JP2023179151A - 車両用操作ペダル装置 - Google Patents

Abstract

【課題】回転レバーの状態に拘わらず、車両の非衝突時に操作ペダルの踏み込み操作を安定して行なう。【解決手段】ブレーキペダル装置２１は、ブレーキブースタ４０の入力軸４２をペダルアーム２６の回転に連動して駆動する。回転レバー５１は、当接部５３及び押圧部５４を有し、かつ回転軸部６０によりペダルアーム２６に支持される。回転レバー５１は、車両１０の衝突に伴い、当接部５３が衝突用ブラケット１４に当接したときに閾値以上の荷重を受けることにより、押圧部５４が入力軸４２の軸線Ｌ１に交差する方向へ入力軸４２を押圧するように、回転軸部６０を中心として回転する。シェア部８０は、回転レバー５１が衝突用ブラケット１４から受ける荷重が閾値未満の場合に、回転レバー５１をペダルアーム２６に固定し、かつ荷重が閾値以上の場合に破断されて上記固定を解除する。入力軸４２はペダルアーム２６に連結される。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用操作ペダル装置に関するものである。

自動車等の車両には、ブレーキ装置、クラッチ装置等における車両用操作ペダル装置が設けられている。例えば、特許文献１には、図２０に示すように、ブレーキ装置におけるブレーキペダル装置１００が記載されている。ブレーキペダル装置１００は、基本構造として、ペダルブラケット１０１及びブレーキペダル１０３を備えている。ペダルブラケット１０１は、ダッシュパネル１０２に固定されている。ブレーキペダル１０３は、ペダルブラケット１０１に回転可能に支持されたブレーキアーム１０４を有している。そして、ブレーキペダル装置１００は、ブレーキブースタ１０５の入力軸であるプッシュロッド１０６をブレーキアーム１０４の回転に連動して駆動することで、ブレーキブースタ１０５を作動させる。

上記ブレーキペダル装置１００は、さらに、車両の衝突により車体１０８に前方から衝撃が加わった場合に、ブレーキペダル１０３が後方へ移動する現象（以下「後退」という）を抑制する機構（後退抑制機構）を備えている。この後退抑制機構は、連結アーム１０７、回転アーム１１０及びリベット軸１１６を備えている。

連結アーム１０７は、ペダルブラケット１０１に回転可能に支持されている。連結アーム１０７は、上記プッシュロッド１０６とブレーキアーム１０４とを連結している。回転アーム１１０は、第１連結シャフト１１２により連結アーム１０７に回転可能に支持された第１リンク１１１と、第２連結シャフト１１４により連結アーム１０７に回転可能に支持された第２リンク１１３とを備えている。第１リンク１１１及び第２リンク１１３は、第３連結シャフト１１５によって連結されている。リベット軸１１６は、第１リンク１１１、第２リンク１１３及び連結アーム１０７に挿通されている。

上記ブレーキペダル装置１００によれば、車両の衝突時には、ダッシュパネル１０２がブレーキペダル装置１００を伴って後方へ移動する。第１リンク１１１が、ダッシュパネル１０２よりも後方に配置された車体構成部材であるインパネリーンフォース１１７に当接する。この当接により、第１リンク１１１がインパネリーンフォース１１７から閾値以上の荷重を受けると、リベット軸１１６が剪断等により破断される。第１リンク１１１及び第２リンク１１３は、いずれも連結アーム１０７に対して回転可能になる。第１リンク１１１の回転が第３連結シャフト１１５を介して第２リンク１１３に伝達される。第２リンク１１３は、連結アーム１０７に対し回転すると、プッシュロッド１０６を下方から押圧する。この押圧により、プッシュロッド１０６が折り曲げられると、ブレーキペダル１０３が前方へ移動する。

特開２０１５－７２５０４号公報

ところが、プッシュロッド１０６が連結アーム１０７に連結されている上記特許文献１では、連結アーム１０７が変形したり、プッシュロッド１０６の連結アーム１０７に対する連結が外れたりすると、車両の非衝突時に、次の問題が起こる懸念がある。それは、ブレーキペダル１０３を踏み込んだ場合にプッシュロッド１０６を押し込むことが困難となる等、安定した踏み込み操作が困難になることである。

上記問題は、ブレーキペダル装置１００に限られるものではなく、操作ペダルの踏力を伝達する装置の入力軸を駆動する車両用操作ペダル装置に共通して起こり得る。

上記課題を解決するための車両用操作ペダル装置は、車室を、車体における前記車室よりも前方部分から区画する隔壁と、前記隔壁よりも後方に配置された車体構成部材とを備える車両に適用されるものであり、前記隔壁に固定されるペダルブラケットと、前記ペダルブラケットに回転可能に支持されたペダルアームを有する操作ペダルとを備え、前記操作ペダルの踏力を伝達する装置の入力軸を前記ペダルアームの回転に連動して駆動する車両用操作ペダル装置において、当接部及び押圧部を有し、かつ回転軸部により前記ペダルアームに支持されたレバーであり、前記車両の衝突に伴い、前記当接部が前記車体構成部材に当接したときに閾値以上の荷重を受けることにより、前記押圧部が前記入力軸の軸線に交差する方向へ前記入力軸を押圧するように、前記回転軸部を中心として回転する回転レバーと、前記回転レバーが前記車体構成部材から受ける前記荷重が前記閾値未満の場合に、前記回転レバーを前記ペダルアームに固定し、かつ前記荷重が前記閾値以上の場合に破断されて前記固定を解除するシェア部とがさらに設けられ、前記入力軸は前記ペダルアームに連結されている。

一実施形態におけるブレーキペダル装置をブレーキブースタとともに示す側面図である。 図１におけるブレーキペダル装置の斜視図である。 図２におけるブレーキペダル装置を、ペダルアームの一部を省略した状態で示す部分正面図である。 図１におけるＡ矢視図（平面図）である。 比較例を示す図であり、図４に対応する平面図である。 図１における６－６線部分断面図である。 図１の状態から操作ペダルが踏み込まれたブレーキペダル装置をブレーキブースタとともに示す部分側面図である。 上記実施形態において、車両の衝突時に押圧部により入力軸が折り曲げられる途中のブレーキペダル装置を示す部分側面図である。 上記実施形態において、入力軸が図８の状態からさらに折り曲げられたブレーキペダル装置を示す部分側面図である。 上記実施形態のブレーキペダル装置におけるレバー比を説明する部分側面図である。 同じく、上記実施形態のブレーキペダル装置におけるレバー比を説明する部分側面図である。 図６に対応する図であり、回転軸部及びシェア部の変更例を示す部分断面図である。 同じく、図６に対応する図であり、回転軸部及びシェア部の変更例を示す部分断面図である。 図１３の変更例の効果を説明するブレーキペダル装置の部分側面図である。 図６に対応する図であり、回転軸部及びシェア部の変更例を示す部分断面図である。 同じく、図６に対応する図であり、回転軸部及びシェア部の変更例を示す部分断面図である。 同じく、図６に対応する図であり、回転軸部及びシェア部の変更例を示す部分断面図である。 回転レバーにフランジ部が形成されたブレーキペダル装置の変更例を示す側面図である。 図１８における１９－１９線断面図である。 従来のブレーキペダル装置を示す側面図である。

以下、車両用操作ペダル装置をブレーキペダル装置に具体化した一実施形態について、図１～図１１を参照して説明する。
なお、以下の記載に関し、車両１０の前進方向を前方とし、後進方向を後方として説明する。また、上下方向は車両１０の上下方向を意味し、左右方向は車幅方向であって車両１０の前進時の左右方向と一致するものとする。

図１に示すように、車両１０では、車室１１が隔壁としてのダッシュパネル１２によって、車体１５における車室１１よりも前方部分、例えばエンジンルームから区画されている。ダッシュパネル１２よりも後方には、車体構成部材として、インパネリーンフォース１３及び衝突用ブラケット１４が配置されている。インパネリーンフォース１３は、車体１５の補強を行うべく左右方向に延びるパイプ状の部材である。衝突用ブラケット１４は、インパネリーンフォース１３の前下部に固定されている。

＜ブレーキ装置２０の基本構造＞
車両１０には、車輪（図示略）に制動力を付与するブレーキ装置２０が設けられている。ブレーキ装置２０は、ブレーキペダル装置２１と、ブースタ装置としてのブレーキブースタ４０とを備えている。

図１～図３に示すように、ブレーキペダル装置２１は、ペダルブラケット２２及び操作ペダル２５を備えている。ペダルブラケット２２は、ダッシュパネル１２に対し、直接、又はダッシュパネル１２に取り付けられた別部材に対し、固定されている。ペダルブラケット２２は、互いに左右方向に離間した状態で平行に配置された一対の側板部２３を備えている。両側板部２３には、操作軸部２４が架け渡されている。

操作ペダル２５は、ペダルアーム２６及び踏部２８を備えている。ペダルアーム２６は、金属製の板材によって、前後方向よりも上下方向に細長い形状に形成されている。ペダルアーム２６は、自身の上端部において、上記操作軸部２４によってペダルブラケット２２に回転可能に支持されている。踏部２８は、運転者によって踏み込み操作される部分であり、ペダルアーム２６の下端部に固定されている。

図１に示すように、ブレーキブースタ４０（ブースタ装置）は、操作ペダル２５の踏力を伝達する装置として用いられている。ブレーキブースタ４０は、操作ペダル２５の踏力を低減するためのものであり、プランジャ４１及び入力軸４２を備えている。プランジャ４１は、前後方向へ移動可能である。入力軸４２は、プッシュロッド４３及びクレビス４４を備えている。プッシュロッド４３は、前後方向に延びる軸線Ｌ１を、入力軸４２の軸線として有している。プッシュロッド４３は、プランジャ４１に係合されたボール部４３ａを自身の前端部に有している。プッシュロッド４３は、ボール部４３ａを支点としてプランジャ４１に対し揺動可能である。図４に示すように、クレビス４４は、互いに左右方向に離間した状態で平行に配置された一対の側板部４５と、両側板部４５の前端部同士を連結する連結板部４６とを備えており、平面視でＵ字状をなしている。両側板部４５の後端部には連結ピン４７が架け渡されている。連結板部４６の左右方向における中央部は、プッシュロッド４３の後端部に固定されている。この固定は、例えば、ボルト、ナット等の締結部材４８によってなされている。この固定により、プッシュロッド４３及びクレビス４４が一体になっている。

そして、図１に示すように、ブレーキペダル装置２１では、入力軸４２をペダルアーム２６の回転に連動して駆動する（押し込む）ことでブレーキブースタ４０を作動させる。
ブレーキペダル装置２１は、さらに、回転レバー５１、回転軸部６０及びシェア部８０を有する後退抑制機構５０を備えている。回転軸部６０の軸線Ｌ２、及びシェア部８０の軸線Ｌ３は、いずれも左右方向へ延びている。本実施形態では、ペダルアーム２６として、後退抑制機構５０を備えない図示しないブレーキペダル装置におけるペダルアームと同一又は同様な外形形状を有するものが用いられている。後退抑制機構５０の付加のために、ペダルアームの大幅な形状変更はなされていない。

＜回転レバー５１＞
図２及び図６に示すように、回転レバー５１は、鉄等の金属材料からなり、かつ上記ペダルアーム２６よりも板厚の小さな板材によって形成されている。回転レバー５１の骨格部分は、回転軸部６０の軸線Ｌ２に沿う方向である左右方向を自身の厚み方向とし、かつ前後方向よりも上下方向に長い板状のレバー本体部５２によって構成されている。図１及び図２に示すように、レバー本体部５２の上端部は、衝突用ブラケット１４の上下方向における中間部と同程度の高さに位置している。レバー本体部５２の前下端部は、上記操作軸部２４の下方に位置している。レバー本体部５２は、ペダルアーム２６の厚み方向における一方、本実施形態では左方に重ねられた状態で配置されているが、右方に重ねられた状態で配置されてもよい。

回転レバー５１は、さらに当接部５３及び押圧部５４を有している。当接部５３は、レバー本体部５２の上端部の後面であって、衝突用ブラケット１４の前方となる箇所に形成されている。

図２及び図４に示すように、押圧部５４は、レバー本体部５２における前下端部の前縁部から、同レバー本体部５２の厚み方向におけるペダルアーム２６側、ここでは右側へ突出している。押圧部５４は、レバー本体部５２の板厚よりも左右方向に大きな寸法で上下方向へ延びる板状をなしている。本実施形態では、押圧部５４の左右方向の寸法は、クレビス４４における両側板部４５の間隔に近い寸法に設定されている。押圧部５４は、レバー本体部５２の形成に用いられる板材の前下端部を曲げることによって、同レバー本体部５２に一体に形成されている。

図１及び図４に示すように、押圧部５４は、インパネリーンフォース１３及び衝突用ブラケット１４よりも下方であり、かつ入力軸４２よりも上方となる箇所に配置されている。また、押圧部５４は、左右方向における中間部分が上記軸線Ｌ１の上方となる箇所に位置するように配置されている。

回転レバー５１は、レバー本体部５２のうち、当接部５３及び押圧部５４とは異なる箇所である後下端部で、回転軸部６０によりペダルアーム２６に支持されている。
回転レバー５１は、次の条件が満たされた場合に、押圧部５４が連結板部４６を、上記軸線Ｌ１に対し交差、本実施形態では直交する方向に押圧するように、回転軸部６０を中心として回転する。その条件とは、車両１０の衝突に伴い当接部５３が衝突用ブラケット１４に当接したときに、同衝突用ブラケット１４から回転レバー５１が、予め定められた閾値以上の荷重を受けることである。

図６に示すように、回転軸部６０によって回転レバー５１をペダルアーム２６に支持するために、ペダルアーム２６において入力軸４２の後方となる箇所には、アーム孔３１が形成されている。レバー本体部５２において入力軸４２の後方となる箇所には、アーム孔３１よりも孔径の大きなレバー孔５５が形成されている。

＜回転軸部６０＞
回転軸部６０は、小径部６１、大径部６２及び鍔部６３を備えた金属製の段付きピンによって構成されている。小径部６１は、アーム孔３１に嵌合状態で挿通されている。小径部６１のレバー本体部５２から遠い側（右側）の端部は、アーム孔３１から露出している。この露出した端部には、同端部をかしめることにより、小径部６１よりも径方向に大きなかしめ部６４が形成されている。大径部６２は小径部６１よりも大径状をなし、かつレバー孔５５に嵌合状態で挿通されている。小径部６１は、大径部６２とかしめ部６４とによって、ペダルアーム２６を左右両側から挟み込むことで、同ペダルアーム２６に固定されている。大径部６２のペダルアーム２６から遠い側（左側）の端部は、レバー孔５５から露出している。鍔部６３は、大径部６２の上記端部に形成されており、レバー孔５５よりも大径状をなしている。鍔部６３は、レバー本体部５２に対しペダルアーム２６から遠ざかる側（左側）へ、隙間Ｇ１を介して離間している。回転軸部６０は、車両１０の衝突時に回転レバー５１が衝突用ブラケット１４から荷重を受けても破断されない剪断強度を有している。

＜シェア部８０＞
シェア部８０は、一般にシェアピン（ＳＨＥＡＲ ＰＩＮ）と呼ばれるものと同様の機能を有している。より詳しくは、シェア部８０は、回転レバー５１が衝突用ブラケット１４から受ける荷重が上記閾値未満の場合には、同回転レバー５１をペダルアーム２６に固定する。シェア部８０は、回転レバー５１が受ける荷重が上記閾値以上の場合には、破断されて、上記固定を解除する。なお、シェア部８０による上記固定は、回転レバー５１が回転軸部６０を中心としてペダルアーム２６に対し回転するのを規制する状態をいう。この固定は、回転レバー５１がペダルアーム２６に対し、同回転レバー５１の厚み方向へ移動不能な状態だけでなく、移動可能な状態も含む。

上記の機能をシェア部８０に発揮させるために、ペダルアーム２６において、アーム孔３１に対し斜め前上方となる箇所には、アーム孔３２がプレス加工によって形成されている。レバー本体部５２において、レバー孔５５に対し斜め前上方となる箇所には、アーム孔３２よりも孔径の小さなレバー孔５６が形成されている。

シェア部８０は、大径部８１、鍔部８２及び小径部８３を備えた金属製の段付きピンによって構成されている。大径部８１は、アーム孔３２に嵌合状態で挿通されている。大径部８１のレバー本体部５２から遠い側（右側）の端部は、アーム孔３２から露出している。鍔部８２は、大径部８１の上記端部に、アーム孔３２よりも大径状に形成されている。

小径部８３は、大径部８１よりも小径状をなし、レバー孔５６に嵌合状態で挿通されている。小径部８３は、回転軸部６０の小径部６１よりも小径に形成されている。上記径の設定により、シェア部８０の剪断強度は、回転軸部６０の剪断強度よりも小さくされている。小径部８３のペダルアーム２６から遠い側（左側）の端部は、レバー孔５６から露出している。この露出した端部には、同端部をかしめることにより、小径部８３よりも径方向に大きなかしめ部８４が形成されている。

ここで、車両１０の衝突時にシェア部８０を破断させる観点からは、シェア部８０として、大径部８１も小径部８３と同様に小径であるストレートピンを用いることが望ましい。そのためには、アーム孔３２の孔径をレバー孔５６の孔径と同様に小さくすることとなる。それにもかかわらず、アーム孔３２の孔径をレバー孔５６の孔径よりも大きくし、段付きピンを用いたのは、次の理由による。上述したように、ペダルアーム２６の板厚は、レバー本体部５２の板厚よりも大きい。板厚の大きなペダルアーム２６に、レバー孔５６と同様に小径のアーム孔３２を形成しようとすると、機械加工（下孔の形成、径出し、面取り）を行なう必要があり、形成に要するコストが高くなる。

これに対し、プレス加工によると、機械加工によるよりも低いコストでアーム孔３２を形成することが可能であり、シェア部８０による回転レバー５１の固定構造全体のコスト低減に繋がる。

さらに、本実施形態では、図１及び図４に示すように、ブレーキブースタ４０の入力軸４２がペダルアーム２６に連結されている。より詳しくは、ペダルアーム２６の前部の一部、本実施形態では、回転軸部６０（アーム孔３１）の前方となる箇所には、クレビス孔２７が形成されている。ペダルアーム２６におけるクレビス孔２７及びその周辺部分は、クレビス４４の両側板部４５間に配置されている。そして、上述したように、両側板部４５に架け渡された連結ピン４７が、上記クレビス孔２７に挿通されている。プッシュロッド４３は、クレビス４４及び連結ピン４７を介してペダルアーム２６に連結されている。

次に、上記のように構成された本実施形態の作用について説明する。
＜車両１０の非衝突時＞
図１は、車両１０の非衝突時に、運転者によって操作ペダル２５が踏み込まれない場合のブレーキペダル装置２１を示している。回転レバー５１の当接部５３が衝突用ブラケット１４から前方に離間している。シェア部８０は、回転軸部６０を中心とする回転レバー５１の回転方向における位置決めを行なった状態で、同回転軸部６０とともに回転レバー５１をペダルアーム２６に固定している。押圧部５４は、連結板部４６から上方へ離間している。

図７は、車両１０の非衝突時に、運転者によって踏部２８に踏力が加えられて操作ペダル２５が踏み込み操作される際のブレーキペダル装置２１を示している。上記踏み込み操作に伴い、操作ペダル２５が操作軸部２４を中心として前方へ回転される。この回転が連結ピン４７及びクレビス４４を介してプッシュロッド４３に伝達される。プッシュロッド４３が駆動され（前方へ押し込まれ）、ブレーキブースタ４０が作動する。シェア部８０は、回転軸部６０とともに回転レバー５１をペダルアーム２６に固定している。そのため、回転レバー５１は操作ペダル２５と一体となって、操作軸部２４の周りであって、衝突用ブラケット１４から離れた箇所を移動する。押圧部５４は、連結板部４６から斜め後上方へ離間する。

＜車両１０の衝突時＞
図１の状態から、車両１０の衝突により、車体１５に対し前方から外力（衝撃）が加わると、ダッシュパネル１２がブレーキペダル装置２１を伴って後方へ移動する。ダッシュパネル１２と衝突用ブラケット１４との距離が縮まる。回転レバー５１が当接部５３において衝突用ブラケット１４に当接すると、回転レバー５１が衝突用ブラケット１４から荷重（反力）を受ける。この荷重は、回転軸部６０及びシェア部８０に作用する。

回転レバー５１が衝突用ブラケット１４から受けた荷重が閾値以上であると、シェア部８０が剪断等により破断される（断ち切られる）。回転軸部６０は破断されない。シェア部８０による回転レバー５１のペダルアーム２６に対する固定が解除される。回転レバー５１がペダルアーム２６に対して、回転軸部６０を中心として回転することが可能となる。

回転レバー５１が前方へ回転し、押圧部５４が連結板部４６に対し上方から当接する。図８及び図９に示すように、押圧部５４が連結板部４６を、プッシュロッド４３の軸線Ｌ１に対し交差する方向、ここでは直交する方向である下方へ押圧する。この押圧により、入力軸４２が下方へ折り曲げられる。この折り曲げにより、操作ペダル２５、特に踏部２８が踏み込み方向である前方へ移動する。なお、図８及び図９中、二点鎖線のペダルアーム２６は、車両１０の衝突前におけるペダルアーム２６の位置を示している。このようにして、車両１０の衝突時における操作ペダル２５の後退が抑制される。

次に、本実施形態の効果について説明する。
（１）図１に示すように、本実施形態では、ブレーキブースタ４０の入力軸４２がペダルアーム２６に連結されている。図２０に示す特許文献１における連結アーム１０７に連結されているプッシュロッド１０６が、同連結アーム１０７から外れる現象は、本実施形態では起こらない。また、図１に示すように、本実施形態では、回転レバー５１がたとえ変形しても、入力軸４２のペダルアーム２６に対する連結状態に影響しない。そのため、本実施形態では、車両１０の非衝突時には、回転レバー５１の状態に拘わらず、入力軸４２をペダルアーム２６の回転に連動して安定して駆動する（押し込む）ことができる。車両１０の非衝突時には、後退抑制機構を備えないブレーキペダル装置と同様に、操作ペダル２５の踏み込み操作を安定して行なってブレーキブースタ４０を作動させることができる。

（２）車体構成部材（インパネリーンフォース１３、衝突用ブラケット１４）が本実施形態と同じ高さに位置していることを前提に、入力軸４２を押圧部５４によって下方から押すことによっても、上記（１）の効果を得ることが可能である。ただし、その場合には、押圧部５４を下方から回り込ませるため、回転レバー５１が複雑な形状となり大型化する。この点、本実施形態では、図１に示すように、押圧部５４が、車体構成部材（衝突用ブラケット１４）よりも下方であり、かつ入力軸４２よりも上方に配置されている。そのため、入力軸４２をその上方から押圧部５４によって押すことができ、回転レバー５１を簡単な形状であり、かつ小型にすることができる。

（３）車両１０の衝突時にシェア部８０が破断されることで、回転レバー５１がペダルアーム２６に対し回転可能になる点については上述した通りである。この状況下で、仮に、回転軸部６０における鍔部６３がレバー本体部５２に当接していると、同鍔部６３とレバー本体部５２との間の摺動抵抗により、回転レバー５１が回転しにくくなるおそれがある。この点、本実施形態では、図６に示すように、大径部６２とかしめ部６４とによってペダルアーム２６を左右両側から挟み込んで、小径部６１をペダルアーム２６に固定している。この状態で、鍔部６３をレバー本体部５２から隙間Ｇ１を介して離間させている。この隙間Ｇ１の設定により、鍔部６３とレバー本体部５２との間の摺動抵抗を減少させ、回転レバー５１を回転しやすくすることができる。後退抑制機構５０の後退抑制性能を高めることができる。

（４）図１～図４に示すように、本実施形態では、押圧部５４が上下方向へ延びる板状をなしている。そのため、入力軸４２の折り曲げ方向である上下方向に対する押圧部５４の強度を高めることができる。入力軸４２の折り曲げ時に押圧部５４が変形するのを抑制できる。このように、回転レバー５１の形状を工夫することで、押圧部５４の上下方向の強度を高めているため、同目的のために別部品を追加しなくてもすむ。

（５）図５に示すように、レバー本体部５２の前端部であって、プッシュロッド４３の軸線Ｌ１に対し平行な部分を押圧部５４とすることも可能である。この場合、押圧部５４の左右方向の寸法は、レバー本体部５２の板厚と同一である。押圧部５４の連結板部４６との当接面積は小さい。入力軸４２がボール部４３ａを支点として揺動可能であることから、押圧部５４が軸線Ｌ１から左右方向へ外れた箇所で連結板部４６を押圧すると、次の懸念がある。それは、連結板部４６の上記箇所を押圧部５４の小さな当接面で押圧すると、矢印Ｂで示すように、入力軸４２を軸線Ｌ１の周りで回転させようとする力が発生する。押圧部５４は、左右方向のバランスが崩れた状態で連結板部４６を下方へ押す。表現を変えると、押圧部５４の押圧力が、入力軸４２を軸線Ｌ１の周りで回転させようとする力に使われる。その分、入力軸４２の折り曲げに使われる押圧力が小さくなり、折り曲げ効率が低下する懸念がある。

この点、本実施形態では、図４に示すように、押圧部５４の左右方向の寸法が、レバー本体部５２の板厚よりも大きい。押圧部５４の連結板部４６との当接面積が図５の比較例よりも大きい。押圧部５４は、左右方向にバランスのとれた状態で連結板部４６を下方へ押す。そのため、軸線Ｌ１を中心とした入力軸４２の回転を抑制できる。押圧部５４の押圧力が、入力軸４２を軸線Ｌ１の周りで回転させようとする力に使われにくくなる。押圧部５４の押圧力を、入力軸４２の折り曲げに多く使うことができ、折り曲げ効率の低下を抑制できる。入力軸４２の安定した折り曲げが可能となる。

なお、回転レバー５１に別部品を追加することで、連結板部４６との当接面を大きくすることも可能であるが、部品点数が多くなる。本実施形態では、回転レバー５１の一部である押圧部５４が連結板部４６との当接面を大きくしているため、別部品の追加が不要である。

（６）図４に示すように、本実施形態では、レバー本体部５２の形成に用いられる板材の一部（前端部）を折り曲げることによって押圧部５４を形成している。表現を変えると、押圧部５４をレバー本体部５２に一体に形成している。そのため、押圧部５４を形成するための別部材が不要となる。

（７）特許文献１では、図２０に示すように、後退抑制機構が、連結アーム１０７、第１リンク１１１、第２リンク１１３、第１連結シャフト１１２、第２連結シャフト１１４、第３連結シャフト１１５及びリベット軸１１６によって構成されている。後退抑制機構を構成する部品の数が多い。特に、回転のための軸（第１連結シャフト１１２、第２連結シャフト１１４）が多い。そのため、部品のコスト及び組み付けに要するコストが増加するとともに、後退抑制機構が大型になる。

これに対し、本実施形態では、図１に示すように、後退抑制機構５０が、回転レバー５１、回転軸部６０及びシェア部８０といった少ない数の部品によって構成されている。回転のための軸は、１つ（回転軸部６０のみ）である。さらに、レバー本体部５２、当接部５３及び押圧部５４が一部品によって構成されている。そのため、部品のコスト及び組み付けに要するコストを低減できる。また、後退抑制機構５０を小型にして、省スペース化を図ることができる。

（８）後退抑制機構５０では、回転軸部６０及びシェア部８０の少なくとも一方の位置を変更することで、車両１０の衝突時に衝突用ブラケット１４から当接部５３に加わる荷重や、押圧部５４が入力軸４２を折り曲げる強度を調整することが可能である。

ここで、図１０及び図１１に示すように、回転軸部６０の軸線Ｌ２から当接部５３までの距離をＲ１とし、同軸線Ｌ２から押圧部５４の連結板部４６との当接箇所までの距離をＲ２とし、同軸線Ｌ２からシェア部８０の軸線Ｌ３までの距離をＲ３とする。図１０において実線で示す距離Ｒ１～Ｒ３は、本実施形態の後退抑制機構５０における距離Ｒ１～Ｒ３を示している。

距離Ｒ２に対する距離Ｒ１の割合（Ｒ１／Ｒ２）を折り曲げレバー比とする。回転軸部６０の位置を変更することで、距離Ｒ１，Ｒ２の少なくとも一方を変更し、折り曲げレバー比（Ｒ１／Ｒ２）を変更することが可能である。

折り曲げレバー比（Ｒ１／Ｒ２）を大きくすることにより、当接部５３に加わる荷重を小さくすることが可能である。例えば、回転軸部６０の位置を斜め前下方へ変更すると、図１０において二点鎖線で示すように、本実施形態に比べ距離Ｒ１が長くなり、距離Ｒ２が短くなる。すると、本実施形態に比べ折り曲げレバー比（Ｒ１／Ｒ２）が大きくなり、当接部５３に加わる荷重が小さくなる。

上記とは逆に、折り曲げレバー比（Ｒ１／Ｒ２）を小さくすることにより、押圧部５４が入力軸４２を折り曲げる量を増やすことが可能で、後退抑制効果が向上する。例えば、回転軸部６０の位置を斜め後上方へ変更すると、図１１において二点鎖線で示すように、本実施形態に比べ距離Ｒ１が短くなり、距離Ｒ２が長くなる。すると、本実施形態に比べ折り曲げレバー比（Ｒ１／Ｒ２）が小さくなり、押圧部５４が入力軸４２を折り曲げる量が増える。

また、図１０及び図１１に示すように、距離Ｒ３に対する距離Ｒ１の割合（Ｒ１／Ｒ３）を破断レバー比とする。回転軸部６０及びシェア部８０の少なくとも一方の位置を変更することで、距離Ｒ１，Ｒ３を変更し、破断レバー比（Ｒ１／Ｒ３）を変更することが可能である。

破断レバー比（Ｒ１／Ｒ３）を大きくすることにより、当接部５３に加わる荷重を小さくすることが可能である。例えば、シェア部８０の位置を下方へ変更すると、図１１において破線で示すように、本実施形態に比べ距離Ｒ３が短くなる。すると、本実施形態に比べ破断レバー比（Ｒ１／Ｒ３）が大きくなり、当接部５３に加わる荷重が小さくなる。

また、図１に示すように、本実施形態の後退抑制機構５０では、回転のための軸として、回転軸部６０が１つ用いられているだけである。そのため、本実施形態では、回転軸部６０及びシェア部８０の各位置の設計がしやすく、ひいては、車両１０毎に後退抑制機構５０に要求される後退抑制性能の目標値を達成するための最適な設定がしやすい。また、後退抑制機構５０の各部の作動が複雑になりにくい。

なお、図２０に示す特許文献１の後退抑制機構でも、本実施形態と同様なレバー比の設計を行なうことが可能である。ただし、特許文献１の後退抑制機構では、回転のための軸として、複数の部材（第１連結シャフト１１２、第２連結シャフト１１４）が用いられている。そのため、複雑な設計が要求され、設計がしづらい。また、後退抑制機構の各部の作動が複雑になる。

（９）図１及び図６に示すように、本実施形態のペダルアーム２６は、後退抑制機構５０を備えない図示しないブレーキペダル装置におけるペダルアームと同一又は同様な外形形状を有している。アーム孔３１，３２の形成のために、ペダルアームの形状を大幅に変更していない。そのため、後退抑制機構５０の付加に伴うペダルアーム２６の大型化を抑制できる。

これに対し、図２０に示すように、特許文献１では、ブレーキアーム１０４と、同ブレーキアーム１０４に連結された連結アーム１０７とが、本実施形態におけるペダルアーム２６に相当する。また、特許文献１に記載されたブレーキペダル装置１００が、仮に、後退抑制機構を備えない場合には、連結アーム１０７は、図２０中、二点鎖線で示すような形状となる。第１連結シャフト１１２、第２連結シャフト１１４及びリベット軸１１６がそれぞれ挿通される部分を形成するためには、連結アーム１０７を図２０において実線で示すように上方へ拡張せざるを得ない。本実施形態のペダルアーム２６に相当する部分であるブレーキアーム１０４及び連結アーム１０７のうち、連結アーム１０７が大型化する。

なお、上記実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

＜回転レバー５１について＞
・図１８及び図１９に示すように、レバー本体部５２が前後方向よりも上下方向に長い板状をなしている場合、レバー本体部５２の後縁部に沿って上下方向へ延びるフランジ部５７が形成されてもよい。フランジ部５７は、レバー本体部５２の形成に用いられる板材を、厚み方向における一方側、図１８及び図１９では、左側へ折り曲げることによって形成されている。フランジ部５７の形成により、回転レバー５１の剛性を高めることができる。このようにすると、回転レバー５１が衝突用ブラケット１４から大きな荷重を受けても、同回転レバー５１が変形したり、左右方向へ傾いたりするのを抑制できる。また、押圧部５４によって入力軸４２を折り曲げるときに、その入力軸４２から受ける反力によって回転レバー５１が変形するのを抑制できる。また、レバー本体部５２の剛性を高めるために別部品を追加しなくてすみ、回転レバー５１のコスト低減を図ることができる。

なお、フランジ部５７は、レバー本体部５２の後縁部に代え、又は加え、前縁部に沿って上下方向へ延びるように形成されてもよい。また、フランジ部５７がレバー本体部５２とは別部材によって構成されてもよい。

・図５に示すように、レバー本体部５２の一部であって、プッシュロッド４３の軸線Ｌ１に対し平行な部分が押圧部５４とされてもよい。また、押圧部５４がレバー本体部５２から左方又は右方へ突出する場合、同押圧部５４の左右方向の寸法が、上記実施形態よりも大きく、又は小さく変更されてもよい。

・押圧部５４がクレビス４４を押圧する箇所が、連結板部４６とは異なる箇所に変更されてもよい。また、押圧部５４が入力軸４２を押圧する箇所が、クレビス４４とは異なる箇所に変更されてもよい。

・当接部５３及び押圧部５４の少なくとも一方が、レバー本体部５２とは別部材によって構成されてもよい。
・押圧部５４は、入力軸４２を、軸線Ｌ１に対し斜めに交差する方向に押圧してもよい。

＜回転軸部６０及びシェア部８０について＞
図１２～図１７に示すように、回転軸部６０及びシェア部８０が、上記実施形態とは異なる構成を有するものに変更されてもよい。

・図１２に示す変更例では、アーム孔３１とレバー孔５５とが互いに同一の孔径となるように形成されている。回転軸部６０として、アーム孔３１及びレバー孔５５に嵌合状態で挿通され、かつ径の均一な軸部６５と、鍔部６６とを備える金属製のストレートピンが用いられてもよい。この場合、軸部６５のペダルアーム２６から遠い側（左側）の端部は、レバー孔５５から露出している。鍔部６６は、この露出した端部に形成され、レバー孔５５よりも大径状をなしている。軸部６５のレバー本体部５２から遠い側（右側）の端部は、アーム孔３１から露出している。この露出した端部には、同端部をかしめることにより、軸部６５よりも径方向に大きなかしめ部６７が形成されている。

回転軸部６０は、上記実施形態と同様に、車両１０の非衝突時には、シェア部８０とともに回転レバー５１をペダルアーム２６に固定し、衝突時には回転レバー５１の回転中心として機能する。この点は、図１３～図１７の各変更例における回転軸部６０についても同様である。

・図１２に示す変更例では、アーム孔３２とレバー孔５６とが互いに同一の孔径を有するように形成されている。シェア部８０として、アーム孔３２及びレバー孔５６に嵌合状態で挿通され、かつ径の均一な軸部８５と、鍔部８６とを備える金属製のストレートピンが用いられてもよい。この場合、軸部８５のペダルアーム２６から遠い側（左側）の端部は、レバー孔５６から露出している。鍔部８６は、この露出した端部に形成され、レバー孔５６よりも大径状をなしている。軸部８５のレバー本体部５２から遠い側（右側）の端部は、アーム孔３２から露出している。この露出した端部には、同端部をかしめることにより、軸部８５よりも径方向に大きなかしめ部８７が形成されている。

シェア部８０は、上記実施形態と同様、車両１０の非衝突時には、回転軸部６０を中心とする回転レバー５１の回転方向における位置決めを行なった状態で、同回転軸部６０とともに回転レバー５１をペダルアーム２６に固定する。この点は、図１３～図１５の各変更例についても同様である。

・図１３に示すように、回転軸部６０が、頭部６８ａ及び軸部６８ｂを備えるボルト６８と、ナット６９との組み合わせによって構成されてもよい。この場合、アーム孔３１とレバー孔５５とが互いに同一の孔径を有するように形成されている。軸部６８ｂがアーム孔３１及びレバー孔５５に挿通されている。頭部６８ａは、ペダルアーム２６に対し、レバー本体部５２とは反対側（右側）に配置されてもよいし、レバー本体部５２に対しペダルアーム２６とは反対側（左側）に配置されてもよい。そして、ナット６９は、軸部６８ｂの頭部６８ａとは反対側の端部に締め付けられている。

この変更例の回転軸部６０では、ボルト６８の頭部６８ａとナット６９との間隔を変更可能である。そのため、回転軸部６０は、板厚の異なる複数種類のペダルアーム２６が用いられた場合にも、それぞれのペダルアーム２６に適用可能である。ボルト６８及びナット６９の締結によって、板厚の相違を吸収でき、製造コストを低減できる。

また、次の効果を期待できる。これは、図１４に示すように、ナット６９の緩む回転方向と、後退抑制機構５０の作動時に回転レバー５１が回転する方向とが同一であることによる。そのため、後退抑制機構５０の作動時に回転レバー５１が、ナット６９を緩める工具として機能する。すなわち、回転レバー５１が図１４において矢印Ｃで示すように、前方へ回転することにより、ナット６９が緩む。ボルト６８及びナット６９による締結力が低下し、回転レバー５１が前方へ回転しやすくなる。後退抑制機構５０の後退抑制性能を高めることが可能となる。

なお、ボルト６８及びナット６９の組み合わせからなる回転軸部６０は、図１５～図１７の各変更例における回転軸部６０としても用いられている。
・図１３に示すように、シェア部８０が、同図１３における回転軸部６０と同様に、ボルト８８とナット８９との組み合わせによって構成されてもよい。この場合、レバー孔５６は、上記実施形態と同様、アーム孔３２よりも小さな孔径を有するように形成されている。ボルト８８は、頭部８８ａと、大径軸部８８ｂと、大径軸部８８ｂよりも小径の小径軸部８８ｃとを備えている。頭部８８ａは、ペダルアーム２６に対し、レバー本体部５２とは反対側（右側）に配置されている。大径軸部８８ｂは、アーム孔３２の多く部分に挿通されている。小径軸部８８ｃは、レバー孔５６の全体と、アーム孔３２の一部とに跨がった状態で挿通されている。そして、ナット８９は、小径軸部８８ｃの頭部８８ａとは反対側（左側）の端部に締め付けられている。

・図１５に示すように、レバー本体部５２の一部をプレス加工によって塑性変形させることで、円形の外形形状を有する突部９１が形成され、この突部９１がシェア部８０とされてもよい。突部９１はアーム孔３２に係合されている。シェア部８０は、レバー本体部５２及びペダルアーム２６を左右両側から挟み込まない。しかし、回転軸部６０がレバー本体部５２及びペダルアーム２６を左右両側から挟み込んでいるため、問題とはならない。

この変更例によると、レバー本体部５２の一部がシェア部８０として機能するため、段付きピン、ストレートピン等の固定用の別部品が不要となる。また、レバー孔５６も不要となる。また、シェア部８０の形成に要するコストを低減できる。

なお、上記突部９１は、円形とは異なる形状の外形形状を有していてもよい。この場合には、アーム孔３２の形状を突部９１の外形形状に合わせて変更する。
・図１６に示すように、シェア部８０が、樹脂材料を用いた樹脂成形によって形成されてもよい。この場合、アーム孔３２とレバー孔５６とが互いに同一の孔径を有するように形成されている。シェア部８０は、軸部９２と、鍔部９３と、複数の係止片９４とを備えている。軸部９２は、レバー孔５６と、アーム孔３２のうち少なくともレバー孔５６に隣接する部分とに対し、嵌合状態で挿通されている。軸部９２の一部は、アーム孔３２に入り込んでいる。軸部９２のペダルアーム２６から遠い側（左側）の端部は、レバー孔５６から露出している。鍔部９３は、この露出した端部に形成され、レバー孔５６よりも大径状をなしている。複数の係止片９４は、軸部９２の外周部から、軸線Ｌ３に沿う方向のうち、レバー本体部５２から遠ざかる側（右側）へ延びていて、同軸部９２の径方向へ弾性変形可能である。各係止片９４の先端部は、アーム孔３２から露出している。各係止片９４は、この露出した部分に、軸部９２の径方向外方へ突出する爪部９４ａを有している。軸部９２と爪部９４ａとの距離は、ペダルアーム２６の板厚よりも小さい。そして、係止片９４毎の爪部９４ａが、ペダルアーム２６におけるアーム孔３２の周辺部分に係止されている。

この変更例のシェア部８０によって回転レバー５１をペダルアーム２６に固定する場合には、爪部９４ａを先頭にしてシェア部８０が、レバー孔５６及びアーム孔３２の順に挿通される。この挿通は、各係止片９４を軸部９２の径方向内方へ弾性変形させた状態で行なわれる。爪部９４ａがアーム孔３２から露出する位置までシェア部８０が挿通されると、各係止片９４が弾性復元力によって径方向外方へ弾性変形する。係止片９４毎の爪部９４ａが、ペダルアーム２６におけるアーム孔３２の周辺部分に係止される。このように、係止片９４の弾性を利用して、シェア部８０をレバー孔５６及びアーム孔３２に挿通して係止することで、回転レバー５１をペダルアーム２６に固定する方法は、スナップフィット固定とも呼ばれる。

この変更例によると、シェア部８０によって回転レバー５１をペダルアーム２６に固定する作業が簡単になる。また、鉄製のピンをシェア部８０とする場合よりも、シェア部８０を安価に形成できるといったメリットもある。

また、軸部９２のうち、アーム孔３２に入り込んでいる部分は、回転軸部６０を中心とする回転レバー５１の回転方向における位置決めを行なう。シェア部８０は、上記位置決めがされた状態で、回転軸部６０とともに回転レバー５１をペダルアーム２６に固定する。

ここで、樹脂成形されたピンからなるシェア部８０の場合、図１５のプレス加工による突起形状（突部９１）からなるシェア部８０よりも高い精度で形成でき、上記位置決めの精度を安定させることが可能である。

なお、図１７は、ペダルアーム２６として、図１６で用いられたものよりも板厚の小さなものが用いられた場合を示している。この場合でも、軸部９２の少なくとも一部がアーム孔３２に嵌合されるため、上記位置決め機能が失われない。表現を変えると、この変更例のシェア部８０は、板厚の異なる複数種類のペダルアーム２６が用いられた場合にも、それぞれのペダルアーム２６に適用可能である。従って、部品（シェア部８０）の共通化を図ることができる。

上記図１７に示すように、図１６よりも板厚の小さなペダルアーム２６が用いられると、同ペダルアーム２６及びレバー本体部５２のそれぞれの板厚の合計値Ｔ２が、鍔部９３と爪部９４ａとの距離Ｔ１よりも小さくなる。ペダルアーム２６を爪部９４ａに当接させ、かつレバー本体部５２をペダルアーム２６に当接させた状態では、レバー本体部５２と鍔部９３との間に隙間Ｇ２が生ずる。この隙間Ｇ２により、回転レバー５１が、シェア部８０の軸線Ｌ３に沿う方向へ移動可能となる。しかし、その移動は、鍔部９３によって規制される。

この場合、シェア部８０が、レバー本体部５２及びペダルアーム２６を左右両側から挟み込む力が小さい。しかし、回転軸部６０によってレバー本体部５２及びペダルアーム２６を左右両側から挟み込んでいるため、問題とはならない。

また、一般に、樹脂製品の強度は、鉄等の金属製品の強度よりも低い。そのため、変更例の軸部９２を上記実施形態（図６参照）における小径部８３よりも太くしても、剪断等により破断させることが可能である。

・後退抑制機構５０における回転軸部６０及びシェア部８０の組み合わせが、上記実施形態、及び図１２～図１７の変更例で用いられた組み合わせとは異なる組み合わせに変更されてもよい。

＜その他＞
・車両１０の衝突時に回転レバー５１が当接する車体構成部材は、衝突用ブラケット１４に代えて、インパネリーンフォース１３であってもよいし、同インパネリーンフォース１３に固定され、かつ上記衝突用ブラケット１４とは異なる別部材であってもよい。

・入力軸４２を押圧部５４によって下方から押す構成が採用されてもよい。
・ペダルアーム２６として、後退抑制機構５０を備えない図示しないブレーキペダル装置におけるペダルアームとは異なる形状を有するものが用いられてもよい。

・上記車両用操作ペダル装置は、操作ペダルの踏力を伝達するブースタ装置等の装置全般に広く適用可能である。該当する装置としては、上記ブレーキペダル装置２１のほかに、クラッチペダル装置、アクセルペダル装置等が挙げられる。

上記各実施形態は、以下の付記に記載する構成を含む。
［付記１］車室を、車体における前記車室よりも前方部分から区画する隔壁と、前記隔壁よりも後方に配置された車体構成部材とを備える車両に適用されるものであり、前記隔壁に固定されるペダルブラケットと、前記ペダルブラケットに回転可能に支持されたペダルアームを有する操作ペダルとを備え、前記操作ペダルの踏力を伝達する装置の入力軸を前記ペダルアームの回転に連動して駆動する車両用操作ペダル装置において、当接部及び押圧部を有し、かつ回転軸部により前記ペダルアームに支持されたレバーであり、前記車両の衝突に伴い、前記当接部が前記車体構成部材に当接したときに閾値以上の荷重を受けることにより、前記押圧部が前記入力軸の軸線に交差する方向へ前記入力軸を押圧するように、前記回転軸部を中心として回転する回転レバーと、前記回転レバーが前記車体構成部材から受ける荷重が前記閾値未満の場合に、前記回転レバーを前記ペダルアームに固定し、かつ前記荷重が前記閾値以上の場合に破断されて前記固定を解除するシェア部とがさらに設けられ、前記入力軸は前記ペダルアームに連結されている車両用操作ペダル装置。

［付記２］前記押圧部は、前記車体構成部材よりも下方であり、かつ前記入力軸よりも上方に配置されている［付記１］に記載の車両用操作ペダル装置。
［付記３］前記回転レバーは、前記回転軸部の軸線に沿う方向を自身の厚み方向とし、かつ前後方向よりも上下方向に長い板状のレバー本体部と、前記レバー本体部の前縁部及び後縁部の少なくとも一方に沿って上下方向へ延びるフランジ部とを備えている［付記１］又は［付記２］に記載の車両用操作ペダル装置。

［付記４］前記ペダルアームにはアーム孔が形成され、前記回転レバーには前記アーム孔よりも大径のレバー孔が形成され、前記回転軸部は、前記レバー孔に嵌合状態で挿通された大径部と、前記アーム孔に嵌合状態で挿通され、かつ前記ペダルアームに固定された小径部と、前記レバー孔から露出する前記大径部の端部に形成され、かつ前記レバー孔よりも大径の鍔部とを備え、前記鍔部は、前記回転レバーに対し前記ペダルアームから遠ざかる側へ離間している［付記１］～［付記３］のいずれか１つに記載の車両用操作ペダル装置。

１０…車両
１１…車室
１２…ダッシュパネル（隔壁）
１３…インパネリーンフォース（車体構成部材）
１４…衝突用ブラケット（車体構成部材）
１５…車体
２１…ブレーキペダル装置（車両用操作ペダル装置）
２２…ペダルブラケット
２５…操作ペダル
２６…ペダルアーム
３１，３２…アーム孔
４０…ブレーキブースタ（踏力を伝達する装置）
４２…入力軸
５１…回転レバー
５２…レバー本体部
５３…当接部
５４…押圧部
５５，５６…レバー孔
５７…フランジ部
６０…回転軸部
６１…小径部
６２…大径部
６３…鍔部
８０…シェア部
Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３…軸線

Claims (4)

1. 車室を、車体における前記車室よりも前方部分から区画する隔壁と、前記隔壁よりも後方に配置された車体構成部材とを備える車両に適用されるものであり、
   前記隔壁に固定されるペダルブラケットと、
   前記ペダルブラケットに回転可能に支持されたペダルアームを有する操作ペダルと
   を備え、前記操作ペダルの踏力を伝達する装置の入力軸を前記ペダルアームの回転に連動して駆動する車両用操作ペダル装置において、
   当接部及び押圧部を有し、かつ回転軸部により前記ペダルアームに支持されたレバーであり、前記車両の衝突に伴い、前記当接部が前記車体構成部材に当接したときに閾値以上の荷重を受けることにより、前記押圧部が前記入力軸の軸線に交差する方向へ前記入力軸を押圧するように、前記回転軸部を中心として回転する回転レバーと、
   前記回転レバーが前記車体構成部材から受ける前記荷重が前記閾値未満の場合に、前記回転レバーを前記ペダルアームに固定し、かつ前記荷重が前記閾値以上の場合に破断されて前記固定を解除するシェア部とがさらに設けられ、前記入力軸は前記ペダルアームに連結されている車両用操作ペダル装置。
2. 前記押圧部は、前記車体構成部材よりも下方であり、かつ前記入力軸よりも上方に配置されている請求項１に記載の車両用操作ペダル装置。
3. 前記回転レバーは、前記回転軸部の軸線に沿う方向を自身の厚み方向とし、かつ前後方向よりも上下方向に長い板状のレバー本体部と、前記レバー本体部の前縁部及び後縁部の少なくとも一方に沿って上下方向へ延びるフランジ部とを備えている請求項１に記載の車両用操作ペダル装置。
4. 前記ペダルアームにはアーム孔が形成され、前記回転レバーには前記アーム孔よりも大径のレバー孔が形成され、
   前記回転軸部は、前記レバー孔に嵌合状態で挿通された大径部と、前記アーム孔に嵌合状態で挿通され、かつ前記ペダルアームに固定された小径部と、前記レバー孔から露出する前記大径部の端部に形成され、かつ前記レバー孔よりも大径の鍔部とを備え、前記鍔部は、前記回転レバーに対し前記ペダルアームから遠ざかる側へ離間している請求項１～３のいずれか１項に記載の車両用操作ペダル装置。

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