JP2024014419A - 内燃機関の冷却システム - Google Patents

Abstract

【課題】車両の停車中にも内燃機関を十分に冷却できる内燃機関の冷却システムを提供する。【解決手段】内燃機関の冷却システムは、車両に搭載された内燃機関と、前記内燃機関に冷却水を循環させる電動ポンプと、前記電動ポンプの出力を制御する制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記車両の走行中に前記内燃機関が運転されている場合よりも前記車両の停車中に前記内燃機関が運転されている場合のほうが前記電動ポンプの出力が大きくなるように、前記電動ポンプを制御する。【選択図】 図４

Description

本開示は、内燃機関の冷却システムに関する。

特許文献１には、燃料タンクに貯留された燃料の供給を受けて動力を出力する内燃機関と、内燃機関からの動力を用いて発電する発電機と、発電機に電力ラインを介して接続されたバッテリと、電力ラインの電力を外部機器に供給する外部給電を行う外部給電装置と、を備える車両が開示されている。

特開２０１６－１８５７６６号公報

特許文献１に開示された車両は、停車中は走行風による内燃機関の冷却効果を得ることができないので、停車中に内燃機関の冷却が不十分となる虞がある。

上述の事情に鑑みて、本発明の少なくとも一実施形態は、車両の停車中にも内燃機関を十分に冷却できる内燃機関の冷却システムを提供することを目的とする。

（１）本発明の少なくとも一実施形態に係る内燃機関の冷却システムは、車両に搭載された内燃機関と、前記内燃機関に冷却水を循環させる電動ポンプと、前記電動ポンプの出力を制御する制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記車両の走行中に前記内燃機関が運転されている場合よりも前記車両の停車中に前記内燃機関が運転されている場合のほうが前記電動ポンプの出力が大きくなるように、前記電動ポンプを制御する。

上記（１）の構成によれば、車両の走行中に内燃機関が運転されている場合よりも車両の停車中に内燃機関が運転されている場合のほうが電動ポンプの出力が大きくなるので、車両の停車中にも内燃機関を十分に冷却できる。

（２）幾つかの実施形態では、上記（１）の構成において、前記車両は、前記内燃機関によって駆動される発電機と、前記発電機で発電された電力を充電する走行用バッテリと、を備えたハイブリッド車両であって、前記制御装置は、前記車両の走行中に前記内燃機関が運転されている場合よりも前記車両の停車中に発電要求に応じて前記発電機を駆動させるために前記内燃機関を運転する場合のほうが前記電動ポンプの出力が大きくなるように、前記電動ポンプを制御する。

上記（２）の構成によれば、車両の走行中に内燃機関が運転されている場合よりも車両の停車中に発電要求に応じて発電機を駆動させるために内燃機関を運転する場合のほうが電動ポンプの出力が大きくなるので、車両の停車中に発電要求に応じて発電機を駆動させるために内燃機関を運転する場合にも内燃機関を十分に冷却できる。

（３）幾つかの実施形態では、上記（２）の構成において、前記車両は、前記車両の停車中に外部に給電が可能であって、前記制御装置は、前記車両の走行中に前記内燃機関が運転されている場合よりも、前記車両の停車中に前記内燃機関が運転され、かつ、前記内燃機関によって前記発電機が駆動され、前記発電機で発電された電気を外部に給電している場合のほうが前記電動ポンプの出力が大きくなるように、前記電動ポンプを制御する。

上記（３）の構成によれば、車両の走行中に内燃機関が運転されている場合よりも、車両の停車中に内燃機関が運転され、かつ、内燃機関によって発電機が駆動され、発電機で発電された電気を外部に給電している場合のほうが電動ポンプの出力が大きくなる。これにより、車両の停車中に内燃機関が運転され、かつ、内燃機関によって発電機が駆動され、発電機で発電された電気を外部に給電している場合にも内燃機関を十分に冷却できる。

（４）幾つかの実施形態では、上記（３）の構成において、前記制御装置は、前記車両の停車中に前記内燃機関が運転され、かつ、前記内燃機関によって前記発電機が駆動され、前記発電機で発電された電気を前記走行用バッテリに給電している場合よりも、前記車両の停車中に前記内燃機関が運転され、かつ、前記内燃機関によって前記発電機が駆動され、前記発電機で発電された電気を外部に給電している場合のほうが前記電動ポンプの出力が大きくなるように、前記電動ポンプを制御する。

上記（４）の構成によれば、車両の停車中に内燃機関が運転され、かつ、内燃機関によって発電機が駆動され、発電機で発電された電気を走行用バッテリに給電している場合よりも、車両の停車中に内燃機関が運転され、かつ、内燃機関によって発電機が駆動され、発電機で発電された電気を外部に給電している場合のほうが電動ポンプの出力が大きくなる。これにより、車両の停車中に発電した電気を外部に給電する場合にも内燃機関を十分に冷却できる。

（５）幾つかの実施形態では、上記（３）の構成において、前記制御装置は、前記車両の走行中に前記内燃機関が運転されている場合よりも、前記車両の停車中に前記内燃機関が運転され、かつ、前記内燃機関によって前記発電機が駆動され、前記発電機で発電された電気を外部に給電している場合のほうが前記内燃機関の回転数に対する前記電動ポンプの出力が大きくなるように、前記電動ポンプを制御する。

上記（５）の構成によれば、車両の走行中に内燃機関が運転されている場合よりも、車両の停車中に内燃機関が運転され、かつ、内燃機関によって発電機が駆動され、発電機で発電された電気を外部に給電している場合のほうが内燃機関の回転数に対する電動ポンプの出力が大きくなる。これにより、車両の停車中に内燃機関が運転され、かつ、内燃機関によって発電機が駆動され、発電機で発電された電気を外部に給電している場合にも内燃機関を十分に冷却できる。

（６）幾つかの実施形態では、上記（３）の構成において、前記車両には、前記内燃機関及び前記発電機を収容するエンジンルームと、前記エンジンルームを閉塞するボンネットと、前記ボンネットを開放するアクチュエータと、が設けられ、前記制御装置は、前記車両が停車中に前記内燃機関が運転され、かつ、前記内燃機関によって前記発電機が駆動され、前記発電機で発電された電気を外部に給電する場合に、前記アクチュエータに前記ボンネットを開放させる。

上記（６）の構成によれば、車両が停車中に内燃機関が運転され、かつ、内燃機関によって発電機が駆動され、発電機で発電された電気を外部に給電する場合に、アクチュエータにボンネットを開放させるので、外部給電中の内燃機関の冷却効果を高めることができる。

（７）幾つかの実施形態では、上記（１）から（６）のいずれか一つの構成において、前記制御装置は、前記車両の停車中に前記内燃機関が運転されている場合であって、前記冷却水の温度が予め定められた第１温度未満の場合に、前記第１温度以上の場合よりも前記電動ポンプの出力が小さくなるように、前記電動ポンプを制御する。

上記（７）の構成によれば、冷却水の温度が第１温度未満の場合に第１温度以上の場合よりも電動ポンプの出力が小さくなるので、内燃機関の冷却を制限し内燃機関の暖機を促進できる。

（８）幾つかの実施形態では、上記（７）の構成において、前記制御装置は、前記車両の停車中に前記内燃機関が運転されている場合であっても、前記冷却水の温度が前記第１温度以上であって前記内燃機関の潤滑油の温度が予め定められた第２温度未満の場合に、前記車両の走行中に前記内燃機関が運転されている場合の前記電動ポンプの出力と同じ出力となるように、前記電動ポンプの出力を制御する。

上記（８）の構成によれば、車両の停車中に内燃機関が運転されている場合であっても、冷却水の温度が第１温度以上であって内燃機関の潤滑油の温度が第２温度未満の場合に、車両の走行中に内燃機関が運転されている場合の電動ポンプの出力と同じ出力となるので、内燃機関の潤滑油の温度が第２温度未満の場合に内燃機関の暖機運転を優先することができる。

本発明の少なくとも一実施形態によれば、車両の停車中にも内燃機関を十分に冷却できる。

実施形態１に係る内燃機関が搭載された車両を示す模式図である。 図１に示した内燃機関を冷却するための冷却システムの機械構成を示すブロック図である。 図２に示した冷却システムの制御構成を示すブロック図である。 車両の走行中に内燃機関が運転されている場合と車両の停車中に内燃機関が運転されている場合とにおける電動ポンプの出力を示す図である。 実施形態２に係る内燃機関が搭載された車両を示す模式図である。 図５に示した冷却システムの制御構成を示すブロック図である。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。ただし、実施形態として記載されている又は図面に示されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は、本発明の範囲をこれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。

［実施形態１］
図１は、実施形態１に係る内燃機関が搭載された車両を示す模式図である。図２は、図１に示した内燃機関を冷却するための冷却システムの機械構成を示すブロック図である。図３は、図２に示した冷却システムの制御構成を示すブロック図である。図４は、車両の走行中に内燃機関が運転されている場合と車両の停車中に内燃機関が運転されている場合とにおける電動ポンプの出力を示す図である。

図１に示すように、実施形態１に係る内燃機関１０が搭載される車両１Ａは、内燃機関１０及び走行用モータ１２，１４を動力源とするハイブリッド車両であって、停車中に外部に給電可能なプラグインハイブリッド車両（ＰＨＥＶ）であるが、これに限定されるものではなく、外部に給電不能なハイブリッド車両や内燃機関１０のみを動力源とするエンジン車両であってもよい。車両１Ａは、内燃機関１０によって駆動される発電機１６と、発電機１６で発電された電気を充電する走行用バッテリ１８とを備えている。かかる車両１Ａは、発電機１６から供給された電気によって走行用モータ１２、１４が駆動輪２０，２２を駆動するシリーズモード、又は内燃機関１０が駆動輪２０を駆動するとともに、走行用モータ１２、１４により駆動輪２０，２２の駆動をアシスト可能なパラレルモードの選択が可能である。図１に示す車両１Ａは、四輪駆動のプラグインハイブリッド車両であるが、これに限定されるものではなく、二輪駆動のプラグインハイブリッド車両であってもよい。

図２に示すように、実施形態１に係る内燃機関１０は、内燃機関１０を冷却するための冷却システム２４を備えている。冷却システム２４は、内燃機関１０を冷却するための冷却回路２６と、冷却回路２６に冷却水を循環させるための電動ポンプ（ＥＷＰ）２８と、電動ポンプ２８の出力を制御する制御装置（ＰＨＥＶＥＣＵ）３０Ａと、を備えている。

冷却回路２６には、少なくとも、内燃機関１０を構成するシリンダブロック３２及びシリンダヘッド３４に設けられたウォータジャケット（流路）３６、及びラジエータ３８が配置されるが、更に、オイルクーラ４０及びＥＧＲクーラ４２が配置されてもよい。ラジエータ３８と対向する位置にはラジエータファン４４が配置され、ラジエータファン４４の出力は制御装置３０Ａによって制御される。電動ポンプ２８は、走行用バッテリ１８又は補機バッテリ（図示せず）から供給される電気によって駆動されるポンプであって、内燃機関１０の運転と別個独立して運転可能である。

制御装置３０Ａは、演算装置、命令や情報を格納するレジスタ、及び周辺回路等から構成されるプロセッサ（図示せず）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）等のメモリ（図示せず）、及び入力インタフェース（図示せず）によって構成される。

図３に示すように、例えば、制御装置３０Ａには、車両１Ａの走行中と停車中を判断するための車輪速センサ４６、及び少なくとも内燃機関１０の回転数を出力するエンジン制御装置（エンジンＥＣＵ）４８が接続されている。

図４に示すように、制御装置３０Ａは、車両１Ａの走行中に内燃機関１０が運転されている場合よりも車両１Ａの停車中に内燃機関１０が運転されている場合のほうが電動ポンプ２８の出力が大きくなるように、電動ポンプ２８を制御する。

車両１Ａにおいて「走行中に内燃機関１０が運転されている場合」とは、シリーズモード又はパラレルモードでの走行中である。なお、エンジン車両における「走行中に内燃機関１０が運転されている場合」とは、通常の走行中、すなわちコーストストップ等の走行中のエンジン停止が作動していない状態である。また、「停車中に内燃機関１０が運転されている場合」とは、停車中にアイドルストップ等が作動せずに内燃機関１０が駆動し続けている状態であり、車両１Ａにおいては、車両１Ａの停車中に発電要求に応じて発電機１６を駆動させるために内燃機関１０を運転する場合、すなわち、車両１Ａの停車中に内燃機関１０により発電機１６を駆動させ、発電機１６で発電した電力を走行用バッテリ１８に供給する場合や、車両１Ａの停車中に内燃機関１０によって発電機１６を駆動させ、発電機１６で発電された電気を外部に給電している場合を含む。また、「電動ポンプ２８の出力が大きくなる」とは、内燃機関１０の回転数に対する電動ポンプ２８の出力が大きくなること、則ち、内燃機関１０の回転数が同じ場合に電動ポンプ２８の出力が大きくなることを意味する。例えば、車両１Ａの停車中は、走行中の内燃機関１０の回転数に対する電動ポンプ２８の出力に補正値Ｘを加算したものを電動ポンプ２８の出力とする。具体的には、図４に示すように、内燃機関１０の回転数がＡの場合は、電動ポンプ２８の出力に補正値Ｘ１を加算し、内燃機関１０の回転数がＡよりも大きいＢの場合は、電動ポンプ２８の出力に補正値Ｘ１よりも大きいＸ２を加算する。尚、内燃機関１０の回転数が異なる場合にまで電動ポンプ２８の出力が大きくなることを意味するものではないが、絶対的な意味、則ち、内燃機関１０の回転数が異なる場合であっても電動ポンプ２８の出力が大きくなるものであってもよい。また、「電動ポンプ２８の出力」は、例えば、電動ポンプ２８の回転数であり、電動ポンプ２８の回転数が増えると電動ポンプの出力が大きくなる。電動ポンプ２８は、例えば、パルス幅変調（ＰＷＭ（Ｐｕｌｓｅ Ｗｉｄｔｈ Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ））制御によって制御されるが、これに限定されるものではない。

また、制御装置３０Ａは、車両１Ａの走行中に内燃機関１０が運転されている場合よりも、車両１Ａの停車中に発電要求に応じて発電機１６を駆動させるために内燃機関１０を運転する場合のほうが電動ポンプ２８の出力が大きくなるように、電動ポンプ２８を制御する。「車両１Ａの停車中に発電要求に応じて発電機１６を駆動させるために内燃機関１０を運転する場合」とは、車両１Ａの停車中に内燃機関１０により発電機１６を駆動させ、発電機１６で発電した電力を走行用バッテリ１８に供給する場合や、車両１Ａの停車中に内燃機関１０によって発電機１６を駆動させ、発電機１６で発電された電気を外部に給電している場合である。

また、制御装置３０Ａは、車両１Ａの走行中に内燃機関１０が運転されている場合よりも、車両１Ａの停車中に内燃機関１０が運転され、かつ、内燃機関１０によって発電機１６が駆動され、発電機１６で発電された電気を外部に給電している場合のほうが電動ポンプ２８の出力が大きくなるように、電動ポンプ２８を制御する。

「車両１Ａの停車中に内燃機関１０が運転され、かつ、内燃機関１０によって発電機１６が駆動され、発電機１６で発電された電気を外部に給電している場合」とは、車両１Ａが電源車（発電車）として使用される場合であり、外部には外部機器のほか一般家庭（Ｖ２Ｈ機器が設置された一般家庭）が含まれる。

また、制御装置３０Ａは、車両１Ａの停車中に内燃機関１０が運転され、かつ、内燃機関１０によって発電機１６が駆動され、発電機１６で発電された電気を走行用バッテリ１８に給電している場合よりも、車両１Ａの停車中に内燃機関１０が運転され、かつ、内燃機関１０によって発電機１６が駆動され、発電機１６で発電された電気を外部に給電している場合のほうが電動ポンプ２８の出力が大きくなるように、電動ポンプ２８を制御する。則ち、制御装置３０Ａは、車両１Ａの停車中に発電された電気を走行用バッテリ１８に給電している場合よりも外部に給電している場合のほうが電動ポンプ２８の出力が大きくなるように、電動ポンプ２８を制御する。

また、制御装置３０Ａは、車両１Ａの停車中に内燃機関１０が運転されている場合であって、冷却水の温度が予め定められた第１温度未満の場合に、第１温度以上の場合よりも電動ポンプ２８の出力が小さくなるように、電動ポンプ２８を制御する。具体的には、内燃機関１０の温度が第１温度未満の場合に、第１温度以上の場合よりも補正値Ｘ大きくすればよい。第１温度は、例えば、暖機運転の閾値となる温度（水温）であり、任意に設定可能である。

また、制御装置３０Ａは、車両１Ａの停車中に内燃機関１０が運転されている場合であっても、冷却水の温度が第１温度以上であって内燃機関１０の潤滑油の温度が予め定められた第２温度未満の場合に、車両１Ａの走行中に内燃機関１０が運転されている場合の電動ポンプ２８の出力と同じ出力となるように、電動ポンプ２８の出力を制御する。第２温度は、例えば、暖機運転の閾値となる温度（油温）であり、任意に設定可能である。

上述した実施形態１に係る内燃機関１０の冷却システム２４によれば、車両１Ａの走行中に内燃機関１０が運転されている場合よりも車両１Ａの停車中に内燃機関１０が運転されている場合のほうが電動ポンプ２８の出力が大きくなる。車両１Ａの停車中には走行風を得ることができないため、冷却能力が低下するが、本実施の形態によれば、車両１Ａの停車中にも内燃機関１０を十分に冷却できる。なお、車両１Ａの停車中にラジエータファン４４の回転数を大きくすることで冷却能力を向上させることも考えられるが、この場合は騒音が発生するため、本実施の形態のように電動ポンプ２８の出力を大きくする方が好ましい。

また、車両１Ａの走行中に内燃機関１０が運転されている場合よりも、車両１Ａの停車中に発電要求に応じて発電機１６を駆動させるために内燃機関１０を運転する場合のほうが電動ポンプ２８の出力が大きくなるので、車両１Ａの停車中に発電要求に応じて発電機１６を駆動させるために内燃機関１０を運転する場合にも内燃機関１０を十分に冷却できる。なお、車両１Ａの停車中に発電要求がない状態で内燃機関１０が運転される場合は内燃機関１０の回転数はアイドル回転数であるのに対し、車両１Ａの停車中に発電のために内燃機関１０を運転する場合は内燃機関１０の回転数はアイドル回転数よりも大きくなるため、より冷却能力が必要となる。よって、車両１Ａの停車中に発電要求がない状態で内燃機関１０が運転される場合に比べ、車両１Ａの停車中に発電のために内燃機関１０を運転する場合の方が電動ポンプ２８の出力を大きくすることが好ましい。

また、車両１Ａの走行中に内燃機関１０が運転されている場合よりも、車両１Ａの停車中に内燃機関１０が運転され、かつ、内燃機関１０によって発電機１６が駆動され、発電機１６で発電された電気を外部に給電している場合のほうが電動ポンプ２８の出力が大きくなるので、車両１Ａの停車中に内燃機関１０が運転され、かつ、内燃機関１０によって発電機１６が駆動され、発電機１６で発電された電気を外部に給電している場合にも内燃機関１０を十分に冷却できる。

また、車両１Ａの停車中に内燃機関１０が運転され、かつ、内燃機関１０によって発電機１６が駆動され、発電機１６で発電された電気を走行用バッテリ１８に給電している場合よりも、車両１Ａの停車中に内燃機関１０が運転され、かつ、内燃機関１０によって発電機１６が駆動され、発電機１６で発電された電気を外部に給電している場合のほうが電動ポンプ２８の出力が大きくなる。発電機１６で発電された電気を走行用バッテリ１８に給電する場合とはシリーズモードでの停車であり、その後すぐに走行を再開し走行風の導入が再開されることが考えられる。一方、発電機１６で発電された電気を外部に給電している場合とは外部機器やＶ２Ｈ機器が設置された一般家庭に電力供給する場合であり、その後も長時間停車状態が継続することが考えられる。よって、発電機１６で発電された電気を外部に給電している場合の方が冷却能力が必要となるが、本実施形態によれば、車両１Ａの停車中に発電した電気を外部に給電する場合にも内燃機関１０を十分に冷却できる。なお、一般的には、発電機１６で発電された電気を走行用バッテリ１８に給電する場合に比べ発電機１６で発電された電気を外部に給電する場合の方が、内燃機関１０の出力が大きいので、その点からも発電機１６で発電された電気を走行用バッテリ１８に給電する場合に比べ発電機１６で発電された電気を外部に給電する場合のほうが電動ポンプ２８の出力を大きくすること好ましい。

また、冷却水の温度が第１温度未満の場合に第１温度以上の場合よりも電動ポンプ２８の出力が小さくなるので、冷却水の温度が低い場合には内燃機関１０の冷却を制限し内燃機関１０の暖機を促進できる。

また、車両１Ａの停車中に内燃機関１０が運転されている場合であっても、冷却水の温度が第１温度以上であって内燃機関１０の潤滑油の温度が第２温度未満の場合に、車両１Ａの走行中に内燃機関１０が運転されている場合の電動ポンプ２８の出力と同じ出力となる。冷却水の温度が高くても潤滑油の温度が低い場合は、内燃機関１０の暖機が不十分であることが考えられる。よって、内燃機関１０の潤滑油の温度が第２温度未満の場合には内燃機関１０の暖機運転を優先する。

［実施形態２］
図５は、実施形態２に係る車両を示す模式図である。図６は、図５に示した冷却システムの制御構成を示すブロック図である。実施形態２に係る車両及び冷却システムにおいて実施形態１に係る車両及び冷却システムと同じ構成については、同一の符号を付して説明を省略する。

図５に示すように、実施形態２に係る車両１Ｂは、実施形態１と同様にプラグインハイブリッド車両であって、内燃機関１０及び発電機１６を収容するエンジンルーム５０と、エンジンルーム５０を閉塞するボンネット５２と、ボンネット５２を開放するアクチュエータ５４と、が設けられている。そして、制御装置３０Ｂは、車両１Ｂが停車中に内燃機関１０が運転され、かつ、内燃機関１０によって発電機１６が駆動され、発電機１６で発電された電気を外部に給電する場合に、アクチュエータ５４にボンネット５２を開放させる。アクチュエータ５４は、ボンネット５２を開放するものであれば、どのようなものであってもよく、例えば、ボンネットオープンレバーを操作したときのように、一次ロックが解除され、ボンネットの前部が持ち上がり半開きになるものや、歩行者保護のためにボンネットの後部を持ち上げるものであってもよい。

上述した実施形態２に係る内燃機関１０の冷却システムによれば、車両１Ｂが停車中に内燃機関１０が運転され、かつ、内燃機関１０によって発電機１６が駆動され、発電機１６で発電された電気を外部に給電する場合に、制御装置３０Ｂはアクチュエータ５４にボンネット５２を開放させるので、内燃機関１０の冷却効果を高めることができる。

上述した実施形態２では、アクチュエータ５４によってボンネット５２を開放するものとしたが、これに限られるものではなく、車両１Ｂが停車中に内燃機関１０が運転され、かつ、内燃機関１０によって発電機１６が駆動され、発電機１６で発電された電気を外部に給電する場合にユーザにボンネットの開放を促すアラートであってもよい。

１Ａ，１Ｂ 車両
１０ 内燃機関
１２，１４ 走行用モータ
１６ 発電機
１８ 走行用バッテリ
２０，２２ 駆動輪
２４ 冷却システム（内燃機関の冷却システム）
２６ 冷却回路
２８ 電動ポンプ（ＥＷＰ）
３０Ａ，３０Ｂ 制御装置（ＰＨＥＶＥＣＵ）
３２ シリンダブロック
３４ シリンダヘッド
３６ ウォータジャケット
３８ ラジエータ
４０ オイルクーラ
４２ ＥＧＲクーラ
４４ ラジエータファン
４６ 車輪速センサ
４８ エンジン制御装置（エンジンＥＣＵ）
５０ エンジンルーム
５２ ボンネット
５４ アクチュエータ

Claims (8)

1. 車両に搭載された内燃機関と、
   前記内燃機関に冷却水を循環させる電動ポンプと、
   前記電動ポンプの出力を制御する制御装置と、
   を備え、
   前記制御装置は、前記車両の走行中に前記内燃機関が運転されている場合よりも前記車両の停車中に前記内燃機関が運転されている場合のほうが前記電動ポンプの出力が大きくなるように、前記電動ポンプを制御する、
   内燃機関の冷却システム。
2. 前記車両は、前記内燃機関によって駆動される発電機と、前記発電機で発電された電力を充電する走行用バッテリと、を備えたハイブリッド車両であって、
   前記制御装置は、前記車両の走行中に前記内燃機関が運転されている場合よりも、前記車両の停車中に発電要求に応じて前記発電機を駆動させるために前記内燃機関を運転する場合のほうが前記電動ポンプの出力が大きくなるように、前記電動ポンプを制御する、
   請求項１に記載の内燃機関の冷却システム。
3. 前記車両は、前記車両の停車中に外部に給電が可能であって、
   前記制御装置は、前記車両の走行中に前記内燃機関が運転されている場合よりも、前記車両の停車中に前記内燃機関が運転され、かつ、前記内燃機関によって前記発電機が駆動され、前記発電機で発電された電気を外部に給電している場合のほうが前記電動ポンプの出力が大きくなるように、前記電動ポンプを制御する、
   請求項２に記載の内燃機関の冷却システム。
4. 前記制御装置は、前記車両の停車中に前記内燃機関が運転され、かつ、前記内燃機関によって前記発電機が駆動され、前記発電機で発電された電気を前記走行用バッテリに給電している場合よりも、前記車両の停車中に前記内燃機関が運転され、かつ、前記内燃機関によって前記発電機が駆動され、前記発電機で発電された電気を外部に給電している場合のほうが前記電動ポンプの出力が大きくなるように、前記電動ポンプを制御する、
   請求項３に記載の内燃機関の冷却システム。
5. 前記制御装置は、前記車両の走行中に前記内燃機関が運転されている場合よりも、前記車両の停車中に前記内燃機関が運転され、かつ、前記内燃機関によって前記発電機が駆動され、前記発電機で発電された電気を外部に給電している場合のほうが前記内燃機関の回転数に対する前記電動ポンプの出力が大きくなるように、前記電動ポンプを制御する、
   請求項３に記載の内燃機関の冷却システム。
6. 前記車両には、前記内燃機関及び前記発電機を収容するエンジンルームと、前記エンジンルームを閉塞するボンネットと、前記ボンネットを開放するアクチュエータと、が設けられ、
   前記制御装置は、前記車両が停車中に前記内燃機関が運転され、かつ、前記内燃機関によって前記発電機が駆動され、前記発電機で発電された電気を外部に給電する場合に、前記アクチュエータに前記ボンネットを開放させる、
   請求項３に記載の内燃機関の冷却システム。
7. 前記制御装置は、前記車両の停車中に前記内燃機関が運転されている場合であって、前記冷却水の温度が予め定められた第１温度未満の場合に、前記第１温度以上の場合よりも前記電動ポンプの出力が小さくなるように、前記電動ポンプを制御する、
   請求項１から６のいずれか一項に記載の内燃機関の冷却システム。
8. 前記制御装置は、前記車両の停車中に前記内燃機関が運転されている場合であっても、前記冷却水の温度が前記第１温度以上であって前記内燃機関の潤滑油の温度が予め定められた第２温度未満の場合に、前記車両の走行中に前記内燃機関が運転されている場合の前記電動ポンプの出力と同じ出力となるように、前記電動ポンプの出力を制御する、
   請求項７に記載の内燃機関の冷却システム。
   
   

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