JP2023136775A - オイルポンプ - Google Patents

Abstract

【課題】シャフトに対してインナロータを容易に抜け止め状態に維持し得るオイルポンプを構成する。【解決手段】回転駆動力により回転可能なシャフト２１と、シャフト２１が挿入される貫通孔１３ｂを有し、シャフト２１と一体的に回転するインナロータ１３と、シャフト２１の回転駆動力をインナロータ１３に伝達する嵌合部Ｆと、インナロータ１３のシャフト２１の駆動軸芯Ｘの方向への移動を規制する位置規制部Ｒとを備えている。位置規制部Ｒは、シャフト２１の外周に形成された係合溝２１Ｓｂと、インナロータ１３の貫通孔１３ｂの内周に形成され、弾性変形して係合溝２１Ｓｂに入り込む規制爪１３Ｔとで構成されている。【選択図】図２

Description

本発明は、オイルポンプに関する。

特許文献１には、電動モータの駆動力により回転するインナロータと、インナロータの外歯に咬み合う内歯を有するアウタロータと、を備えており、シャフトとインナロータとはスプライン嵌合により一体的に回転するオイルポンプが記載されている。

特開２０１９－１９６７２２号公報

特許文献１に記載されるオイルポンプでは、スプライン型のロータ嵌合部により駆動軸とインナロータが嵌合しており、駆動軸の一端側にモータロータを固定し、駆動軸のうちインナロータを貫通する他端側を、ポンプハウジングの第２ハウジングの第２軸受孔に支持している。

この特許文献１では、嵌合部としてスプライン型に限らず、駆動軸にＤカット部を形成し、これに嵌合する貫通孔部をインナロータに形成した嵌合部も示されている。

特許文献１に記載される駆動軸は、駆動軸のうち、第２ハウジングに支持される部位が最も大径であり、モータロータが固定される部位が最も小径である。インナロータは、駆動軸のうち第２軸受孔に支持される部位とロータ嵌合部との境界に形成される段状の部位に当接することにより、駆動軸の軸方向での位置が決まるように構成されている。

ここで、ポンプの小型化を図るためシャフト（特許文献１の駆動軸）の軸端にインナロータを備える構成を考えると、例えば、シャフトにＣリングを係合させる構成や、シャフトに対して径方向にピンを挿通する構成によってインナロータの抜け止めを行うことが考えられる。

しかしながら、Ｃリングやピンを用いる構成は、これらの部品を用いることで部品点数を増大させるだけでなく、オイルポンプの組み立て工程数が増大する等の不都合を招くことが懸念される。

このような理由からシャフトに対してインナロータを容易に抜け止め状態に維持し得るオイルポンプが求められる。

本発明に係るオイルポンプの特徴構成は、回転駆動力により回転可能なシャフトと、前記シャフトが挿入される貫通孔を有し、前記シャフトと一体的に回転するインナロータと、前記シャフトの前記回転駆動力を前記インナロータに伝達する嵌合部と、前記インナロータが前記シャフトの駆動軸芯の方向への移動を規制する位置規制部と、を備え、前記位置規制部は、前記シャフトの外周に形成された係合溝と、前記インナロータの前記貫通孔の内周に形成され、弾性変形して前記係合溝に入り込む規制爪とで構成されている点にある。

この特徴構成によると、シャフトの回転駆動力を嵌合部でインナロータに伝え、シャフトとインナロータとを一体的に回転させる。シャフトからインナロータを抜き出す方向に力が作用する場合でも、位置規制部でインナロータとの抜け止めを行える。この位置規制部が、インナロータの貫通孔の内周に形成された規制爪を弾性変形によりシャフトの外周の係合溝に入り込ませる構造であるため、インナロータの貫通孔にシャフトを挿入することにより、規制爪が係合溝に係合して抜け止め状態に達する。このため、抜け止め状態にするための別途の工程が不要で、位置規制部を形成するための部品類を用いる必要もない。
その結果、シャフトに対してインナロータを容易に抜け止め状態に維持し得るオイルポンプが構成された。

上記構成に加えた構成として、前記嵌合部が、前記シャフトの外周を直線状に形成したトルク伝達面と、前記トルク伝達面に嵌合するように前記インナロータの前記貫通孔の内周に形成された嵌合面とで構成され、前記規制爪は、前記駆動軸芯に沿う方向視と、前記駆動軸芯に直交する方向視との少なくとも一方から見たときにおいて、前記嵌合面と重複しない位置に配置されても良い。

これによると、駆動軸芯に沿う方向視で見た場合と、駆動軸芯に直交する方向視との少なくとも一方から見たときに、規制爪と嵌合面とが重複しない位置に配置されることにより、爪部と嵌合面との配置に無理がない。また、駆動軸芯に沿う規制爪の長さを長くすることができる。

上記構成に加えた構成として、前記シャフトが、本体部と、前記本体部より小径で前記貫通孔に挿入される挿通部とを有し、前記貫通孔の内径が、前記本体部の外径より小さく、前記トルク伝達面と前記係合溝とが、この順序で前記挿通部の先端側から前記本体部に向けて並んでおり、前記規制爪が、前記インナロータの内面において前記先端側から前記本体部の方向に延出するアーム体と、当該アーム体の延出端に設けられた規制係合体とで構成されても良い。

これによると、シャフトの挿通部をインナロータの貫通孔に挿通することにより、挿通部に形成したトルク伝達面と、インナロータの嵌合面とが嵌合する。また、規制爪の規制係合体が、シャフトの本体部の近傍の係合溝に係合し、抜け止め状態に達する。このように係合爪が係合溝に係合した状態で、例えば、規制爪のアーム体や規制係合体が破損した場合でも、インナロータの貫通孔の内径が、シャフトの本体部の外径より小さいため、破損により発生した破片の脱落をシャフトの大径部で抑制できる。

上記構成に加えた構成として、前記シャフトが、本体部と、前記本体部より小径で前記貫通孔に挿入される挿通部とを有し、前記駆動軸芯に直交する方向視において、前記規制爪は、前記インナロータの厚み方向の中央より前記本体部の側に配置されても良い。

これによると、規制爪のアーム体の駆動軸芯に沿う方向での長さをインナロータの厚みの１／２より長くすることがないので、シャフトの挿通部のうちインナロータの貫通孔の内面に接触する面積を拡大し、インナロータの芯ブレの抑制も可能となる。

上記構成に加えた構成として、前記規制爪が、前記シャフトの駆動軸芯を挟んで対向する位置に配置されても良い。

これによると、対向する２箇所の規制爪によって確実な抜け止めを可能にする。

上記構成に加えた構成として、前記駆動軸芯に直交する方向視において、前記規制爪の全体が、前記インナロータの厚み内に配置されても良い。

これによると、規制爪が入り込む規制溝を、駆動軸芯に直行する方向視でインナロータの厚みの領域より外方に形成することがなく、シャフトの全長の短縮も可能となる。

オイルポンプの断面図である。 シャフト、トルク伝達面等の寸法関係を示す断面図である。 トルク伝達面と嵌合面とを示す断面図である。 係合爪の拡大断面図である。 インナロータの係合面とシャフトのトルク伝達面を示す断面図である。 インナロータの係合爪とシャフトの係合溝を示す断面図である。 別実施形態（ａ）の位置規制部を示す断面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
〔基本構成〕
図１には、自動車等の車両に備えられるオイルポンプＡを示している。このオイルポンプＡは、ポンプ部Ｐを収容したポンプハウジング１０と、電動モータＭを収容したモータハウジング２０と、電動モータＭを制御する制御基板３１を収容した制御ハウジング３０とを有している。

オイルポンプＡは、姿勢に拘わらず機能するものであるが、図１に示すようにシャフト２１の回転中心となる駆動軸芯Ｘが鉛直方向にある姿勢に対応して上下関係を説明する。尚、シャフト２１の下端を先端と称することもある。

特に、このオイルポンプＡは、シャフト２１の下端において位置規制部Ｒによってインナロータ１３を抜け止め状態で支持することにより、抜け止めのための部品類を必要とせず、シャフト２１の全長を短縮してオイルポンプＡの小型化を実現している。この位置規制部Ｒの詳細は後述する。

図１、図２に示すように、ポンプハウジング１０は、アルミニウム製のボトムプレート１１と、アルミニウム製のロータケース１２とを有している。ロータケース１２は下側に開放する椀状であり、この椀状の空間によってポンプ室ＰＳが形成されている。また、ロータケース１２は、シャフト２１を支持する筒状の軸受部１２ａが形成されている。

ポンプ部Ｐは、図１、図５，図６に示すようにポンプ室ＰＳに収容されたインナロータ１３と、アウタロータ１４とを有している。インナロータ１３は、駆動軸芯Ｘを中心に回転自在なシャフト２１と一体的に回転し、アウタロータ１４は、複数の内歯部１４ａの一部にインナロータ１３の複数の外歯部１３ａの一部が咬み合うことにより、インナロータ１３の回転に伴ってアウタロータ１４が回転する内接歯車型に構成されている。

このオイルポンプＡは、シャフト２１とインナロータ１３とが嵌合部Ｆにおいて嵌合することにより、これらの一体的な回転を実現している。ボトムプレート１１は、オイルをポンプ室ＰＳに吸引する吸引ポート１１ａと、ポンプ室ＰＳからオイルを送り出すポンプポート１１ｂとが形成されている。

図１に示すように、モータハウジング２０は、環状のステータ２２が一体的に形成された樹脂製であり、内部空間にシャフト２１と一体回転するモータロータ２３が収容されている。モータハウジング２０は、下側の開口部分の外周をポンプハウジング１０のロータケース１２の上面に接触状態で配置させている。シャフト２１はモータハウジング２０からポンプハウジング１０に亘る領域に配置されている。

ステータ２２は、磁性鋼板を積層したステータコア２２ａの複数のティース部の夫々に界磁コイル２２ｂが巻回されている。モータロータ２３は、磁性鋼板を積層したバックヨーク２３ａの外周部分に複数の永久磁石２３ｂが埋め込まれている。このように電動モータＭは、ステータ２２と、モータロータ２３とで構成され、バックヨーク２３ａにシャフト２１の上端部分を圧入することによりモータロータ２３とシャフト２１との一体回転を実現している。

制御ハウジング３０は、下方に開放する構造であり、内部に制御基板３１が収容されている。この制御ハウジング３０は、外部から塵埃やオイル、水等の侵入を阻止する状態でモータハウジング２０の上面に固定されている。尚、電動モータＭは、ブラシレスＤＣモータとして構成され、制御基板３１は、前述した界磁コイル２２ｂに対する通電電流を制御する。

〔ポンプ部〕
図１～図６に示すように、ロータケース１２は、平面視で中央に配置される軸受部１２ａに対し、駆動軸芯Ｘと同軸芯で回転自在にシャフト２１が挿通している。このロータケース１２は、前述したように椀状であり、この椀状部位の内周が、駆動軸芯Ｘと平行姿勢で駆動軸芯Ｘを基準に偏心する従動軸芯Ｙ（図５、図６を参照）を中心とする円筒面に形成されている。

ロータケース１２の内部に形成される空間がポンプ室ＰＳであり、図１～図３に示すように、ロータケース１２の内周に接触する状態で、アウタロータ１４がロータケース１２に回転自在に収容されている。また、このアウタロータ１４の内部に駆動軸芯Ｘを中心に回転する外歯型のインナロータ１３が嵌め込まれている。インナロータ１３とアウタロータ１４とは樹脂で形成されている。

ポンプ部Ｐは、シャフト２１から伝えられる駆動力によってインナロータ１３が駆動軸芯Ｘを中心に回転し、インナロータ１３の外歯部１３ａから内歯部１４ａに力が伝えられることによりアウタロータ１４が従動軸芯Ｙを中心に回転する。インナロータ１３とアウタロータ１４とが回転する際には、外歯部１３ａと内歯部１４ａとの間の容積が変化する。このような容積変化を利用してオイルの給排を行えるように、ボトムプレート１１のうち、容積が拡大する領域に吸引ポート１１ａが形成され、容積が縮小する領域にポンプポート１１ｂが形成されている。

〔嵌合部と位置規制部〕
図１～図３に示すように、シャフト２１は、全体的に駆動軸芯Ｘを中心とする円柱状である。図２に示すように、シャフト２１は、モータロータ２３が連結される上端側からロータケース１２の軸受部１２ａに亘る挿通領域で、最も大径となる本体部２１Ｍと、この本体部２１Ｍの下端側（先端側）において本体部２１Ｍより小径となる挿通部２１Ｓとが一体的に形成されている。

本体部２１Ｍの外径が第１径Ｄ１であり、挿通部２１Ｓの外径が第２径Ｄ２である。インナロータ１３に形成される貫通孔１３ｂの内径ＤＨは、第２径Ｄ２に嵌合するように第２径Ｄ２より僅かに大径である（図２では内径ＤＨと第２径Ｄ２とが一致する径として示している）。

シャフト２１の本体部２１Ｍの外径（第１径Ｄ１）は、インナロータ１３の貫通孔１３ｂの内径ＤＨより大きく設定されている。尚、図４に示すように、インナロータ１３には位置規制部Ｒを構成する規制爪１３Ｔの弾性変形を可能にする領域として凹状部１３Ｕが径方向の外方に拡大して形成されている。シャフト２１の本体部２１Ｍの外径（第１径Ｄ１）は、図４に示すように、凹状部１３Ｕが形成された領域に重複するように径（第１径Ｄ１）の値が設定されている。

図１～図３に示すように、シャフト２１には、挿通部２１Ｓの外周の一部を互いに平行面となるように、外周の少なくとも一部が直線状に形成されている。これに限定されないが、例えば、切り欠くことにより一対のトルク伝達面２１Ｓａ，２１Ｓａが形成されている。また、シャフト２１には、一対のトルク伝達面２１Ｓａ，２１Ｓａより本体部２１Ｍの側に第２径Ｄ２より小径となる第３径Ｄ３の係合溝２１Ｓｂが環状に形成されている。更に、 挿通部２１Ｓの下端に面取り部２１Ｓｃが環状に形成されている。

図２、図３に示すように、シャフト２１の挿通部２１Ｓは、面取り部２１Ｓｃと、トルク伝達面２１Ｓａと、係合溝２１Ｓｂとが、この順序で挿通部の２１Ｓの先端側から本体部２１Ｍに向けて並んで形成されている。

図３、図５に示すように、インナロータ１３は、貫通孔１３ｂの内周の一部にシャフト２１のトルク伝達面２１Ｓａに嵌合する一対の嵌合面１３ｃ，１３ｃが形成されている。シャフト２１に形成された一対のトルク伝達面２１Ｓａ，２１Ｓａと、インナロータ１３に形成された一対の嵌合面１３ｃ，１３ｃとで嵌合部Ｆが構成されている。この嵌合部Ｆにおいてトルク伝達面２１Ｓａと嵌合面１３ｃとの嵌合により、シャフト２１とインナロータ１３との一体的な回転を実現している。

図１、図２、図４に示すように、インナロータ１３には、シャフト２１に形成された係合溝２１Ｓｂに弾性的に係合する一対の規制爪１３Ｔ，１３Ｔが貫通孔１３ｂの内周に沿う領域に形成されている。このように、位置規制部Ｒは、シャフト２１の係合溝２１Ｓｂと、この係合溝２１Ｓｂに係合するインナロータ１３の規制爪１３Ｔとで構成されている。規制爪１３Ｔは、インナロータ１３の厚み（駆動軸芯Ｘに沿う方向での厚み）内に全体が配置されるように寸法関係が設定されている。

一対の規制爪１３Ｔ，１３Ｔは、駆動軸芯Ｘを挟んで対向する位置に配置され、夫々の規制爪１３Ｔは、図４に示すように、駆動軸芯Ｘに沿ってシャフト２１の先端側から本体部２１Ｍの方向延びるアーム体１３Ｔａと、アーム体１３Ｔａの延出方向での端部において係合溝２１Ｓｂのエッジ部分（係合溝２１Ｓｂとトルク伝達面２１Ｓａとの境界）に係合する規制係合体１３Ｔｂとを有している。

図２に示すように、一対のアーム体１３Ｔａ，１３Ｔａの基端は、インナロータ１３の厚み方向での中央（厚みの１／２）より、シャフト２１の本体部２１Ｍ側に配置されている。このようにアーム体１３Ｔａの位置を決めることにより、アーム体１３Ｔａの駆動軸芯Ｘに沿う方向での長さを、インナロータ１３の厚みの１／２より小さくしている。これにより、シャフト２１の挿通部２１Ｓの外周面と、インナロータ１３の貫通孔１３ｂの内周とが接触する面積を確保し、シャフト２１に対するインナロータ１３の姿勢を安定化させ芯ブレの抑制を実現している。

前述したようにインナロータ１３は樹脂で形成されているため、一対の規制爪１３Ｔ，１３Ｔは、インナロータ１３の成形時にインナロータ１３と一体的に形成される。一対の規制爪１３Ｔ，１３Ｔは、駆動軸芯Ｘに沿う方向視において一対の嵌合面１３ｃ，１３ｃから夫々が駆動軸芯Ｘを中心に９０度外れた位置に配置されている。つまり、図５、図６に示すように、規制爪１３Ｔは、駆動軸芯Ｘに沿う方向視において、嵌合面１３ｃと重複しない位置に配置されている。

図２に示すように、駆動軸芯Ｘに直交する方向視においても、規制爪１３Ｔと、嵌合面１３ｃとが重複しない位置に配置されている。

図４、図６に示すように、インナロータ１３は、貫通孔１３ｂの内周のうち規制爪１３Ｔより径方向外側の領域にアーム体１３Ｔａの長手方向に沿う凹状部１３Ｕを形成することにより、挿通部２１Ｓの挿通時におけるインナロータ１３の規制爪１３Ｔの半径外方向への弾性変形を可能にする領域を確保している。

図２に示すように、挿通部２１Ｓのうち、駆動軸芯Ｘに沿う方向で係合溝２１Ｓｂと面取り部２１Ｓｃを含まない嵌合領域長Ｌの１／２の領域にトルク伝達面２１Ｓａが形成されている。つまり、トルク伝達面２１Ｓａの駆動軸芯Ｘに沿う長さを領域長ａとした場合、この領域長ａの２倍が嵌合領域長となる。

更に、図２に示すように、規制爪１３Ｔの駆動軸芯Ｘに沿う方向に延出するアーム体１３Ｔａのうち、アーム体１３Ｔａの基端位置から係合溝２１Ｓｂのエッジ部分までの長さを係合長ｂとした場合に、この係合長ｂを嵌合領域長Ｌから減じた値となる保持長ｃは、係合長ｂより長く（ｃ＞ａの関係）なるように構成されている。これにより、トルク伝達面２１Ｓａと、インナロータ１３の嵌合面１３ｃとの嵌合性能を高めるように構成されている。

〔シャフトの挿通工程〕
図４に示すように、インナロータ１３の貫通孔１３ｂにシャフト２１の挿通部２１Ｓを挿入する工程では、一対の規制爪１３Ｔ，１３Ｔに接触する状態で、シャフト２１の挿通部２１Ｓの先端の面取り部２１Ｓｃが通過し、トルク伝達面２１Ｓａと嵌合面１３ｃとが嵌合する状態（嵌合部Ｆが嵌合状態）に移行させることが可能となる。

尚、嵌合部Ｆを嵌合状態に移行させるために、シャフト２１とインナロータ１３とを、駆動軸芯Ｘを中心に相対的に回転させる操作も必要となる。そして、トルク伝達面２１Ｓａと嵌合面１３ｃとが嵌合状態に達した状態でシャフト２１を更に挿入することにより、一対の規制爪１３Ｔ，１３Ｔの規制係合体１３Ｔｂが係合溝２１Ｓｂに嵌まり込み、係合溝２１Ｓｂのエッジ部分に係合することで抜け止め状態に達する（位置規制部Ｒでの位置規制状体に達する）。

〔実施形態の作用効果〕
このような構成から、オイルポンプＡを組み立てる際には、インナロータ１３の貫通孔１３ｂにシャフト２１の端部の挿通部２１Ｓを挿入するという簡単な工程だけで、図２、図４に示すように、一対の規制爪１３Ｔ，１３Ｔが係合溝２１Ｓｂに係合する状態に到達させることができ、シャフト２１に対してインナロータ１３を抜け止め状態にできる。また、この挿入に伴いシャフト２１とインナロータ１３とが図３に示すように嵌合部Ｆで嵌合して一体回転可能な状態に達する。

このオイルポンプＡは、位置規制部Ｒが、シャフト２１に形成した係合溝２１Ｓｂと、インナロータ１３に一体的に形成された一対の規制爪１３Ｔ，１３Ｔとで構成されるため、例えば、インナロータ１３の抜け止めのためにＣリングや、ピン等の抜け止めのため（規制のため）の工程や、抜け止めを行うための別途の部品類を用いる必要がない。

図２に示すように、インナロータ１３の貫通孔１３ｂのうち、トルク伝達面２１Ｓａを除く嵌合領域長Ｌにおいてシャフト２１の挿通部２１Ｓの外周面に接触させているため、インナロータ１３の駆動軸芯Ｘを中心とした高精度の回転を実現している。

また、図２に示すように、挿通部２１Ｓのうち、駆動軸芯Ｘに沿う方向で係合溝２１Ｓｂと面取り部２１Ｓｃを含まない嵌合領域長Ｌの１／２の領域にトルク伝達面２１Ｓａが形成されている。このため、例えば、トルク伝達面２１Ｓａと、挿通部２１Ｓの円周状の外面部分との境界部分（嵌合領域長Ｌの１／２の位置）を支点としてインナロータ１３を駆動軸芯Ｘに対して傾動させるモーメントが作用する状況でもトルク伝達面２１Ｓａと挿通部２１Ｓの円周状の外面部分とで力をバランスさせインナロータ１３の姿勢の変化を抑制する。

一対の規制爪１３Ｔ，１３Ｔは、駆動軸芯Ｘに沿う方向視で一対の嵌合面１３ｃ，１３ｃから夫々が周方向で互いに離間した位置にあるため、インナロータ１３の貫通孔１３ｂのうちトルク伝達面２１Ｓａが形成されている領域の駆動軸芯Ｘ方向の延長上の規制爪１３Ｔ，１３Ｔは、トルクの作用によってインナロータ１３を歪ませる力が作用する状況でも、規制爪１３Ｔに影響を及ぼすことがない。

図４に示すように、本体部２１Ｍの下端とインナロータ１３の上面との間に僅かな隙間（同図では接触状態を示している）が形成され、本体部２１Ｍの第１径Ｄ１が、インナロータ１３の貫通孔１３ｂの内径ＤＨより大きいため、例えば、規制爪１３Ｔのアーム体１３Ｔａが破損した場合でも、破損部分が貫通孔１３ｂから外部への脱落を抑制し、ポンプ部Ｐの作動不能に陥ることもない。

〔別実施形態〕
本発明は、上記した実施形態以外に以下のように構成しても良い（実施形態と同じ機能を有するものには、実施形態と共通の番号、符号を付している）。

（ａ）図７に示すように、シャフト２１において、インナロータ１３の下端側（図７では下側）に係合溝２１Ｓｂを形成し、インナロータ１３の貫通孔１３ｂの内周のうち、下端側に規制爪１３Ｔを形成する。この別実施形態（ａ）では、アーム体１３Ｔａが下端方向に延び、規制係合体１３Ｔｂがアーム体１３Ｔａの延出端に形成されることになる。

このように構成されたものであっても、インナロータ１３の貫通孔１３ｂにシャフト２１の挿通部２１Ｓを挿入することにより、規制爪１３Ｔが係合溝２１Ｓｂに係合して抜け止め状態に達する。尚、この別実施形態（ａ）では、トルク伝達面２１Ｓａが挿通部２１Ｓの略全長に亘って形成されている。

（ｂ）単一のトルク伝達面２１Ｓａと、単一の嵌合面１３ｃとで嵌合部Ｆを構成する。あるいは、３つ以上のトルク伝達面２１Ｓａと、３つ以上の嵌合面１３ｃとで嵌合部Ｆを構成する。

（ｃ）単一の規制爪１３Ｔを用いて位置規制部Ｒを構成する。あるいは、３つ以上の３つ以上の規制爪１３Ｔを用いて位置規制部Ｒを構成しても良い。

本発明は、オイルポンプに利用することができる。

１３ インナロータ
１３ａ 外歯部
１３ｂ 貫通孔
１３ｃ 嵌合面
１３Ｔ 規制爪
１３Ｔａ アーム体
１３Ｔｂ 規制係合体
１４ アウタロータ
１４ａ 内歯部
２１ シャフト
２１Ｍ 本体部
２１Ｓ 挿通部
２１Ｓａ トルク伝達面
２１Ｓｂ 係合溝
Ｄ１ 第１径（本体部の外径）
ＤＨ 内径
Ｆ 嵌合部
Ｒ 位置規制部
Ｘ 駆動軸芯

Claims (6)

1. 回転駆動力により回転可能なシャフトと、
   前記シャフトが挿入される貫通孔を有し、前記シャフトと一体的に回転するインナロータと、
   前記シャフトの前記回転駆動力を前記インナロータに伝達する嵌合部と、
   前記インナロータが前記シャフトの駆動軸芯の方向への移動を規制する位置規制部と、を備え、
   前記位置規制部は、前記シャフトの外周に形成された係合溝と、前記インナロータの前記貫通孔の内周に形成され、弾性変形して前記係合溝に入り込む規制爪とで構成されているオイルポンプ。
2. 前記嵌合部が、前記シャフトの外周を直線状に形成したトルク伝達面と、前記トルク伝達面に嵌合するように前記インナロータの前記貫通孔の内周に形成された嵌合面とで構成され、
   前記規制爪は、前記駆動軸芯に沿う方向視と、前記駆動軸芯に直交する方向視との少なくとも一方から見たときにおいて、前記嵌合面と重複しない位置に配置されている請求項１に記載のオイルポンプ。
3. 前記シャフトが、本体部と、前記本体部より小径で前記貫通孔に挿入される挿通部とを有し、
   前記貫通孔の内径が、前記本体部の外径より小さく、
   前記トルク伝達面と前記係合溝とが、この順序で前記挿通部の先端側から前記本体部に向けて並んでおり、
   前記規制爪が、前記インナロータの内面において前記先端側から前記本体部の方向に延出するアーム体と、当該アーム体の延出端に設けられた規制係合体とで構成されている請求項２に記載のオイルポンプ。
4. 前記シャフトが、本体部と、前記本体部より小径で前記貫通孔に挿入される挿通部とを有し、
   前記駆動軸芯に直交する方向視において、前記規制爪は、前記インナロータの厚み方向の中央より前記本体部の側に配置されている請求項１～３のいずれか一項に記載のオイルポンプ。
5. 前記規制爪が、前記シャフトの駆動軸芯を挟んで対向する位置に配置されている請求項１～４のいずれか一項に記載のオイルポンプ。
6. 前記駆動軸芯に直交する方向視において、前記規制爪の全体が、前記インナロータの厚み内に配置されている請求項１～５のいずれか一項に記載のオイルポンプ。

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