッジがトレッド20の表面に形成されるため制動力が向上される。
第1溝41の表面SFの端は、ブロック30の表面を貫通している。これにより、第1溝41によってトレッド20の表面の水を確実に吸水し、サイプ40の吸水効果を向上させることができる。
第1溝41の底端は、タイヤ軸方向Xのショルダ側SHを向いて形成されている。より具体的には、図3および4に示すように、タイヤ周方向Y(図2の矢視B)から見て、第1溝41の底端からのの延長線L1がタイヤ軸方向Xのショルダ側SHに傾斜している。これにより、第1溝41によって吸水された水は、タイヤ軸方向Xのショルダ側SHに向かって排水されやすくなる。この結果、空気入りタイヤ10の排水性能を向上させることができる。ここで、第1溝41の底端は、詳細は後述する第2溝42と連通している。
また、第1溝41は、タイヤ軸方向Xの赤道CLに向かって膨出した円弧状に形成されている。これにより、第1溝41の長さを長くすることができるため、吸水経路を長くすることができる。ただし、本実施形態の第1溝41に限定されることなく、第1溝41は、直線状に形成され、上述したように底端がタイヤ軸方向Xのショルダ側SHを向くように傾斜して形成されていてもよい。
第1溝41の底端は、表面SFの端よりもタイヤ軸方向Xのショルダ側SHに位置している。より具体的には、図4に示すように、タイヤ周方向Y(図2の矢視B)から見て、第1溝41の表面SFからタイヤ径方向Zに沿って基準線L2を引いたとき、第1溝41の底端は、基準線L2よりもタイヤ軸方向Xのショルダ側SHに位置している。なお、図4から明らかなように、第1溝41は、基準線L2よりもタイヤ軸方向Xの赤道CL側を経由してもよい。
本実施形態の第1溝41のタイヤ径方向Zに垂直な断面視の形状(以下、断面形状)は、半円形状に形成されている。ただし、本実施形態の第1溝41の断面形状に限定されることなく、台形形状であってもよく、四角形状であってもよい。
本実施形態の第1溝41のタイヤ径方向Zの長さ(以下、溝長さ)は、サイプ40のタイヤ径方向Zの長さ(以下、サイプ深さ)と略同一としたが、トレッド20の表面SFからサイプ深さの50から100%の長さであってもよい。
第1溝41のタイヤ周方向Yの長さ(以下、溝深さ)は、70μm以上であることが好ましい。また、第1溝41の溝深さは、サイプ40の幅(タイヤ周方向Yの長さ)の50~70%であることが好ましい。例えば、第1溝41の溝深さがサイプ40の幅の70%を超えた場合には、トレッド20のゴム量が低減して制動時または駆動時のブロック30の曲げ剛性が低下することになる。
第1溝41同士の間隔は、上述した第1溝41の溝深さの3~8倍であって、4~6倍であることが好ましい。例えば、第1溝41同士の間隔が溝深さの3倍未満の場合には、上述したように第1溝41の溝深さがサイプ40の幅に依存するため、有効なサイプ40の幅が確保できないことになる。また、第1溝41同士の間隔が溝深さの8倍以上の場合には、吸水効果が得られない場合がある。
<第2溝>
図3および図4を用いて、第2溝42について説明する。
図3および図4を用いて、第2溝42について説明する。
第2溝42は、サイプ40の両壁面40A、40Bのタイヤ径方向Zの底側において、タイヤ軸方向Xに沿って延びる溝である。第2溝42によれば、第1溝41によって吸水された水をタイヤ軸方向Xのショルダ側SHに排水することができる。
第2溝42は、タイヤ軸方向Xに沿って直線状に形成されている。第2溝42は、第1溝41の底端と連通している。ただし、本実施形態の第2溝42の形状に限定されることなく、第2溝42は、タイヤ軸方向Xに対し傾斜して形成されてもよい。第2溝42のタイヤ軸方向Xの両端は、ブロック30のタイヤ軸方向Xのそれぞれの壁面を貫通している。これにより、第1溝41によって吸水された水を確実に排水することができる。
第2溝42は、サイプ40の両壁面40A、40Bのそれぞれに形成される場合には、互いに対向して形成されていてもよい。また、第2溝42は、第1溝41が形成されている壁面にのみ形成されていればよい。具体的には、サイプ40の壁面40Aにのみ第1溝41が形成されている場合には、壁面40Aにのみ形成され、サイプ40の他方の壁面40Bにのみ第1溝41が形成されている場合には、他方の壁面40Bにのみ形成されていればよい。
<赤道上のブロック>
図5を用いて、赤道CL上のブロック30Aについて説明する。
図5を用いて、赤道CL上のブロック30Aについて説明する。
タイヤ軸方向Xの赤道CL上に配置されたブロック30Aに形成されたサイプ40の両壁面40A、40Bにも第1溝41が形成されている。ここで、タイヤ軸方向Xについてそれぞれのショルダ側SHを紙面に向かって左右側としたとき、第1溝41には、第1溝41の底端が右側を向くものと、左側とを向くものが含まれる。
<効果>
本実施形態の空気入りタイヤ10によれば、吸水性能および排水性能を向上させることができる。より具体的には、サイプ40の両壁面40A、40Bにタイヤ径方向Zにおいて表面SFから底に向かって延びる第1溝41を形成することによって吸水性能を向上させることができる。また、第1溝41の底端がタイヤ軸方向Xのショルダ側SHを向き、タイヤ軸方向Xに沿って延びる第2溝42と連通していることによって、第1溝41によって吸水された水を第2溝42によって確実に排水することができる。
本実施形態の空気入りタイヤ10によれば、吸水性能および排水性能を向上させることができる。より具体的には、サイプ40の両壁面40A、40Bにタイヤ径方向Zにおいて表面SFから底に向かって延びる第1溝41を形成することによって吸水性能を向上させることができる。また、第1溝41の底端がタイヤ軸方向Xのショルダ側SHを向き、タイヤ軸方向Xに沿って延びる第2溝42と連通していることによって、第1溝41によって吸水された水を第2溝42によって確実に排水することができる。
<タイヤ成型用金型>
図6を用いて、実施形態の一例である金型50について説明する。
図6を用いて、実施形態の一例である金型50について説明する。
タイヤ成型用金型としての金型50は、上述した空気入りタイヤ10を成型する金型である。空気入りタイヤ10は、上述したようにサイプ40が形成されたブロック30を含むトレッド20と、側面を形成するサイドウォール(図示なし)とを有している。金型50によれば、吸水性能および排水性能を向上させることができる空気入りタイヤ10を成型することができる。
以下では、金型50によって成型される上述した空気入りタイヤ10のタイヤ軸方向X、タイヤ周方向Yおよびタイヤ径方向Zに従って、各部材について説明する。
図6に示すように、金型50は、空気入りタイヤ10のトレッド20の表面を成型するトレッド金型51と、サイドウォールの表面を成型する一対のサイド金型52とを有している。
トレッド金型51は、トレッド成形面53を有する本体54と、トレッド成形面53から突出している突起55と、トレッド成形面53から突出して突起55同士の間に設けられるサイプブレード60とを有している。
本体54は、金属材料によって構成され、例えばアルミニウム合金から構成されている。アルミニウム合金として、例えばAC4系、AC7系等が好適に用いられる。突起55は、空気入りタイヤ10に主溝21を成型する部分である。突起55は、本体54を構成する金属材料と同じである。
<サイプブレード>
図7を用いて、実施形態の一例であるサイプブレード60について説明する。
図7を用いて、実施形態の一例であるサイプブレード60について説明する。
サイプブレード60は、空気入りタイヤ10のサイプ40を成型する。サイプブレード60は、突起55同士の間においてトレッド成形面53からタイヤ径方向Zに突出している。サイプブレード60は、平板状であって金属材料から構成され、例えばステンレス鋼から構成されてもよい。ステンレス鋼として、例えばSUS303、SUS304、SUS630、SUS631等が好適に用いられる。また、3次元造型機を用いる場合、SUS304L、SUS630相当材の17-4PH等が好適に用いられる。
サイプブレード60の一般的な加工方法については、プレス成型機を用い形状を形成する。本願発明のサイプブレード60のように厚み方向に形状変化がある場合の加工方法は、機械加工を用い切削加工による形状を形成する。また、3次元造型機を用いることで、機械加工では難しい複雑な形状を形成することができる。
<第1突起>
サイプブレード60の両面60A、60Bには、第1突起61がそれぞれ複数形成されている。第1突起61は、上述した空気入りタイヤ10のサイプ40の第1溝41を形成する部分である。第1突起61は、タイヤ径方向Zにおいてトレッド表面SFから底側に向かって延びる突起である。
サイプブレード60の両面60A、60Bには、第1突起61がそれぞれ複数形成されている。第1突起61は、上述した空気入りタイヤ10のサイプ40の第1溝41を形成する部分である。第1突起61は、タイヤ径方向Zにおいてトレッド表面SFから底側に向かって延びる突起である。
第1突起61の底端は、タイヤ軸方向Xのショルダ側SHを向いている。また、第1突起61は、タイヤ軸方向Xの赤道CLに向かって膨出した円弧状に形成されている。さらに、第1突起61の底端は、トレッド表面SF側の端よりもタイヤ軸方向Xのショルダ側SHに位置している(図4のL1参照)。
本実施形態の第1突起61の長手に垂直な断面視の形状は、半円形状に形成されている。本第1突起61の突起高さ(タイヤ周方向Yの長さ)は、70μm以上であることが好ましい。また、第1突起61の突起高さは、サイプブレード60の厚み(タイヤ周方向Yの長さ)の50~70%であることが好ましい。第1突起61同士の間隔は、上述した第1突起61の突起高さの3~8倍であって、4~6倍であることが好ましい。
<第2突起>
第2突起62は、上述した空気入りタイヤ10のサイプ40の第2溝42を形成する部分である。第2突起62は、サイプブレード60の両面60A、60Bのタイヤ径方向Zの底側において、タイヤ軸方向Xに沿って延びる突起である。第2突起62は、第1突起61の底端と連通している。また、第2突起62は、タイヤ軸方向Xに沿って直線状に形成されている。
第2突起62は、上述した空気入りタイヤ10のサイプ40の第2溝42を形成する部分である。第2突起62は、サイプブレード60の両面60A、60Bのタイヤ径方向Zの底側において、タイヤ軸方向Xに沿って延びる突起である。第2突起62は、第1突起61の底端と連通している。また、第2突起62は、タイヤ軸方向Xに沿って直線状に形成されている。
ただし、本発明は上述した実施形態およびその変形例に限定されるものではなく、本願の特許請求の範囲に記載された事項の範囲内において種々の変更や改良が可能であることは勿論である。
10 空気入りタイヤ、20 トレッド、21 主溝、22 副溝、30 ブロック、40 サイプ、40A 壁面、40B 壁面、41 第1溝、42 第2溝、50 金型、51 トレッド金型、52 サイド金型、53 トレッド成形面、54 本体、55 突起、60 サイプブレード、61 第1突起、62 第2突起
Claims (6)
- ブロックを含むトレッドを有する空気入りタイヤであって、
前記ブロックには、サイプが形成され、
前記サイプの少なくとも一方の壁面には、前記トレッドの表面から底側に向かって延びる第1溝が形成され、
前記第1溝の底端は、タイヤ軸方向のショルダ側を向いている、
空気入りタイヤ。 - 請求項1に記載の空気入りタイヤであって、
前記第1溝は、タイヤ軸方向の赤道側に向かって膨出した円弧状に形成されている、
空気入りタイヤ。 - 請求項1に記載の空気入りタイヤであって、
前記サイプの底側において、タイヤ軸方向に沿って延びる第2溝が形成されている、
空気入りタイヤ。 - 請求項1から3のいずれか一項に記載の空気入りタイヤであって、
前記サイプの両壁面には、前記第1溝が形成され、
前記サイプにおいて前記第1溝同士が互いに対向しないように形成されている、
空気入りタイヤ。 - タイヤのトレッドのブロックにサイプを形成するためのサイプブレードを備えるタイヤ成型用金型であって、
前記サイプブレードの少なくとも一方の面には、前記トレッドの表面から底側に向かって延びる第1突起が形成され、
前記第1突起の底端は、タイヤ軸方向のショルダ側を向いている、
タイヤ成型用金型。 - 請求項5に記載のタイヤ成型用金型であって、
前記サイプブレードの底側において、タイヤ軸方向に沿って延びる第2突起が形成されている、
タイヤ成型用金型。
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