JP2021011940A - 過負荷保護機構およびこれを備えるギヤードモータ - Google Patents

Abstract

【課題】過負荷保護機構について、機構の小型化と高い作動トルクとを両立させる。【解決手段】金属製の固定歯車と、樹脂製のクラッチ歯車と、固定歯車およびクラッチ歯車を支持する軸体と、固定歯車とクラッチ歯車との間に配置され、これらを軸体の軸線に沿って互いに反対方向に付勢する付勢部材と、を備え、クラッチ歯車のモジュールは固定歯車のモジュールよりも大きく、固定歯車は軸体に固定され、該軸体と周方向に常に一体的に回転し、クラッチ歯車および軸体は、クラッチ歯車に印加されるトルクが、クラッチ歯車が付勢部材に圧迫されることで生じる摩擦力以下のときは周方向に一体的に回転し、該摩擦力を超えるトルクが印加されたときにはいずれか一方が空転することを特徴とする過負荷保護機構により解決する。【選択図】図５

Description

本発明は、過大トルクによる歯車機構の破損を防止する過負荷保護機構、およびこれを備えるギヤードモータに関する。

下記特許文献１には、過負荷保護機構を備える歯車部材（８１）が開示されている。歯車部材（８１）は、共通の軸体（８１４）に支持された２つの樹脂製の歯車部（８１１，８１２）と、これら歯車部（８１１，８１２）を互いに離間方向に付勢するコイルバネ（８１３）と、を有している。歯車部材（８１）は、過大トルクが加えられたときに歯車部（８１１，８１２）の一方が空転することでトルクを逃がし、動力伝達機構の破損を防止する。

特開２０１７−１２９３４４号公報

歯車部材（８１）のコイルバネ（８１３）を強力なものに替えて過負荷保護機構の作動トルクを引き上げる場合、歯車部（８１１，８１２）には過負荷保護機構が作動するまでに、より大きなトルクが加えられることとなる。特に歯車部材（８１）を小型化する場合、作動トルクの引き上げによる歯車部（８１１，８１２）の欠歯や破損が問題となる。

上記問題に鑑み、本発明が解決しようとする課題は、過負荷保護機構について、機構の小型化と高い作動トルクとを両立させることにある。

上記課題を解決するため、本発明の過負荷保護機構は、金属製の歯車部である固定歯車と、樹脂製の歯車部であるクラッチ歯車と、前記固定歯車および前記クラッチ歯車を支持する共通の軸体と、前記固定歯車と前記クラッチ歯車との間に配置され、該固定歯車と該クラッチ歯車とを前記軸体の軸線に沿って互いに反対方向に付勢する付勢部材と、を備え、前記クラッチ歯車のモジュールは前記固定歯車のモジュールよりも大きく、前記固定歯車は前記軸体に固定され、該軸体と周方向に常に一体的に回転し、前記クラッチ歯車および前記軸体は、前記クラッチ歯車に印加されるトルクが、前記クラッチ歯車が前記付勢部材に圧迫されることで生じる摩擦力以下のときは周方向に一体的に回転し、該摩擦力を超えるトルクが前記クラッチ歯車に印加されたときにはいずれか一方が空転することを要旨とする。

軸体に固定される側の歯車部（固定歯車）を金属製にし、軸体に摩擦などにより固定される側の歯車部（クラッチ歯車）を樹脂製にするとともに、クラッチ歯車のモジュールを固定歯車のモジュールよりも大きくすることにより、固定歯車に比べて強度に劣るクラッチ歯車の欠歯や破損を防ぎつつ過負荷保護機構を小型化したり、強力な付勢部材を採用したりすることが可能となる。

また、本発明の過負荷保護機構において、前記クラッチ歯車は外周面に歯部が形成された筒部を有し、前記歯部の歯底から前記筒部の内周面までの厚みは、前記歯部の弦歯厚と同じ、または弦歯厚よりも厚いことがより好ましい。クラッチ歯車の歯部の歯底から筒部の内周面までの厚みを少なくとも歯部の歯厚と同じにすることにより、クラッチ歯車の本体部がクラッチ歯車の強度上のボトルネックとなることを防ぐことができる。

また、本発明の過負荷保護機構は、前記付勢部材がコイルバネであり、前記コイルバネは前記固定歯車側の末端が該コイルバネの径方向外側に突き出しており、前記固定歯車は、前記コイルバネの前記末端と係合し、前記コイルバネの周方向への回転を係止する回り止め部を有していることが好ましい。過負荷保護機構におけるコイルバネの位置を固定することにより、クラッチ歯車の作動トルクを安定させることができる。また、コイルバネが摺動することによる接触部品の摩耗を防ぐことができる。

また、本発明の過負荷保護機構は、前記付勢部材がコイルバネであり、前記クラッチ歯車および／または前記固定歯車は、前記コイルバネの周囲を囲む壁部を有していることが好ましい。クラッチ歯車や固定歯車にコイルバネの周囲を囲む壁部を設けることにより、過負荷保護機構の組み立て時におけるコイルバネの暴れを抑えることができる。

また、本発明の過負荷保護機構は、前記付勢部材が皿バネであってもよい。付勢部材を皿バネとすることにより、過負荷保護機構の軸線方向の寸法をより小さくすることができる。

また、前記軸体は樹脂製であり、前記付勢部材は金属製であり、前記クラッチ歯車は、一対の金属製のワッシャ部材に軸線方向に挟まれていることが好ましい。樹脂製のクラッチ歯車と金属製の付勢部材とが直接接触する場合、クラッチ歯車の端面が付勢部材に削られたり、過負荷保護機構の作動によるクラッチ歯車の回転が付勢部材に阻害されたりするおそれがある。また、樹脂どうしの面接触は摩擦係数が安定せず、さらに摺動時にきしみ音を生じやすい。金属は樹脂に比べて面の状態が安定しており、クラッチ歯車を一対の金属製のワッシャ部材により軸線方向に挟むことで、このような問題を回避することができる。

上記課題を解決するため、本発明のギヤードモータは、ロータおよびステータを有するモータと、前記モータにより駆動される歯車列と、を備え、前記歯車列は、本発明の過負荷保護機構を備える歯車部材を含むことを要旨とする。

ギヤードモータに本発明の過負荷保護機構を採用することにより、過大トルクによる歯車列の破損を防止することができる。

このように、本発明の過負荷保護機構によれば、機構の小型化と高い作動トルクとを両立させることができる。そして、ギヤードモータに本発明の過負荷保護機構を採用することにより、過大トルクによる歯車列の破損を防止することができる。

実施形態にかかるギヤードモータの透視斜視図である。 ステッピングモータの内部構造を示す側面視断面図である。 ステッピングモータの減速歯車列を示す透視平面図である。 ステッピングモータから出力部材までの減速歯車列を示す平面図である。 第６歯車の分解斜視図である。 第６歯車の側面視断面図である。 第６歯車の平面図である。 クラッチ歯車の下面図である。 第６歯車の変形例を示す側面視断面図である。

［構成概要］
以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。以下に説明するギヤードモータＧは、駆動源であるステッピングモータ１の回転を減速して出力するモータユニットである。

図１はギヤードモータＧの透視斜視図である。以下の説明において、「上」および「下」とは、図１等に描かれた座標軸表示のＺ軸に平行な方向をいい、Ｚ１側を「上」、Ｚ２側を「下」とする。「前」および「後ろ」とは、同座標軸表示のＸ軸に平行な方向をいい、Ｘ１側を「前」、Ｘ２側を「後ろ」とする。

本形態のギヤードモータＧは、ケース体９０の下面にステッピングモータ１がねじ固定されている。ステッピングモータ１の出力部である第４歯車４４は、ケース体９０の下面に設けられた穴からケース体９０の内側に差し込まれている。ケース体９０の上面には開口９１が設けられており、開口９１からはギヤードモータＧの出力部である出力軸４７ｂが上方に突き出している。出力軸４７ｂを有する歯車部材である出力部材４７とステッピングモータ１との間には、減速歯車列である第５歯車４５および第６歯車４６が配置されている。ステッピングモータ１の出力トルクはこれら歯車列により増幅されて出力部材４７に伝達される。

第６歯車４６は過負荷保護機構を備える歯車部材である。第６歯車４６は、主に、金属製の歯車部である固定歯車６０、樹脂製の歯車部であるクラッチ歯車７０、固定歯車６０およびクラッチ歯車７０を支持する共通の軸体５０、並びに、固定歯車６０とクラッチ歯車７０との間に配置され、これらを軸体５０の軸線に沿って互いに反対方向に付勢するコイルバネ８０により構成されている。第６歯車４６は、過大トルクが加えられたときに固定歯車６０またはクラッチ歯車７０の一方が空転することでトルクを逃がし、動力伝達機構の破損を防止する。本形態では、出力軸４７ｂに過度な外力が加えられたときに第６歯車４６でそのトルクを逃がすことを想定しており、通常はクラッチ歯車７０が空転する。

［ステッピングモータ］
図２は、ステッピングモータ１の内部構造を示す側面視断面図である。ステッピングモータ１はステップ数を指定した回転角制御が可能であり、別途ロータリエンコーダなどによるフィードバック制御を行う必要がない。これにより、ギヤードモータＧ全体における部品点数の削減および小型化が図られている。

ステッピングモータ１の給電端子２９は、その長手方向における両端が上下に折り曲げられたピン端子である。給電端子２９の下方に折り曲げられた部分はコネクタハウジング１５２内に配置され、図示しないオスコネクタの端子が接続される外部接続部２９２を構成している。給電端子２９の上方に折り曲げられた部分は、ステータコイル２２，２７のコイル線が絡げられる絡げ部２９１を構成している。

ステッピングモータ１は２相ステッピングモータであり、そのステータ２０は、Ａ相コイルボビン２１に巻回されたＡ相ステータコイル２２と、Ｂ相コイルボビン２６に巻回されたＢ相ステータコイル２７と、を有している。Ａ相コイルボビン２１の前縁には、給電端子２９を保持する厚肉部である端子保持部２１ａが形成されている。Ａ相ステータコイル２２はクローポール形の突極である上側ヨーク２３ａおよび下側ヨーク２３ｂを有している。Ｂ相ステータコイル２７も同様に、上側ヨーク２８ａと下側ヨーク２８ｂとを有している。なお、Ｂ相ステータコイル２７の下側ヨーク２８ｂはモータケース１１の底面の一部がモータケース１１内に切り起こされることで形成されている。

ステータコイル２２，２７の環内には所定のエアギャップを置いてロータ３０が配置されている。ロータ３０は、永久磁石であるロータマグネット３２と、ロータマグネット３２とインサート成形された樹脂製の軸体であるロータサポート３１と、により構成されている。ロータサポート３１の径方向中心には上下に貫通した軸穴が形成されており、その軸穴には固定軸であるロータ支軸３９が挿通されている。ロータ支軸３９はモータケース１１の底面とカバープレート１２に固定されている。ロータ３０の下面は板ばねであるリーフスプリング３５に支持されており、ロータ３０はリーフスプリング３５により上方に付勢されている。

ステータ２０の上面には、平板部材であるギヤプレート１３が配置されている。ロータサポート３１の上端には歯車部であるピニオンギヤ３１ａが形成されており、ピニオンギヤ３１ａはギヤプレート１３に設けられた貫通孔から上方に突出している。ステータ２０の上面とカバープレート１２には複数の支軸４９が固定されており、支軸４９には後述する第１歯車４１、第２歯車４２、および第３歯車４３が回転可能に支持されている。また、第４歯車４４は第３歯車４３が噛合する歯車部である大径歯車部４４ａを有している。

第４歯車４４はカバープレート１２に形成された開口から上方に突き出している。第４歯車４４の上端部分には大径歯車部４４ａよりも小径の歯車部材である小径歯車部４４ｂが装着されている。

［減速歯車機構］
図３はステッピングモータ１の減速歯車列を示す透視平面図である。以下、図３を参照してステッピングモータ１の減速歯車列について説明する。

ステッピングモータ１は、ロータ３０の回転を減速して出力部（第４歯車４４）に伝達する第１歯車４１、第２歯車４２、および第３歯車４３を有している。これら歯車はそれぞれ、ピッチ円径の異なる平歯車が軸線方向に一体化された複合歯車である。

ピニオンギヤ３１ａの回転は、第１歯車４１、第２歯車４２、および第３歯車４３を経て減速され、第４歯車４４に伝達される。具体的には、ピニオンギヤ３１ａは第１歯車４１の大径歯車部４１ａと噛合しており、第１歯車４１の小径歯車部４１ｂは第２歯車４２の大径歯車部４２ａと噛合している。同様に、第２歯車４２の小径歯車部４２ｂは第３歯車４３の大径歯車部４３ａと噛合している。そして、第３歯車４３の小径歯車部４３ｂは第４歯車４４の大径歯車部４４ａに噛合している。

図４はステッピングモータ１から出力部材４７までの減速歯車列を示す平面図である。ステッピングモータ１の第４歯車４４と出力部材４７との間には、第５歯車４５および第６歯車４６が配置されている。第５歯車４５も、ピッチ円径の異なる平歯車が軸線方向に一体化された複合歯車である。

第４歯車４４の回転は、第５歯車４５、および第６歯車４６を経て減速され、出力部材４７に伝達される。具体的には、第４歯車４４の小径歯車部４４ｂは第５歯車４５の大径歯車部４５ａと噛合しており、第５歯車４５の小径歯車部４５ｂは第６歯車４６の大径歯車部である固定歯車６０と噛合している。第６歯車４６の小径歯車部であるクラッチ歯車７０は出力部材４７の歯車部４７ａと噛合している。

［過負荷保護機構の構造］
図５は第６歯車４６の分解斜視図である。図６は第６歯車４６の側面視断面図である。以下、図５および図６を参照して第６歯車４６の構造について説明する。

第６歯車４６は本発明の過負荷保護機構を備える歯車部材である。第６歯車４６は、出力軸４７ｂに過度な外力が加えられたときにクラッチ歯車７０を空転させることでそのトルクを逃がし、ギヤードモータＧの動力伝達機構の破損を防止する。上でも述べたように、第６歯車４６は、主に、金属製の歯車部である固定歯車６０、樹脂製の歯車部であるクラッチ歯車７０、固定歯車６０およびクラッチ歯車７０を支持する共通の軸体５０、並びに、固定歯車６０とクラッチ歯車７０との間に配置され、これらを軸体５０の軸線に沿って互いに反対方向に付勢するコイルバネ８０により構成されている。

軸体５０は、上から下に向かって順に、先端部５２、胴部５１、フランジ部５３、および基端部５４を有する略円筒形状の樹脂部材である。また、軸体５０はその先端部５２に結合される別体の蓋部であるキャップ５５を有している。キャップ５５の詳細は後述する。

先端部５２は、その外周面の一部に平面部５２２を有するＤカット形状の部位である。また、先端部５２の外周面には、その周方向における対称位置に、径方向外側に張り出した一対の凸部である鉤部５２１が形成されている。胴部５１は、その周方向における対称位置に一対の平面部５１１が設けられた平面視略小判形の部位である。仮に先端部５２および胴部５１に平面部５１１，５２２がなく、これらが円筒形状であった場合、胴部５１の外径は、先端部５２の外径よりも大きい。フランジ部５３は、胴部５１よりも径方向外側に張り出した円環形状の部位である。基端部５４は先端部５２と略同径の筒部である。先端部５２および基端部５４はケース体９０の内面に設けられた図示しない軸受に嵌合される。なお、軸体５０の径方向中心には上下に貫通した軸穴５６が形成されており、軸穴５６に支軸を通して軸体５０を支持することもできる。

固定歯車６０は、平歯車を構成する歯部６１が外周面に形成された金属製の歯車であり、その径方向中心には軸体５０の胴部５１と同形状の軸穴６３が形成されている。固定歯車６０は、軸穴６３に軸体５０の胴部５１が挿通されることで軸体５０と周方向に係合する。これにより固定歯車６０は、軸体５０と周方向に常に一体的に回転する。また、フランジ部５３の直径は固定歯車６０の軸穴６３よりも大きく、固定歯車６０はフランジ部５３により下方への移動が係止される。固定歯車６０の上面には、歯部６１の内側に、環状のリブである壁部６２が形成されている。壁部６２には、その一部が切り欠かれることで形成された隙間である溝部６２１が形成されている。溝部６２１は、後述するコイルバネ８０の回転を係止する回り止め部である。

クラッチ歯車７０は樹脂製の歯車である。クラッチ歯車７０は、円筒形状の筒部である壁部７２を有しており、壁部７２の外周面には平歯車を構成する歯部７１が形成されている。クラッチ歯車７０の平板部７０ａには、その径方向中心に円形の軸穴７３が形成されている。軸穴７３には軸体５０の胴部５１が挿通されるが、胴部５１の平面部５１１はクラッチ歯車７０の軸穴７３には係合せず、クラッチ歯車７０は自由に回転することができる。

コイルバネ８０は、軸体５０の胴部５１に装着され、固定歯車６０を下方に、クラッチ歯車７０を上方に付勢する付勢部材である。コイルバネ８０は固定歯車６０側の末端８１がコイルバネ８０の径方向外側に突き出している。コイルバネ８０の末端８１は、固定歯車６０の壁部６２に設けられた溝部６２１に嵌合される。これによりコイルバネ８０はその周方向への回転が係止される。コイルバネ８０の位置が固定されることにより過負荷保護機構の作動トルクが安定する。

軸体５０の一部であるキャップ５５は、略円環形状の樹脂製のプレートである。キャップ５５は、クラッチ歯車７０が上方に抜けることを防ぐ抜け止め部である。キャップ５５の穴部５５２の周縁には、キャップ５５の上面が盛り上がった肉厚部であるロック部５５１が形成されている。穴部５５２はその周方向における一部の角度範囲に、穴部５５２の穴幅が拡げられた拡径部５５３を有している。また、ロック部５５１には、穴部５５２の周方向における対称位置に、ロック部５５１の上面が窪んだ一対の凹部５５４が形成されている。凹部５５４は穴部５５２から連続して形成されている。軸体５０にキャップ５５を取り付けるときには、軸体５０の鉤部５２１がキャップ５５の拡径部５５３を通る角度で先端部５２をキャップ５５の穴部５５２に挿通し、その後、軸体５０の角度を変えて鉤部５２１をキャップ５５の凹部５５４に嵌合させる。これによりキャップ５５は、コイルバネ８０に付勢されたクラッチ歯車７０に上方に押されても、軸体５０の鉤部５２１にその移動が係止される。

また、クラッチ歯車７０は、その平板部７０ａが、一対の金属製のワッシャ部材である上側ワッシャ７４および下側ワッシャ７５に上下から挟まれている。上側ワッシャ７４は軸体５０の先端部５２の平面視形状と同形状の穴部７４１を有している。上側ワッシャ７４の穴部７４１は、先端部５２の平面部５２２と周方向に係合する。下側ワッシャ７５は、平面視Ｄカット形状の穴部７５１に軸体５０の胴部５１が挿通される。下側ワッシャ７５の穴部７５１は、胴部５１のどちらかの平面部５１１と周方向に係合する。すなわち、上側ワッシャ７４および下側ワッシャ７５は、軸体５０に対する相対的な配置角度が固定されている。樹脂製のクラッチ歯車７０と金属製のコイルバネ８０とが直接接触する場合、クラッチ歯車７０の端面がコイルバネ８０に削られたり、過負荷保護機構の作動によるクラッチ歯車７０の回転がコイルバネ８０に阻害されたりするおそれがある。また、樹脂どうしの面接触は摩擦係数が安定せず、さらに、摺動時にきしみ音を生じやすい。金属は樹脂に比べ面の状態が安定している。第６歯車４６では、クラッチ歯車７０の平板部７０ａを金属製のワッシャ部材７４，７５で挟み込むことにより、このような問題を回避している。

また、本形態の第６歯車４６では、固定歯車６０およびクラッチ歯車７０が、コイルバネ８０の両端を取り囲む壁部６２，７２を有している。これにより、第６歯車４６を組み立てる際にコイルバネ８０が暴れることが抑えられ、組立作業の効率が高められている。なお、壁部６２，７２は固定歯車６０またはクラッチ歯車７０のどちらか一方のみに設けられていても相応の効果を得ることができる。

クラッチ歯車７０および軸体５０は、クラッチ歯車７０に印加されるトルクが、クラッチ歯車７０がコイルバネ８０に圧迫されることで生じる摩擦力以下のときは周方向に一体的に回転し、その摩擦力を超えるトルクがクラッチ歯車７０に印加されたときには、クラッチ歯車７０が空転する。これによりトルクを逃がすことができ、ギヤードモータＧの動力伝達機構が保護される。

図７は第６歯車４６の平面図である。図７に示すように、クラッチ歯車７０のモジュールは固定歯車６０のモジュールよりも大きい。第６歯車４６は、軸体５０に固定される側の歯車部（固定歯車６０）を金属製にし、軸体５０に２つのワッシャ７４、７５により摩擦固定される側の歯車部（クラッチ歯車７０）を樹脂製にするとともに、クラッチ歯車７０のモジュールを固定歯車６０のモジュールよりも大きくすることにより、金属製の固定歯車６０に比べて強度に劣るクラッチ歯車７０の欠歯や破損を防ぎつつ、過負荷保護機構を小型化したり、強力な付勢部材を採用したりすることが可能とされている。

図８は、クラッチ歯車７０の下面図である。上でも述べたように、クラッチ歯車７０は外周面に歯部７１が形成された円筒形状の壁部７２を有している。そして、クラッチ歯車７０は、歯部７１の歯底から壁部７２の内周面までの厚みＴ２が、歯部７１の弦歯厚Ｔ１と同じ厚さに形成されている。壁部７２の厚みＴ２を歯部７１の歯厚と同じにすることにより、クラッチ歯車７０の本体部がクラッチ歯車７０の強度上のボトルネックとなることが防止されている。なお、壁部７２の厚みＴ２を歯部７１の弦歯厚Ｔ１よりも厚くしても同様の効果を得ることができる。

図９は、第６歯車４６の変形例４６ａを示す側面視断面図である。変形例４６ａの主な変更点は、上記実施形態のコイルバネ８０が皿バネ８５に変更されている点である。付勢部材を皿バネ８５とすることにより、過負荷保護機構の軸線方向の寸法をより小さくすることができる。

以上、本発明の実施の形態について詳細に説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の改変が可能である。

Ｇ：ギヤードモータ，１：ステッピングモータ（モータ），２０：ステータ，３０：ロータ，３１ａ：ピニオンギヤ，４１−４５：第１−第５歯車（歯車列），４６：第６歯車（過負荷保護機構），５０：軸体，５１：胴部，５１１：平面部，５２：先端部，５２１：鉤部，５２２：平面部，５３：フランジ部，５４：基端部，５５：キャップ，５５１：ロック部，５５２：穴部，５５３：拡径部，５５４：凹部，５６：軸穴，６０：固定歯車，６１：歯部，６２：壁部，６２１：溝部，６３：軸穴，７０：クラッチ歯車，７０ａ：平板部，７１：歯部，７２：壁部（筒部），７３：軸穴，７４：上側ワッシャ，７４１：穴部，７５：下側ワッシャ，７５１：穴部，８０：コイルバネ，８１：末端

Claims (7)

1. 金属製の歯車部である固定歯車と、
   樹脂製の歯車部であるクラッチ歯車と、
   前記固定歯車および前記クラッチ歯車を支持する共通の軸体と、
   前記固定歯車と前記クラッチ歯車との間に配置され、該固定歯車と該クラッチ歯車とを前記軸体の軸線に沿って互いに反対方向に付勢する付勢部材と、を備え、
   前記クラッチ歯車のモジュールは前記固定歯車のモジュールよりも大きく、
   前記固定歯車は前記軸体に固定され、該軸体と周方向に常に一体的に回転し、
   前記クラッチ歯車および前記軸体は、前記クラッチ歯車に印加されるトルクが、前記クラッチ歯車が前記付勢部材に圧迫されることで生じる摩擦力以下のときは周方向に一体的に回転し、該摩擦力を超えるトルクが印加されたときにはいずれか一方が空転することを特徴とする過負荷保護機構。
2. 前記クラッチ歯車は外周面に歯部が形成された筒部を有し、
   前記歯部の歯底から前記筒部の内周面までの厚みは、前記歯部の弦歯厚と同じ、または弦歯厚よりも厚いことを特徴とする請求項１に記載の過負荷保護機構。
3. 前記付勢部材はコイルバネであり、
   前記コイルバネは前記固定歯車側の末端が該コイルバネの径方向外側に突き出しており、
   前記固定歯車は、前記末端と係合し、前記コイルバネの周方向への回転を係止する回り止め部を有していることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の過負荷保護機構。
4. 前記付勢部材はコイルバネであり、
   前記クラッチ歯車および／または前記固定歯車は、前記コイルバネの周囲を囲む壁部を有していることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の過負荷保護機構。
5. 前記付勢部材は皿バネであることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の過負荷保護機構。
6. 前記軸体は樹脂製であり、
   前記付勢部材は金属製であり、
   前記クラッチ歯車は、一対の金属製のワッシャ部材に軸線方向に挟まれていることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の過負荷保護機構。
7. ロータおよびステータを有するモータと、
   前記モータにより駆動される歯車列と、を備え、
   前記歯車列は、請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の過負荷保護機構を備える歯車部材を含むことを特徴とするギヤードモータ。
   
   

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