JP2023509205A - 低電圧送電システム、ｄｃｄｃコンバータ、制御方法、デバイス及び媒体 - Google Patents

Abstract

ＤＣＤＣコンバータ、低電圧送電システム、制御デバイス、及びＤＣＤＣコンバータの制御方法とコンピュータ記憶媒体を提供する。充電信号を取得することと、車両起動信号を取得することと、イネーブル信号を取得することと、充電信号、車両起動信号及びイネーブル信号がいずれもローレベルであり、かつ電池管理システムＢＭＳから送信された通信メッセージが受信されていない場合、車両がパワーオフ状態にあり、かつスリープモードに入ると判定することと、スリープモードの持続時間がプリセット時間に達した条件で、セルフウェイクアップを行い、かつＢＭＳにＢＭＳを動作モードに入らせるようにウェイクアップするためのウェイクアップ信号を出力することと、を含む。それにより、電池パックの安全性を向上させることができる。【選択図】図２

Description

本願は、２０２０年６月３０日に提出された名称が「低電圧送電システム、ＤＣＤＣコンバータ、制御方法、デバイス及び媒体」である中国特許出願２０１０１０６１５４４０．３の優先権を主張し、該出願の全ての内容は、引用により本明細書に組み込まれている。

本願は、電池技術分野に関し、特に低電圧送電システム、ＤＣＤＣコンバータ及び制御方法、デバイス及び媒体に関する。

新エネルギーの発展に伴い、ますます多くの分野で新エネルギーを動力とする。エネルギー密度が高く、循環充電可能であり、安全で環境にやさしいなどの利点を有するため、電池は、新エネルギー自動車、消費電子、エネルギー蓄積システムなどの分野に広く適用される。

新エネルギーの発展に伴い、電池の安全問題も徐々に公衆の注意を引き起こす。しかしながら、現段階では、車両全体がパワーオフされた後に電池パックを監視することができず、それにより車両のパワーオフ後の安全性を保証することができない。特に、電池の発火、爆発等の安全性の問題をタイムリーに予防することができない。

本願の実施例の提供する低電圧送電システム、ＤＣＤＣコンバータ及び制御方法、デバイス及び媒体は、電池の安全性を向上させることができる。

第１の態様において、本願の実施例は、直流ＤＣＤＣコンバータに適用される制御方法を提供し、該制御方法は、
充電信号を取得することと、
車両起動信号を取得することと、
イネーブル信号を取得することと、
充電信号、車両起動信号及びイネーブル信号がいずれもローレベルであり、かつ電池管理システムＢＭＳから送信された通信メッセージが受信されていない場合、車両がパワーオフ状態にあり、かつスリープモードに入ると判定することと、
スリープモードの持続時間がプリセット時間に達した条件で、セルフウェイクアップを行い、かつＢＭＳにＢＭＳを動作モードに入らせるようにウェイクアップするためのウェイクアップ信号を出力することと、を含む。

本願の実施例におけるＤＣＤＣコンバータの制御方法によれば、充電信号、車両起動信号、イネーブル信号がいずれもローレベルであり、かつＢＭＳから送信された通信メッセージが受信されていない場合、車両がパワーオフ状態にあると判定し、かつスリープモードに入り、スリープモードの持続時間がプリセット時間に達した条件でセルフウェイクアップを行い、かつＢＭＳにＢＭＳを動作モードに入らせるようにウェイクアップするためのウェイクアップ信号を出力する。したがって、ＤＣＤＣコンバータを利用して電池管理システムをウェイクアップして電池パックを監視し、それにより車両がパワーオフされた後も電池管理システムを利用して自動車の安全状態を監視することができ、電池パックの安全性を向上させることができる。

いくつかの実施形態において、スリープモードの持続時間がプリセット時間に達した条件で、セルフウェイクアップした後、方法は、
ＢＭＳに電力を供給するための第１の電気エネルギー信号を出力することを更に含む。

本願の実施例において、ＤＣＤＣコンバータは、セルフウェイクアップした後、第１の電気エネルギー信号によりＢＭＳに電力を供給することができ、それによりＢＭＳが動作モードを行うことをサポートすることができる。

いくつかの実施形態において、通信メッセージは、ＤＣＤＣコンバータの出力を許可する第１の通信メッセージとＤＣＤＣコンバータの出力を禁止する第２の通信メッセージとを含み、方法は、
充電信号がハイレベルである条件で、第１の通信メッセージを受信した場合、又は、通信メッセージを受信していない場合、車両が充電状態にあると判定することを更に含む。

本実施例により、通信メッセージに基づいて、車両が充電状態にあると正確に判断することができる。

いくつかの実施形態において、車両が充電状態にあると判定した後、方法は更に、
目標電力消費モジュールの電力消費需要量に基づいて判定された第２の電気エネルギー信号を出力することを含み、
低電圧給電電源とＤＣＤＣコンバータとの低電圧給電回路が遮断された場合、ＤＣＤＣコンバータは、第２の電気エネルギー信号により目標電力消費モジュールに電力を供給し、目標電力消費モジュールは、低電圧電力消費デバイスを含み、低電圧電力消費デバイスは、ＢＭＳを含み、
低電圧給電回路がオンになる場合、低電圧給電電源の出力電圧がＤＣＤＣコンバータの出力電圧より大きければ、目標電力消費モジュールの電力消費需要量はゼロであり、第２の電気エネルギー信号はゼロに等しく、
低電圧給電電源の出力電圧がＤＣＤＣコンバータの出力電圧以下であれば、ＤＣＤＣコンバータは、第２の電気エネルギー信号により目標電力消費モジュールに電力を供給し、目標電力消費モジュールは、低電圧給電電源と低電圧電力消費デバイスとを含む。

本実施例により、車両が充電状態にある場合、低電圧給電回路のオン状態、及び低電圧給電電源とＤＣＤＣコンバータの出力電圧の高低に基づいて、目標電力消費モジュールに電力を供給することができる。それにより制御ポリシーの柔軟性を向上させることができる。

いくつかの実施形態において、通信メッセージは、ＤＣＤＣコンバータの出力を許可する第１の通信メッセージとＤＣＤＣコンバータの出力を禁止する第２の通信メッセージとを含み、方法は、
充電信号がローレベルであり、車両起動信号がハイレベルであり、かつ第１の通信メッセージが受信された場合、又は充電信号がローレベルであり、車両起動信号及びイネーブル信号がハイレベルであり、かつ通信メッセージが受信されていない場合、車両が走行状態にあると判定することを更に含む。

本実施例により、充電信号、車両起動信号及び第１の通信メッセージに基づいて車両状態を正確に判断することができる。

いくつかの実施形態において、車両が走行状態にあると判定した後、方法は、
目標電力消費モジュールの電力消費需要量に基づいて判定された第３の電気エネルギー信号を出力することを更に含み、
低電圧給電電源とＤＣＤＣコンバータの低電圧給電回路とが遮断された場合、ＤＣＤＣコンバータは、第３の電気エネルギー信号により目標電力消費モジュールに電力を供給し、目標電力消費モジュールは、低電圧電力消費デバイスを含み、低電圧電力消費デバイスは、ＢＭＳを含み、
低電圧給電回路がオンになる場合、低電圧給電電源の出力電圧がＤＣＤＣコンバータの出力電圧より大きければ、目標電力消費モジュールの電力消費需要量はゼロであり、第３の電気エネルギー信号はゼロに等しく、
低電圧給電電源の出力電圧がＤＣＤＣコンバータの出力電圧以下であれば、ＤＣＤＣコンバータは第３の電気エネルギー信号により目標電力消費モジュールに電力を供給し、目標電力消費モジュールは低電圧給電電源と低電圧電力消費デバイスとを含む。

本実施例により、車両が走行状態にある場合、低電圧給電回路のオン状態、及び低電圧給電電源とＤＣＤＣコンバータの出力電圧の高低に基づいて、目標電力消費モジュールに電力を供給することができる。それにより制御ポリシーの柔軟性を向上させることができる。

いくつかの実施形態において、通信メッセージは、ＤＣＤＣコンバータの出力を許可する第１の通信メッセージとＤＣＤＣコンバータの出力を禁止する第２の通信メッセージとを含み、方法は、
第１の通信メッセージを受信し、かつ充電信号及び車両起動信号がいずれもハイレベルである場合、又は第２の通信メッセージを受信した条件で、車両が待機状態にあると判定することを更に含む。

本実施例により、通信メッセージ、充電信号及び車両起動信号に基づいて車両が待機状態にあるか否かを正確に判定することができる。

いくつかの実施形態において、通信メッセージは、ＤＣＤＣコンバータの出力を許可する第１の通信メッセージとＤＣＤＣコンバータの出力を禁止する第２の通信メッセージとを含み、方法は、
第１の通信メッセージを受信し、かつ充電信号及び車両起動信号がローレベルである場合、車両がスリープモードに入るのを待っていることを表す目標状態にあると判定することを更に含む。

本実施例により、通信メッセージに基づいて車両が目標状態にあるか否かを正確に判定することができる。

いくつかの実施形態において、ＢＭＳから送信された通信メッセージが受信されておらず、充電信号及び車両起動信号がローレベルであり、及びイネーブル信号がハイレベルである場合、車両が故障状態にあると判定する。

本実施例により、通信メッセージ、充電信号、車両起動信号及びイネーブル信号に基づいて車両が故障状態にあるか否かを正確に判定することができる。

第２の態様において、本願の実施例は、
充電信号、車両起動信号及びイネーブル信号を取得するためのパラメータ取得モジュールと、
充電信号、車両起動信号及びイネーブル信号がいずれもローレベルであり、かつ電池管理システムＢＭＳから送信された通信メッセージが受信されていない場合、車両がパワーオフ状態にあり、かつスリープモードに入ると判定するための制御モジュールと、
スリープモードの持続時間がプリセット時間に達した条件下でセルフウェイクアップを行い、かつＢＭＳにＢＭＳを動作モードに入らせるようにウェイクアップするためのウェイクアップ信号を出力するセルフウェイクアップモジュールと、を含むＤＣＤＣコンバータを提供する。

本願の実施例におけるＤＣＤＣコンバータによれば、充電信号、車両起動信号、イネーブル信号がいずれもローレベルであり、かつＢＭＳから送信された通信メッセージが受信されていない場合、車両がパワーオフ状態にあり、かつスリープモードに入ると判定し、スリープモードの持続時間がプリセット時間に達した条件でセルフウェイクアップを行い、かつＢＭＳにＢＭＳを動作モードに入らせるようにウェイクアップするためのウェイクアップ信号を出力する。したがって、ＤＣＤＣコンバータを利用して電池管理システムをウェイクアップして電池パックを監視し、それにより車両がパワーオフされた後も電池管理システムを利用して自動車の安全状態を監視することができ、電池パックの安全性を向上させることができる。

いくつかの実施形態において、ＤＣＤＣコンバータは、位相シフトフルブリッジユニットを含む。

本実施例の位相シフトフルブリッジユニットにより、ＤＣＤＣコンバータの変換効率を向上させることができる。

第３の態様において、本願の実施例は、
電池管理システム、及び第２の態様又は第２の態様のいずれか一つの実施形態の提供するＤＣＤＣコンバータを含む低電圧送電システムを提供する。

本願の実施例における低電圧送電システムによれば、充電信号、車両起動信号、イネーブル信号がいずれもローレベルであり、かつＢＭＳから送信された通信メッセージが受信されていない場合、車両がパワーオフ状態にあり、かつスリープモードに入ると判定し、スリープモードの持続時間がプリセット時間に達した条件でセルフウェイクアップを行い、かつＢＭＳにＢＭＳを動作モードに入らせるようにウェイクアップするためのウェイクアップ信号を出力する。したがって、ＤＣＤＣコンバータを利用して電池管理システムをウェイクアップして電池パックを監視し、それにより車両がパワーオフされた後も電池管理システムを利用して自動車の安全状態を監視することができ、電池パックの安全性を向上させることができる。

いくつかの実施形態において、低電圧送電システムは、低電圧給電回路によりそれぞれＤＣＤＣコンバータ及び電池管理システムに接続される低電圧給電電源を更に含む。

本実施例において、低電圧給電電源を設置することにより、より柔軟な電力消費ポリシーを実現することができる。

いくつかの実施形態において、低電圧送電システムは、更に、電池管理システムから電池パックの状態パラメータを取得し、かつ電池パックの状態パラメータを遠隔監視プラットフォームに送信する状態パラメータ伝送装置を含む。

本実施例によれば、状態パラメータ伝送装置により電池パックの状態パラメータを遠隔監視プラットフォームに送信することができ、それにより関連作業者が遠隔監視プラットフォームを介して電池の状態パラメータを監視しやすい。

第４の態様において、プログラムを記憶するためのメモリと、前記メモリに記憶された前記プログラムを実行することにより、第１の態様又は第１の態様のいずれか一つの実施形態の提供する制御方法を実行するプロセッサと、を含む制御デバイスを提供する。

本願の実施例における制御デバイスによれば、充電信号、車両起動信号、イネーブル信号がいずれもローレベルであり、かつＢＭＳから送信された通信メッセージが受信されていない場合、車両がパワーオフ状態にあり、かつスリープモードに入ると判定し、スリープモードの持続時間がプリセット時間に達した条件でセルフウェイクアップを行い、かつＢＭＳにＢＭＳを動作モードに入らせるようにウェイクアップするためのウェイクアップ信号を出力する。したがって、ＤＣＤＣコンバータを利用して電池管理システムをウェイクアップして電池パックを監視し、それにより車両がパワーオフされた後も電池管理システムを利用して自動車の安全状態を監視することができ、電池パックの安全性を向上させることができる。

第５の態様は、コンピュータプログラム指令が記憶され、前記コンピュータプログラム指令がプロセッサにより実行される時に第１の態様又は第１の態様のいずれか一つの実施形態の提供する制御方法を実現するコンピュータ記憶媒体を提供する。

本願の実施例における媒体によれば、充電信号、車両起動信号、イネーブル信号がいずれもローレベルであり、かつＢＭＳから送信された通信メッセージが受信されていない場合、車両がパワーオフ状態にあり、かつスリープモードに入ると判定し、スリープモードの持続時間がプリセット時間に達した条件でセルフウェイクアップを行い、かつＢＭＳにＢＭＳを動作モードに入らせるようにウェイクアップするためのウェイクアップ信号を出力する。したがって、ＤＣＤＣコンバータを利用して電池管理システムをウェイクアップして電池パックを監視し、それにより車両がパワーオフされた後も電池管理システムを利用して自動車の安全状態を監視することができ、電池パックの安全性を向上させることができる。

本願の実施例の技術的解決手段をより明確に説明するために、以下は本願の実施例に必要な図面を簡単に紹介し、明らかに、以下に説明された図面は単に本願のいくつかの実施例であり、当業者にとって、創造的な労力を要することなく、更に図面に基づいて他の図面を取得することができる。
本願の実施例の提供する低電圧送電システムの構造概略図である。 本願の実施例の提供する制御方法のフローチャートである。 本願の実施例の提供する例示的な制御方法のフローチャートである。 本願の実施例の提供するＤＣＤＣコンバータの構造概略図である。 本願の実施例の提供する例示的な位相シフトフルブリッジユニットの構造概略図である。 本願の実施例における制御デバイスのハードウェアアーキテクチャの例示的な構成図である。 図面において、図面は実際の比率に応じて描かれていない。

以下、本願の各態様の特徴及び例示的な実施例を詳細に説明する。本願の目的、技術的解決手段及び利点をより明確にするために、以下に図面及び実施例を参照して、本願を更に詳しく説明する。理解すべきことは、ここで説明された具体的な実施例は本願を説明するように構成されるだけであり、本願を限定するものではない。当業者にとって、本願はこれらの具体的な細部のうちのいくつかの細部を必要とせずに実施することができる。以下に実施例の説明は本願の例示を示すことにより本願をよりよく理解するためのものである。

説明すべきものとして、本明細書において、第１及び第２などのような関係用語は一つの実体又は操作を他の実体又は操作と差別化するために用いられ、必ずしもこれらの実体又は操作の間にいかなるこのような実際の関係又は順序が存在することを要求するか又は暗示するものではない。かつ、用語「備える」、「含む」又はその任意の他の変形は非排他的な包含をカバーすることを意図し、それにより一連の要素を含む過程、方法、物品又はデバイスはそれらの要素を含むだけでなく、明確に列挙されない他の要素を含み、又はこのような過程、方法、物品又はデバイスに固有の要素を含む。より多くの制限がない場合に、語句「……を備える」により限定された要素は、要素を含む過程、方法、物品又はデバイスにおいて他の同じ要素が存在することを排除しない。

電気自動車内の電源は、高電圧電池パックと低電圧給電電源とを含んでもよい。ここで、高電圧電池パックは、少なくとも一つの電池モジュール又は少なくとも一つの電池ユニットを含むことができるが、ここで限定されない。高電圧電池パックは電気自動車の動力源としてモータに電力を供給することができる。低電圧給電電源は車両全体の低電圧電力消費デバイスに１２Ｖ又は２４Ｖの低電圧電力を提供することができる。例示的には、低電圧給電電源は鉛蓄電池であってもよい。低電圧電力消費デバイスは、車両におけるメータコントローラ、リレー、エアポンプコントローラなどの低電圧で駆動される必要があるデバイスであってもよい。

実際の適用過程において、電気自動車は、異なる使用状態、例えば走行状態、充電状態又はパワーオフ状態などにある。走行シーンにおいて、電気自動車は走行状態にある。この時、車両はパワーオン状態に入る必要がある。即ち、車両全体の低電圧電力消費デバイスは通電する必要がある。この場合、低電圧給電電源又は直流（Ｄｉｒｅｃｔ Ｃｕｒｒｅｎｔ－Ｄｉｒｅｃｔ Ｃｕｒｒｅｎｔ、ＤＣＤＣ）コンバータを利用して低電圧電力消費デバイスに電力を供給する必要がある。自動車を充電するシーンにおいて、車両内の低電圧電力消費デバイスがいずれも電力切断されると、自動車はパワーオフ充電状態にある。車両内の低電圧電力消費デバイスが通電状態にあると、自動車はパワーオン充電状態にある。また、静止駐車のシーンにおいて、自動車が安定しかつ車両内の全ての低電圧電力消費デバイスが電力切断された後、自動車は車両のパワーオフ状態にある。

現段階において、車両がパワーオン状態にある時、電池管理システムを利用して電池パックの状態を監視することができる。車両がパワーオフされた後、電池管理システムも電力切断され、電池パックの状態を監視することができない。この時に電池パックの状態に異常が発生すると、タイムリーに発見及び処置が不可能であるため、電池パックの安全性を保証することができない。

したがって、車両がパワーオフされた時に電池管理システム（Ｂａｔｔｅｒｙ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ Ｓｙｓｔｅｍ、ＢＭＳ）をウェイクアップして動作モードに切り替えることができ、それにより電池の安全性を保証する技術的解決手段が不足している。

図１は、本願の実施例の提供する低電圧送電システムの構造概略図である。図１に示すように、低電圧送電システム１０は、ＤＣＤＣコンバータ１１及び電池管理システム１２を含む。

ＤＣＤＣコンバータ１１に対して、ＤＣＤＣコンバータ１１は、電池パック２０の高電圧電力を低電圧電力に変換し、かつ変換して得られた低電圧電力を目標低電圧電力消費デバイスに出力することができる。

目標車両がパワーオフ状態にある場合、ＤＣＤＣコンバータ１１はタイマーによりセルフウェイクアップを行い、かつＢＭＳ１２をウェイクアップすることができる。それにより、目標車両がパワーオフ状態にある時に、電池管理システム１２を利用して電池パック２０を監視することができる。例示的には、ＤＣＤＣコンバータ１１はタイマーを含み、タイマーによりプリセット時間に達したと判定すると、ＤＣＤＣコンバータ１１はセルフウェイクアップし、かつセルフウェイクアップした後にＢＭＳ１２にウェイクアップ信号を送信して、ＢＭＳ１２に電力を供給するための低電圧電力を出力する。

ＢＭＳ１２に対して、ＢＭＳ１２は、電池パック２０に対する監視機能を実現することができる。例えば、電池パック２０における単セルの温度、単セルの電圧などの電池パック状態データを収集し、かつ電池パック状態データに基づいて電池パック２０の状態が異常であるか否かを判断する。また、ＢＭＳ１２は更にＤＣＤＣコンバータ１１を制御する機能を実現することができる。

なお、ＢＭＳ１２は、具体的にドメインコントローラとして実現することができる。ここで、ドメインコントローラとは、車両コントローラ（Ｖｅｈｉｃｌｅ ｃｏｎｔｒｏｌ ｕｎｉｔ、ＶＣＵ）機能、モータコントローラ（Ｍｏｔｏｒ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ、ＭＣＵ）機能及び電池管理システム（Ｂａｔｔｅｒｙ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ Ｓｙｓｔｅｍ、ＢＭＳ）機能を統合した電子部品を指す。ドメインコントローラは更に他のモジュールの機能を集合することができるが、これらに限定されない。

いくつかの実施例において、引き続き図１を参照し、低電圧送電システム１０は更に低電圧給電電源１３を含むことができる。例示的には、低電圧給電電源１３は鉛蓄電池等の１２Ｖ又は２４Ｖの電圧を出力することができる給電装置であってもよいが、これらに具体的に限定されない。

一例では、低電圧給電電源１３の位置する低電圧給電回路に、更に第１のスイッチモジュール１４が設置される。第１のスイッチモジュール１４がオンになる時、低電圧給電電源１３と各低電圧電力消費モジュールとの間の低電圧給電回路をオンにすることで、低電圧給電電源１３は各低電圧電力消費モジュールに給電することができる。同時に、低電圧給電電源１３とＤＣＤＣコンバータ１１との間の低電圧給電回路をオンにすることで、ＤＣＤＣコンバータ１１は低電圧給電電源１３に電力を補充することができる。一例において、第１のスイッチモジュール１４は具体的に手動スイッチとして実現することができる。

説明すべきものとして、第１のスイッチモジュール１４の位置は実際の需要又は具体的な動作シーンに基づいて低電圧給電回路の他の位置に設置することができ、例えば、ＤＣＤＣコンバータ１１のある給電回路に設置することができるが、これらに限定されない。

いくつかの実施例において、引き続き図１を参照し、低電圧送電システム１０は更に状態パラメータ伝送装置１５を含むことができる。電池管理システム１２は、電池パック２０の状態パラメータを取得した後、状態パラメータ伝送装置１５により電池パック２０の状態パラメータを遠隔監視端末に伝送することができる。ここで、電池パック２０の状態パラメータは電池パック２０の電気的特性状態を表すために用いられる。例えば、電池パック２０における各単セルの電圧パラメータ及び／又は電池パック２０における各単セルの温度パラメータ等であってもよい。例示的には、状態パラメータ伝送装置１５と遠隔監視端末との間は無線通信を行うことができ、例えば、グローバル移動通信システム（Ｇｌｏｂａｌ Ｓｙｓｔｅｍ ｆｏｒ Ｍｏｂｉｌｅ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎｓ、ＧＳＭ）ネットワーク、第４の世代移動通信技術（ｔｈｅ ４ｔｈ ｇｅｎｅｒａｔｉｏｎ ｍｏｂｉｌｅ ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ、４Ｇ）などのデータ伝送ネットワーク又はワイヤレスフィディリティー（Ｗｉｒｅｌｅｓｓ Ｆｉｄｅｌｉｔｙ、Ｗｉ－Ｆｉ）などの無線ローカルエリアネットワークを利用して伝送するが、これらに具体的に限定されない。

いくつかの実施例において、低電圧送電システム１０は、更に低電圧給電回路に設置された第２のスイッチモジュール１６を含むことができる。具体的には、第２のスイッチモジュール１６は、低電圧正極輸送ラインに設置されてもよい。第２のスイッチモジュール１６の位置は具体的なシーン及び実際の需要に応じて設定することができるが、これらに限定されない。例示的に、図１に示すように、各低電圧電力消費デバイスの低電圧給電ブランチ回路がいずれも一つの低電圧給電メイン回路に接続されると、第２のスイッチモジュール１６を該低電圧給電メイン回路に設置することができる。第２のスイッチモジュール１６がオンにされた時、各低電圧電力消費デバイスに電力を供給することができる。

また、該低電圧給電ブランチ回路は、ＤＣＤＣコンバータ１１と低電圧給電電源１３との間の低電圧給電回路に接続することができる。この低電圧給電ブランチ回路がＤＣＤＣコンバータ１１と低電圧給電電源１３との間の低電圧給電回路に接続される接続点を第１の接続点と称する。第１のスイッチモジュール１４は、第１の接続点と低電圧給電電源１３との間に設けられている。したがって、目標自動車がパワーオフ状態にある場合、第２のスイッチモジュール１６をオンにするように選択して各低電圧電力消費モジュールに電力を供給することができ、第１のスイッチモジュール１４をオンにするように選択して低電圧給電電源１３に電力を補充することができる。それにより低電圧送電システム１０全体の柔軟性を向上させることができる。

また、第２のスイッチモジュール１６は、車両コントローラ３１の制御でオン又はオフすることができる。例示的には、車両コントローラ３１のイネーブル端は制御信号を出力し、該制御信号は第２のスイッチモジュール１６を制御するために用いられる。

本願の実施例の提供する低電圧送電システム１０は、ＤＣＤＣコンバータ１１を設置するだけでパワーオフ状態にある自動車の電池パック状態を監視することができ、かつ電源分配モジュールを設置する必要がない。電池パックの安全性を保証すると同時に、低電圧送電システムのトポロジー構造及び接続関係を簡略化し、低電圧送電システムのワイヤーハーネスの使用を減少させることができる。

低電圧送電システム１０を説明した後、本願の実施例の下記部分で、ＤＣＤＣコンバータ１１を具体的に説明する。ＤＣＤＣコンバータ１１を十分に理解するために、以下に図面を参照して、本願の実施例に係る制御方法、装置、デバイス及び媒体を詳細に説明する。注意すべきことは、これらの実施例は本願の開示する範囲を限定するものではない。

図２は、本願の実施例の提供する制御方法のフローチャートである。図２に示すように、本実施例における制御方法２００は、以下のステップを含むことができる。

Ｓ２１０では、充電信号を取得する。

ここで、充電信号は車両が充電しているか否かを表すために用いられる。例えば、上記充電ウェイクアップ信号は、Ａ＋信号と呼ばれる。具体的には、充電ガンなどの外部充電電源が１２Ｖ又は２４Ｖの低電圧信号を入力すると、充電信号は、ハイレベルであり、そうでなければ充電信号は、ローレベルである。

Ｓ２２０では、車両起動信号を取得する。

ここで、車両起動信号は、車両がパワーオンされたか否かを表すために用いられる。車両起動信号がハイレベルであれば、車両がパワーオンされたことを確認する。逆に、車両起動信号がローレベルであれば、車両がパワーオンされていないことを確認する。例示的には、目標車両のイグニッションスイッチの位置するレンジに基づいて車両起動信号を判定することができる。例えば、目標車両のイグニッションスイッチがｋｅｙ ｏｎレンジに切り替えられると、車両起動信号はハイレベルである。そうでなければ、車両起動信号はローレベルである。したがって、車両起動信号はｋｅｙ ｏｎ信号と呼ばれる。

Ｓ２３０では、イネーブル信号を取得する。

ここで、イネーブル信号は、ＢＭＳにより送信された信号であってもよい。イネーブル信号は、ＥＮＡＢＬＥ信号と呼ばれ、イネーブル信号がハイレベルであれば、ＤＣＤＣコンバータの出力を許可することを表す。いくつかの実施例において、ＤＣＤＣコンバータ１１のイネーブルＥＮＡＢＬＥポートによりイネーブル信号を受信することができる。

また、ＢＭＳ１２は、ＤＣＤＣコンバータ１１にイネーブル信号を送信する以外に、ＢＭＳ１２とＤＣＤＣコンバータ１１との間の通信ラインを介して通信することができる。該通信ラインは、コントローラエリアネットワーク（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ、ＣＡＮ）バス、又はシリアルポート通信ラインを含む。又は、無線通信ラインであってもよいが、これらに具体的に限定されない。両者の間の通信ラインがＣＡＮバスであることを例とすると、ＢＭＳ１２は、ＤＣＤＣコンバータ１１にＣＡＮメッセージを送信することができる。

具体的に、通常では、ＣＡＮメッセージが示す情報は、ＥＮＡＢＬＥ信号が示す情報と一致する必要がある。例示的に、ＣＡＮメッセージがＤＣＤＣコンバータ１１の出力を許可することを示す場合、ＥＮＡＢＬＥ信号はハイレベル信号であってもよく、ＣＡＮメッセージがＤＣＤＣコンバータの出力を禁止することを示す場合、ＥＮＡＢＬＥ信号はローレベル信号であってもよい。一例において、両者が示す情報が一致しない場合、ＣＡＮメッセージをメインメッセージとし、かつ故障を報告することができる。ＣＡＮメッセージが受信されていない場合、即ちＣＡＮＬＯＳＳである場合、ＥＮＡＢＬＥ信号でＢＭＳ１２の指令を判定することができる。

説明すべきものとして、本願の実施例は、Ｓ２１０、Ｓ２２０、Ｓ２３０の三者の実行順序を限定せず、三者は同期して実行するか、又は非同期で実行することができる。

Ｓ２４０では、充電信号、車両起動信号及びイネーブル信号がいずれもローレベルであり、かつＢＭＳ１２から送信された通信メッセージが受信されていない場合、車両がパワーオフ状態にあり、かつスリープモードに入ると判定する。

Ｓ２５０では、スリープモードの持続時間がプリセット時間に達した条件で、セルフウェイクアップを行い、かつＢＭＳ１２にＢＭＳを動作モードに入らせるようにウェイクアップするためのウェイクアップ信号を出力する。

即ち、車両全体がスリープモードにありかつスリープモードの持続時間がプリセット時間に達した場合、ＤＣＤＣコンバータ１１はセルフウェイクアップし、かつＢＭＳ１２をウェイクアップする。ここで、タイマーによりスリープモードの持続時間がプリセット時間に達したことを判定できる。

プリセット時間について、いくつかの実施例において、プリセット時間はＢＭＳ１２により具体的な動作シーン及び動作需要に応じて設定することができる。それに応じて、更にＢＭＳ１２から送信されたプリセット時間を表す時間情報を受信することができる。また、受信された時間情報に基づいてプリセット時間を調整することができる。

いくつかの実施例において、ＢＭＳ１２が目標車両がパワーオフ状態にあることにより持続的なパワーオフモードにあると、目標車両がパワーオフ状態にある場合、ＢＭＳ１２が電池パック状態パラメータをリアルタイムに監視することができないため、電池パック２０の安全性に影響を与える可能性がある。したがって、電池パック２０の安全性を保証するために、目標車両がパワーオフ状態にある場合、ＤＣＤＣコンバータ１１を周期的にセルフウェイクアップし、それによりＢＭＳ１２を周期的にウェイクアップすることができる。この時、ＢＭＳ１２は一定の時間ウェイクアップされた後に、再び動作モードからパワーオフモードに入る。

例示的には、ＤＣＤＣコンバータ１１が周期的にセルフウェイクアップされることを実現するために、ＤＣＤＣコンバータ１１は、ＢＭＳ１２にウェイクアップ信号を出力した後、既存のタイミング時間をクリアしてタイミングを再開することができる。この時、プリセット時間は、ＢＭＳ１２が一回ウェイクアップされた時間より大きい必要がある。又は、ＢＭＳ１２は改めてパワーオフモードに入った後、ＤＣＤＣコンバータ１１にパワーオフ提示信号を送信し、ＤＣＤＣコンバータ１１は該パワーオフ提示信号を受信した後、既存のタイミング時間をクリアしてタイミングを再開することができる。

次に、ウェイクアップ信号に対して、ウェイクアップ信号は通信ラインを介して送信することができる。例示的には、ウェイクアップ信号はＣＡＮメッセージにロードされてもよい。

また、説明すべきこととして、ＢＭＳ１２は、動作モードに入った後に、電池パック２０の状態パラメータを監視することができる。ここで、電池パック２０の状態パラメータは電池パックの状態特性を表すために用いられる。例えば、電池パック２０における各単セルの電圧パラメータ及び／又は電池パック２０における各単セルの温度パラメータ、電池パックの圧力パラメータ、電池パック内の煙パラメータ等であってもよいが、これらに具体的に限定されない。

いくつかの実施例において、ＢＭＳ１２がウェイクアップされる前に通電されないので、ＢＭＳ１２を正常にウェイクアップするために、ＢＭＳ１２をウェイクアップすると同時にそれに対し低電圧電力を供給する必要がある。

それに応じて、スリープモードの持続時間がプリセット時間に達したことを満たす条件でセルフウェイクアップした後、この方法は、更に、第１の電気エネルギー信号を出力することを含み、第１の電気エネルギー信号はＢＭＳ１２に電力を供給するために用いられる。例示的には、ＤＣＤＣコンバータ１１は低電力出力モードにあることができる。例えば、第１の電気エネルギー信号は出力電力であってもよく、かつ第１の電気エネルギー信号の値は３００Ｗに等しくてもよい。

本願の実施例における低電圧送電システム、ＤＣＤＣコンバータ及び制御方法、デバイス及び媒体によれば、充電信号、車両起動信号、イネーブル信号がいずれもローレベルであり、かつＢＭＳ１２から送信された通信メッセージが受信されていない場合、車両がパワーオフ状態にあり、かつスリープモードに入ると判定し、スリープモードの持続時間がプリセット時間に達した条件でセルフウェイクアップを行い、かつＢＭＳ１２にＢＭＳ１２を動作モードに入らせるようにウェイクアップするためのウェイクアップ信号を出力することができる。したがって、ＤＣＤＣコンバータ１１を利用して電池管理システムをウェイクアップして電池パックを監視することができ、それにより車両がパワーオフされた後もＢＭＳ１２を利用して自動車の安全状態を監視することができ、電池パック２０の安全性を向上させることができる。

本願の実施例において、上記４つの信号を利用してパワーオフ状態を判定できる以外に、更に充電状態を判定することができる。以下に、充電状態について具体的に説明する。

充電状態について

いくつかの実施例において、通信メッセージがＤＣＤＣコンバータの出力を許可する第１の通信メッセージ及びＤＣＤＣコンバータの出力を禁止する第２の通信メッセージを含む場合、この方法２００は更に以下のことを含む。

充電信号がハイレベルである条件で、第１の通信メッセージが受信されるか又は通信メッセージが受信されていないと、車両が充電状態にあると判定する。ここで、通信メッセージが受信されていないことは第１の通信メッセージが受信されていないとともに第２の通信メッセージが受信されていないことを示す。

例示的には、表１に列挙された８種類の状況で、車両が充電状態にあると判定することができる。

表１に示すように、（１）ＣＡＮメッセージがＤＣＤＣコンバータ１１の出力を許可することを示し、Ａ＋信号、ＫＥＹ ＯＮ信号、ＥＮＡＢＬＥ信号がいずれもハイレベルである場合に、車両が充電状態にあると判定する。（２）ＣＡＮメッセージがＤＣＤＣコンバータ１１の出力を許可することを示し、Ａ＋信号及びＫＥＹ ＯＮ信号がハイレベルであり、ＥＮＡＢＬＥ信号がローレベルである場合に、車両が充電状態にあると判定する。（３）ＣＡＮメッセージがＤＣＤＣコンバータ１１の出力を許可することを示し、Ａ＋信号とＥＮＡＢＬＥ信号がハイレベルであり、ＫＥＹ ＯＮ信号がローレベルである場合に、車両が充電状態にあると判定する。（４）ＣＡＮメッセージがＤＣＤＣコンバータ１１の出力を許可することを示し、Ａ＋信号がハイレベルであり、ＫＥＹ ＯＮ信号とＥＮＡＢＬＥ信号がローレベルである場合に、車両が充電状態にあると判定する。（５）ＣＡＮメッセージが受信されておらず、即ちＣＡＮＬＯＳＳであり、Ａ＋信号、ＫＥＹ ＯＮ信号、ＥＮＡＢＬＥ信号がいずれもハイレベルである場合に、車両が充電状態にあると判定する。（６）ＣＡＮＬＯＳＳで、Ａ＋信号及びＫＥＹ ＯＮ信号がハイレベルであり、ＥＮＡＢＬＥ信号がローレベルである場合に、車両が充電状態にあると判定する。（７）ＣＡＮＬＯＳＳで、Ａ＋信号及びＥＮＡＢＬＥ信号がハイレベルであり、ＫＥＹ ＯＮ信号がローレベルである場合に、車両が充電状態にあると判定する。（８）ＣＡＮＬＯＳＳで、Ａ＋信号がハイレベルであり、ＫＥＹ ＯＮ信号とＥＮＡＢＬＥ信号がローレベルである場合に、車両が充電状態にあると判定する。

いくつかの実施例において、充電状態で、ＤＣＤＣコンバータ１１は更に第２の電気エネルギー信号を出力することができる。それに応じて、車両が充電状態にあると判定した後、方法２００は更に、第２の電気エネルギー信号を出力することを含む。

ここで、第２の電気エネルギー信号は、目標電力消費モジュールの電力消費量に基づいて決定される。例示的には、ＤＣＤＣコンバータ１１は固定電圧を出力することができ、例えば固定電圧の電圧強度値は２７Ｖであってもよいが、第２の電気エネルギー信号の電圧強度値は０－３ＫＷの範囲内にあってもよい。

具体的には、第２の電気エネルギー信号に対して３種類の状況に分けられる。

（１）低電圧給電電源１３とＤＣＤＣコンバータ１１との低電圧給電回路が遮断されている場合。例示的には、図１を参照すると、第１のスイッチモジュール１４がオフされた具体的な状況であってもよい。このとき、ＤＣＤＣコンバータ１１は低電圧電力消費デバイスに電力を供給する必要がある。ここで、低電圧電力消費デバイスはＢＭＳ１２を含む。例示的に、第２の電気エネルギー信号の電圧強度値は３００Ｗ－３ＫＷの範囲内で変化することができる。

（２）上記低電圧給電回路がオンになり、かつ低電圧給電電源の出力電圧がＤＣＤＣコンバータ１１の出力電圧以下である場合、ＤＣＤＣコンバータ１１は低電圧給電電源１３と低電圧電力消費デバイスに電力を供給する必要がある。このとき、目標電力消費モジュールは低電圧給電電源１３及び低電圧電力消費デバイスを含む。

（３）上記低電圧給電回路がオンになり、かつ低電圧給電電源の出力電圧がＤＣＤＣコンバータ１１の出力電圧より大きい場合、この時に低電圧給電電源１３により目標電力消費モジュールの電力需要を満たし、即ち低電圧給電電源が目標電力消費モジュールに給電し、この時に目標電力消費モジュールのＤＣＤＣコンバータ１１に対する電力消費需要量がゼロであり、第２の電気エネルギー信号の電圧強度値がゼロである。

本願の実施例において、上記４つの信号を利用してパワーオフ状態を判定する以外に、更に走行状態を判定することができる。以下、走行状態について具体的に説明する。

走行状態について

いくつかの実施例において、方法２００は更に以下のことを含む。

充電信号がローレベルであり、車両起動信号がハイレベルであり、かつ第１の通信メッセージが受信された場合、車両が走行状態にあると判定する。

又は、充電信号がローレベルであり、車両起動信号及びイネーブル信号がハイレベルであり、かつ通信メッセージが受信されていない場合に、車両が走行状態にあると判定する。

例示的には、表２に示される３種類の状況で、車両が走行状態にあると判定することができる。

表２に示すように、（１）ＣＡＮメッセージがＤＣＤＣコンバータ１１の出力を許可することを示し、Ａ＋信号がローレベルであり、ＫＥＹ ＯＮ信号、ＥＮＡＢＬＥ信号がいずれもハイレベルである場合に、車両が走行状態にあると判定する。（２）ＣＡＮメッセージがＤＣＤＣコンバータ１１の出力を許可することを示し、Ａ＋信号及びＥＮＡＢＬＥ信号がローレベルであり、ＫＥＹ ＯＮ信号がハイレベルである場合に、車両が走行状態にあると判定する。（３）ＣＡＮＬＯＳＳで、Ａ＋信号がローレベルであり、ＫＥＹ ＯＮ信号及びＥＮＡＢＬＥ信号がハイレベルである場合に、車両が走行状態にあると判定する。

いくつかの実施例において、車両が走行状態にあると判定した後、方法２００は更に以下のことを含む。

第３の電気エネルギー信号を出力する。ここで、第３の電気エネルギー信号の内容は第２の電気エネルギー信号の内容と類似し、ここでは説明を省略する。

本願の実施例において、上記４つの信号を利用してパワーオフ状態を判定できる以外に、更に待機状態を判定することができる。以下、待機状態について具体的に説明する。

待機状態について

いくつかの実施例において、方法２００は更に以下のことを含む。

第１の通信メッセージが受信され、かつ充電信号及び車両起動信号がいずれもハイレベルである場合、車両が待機状態にあると判定する。

又は、第２の通信メッセージが受信された条件で、車両が待機状態にあると判定する。

例示的には、表３に示す２種類の状況で、車両が待機状態にあると判定することができる。

表３に示すように、（１）ＣＡＮメッセージがＤＣＤＣコンバータ１１の出力を禁止することを示す場合、Ａ＋信号、ＫＥＹ ＯＮ信号、ＥＮＡＢＬＥ信号の高低にかかわらず、車両が待機状態にあると判定することができる。（２）ＣＡＮＬＯＳＳで、Ａ＋信号及びＥＮＡＢＬＥ信号がローレベルであり、ＫＥＹ ＯＮ信号がハイレベルである場合に、車両が待機状態にあると判定する。

いくつかの実施例において、ＤＣＤＣコンバータ１１が待機モードにあると、出力電力が０であり、即ち電力出力を行わず、他の状態の判定条件を満たすまで待機モードを終了する。

本願の実施例において、上記４つの信号を利用してパワーオフ状態を判定することができる以外に、車両がスリープモードに入る準備ができたことを表す目標状態にあると判定することができる。以下、目標状態について具体的に説明する。

目標状態について

いくつかの実施例において、方法２００は更に以下のことを含む。

第１の通信メッセージが受信され、かつ充電信号及び車両起動信号がローレベルである場合、車両がスリープモードに入るのを待っていることを表す目標状態にあると判定する。例示的には、車両が点火しておらず、かつ車両が充電されていない場合、ＢＭＳ１２が完全にパワーオフされないことにより車両がスリープモードに入るのを待っている目標状態にある可能性がある。一例では、スリープモードに入るのを待っている目標状態では、ＤＣＤＣコンバータ１１の出力を停止し、即ちＤＣＤＣコンバータ１１の出力電圧と出力電力はゼロであってもよい。

例示的には、表４に示す２種類の状況で、車両が待機状態にあると判定することができる。

表４に示すように、ＣＡＮメッセージがＤＣＤＣコンバータの出力を許可することを示し、かつＡ＋信号、ＫＥＹ ＯＮ信号がいずれもローレベルである場合、ＥＮＡＢＬＥ信号の高低に関わらず、いずれも車両が目標状態にあると判定することができる。

本願の実施例において、上記４つの信号を利用してパワーオフ状態を判定する以外に、車両が故障状態にあることを判定することができる。以下、故障状態について具体的に説明する。

故障状態について

いくつかの実施例において、方法２００は更に以下のことを含む。

ＢＭＳ１２から送信された通信メッセージが受信されておらず、充電信号及び車両起動信号がローレベルであり、及びイネーブル信号がハイレベルである場合に、車両が故障状態にあると判定する。例示的には、故障状態でＥｎａｂｌｅがハイレベルであるため、ＤＣＤＣコンバータは、セルフウェイクアップ異常状態にあり、スリープ状態に入ることができず、故障をＢＭＳ１２に報告し、かつ電力を出力しない。

例示的には、表５に示す状況で、車両が故障状態にあると判定することができる。

表５に示すように、ＣＡＮＬＳＳで、かつＡ＋信号、ＫＥＹ ＯＮ信号がいずれもローレベルであり、ＥＮＡＢＬＥ信号がハイレベルである場合、いずれも車両が故障状態にあると判定することができる。

より十分に理解するために、本願の実施例は、更に例示的な制御方法を提供する。図３は本願の実施例の提供する例示的な制御方法のフローチャートである。

Ｓ３０１では、Ａ＋信号がハイレベル信号であるか否かを判断する。判断結果がＹＥＳであれば、Ｓ３０２を実行する。判断結果がＮＯであれば、Ｓ３０３を実行する。

Ｓ３０２では、ＤＣＤＣコンバータ１１の出力を禁止することを示す第２のＣＡＮメッセージを受信したか否かを判断する。判断結果がＹＥＳであれば、車両が待機状態にあると判定する。判断結果がＮＯであれば、車両が充電状態にあると判定する。

Ｓ３０３では、ＫＥＹ ＯＮ信号がハイレベル信号であるか否かを判断する。判断結果がＹＥＳであれば、Ｓ３０４を実行する。判断結果がＮＯであれば、Ｓ３０５又はＳ３０６又はＳ３０７を実行する。

Ｓ３０４では、第１の条件を満たすか否かを判断する。ここで、第１の条件は、ＥＮＡＢＬＥ信号がローレベルであり、かつＣＡＮＬＯＳＳであり、又は受信された第２のＣＡＮメッセージであることを言う。判断結果がＹＥＳであれば、車両が待機状態にあると判定する。判断結果がＮＯであれば、車両が走行状態にあると判定する。

Ｓ３０５では、第１のＣＡＮメッセージを受信すると、車両が目標状態にあり、即ちパワーオフモードに入るのを待っている状態にあると判定する。

Ｓ３０６では、第２のＣＡＮメッセージを受信すると、車両が待機状態にあると判定する。

Ｓ３０７では、ＣＡＮメッセージを受信していない場合、即ちＣＡＮＬＯＳＳである場合、Ｓ３０８を継続して実行する。

Ｓ３０８では、ＥＮＡＢＬＥ信号がハイレベル信号であるか否かを判断する。判断結果がＹＥＳであれば、車両がパワーオフ状態にあると判定する。判断結果がＮＯであれば、車両が故障状態にあると判定する。

同様の出願構想に基づいて、本願の実施例は、制御方法の他に、それに対応するＤＣＤＣコンバータを更に提供する。以下に図面を参照して、本願の実施例に係る装置を詳細に説明する。

本願の実施例は、ＤＣＤＣコンバータを提供する。図４は、本願の実施例の提供するＤＣＤＣコンバータの構造概略図である。図４に示すように、ＤＣＤＣコンバータ装置はパラメータ取得モジュール４１０、制御モジュール４２０及びセルフウェイクアップモジュール４３０を含む。

パラメータ取得モジュール４１０は、充電信号、車両起動信号及びイネーブル信号を取得するために用いられる。

制御モジュール４２０は、充電信号、車両起動信号及びイネーブル信号がいずれもローレベルであり、かつ電池管理システムＢＭＳから送信された通信メッセージを受信していないと、車両がパワーオフ状態にあり、かつスリープモードに入ると判定するために用いられる。

セルフウェイクアップモジュール４３０は、スリープモードの持続時間がプリセット時間に達した条件でセルフウェイクアップを行い、かつＢＭＳにＢＭＳを動作モードに入らせるようにウェイクアップするためのウェイクアップ信号を出力するために用いられる。

いくつかの実施例において、ＤＣＤＣコンバータ装置は、ＢＭＳに電力を供給するための第１の電気エネルギー信号を出力するための第１の出力モジュールを更に含む。

いくつかの実施例において、ＤＣＤＣコンバータ装置は、充電信号がハイレベルである条件で、第１の通信メッセージを受信した場合、又は通信メッセージを受信していない場合、車両が充電状態にあると判定するために用いられる状態判定モジュールを更に含む。

いくつかの実施例において、ＤＣＤＣコンバータ装置は、目標電力消費モジュールの電力消費需要量に基づいて決定された第２の電気エネルギー信号を出力するための第２の出力モジュールを更に含む。

低電圧給電電源とＤＣＤＣコンバータとの低電圧給電回路が遮断された場合、ＤＣＤＣコンバータは、第２の電気エネルギー信号により目標電力消費モジュールに電力を供給し、目標電力消費モジュールは、低電圧電力消費デバイスを含み、低電圧電力消費デバイスはＢＭＳを含む。

低電圧給電回路がオンになる場合、目標電力消費モジュールは低電圧給電電源及び低電圧電力消費デバイスを含み、低電圧給電電源の出力電圧がＤＣＤＣコンバータの出力電圧より大きい場合、目標電力消費モジュールの電力消費需要量はゼロであり、第２の電気エネルギー信号はゼロに等しい。

低電圧給電電源の出力電圧がＤＣＤＣコンバータの出力電圧以下であれば、ＤＣＤＣコンバータは第２の電気エネルギー信号により目標電力消費モジュールに電力を供給し、目標電力消費モジュールは、低電圧給電電源及び低電圧電力消費デバイスを含む。

いくつかの実施例において、ＤＣＤＣコンバータ装置は、充電信号がローレベルであり、車両起動信号がハイレベルであり、かつ第１の通信メッセージを受信した場合、又は、充電信号がローレベルであり、車両起動信号及びイネーブル信号がハイレベルであり、かつ通信メッセージを受信していない場合、車両が走行状態にあると判定するために用いられる状態判定モジュールを更に含む。

いくつかの実施例において、ＤＣＤＣコンバータ装置は、目標電力消費モジュールの電力消費需要量に基づいて決定された第３の電気エネルギー信号を出力するための第３の出力モジュールを更に含む。ここで、低電圧給電電源とＤＣＤＣコンバータとの低電圧給電回路が遮断された場合、ＤＣＤＣコンバータは第３の電気エネルギー信号により目標電力消費モジュールに電力を供給し、目標電力消費モジュールは低電圧電力消費デバイスを含み、低電圧電力消費デバイスはＢＭＳを含む。

低電圧給電回路がオンになる場合、目標電力消費モジュールは、低電圧給電電源及び低電圧電力消費デバイスを含み、低電圧給電電源の出力電圧がＤＣＤＣコンバータの出力電圧より小さい場合、目標電力消費モジュールの電力消費需要量はゼロであり、第３の電気エネルギー信号はゼロに等しい。

低電圧給電電源の出力電圧がＤＣＤＣコンバータの出力電圧以下であれば、ＤＣＤＣコンバータは第３の電気エネルギー信号により目標電力消費モジュールに電力を供給し、目標電力消費モジュールは、低電圧給電電源及び低電圧電力消費デバイスを含む。

いくつかの実施例において、ＤＣＤＣコンバータ装置は、第１の通信メッセージを受信し、かつ充電信号及び車両起動信号がいずれもハイレベルである場合、又は、第２の通信メッセージを受信した条件で、車両が待機状態にあると判定するために用いられる状態判定モジュールを更に含む。

いくつかの実施例において、ＤＣＤＣコンバータ装置は、第１の通信メッセージを受信し、かつ充電信号及び車両起動信号がローレベルである場合、車両がスリープモードに入るのを待っていることを表す目標状態にあると判定するために用いられる状態判定モジュールを更に含む。

いくつかの実施例において、ＤＣＤＣコンバータ装置は、ＢＭＳから送信された通信メッセージを受信しておらず、充電信号及び車両起動信号がローレベルであり、及びイネーブル信号がハイレベルである場合、車両が故障状態にあると判定するために用いられる状態判定モジュールを更に含む。

いくつかの実施例において、ＤＣＤＣコンバータは、位相シフトフルブリッジ回路を含む。本願の実施例は、図５を参照して例示的に位相シフトフルブリッジユニット（Ｐｈａｓｅ－ＳｈｉｆｔｉｎｇＦｕｌｌ－ＢｒｉｄｇｅＣｏｎｖｅｒｔｅｒ、ＰＳＦＢ）を示す。

図５における回路は、本願の実施例の提供するＤＣＤＣコントローラのメイン電力トポロジー構造であり、ＤＣＤＣコントローラの一次側は、位相シフトフルブリッジ（ＰＳＦＢ）を採用し、Ｑ１－４Ｑ４は、４つの炭化珪素金属酸化物半導体電界効果（ＳｉＣ－Ｍｅｔａｌ－Ｏｘｉｄｅ－Ｓｅｍｉｃｏｎｄｕｃｔｏｒ、ＳｉＣ－ＭＯＳ）スイッチトランジスタであり、その接合容量Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４及び変圧器リークインダクタンスＣｂ及び共振インダクタンスＬｒを共振素子として利用し、４つのＳｉＣ－ＭＯＳスイッチトランジスタを順にゼロ電圧でオン／オフ（ＺＶＳ）することにより、ソフトスイッチを実現する。埋め込みダイオードＤｃ１及び埋め込みダイオードＤｃ２を用いて２次側の電圧発振を抑制し、一つのブロックコンデンサＣｂを直列接続して高周波変圧器の一次巻線における直流成分を抑制し、２次側は、同期整流技術を採用する全波整流方式であり、ＤＣＤＣコンバータの変換効率を向上させる。

続いて図５を参照し、Ｖｉｎは、入力された直流電源であり、Ｄ１－Ｄ４は４つのスイッチトランジスタの寄生ダイオード又は追加のフリーホイールダイオードであり、Ｔｒは位相シフトフルブリッジ電源変圧器であり、Ｑ_ｓ１及びＱ_ｓ２はスイッチトランジスタであり、Ｌ_ｆは位相シフトフルブリッジ電源の二次出力フリーホイールインダクタンスであり、Ｃ_ｆは、位相シフトフルブリッジ電源の二次出力コンデンサであり、Ｒ_Ｌｄは、位相シフトフルブリッジ電源二次負荷である。

本願の実施例におけるＤＣＤＣコンバータによれば、充電信号、車両起動信号、イネーブル信号がいずれもローレベルであり、かつＢＭＳから送信された通信メッセージが受信されていない場合、車両がパワーオフ状態にあり、かつスリープモードに入ると判定し、スリープモードの持続時間がプリセット時間に達した条件でセルフウェイクアップを行い、かつＢＭＳに、ＢＭＳを動作モードに入らせるようにウェイクアップするためのウェイクアップ信号を出力する。したがって、ＤＣＤＣコンバータを利用して電池管理システムをウェイクアップして電池パックを監視することができ、それにより車両がパワーオフされた後も電池管理システムを利用して自動車の安全状態を監視することができ、電池パックの安全性を向上させることができる。

また、ＤＣＤＣコンバータ１１は、セルフウェイクアップして動作モードに入ることができ、ＤＣＤＣと電池パックとの間に車両ＤＣＤＣリレーを設置する必要がなく、回路構成を簡略化する。

本願の実施例に係るＤＣＤＣコンバータの他の詳細について、以上の図１～図３に示す実施例を参照して説明した制御方法と類似し、かつその対応する技術的効果を達成することができ、簡潔に説明するために、ここでは説明を省略する。図６は本願の実施例の提供する制御デバイスのハードウェア構成図を示す。

制御デバイスは、プロセッサ６０１及びコンピュータプログラム指令を記憶したメモリ６０２を含むことができる。

具体的には、上記プロセッサ６０１は、中央処理装置（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ、ＣＰＵ）、又は特定の集積回路（Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ Ｓｐｅｃｉｆｉｃ Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｃｉｒｃｕｉｔ、ＡＳＩＣ）、又は本願の実施例を実施するように構成される一つ又は複数の集積回路を含むことができる。

メモリ６０２は、データや指令に用いられる大容量のメモリを含んでもよい。例えば、メモリ６０２は、ハードディスクドライブ（Ｈａｒｄ Ｄｉｓｋ Ｄｒｉｖｅ、ＨＤＤ）、フレキシブルディスクドライブ、フラッシュメモリ、光ディスク、光磁気ディスク、磁気テープ又はユニバーサルシリアルバス（Ｕｎｉｖｅｒｓａｌ Ｓｅｒｉａｌ Ｂｕｓ、ＵＳＢ）ドライブ又は二つ以上のこれらの組み合わせを含むことができるが、これらに限定されない。いくつかの実施例において、メモリ６０２は、取り外し可能又は取り外し不可能（又は固定）の媒体を含むことができ、又はメモリ６０２は不揮発性固体メモリである。いくつかの実施例において、メモリ６０２は、制御デバイスの内部又は外部に位置することができる。

いくつかの実施例において、メモリ６０２は、リードオンリーメモリ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ、ＲＯＭ）であってもよい。一実施例において、当該ＲＯＭは、マスクプログラムのＲＯＭ、プログラム可能なＲＯＭ（ＰＲＯＭ）、消去可能ＰＲＯＭ（ＥＰＲＯＭ）、電気的消去可能ＰＲＯＭ（ＥＥＰＲＯＭ）、電気的に書き換え可能ＲＯＭ（ＥＡＲＯＭ）又はフラッシュメモリ又は二つ以上のこれらの組み合わせであってもよい。

メモリ６０２は、リードオンリーメモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、磁気ディスク記憶媒体装置、光記憶媒体装置、フラッシュメモリ装置、電気、光学又は他の物理／有形のメモリ記憶装置を含むことができる。したがって、一般的に、メモリは、コンピュータ実行可能な指令を含むソフトウェアをコードする一つ以上の有形（非一時的）コンピュータ可読記憶媒体（例えば、メモリデバイス）を含み、かつ当該ソフトウェアが実行される（例えば、一つ又は複数のプロセッサにより）場合、それは本開示の一態様に係る方法で説明された操作を操作して実行することができる。

プロセッサ６０１は、メモリ６０２に記憶されたコンピュータプログラム指令を読み出して実行することにより、図２～図３に示される実施例における方法を実現し、かつ図２～図３に示される実施例がその方法を実行することで得た技術的効果を達成し、簡潔に説明するためにここで説明を省略する。

一例において、制御デバイスは、更に通信インタフェース６０３及びバス６１０を含むことができる。ここで、図６に示すように、プロセッサ６０１、メモリ６０２、通信インタフェース６０３は、バス６１０により接続されかつ相互間の通信を完了する。

通信インタフェース６０３は、主に本願の実施例における各モジュール、装置、ユニット及び／又はデバイスの間の通信を実現するために用いられる。

バス６１０は、ハードウェア、ソフトウェア又は両者を含み、オンラインデータ流量課金装置の部品を互いに結合する。例えば、バスは、アクセラブルグラフィーポート（Ａｃｅｒａｔｅｄ Ｇｒａｐｈｉｃｓ Ｐｏｒｔ、ＡＧＰ）又は他のグラフィックスバス、拡張業界標準アーキテクチャ（Ｅｘｔｅｎｄｅｄ Ｉｎｄｕｓｔｒｙ Ｓｔａｎｄａｒｄ Ａｒｃｈｉｔｅｃｔｕｒｅ、ＥＩＳＡ）バス、フロントサイドバス（Ｆｒｏｎｔ Ｓｉｄｅ Ｂｕｓ、ＦＳＢ）、ハイパートランスポート（Ｈｙｐｅｒ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ、ＨＴ）相互接続、業界標準アーキテクチャ（Ｉｎｄｕｓｔｒｙ Ｓｔａｎｄａｒｄ Ａｒｃｈｉｔｅｃｔｕｒｅ、ＩＳＡ）バス、無限帯域幅相互接続、低ピンイン数（ＬＰＣ）バス、メモリバス、マイクロチャネルアーキテクチャ（ＭＣＡ）バス、周辺機器コンポーネント相互接続（ＰＣＩ）バス、ＰＣＩ－Ｅｘｐｒｅｓｓ（ＰＣＩ－Ｘ）バス、シリアル高度な技術アクセサリ（ＳＡＴＡ）バス、ビデオ電子標準協会ローカル（ＶＬＢ）バス又は他の適切なバス又は二つ以上のこれらの組み合わせを含むことができる。適切な状況で、バス６１０は、一つ又は複数のバスを含むことができる。本願の実施例は、特定のバスを説明して示したが、本願は任意の適切なバス又は相互接続を考慮する。

当該制御デバイスは、本願の実施例における制御方法を実行することで、図１～図５を参照して説明した制御方法及び装置を実現することができる。

また、上記実施例における制御方法を参照して、本願の実施例はコンピュータ記憶媒体を提供して実現することができる。当該コンピュータ記憶媒体にコンピュータプログラム指令が記憶される。当該コンピュータプログラム指令がプロセッサにより実行される場合に上記実施例における任意の制御方法を実現する。

なお、本願は、上記説明した且つ図に示された特定の構成及び処理に限定されるものではない。簡単のために、ここで既知の方法の詳細な説明を省略する。上記実施例において、いくつかの具体的なステップを例として説明して示す。しかしながら、本願の方法過程は記述及び示された具体的なステップに限定されず、当業者は本願の精神を理解した後に、様々な変更、修正及び追加を行い、又はステップの間の順序を変更することができる。

以上に述べた構成ブロック図に示された機能ブロックは、ハードウェア、ソフトウェア、ファームウェア又はそれらの組み合わせとして実現することができる。ハードウェア方式で実現する場合、それは例えば電子回路、特定用途向け集積回路（Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ Ｓｐｅｃｉｆｉｃ Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｃｉｒｃｕｉｔ、ＡＳＩＣ）、適切なファームウェア、プラグイン、機能カード等であってもよい。ソフトウェア方式で実現する場合、本願の要素は必要なタスクを実行するためのプログラム又はコードセグメントである。プログラム又はコードセグメントは、機器可読媒体に記憶されてもよく、又は搬送波に搬送されたデータ信号により伝送媒体又は通信リンクに伝送されてもよい。「機器読み取り可能な媒体」には、情報を記憶または送信可能な任意の媒体が含まれ得る。機器可読媒体の例は、電子回路、半導体メモリ装置、ＲＯＭ、フラッシュメモリ、消去可能ＲＯＭ（ＥＲＯＭ）、フレキシブルディスク、ＣＤ－ＲＯＭ、光ディスク、ハードディスク、光ファイバ媒体、無線周波数（Ｒａｄｉｏ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ、ＲＦ）リンク等を含む。コードセグメントは、インターネット、イントラネット等のコンピュータネットワークを介してダウンロードされてもよい。

なお、本願で言及した例示的な実施例は、一連のステップ又は装置に基づいていくつかの方法又はシステムを説明する。しかしながら、本願は上記ステップの順序に限定されず、即ち、実施例に言及された順序に応じてステップを実行することができ、実施例における順序と異なり、又は複数のステップを同時に実行することもできる。

以上、本開示の実施例に係る方法、装置、デバイス及びコンピュータプログラム製品のフローチャート及び／又はブロック図を参照して本開示の各態様を説明する。理解すべきことは、フローチャート及び／又はブロック図における各ブロック、及びフローチャート及び／又はブロック図における各ブロックの組み合わせはコンピュータプログラム指令によって実現されてもよい。これらのコンピュータプログラム指令は汎用コンピュータ、専用コンピュータ、又は他のプログラマブルなデータ処理装置のプロセッサに提供され、それにより機器を生成することにより、コンピュータ又は他のプログラム可能なデータ処理装置のプロセッサにより実行されたこれらの指令はフローチャート及び／又はブロック図の一つ又は複数のブロックに指定された機能／動作を実現する。このようなプロセッサは、汎用プロセッサ、専用プロセッサ、特殊アプリケーションプロセッサ又はフィールドプログラマブルロジック回路であってもよいが、これらに限定されない。理解されるように、ブロック図及び／又はフローチャートにおける各ブロック、及びブロック図及び／又はフローチャートにおけるブロックの組み合わせは、指定された機能又は動作を実行する専用ハードウェアで実現されてもよく、又は専用ハードウェアとコンピュータ指令の組み合わせで実現されてもよい。

前記のように、本願の具体的な実施形態に過ぎず、当業者であれば、説明の便宜上簡潔にするために、上記説明したシステム、モジュール及びユニットの具体的な動作過程は、前述の方法実施例における対応するプロセスを参照することができることが分かるが、ここでは説明を省略する。理解すべきことは、本願の保護範囲はこれに限定されるものではなく、当業者が本願の開示する技術的範囲内に、様々な等価な修正又は置換を容易に想到でき、これらの修正又は置換はいずれも本願の保護範囲内に含まれるべきである。

Claims (16)

1. 直流ＤＣＤＣコンバータに適用される制御方法であって、
   充電信号を取得することと、
   車両起動信号を取得することと、
   イネーブル信号を取得することと、
   前記充電信号、前記車両起動信号及び前記イネーブル信号がいずれもローレベルであり、かつ電池管理システムＢＭＳから送信された通信メッセージが受信されていない場合、車両がパワーオフ状態にあり、かつスリープモードに入ると判定することと、
   スリープモードの持続時間がプリセット時間に達した条件で、セルフウェイクアップを行い、かつ前記ＢＭＳに前記ＢＭＳを動作モードに入らせるようにウェイクアップするためのウェイクアップ信号を出力することと、
   を含む制御方法。
2. 前記スリープモードの持続時間がプリセット時間に達した条件で、セルフウェイクアップした後、
   前記ＢＭＳに電力を供給するための第１の電気エネルギー信号を出力することを更に含む請求項１に記載の制御方法。
3. 前記通信メッセージは、前記ＤＣＤＣコンバータの出力を許可する第１の通信メッセージと前記ＤＣＤＣコンバータの出力を禁止する第２の通信メッセージとを含み、
   前記充電信号がハイレベルである条件で、前記第１の通信メッセージを受信した場合、又は、前記通信メッセージを受信していない場合、車両が充電状態にあると判定することを更に含む請求項１又は２に記載の制御方法。
4. 前記車両が充電状態にあると判定した後、
   目標電力消費モジュールの電力消費需要量に基づいて判定された第２の電気エネルギー信号を出力することを更に含み、
   低電圧給電電源と前記ＤＣＤＣコンバータとの低電圧給電回路が遮断された場合、前記ＤＣＤＣコンバータは、前記第２の電気エネルギー信号により前記目標電力消費モジュールに電力を供給し、前記目標電力消費モジュールは、前記低電圧電力消費デバイスを含み、前記低電圧電力消費デバイスは、前記ＢＭＳを含み、
   前記低電圧給電回路がオンになる場合、前記低電圧給電電源の出力電圧が前記ＤＣＤＣコンバータの出力電圧より大きければ、前記目標電力消費モジュールの電力消費需要量はゼロであり、前記第２の電気エネルギー信号はゼロに等しく、
   前記低電圧給電電源の出力電圧が前記ＤＣＤＣコンバータの出力電圧以下であれば、前記ＤＣＤＣコンバータは、前記第２の電気エネルギー信号により前記目標電力消費モジュールに電力を供給し、前記目標電力消費モジュールは、前記低電圧給電電源と前記低電圧電力消費デバイスとを含む請求項３に記載の制御方法。
5. 前記通信メッセージは、前記ＤＣＤＣコンバータの出力を許可する第１の通信メッセージと前記ＤＣＤＣコンバータの出力を禁止する第２の通信メッセージとを含み、
   前記充電信号がローレベルであり、前記車両起動信号がハイレベルであり、かつ前記第１の通信メッセージが受信された場合、又は前記充電信号がローレベルであり、前記車両起動信号及び前記イネーブル信号がハイレベルであり、かつ前記通信メッセージが受信されていない場合、車両が走行状態にあると判定することを更に含む請求項１～４のいずれか一項に記載の制御方法。
6. 前記車両が走行状態にあると判定した後、
   目標電力消費モジュールの電力消費需要量に基づいて判定された第３の電気エネルギー信号を出力することを更に含み、
   低電圧給電電源と前記ＤＣＤＣコンバータの低電圧給電回路とが遮断された場合、前記ＤＣＤＣコンバータは、前記第３の電気エネルギー信号により前記目標電力消費モジュールに電力を供給し、前記目標電力消費モジュールは、前記低電圧電力消費デバイスを含み、前記低電圧電力消費デバイスは、前記ＢＭＳを含み、
   前記低電圧給電回路がオンになる場合、前記低電圧給電電源の出力電圧が前記ＤＣＤＣコンバータの出力電圧より大きければ、前記目標電力消費モジュールの電力消費需要量はゼロであり、前記第３の電気エネルギー信号はゼロに等しく、
   前記低電圧給電電源の出力電圧が前記ＤＣＤＣコンバータの出力電圧以下であれば、前記ＤＣＤＣコンバータは前記第３の電気エネルギー信号により前記目標電力消費モジュールに電力を供給し、前記目標電力消費モジュールは前記低電圧給電電源と前記低電圧電力消費デバイスとを含む請求項５に記載の制御方法。
7. 前記通信メッセージは、前記ＤＣＤＣコンバータの出力を許可する第１の通信メッセージと前記ＤＣＤＣコンバータの出力を禁止する第２の通信メッセージとを含み、
   前記第１の通信メッセージを受信し、かつ前記充電信号及び前記車両起動信号がいずれもハイレベルである場合、又は前記第２の通信メッセージを受信した条件で、車両が待機状態にあると判定することを更に含む請求項１～６のいずれか一項に記載の制御方法。
8. 前記通信メッセージは、前記ＤＣＤＣコンバータの出力を許可する第１の通信メッセージと前記ＤＣＤＣコンバータの出力を禁止する第２の通信メッセージとを含み、
   前記第１の通信メッセージを受信し、かつ前記充電信号及び前記車両起動信号がローレベルである場合、車両がスリープモードに入るのを待っていることを表す目標状態にあると判定することを更に含む請求項１～７のいずれか一項に記載の制御方法。
9. 前記ＢＭＳから送信された通信メッセージが受信されておらず、前記充電信号及び前記車両起動信号がローレベルであり、及び前記イネーブル信号がハイレベルである場合、車両が故障状態にあると判定することを更に含む請求項１～８のいずれか一項に記載の制御方法。
10. 充電信号、車両起動信号及びイネーブル信号を取得するためのパラメータ取得モジュールと、
    前記充電信号、前記車両起動信号及び前記イネーブル信号がいずれもローレベルであり、かつ電池管理システムＢＭＳから送信された通信メッセージが受信されていない場合、車両がパワーオフ状態にあり、かつスリープモードに入ると判定するための制御モジュールと、
    スリープモードの持続時間がプリセット時間に達した条件下でセルフウェイクアップを行い、かつ前記ＢＭＳに前記ＢＭＳを動作モードに入らせるようにウェイクアップするためのウェイクアップ信号を出力するセルフウェイクアップモジュールと、
    を含むＤＣＤＣコンバータ。
11. 位相シフトフルブリッジユニットを含む請求項１０に記載のＤＣＤＣコンバータ。
12. 電池管理システム、及び請求項１０又は請求項１１に記載のＤＣＤＣコンバータを含む低電圧送電システム。
13. 低電圧給電回路によりそれぞれ前記ＤＣＤＣコンバータ及び前記電池管理システムに接続された低電圧給電電源を更に含む請求項１２に記載の低電圧送電システム。
14. 前記電池管理システムから前記電池パックの状態パラメータを取得し、かつ前記電池パックの状態パラメータを遠隔監視プラットフォームに送信するための状態パラメータ伝送装置を更に含む請求項１３に記載の低電圧送電システム。
15. プログラムを記憶するためのメモリと、
    前記メモリに記憶された前記プログラムを実行することにより、請求項１～９のいずれか一項に記載のＤＣＤＣコンバータの制御方法を実行するプロセッサと、
    を含むＤＣＤＣコンバータの制御デバイス。
16. コンピュータプログラム指令が記憶され、前記コンピュータプログラム指令がプロセッサにより実行される場合に請求項１～９のいずれか一項に記載のＤＣＤＣコンバータの制御方法を実現するコンピュータ記憶媒体。

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