JP2023135206A - フォークリフト - Google Patents
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Abstract
【課題】前後方向の全長を短くしつつ、リーチ機構のずれを抑制することができるフォークリフトを提供する。【解決手段】フォークリフトは、車両本体の下部から前方に向かって延びるとともに車幅方向に間隔をあけて設けられた一対のストラドルレッグ、を有する車両と、一対のストラドルレッグの間に設けられて、上下方向に延びるマスト、マストに昇降可能に設けられたリフトブラケット、及びリフトブラケットから前方に向かって延びる一対のフォークを有する荷役装置と、ストラドルレッグ上を前後方向に進退駆動可能とされた進退駆動部を有するリーチ機構と、マストと進退駆動部とを連結する連結部と、を備え、連結部は、進退駆動部とマストとのうちの一方に設けられて、他方に向かって上下方向に延びる突出部と、進退駆動部とマストとのうちの他方に設けられて、突出部が隙間を介して上下方向から挿入される収容孔を有する収容部と、を有する。【選択図】図1
Description
本開示は、フォークリフトに関する。
フォークリフトは、フォークを前後方向に移動させるリーチ機構を備える。リーチ機構には、例えばマストの後方にシリンダを配置し、シリンダを伸縮させてマスト、フォークを一体に前後方向に移動させるものがある。この場合、リーチ機構は、フォークの前後方向のストロークに加えて、シリンダ相当のデッドスペースを後方に確保しなければならず、車体の全長が長くなりがちである。
この問題に鑑み、例えば特許文献1のフォークリフトでは、リーチ機構は、マストの下部、中間部の着力点を介してマストを前後に平行移動させる駆動機構を備える。駆動機構は、ラック、ピニオンによりマストの各着力点を形成している。
しかしながら、特許文献1に記載のフォークリフトでは、荷重量によるマストの撓み・傾きによってラックとピニオンとがずれ、ラックとピニオンとの正対関係が阻害される場合があった。すなわち、リーチ機構にずれが生じる場合があった。
本開示は、上記課題を解決するためになされたものであって、前後方向の全長を短くしつつ、リーチ機構のずれを抑制することができるフォークリフトを提供することを目的とする。
上記課題を解決するために、本開示に係るフォークリフトは、路面を走行可能とされ、車両本体、及び、該車両本体の下部から前方に向かって延びるとともに車幅方向に間隔をあけて設けられた一対のストラドルレッグ、を有する車両と、一対の前記ストラドルレッグの間に設けられて、上下方向に延びるマスト、前記マストに昇降可能に設けられたリフトブラケット、及び前記リフトブラケットから前方に向かって延びる一対のフォークを有する荷役装置と、前記ストラドルレッグ上を前後方向に進退駆動可能とされた進退駆動部を有するリーチ機構と、前記マストと前記進退駆動部とを連結する連結部と、を備え、前記連結部は、前記進退駆動部と前記マストとのうちの一方に設けられて、他方に向かって上下方向に延びる突出部と、前記進退駆動部と前記マストとのうちの他方に設けられて、前記突出部が隙間を介して上下方向から挿入される収容孔を有する収容部と、を有する。
本開示のフォークリフトによれば、前後方向の全長を短くしつつ、リーチ機構のずれを抑制することができる。
<第一実施形態>
(フォークリフト)
以下、本開示の第一実施形態に係るフォークリフト1について、図1から図10を参照して説明する。
本実施形態において、フォークリフト1は、倉庫内の棚の荷物の積み下ろしを行うために用いられ、倉庫内の通路を走行することができる。
例えば、フォークリフト1は、無人フォークリフトである。
(フォークリフト)
以下、本開示の第一実施形態に係るフォークリフト1について、図1から図10を参照して説明する。
本実施形態において、フォークリフト1は、倉庫内の棚の荷物の積み下ろしを行うために用いられ、倉庫内の通路を走行することができる。
例えば、フォークリフト1は、無人フォークリフトである。
図1、図2に示すように、フォークリフト1は、車両2と、荷役装置3と、昇降機構4と、チルト機構16と、リーチ機構5と、連結部6と、制御部7と、を備える。
(車両)
以下、車両2の車幅方向D1を単に「車幅方向D1」と称し、車両2の前後方向D2を単に「前後方向D2」と称し、車両2の上下方向D3を単に「上下方向D3」と称する場合がある。また、車幅方向D1左右を単に「左右」と称する場合がある。
車両2は、車両本体10と、ストラドルレッグ20と、走行機構30と、を有する。
以下、車両2の車幅方向D1を単に「車幅方向D1」と称し、車両2の前後方向D2を単に「前後方向D2」と称し、車両2の上下方向D3を単に「上下方向D3」と称する場合がある。また、車幅方向D1左右を単に「左右」と称する場合がある。
車両2は、車両本体10と、ストラドルレッグ20と、走行機構30と、を有する。
(車両本体)
車両本体10は、上下方向D3に延びている。
車両本体10は、フレーム11と、キャップ12と、ブラケット13と、ウェイト14と、カバー15と、を有する。
車両本体10は、上下方向D3に延びている。
車両本体10は、フレーム11と、キャップ12と、ブラケット13と、ウェイト14と、カバー15と、を有する。
フレーム11は、車幅方向D1に間隔をあけて一対設けられている。フレーム11は、上下方向D3に延びている。
キャップ12は、フレーム11の上方に設けられている。キャップ12後縁は、上下方向D3から見て、後方に凸のU字状に形成されている。キャップ12は、一対のフレーム11の上端を連結している。
キャップ12は、フレーム11の上方に設けられている。キャップ12後縁は、上下方向D3から見て、後方に凸のU字状に形成されている。キャップ12は、一対のフレーム11の上端を連結している。
ブラケット13は、フレーム11の後部かつキャップ12の下方に、上下方向D3に間隔をあけて複数設けられている。ブラケット13は、車幅方向D1に延在する板状の部材である。ブラケット13の後縁は、上下方向D3から見て、後方に突出するU字状に形成されている。各ブラケット13は、一対のフレーム11を連結している。
ウェイト14は、下側の2枚のブラケット13に取り付けられている。
ウェイト14は、下側の2枚のブラケット13に取り付けられている。
カバー15は、後方から、フレーム11、ブラケット13及びウェイト14を後方から覆うように設けられている。カバー15は、キャップ12の後縁から下方に延びるように取り付けられている。カバー15は、上下方向D3に延びている。カバー15は、上下方向D3から見て、前方に開口するU字状に形成されている。
(ストラドルレッグ)
ストラドルレッグ20は、車両本体10の下部から前方に向かって延びるとともに、車幅方向D1に間隔をあけて一対設けられている。ストラドルレッグ20の後端は、フレーム11の下端に接続されている。
ストラドルレッグ20は、案内溝21と、リーチ溝22と、を有する。
ストラドルレッグ20は、車両本体10の下部から前方に向かって延びるとともに、車幅方向D1に間隔をあけて一対設けられている。ストラドルレッグ20の後端は、フレーム11の下端に接続されている。
ストラドルレッグ20は、案内溝21と、リーチ溝22と、を有する。
(案内溝)
案内溝21は、ストラドルレッグ20の車幅方向D1内側の面に設けられている。案内溝21は、前後方向D2に延びている(図3参照)。案内溝21は、前後方向D2から見て、車幅方向D1内側に開口するU字状に形成されている。
案内溝21は、ストラドルレッグ20の車幅方向D1内側の面に設けられている。案内溝21は、前後方向D2に延びている(図3参照)。案内溝21は、前後方向D2から見て、車幅方向D1内側に開口するU字状に形成されている。
(リーチ溝)
リーチ溝22は、ストラドルレッグ20の上面に設けられている。リーチ溝22は、前後方向D2に延びている(図3参照)。リーチ溝22は、前後方向D2から見て、上方に開口するU字状に形成されている。
リーチ溝22は、ストラドルレッグ20の上面に設けられている。リーチ溝22は、前後方向D2に延びている(図3参照)。リーチ溝22は、前後方向D2から見て、上方に開口するU字状に形成されている。
(走行機構)
走行機構30は、第一車輪31と、第二車輪32と、走行駆動源33と、を有する。
第一車輪31は、車両本体10に設けられている。第一車輪31は、最も下方のブラケット13の下面に取り付けられている。第一車輪31は、路面Fに接地している。第二車輪32は、車幅方向D1に間隔をあけて一対設けられている。第二車輪32は、ストラドルレッグ20の前端に設けられている。第二車輪32は、路面Fに接地している。走行駆動源33は、車両本体10内のブラケット13に取り付けられている。走行駆動源33は、第一車輪31を駆動する。
車両2は、走行機構30によって、路面Fを走行可能とされている。
走行機構30は、第一車輪31と、第二車輪32と、走行駆動源33と、を有する。
第一車輪31は、車両本体10に設けられている。第一車輪31は、最も下方のブラケット13の下面に取り付けられている。第一車輪31は、路面Fに接地している。第二車輪32は、車幅方向D1に間隔をあけて一対設けられている。第二車輪32は、ストラドルレッグ20の前端に設けられている。第二車輪32は、路面Fに接地している。走行駆動源33は、車両本体10内のブラケット13に取り付けられている。走行駆動源33は、第一車輪31を駆動する。
車両2は、走行機構30によって、路面Fを走行可能とされている。
(荷役装置)
荷役装置3は、マスト40と、リフトブラケット50と、フォーク60と、を有する。
荷役装置3は、マスト40と、リフトブラケット50と、フォーク60と、を有する。
(マスト)
マスト40は、一対のストラドルレッグ20の間に設けられている。マスト40は、車幅方向D1に間隔をあけて一対設けられている。マスト40は、上下方向D3に延びている。
マスト40は、案内ローラ41を有する。
マスト40は、一対のストラドルレッグ20の間に設けられている。マスト40は、車幅方向D1に間隔をあけて一対設けられている。マスト40は、上下方向D3に延びている。
マスト40は、案内ローラ41を有する。
(案内ローラ)
図4に示すように、案内ローラ41は、マスト40下部の車幅方向D1外側の面に2つ設けられている。2つの案内ローラ41は、前後方向D2に並んで配置されている。案内ローラ41は、ストラドルレッグ20の案内溝21内に配置される(図3参照)。案内ローラ41の径寸法は、ストラドルレッグ20の案内溝21の幅寸法と同程度である。案内ローラ41は、案内溝21内でストラドルレッグ20に支持されている。すなわち、マスト40は、案内ローラ41でストラドルレッグ20に支持されている。案内ローラ41は、案内溝21内を前後方向D2に回転移動可能に設けられている。
図4に示すように、案内ローラ41は、マスト40下部の車幅方向D1外側の面に2つ設けられている。2つの案内ローラ41は、前後方向D2に並んで配置されている。案内ローラ41は、ストラドルレッグ20の案内溝21内に配置される(図3参照)。案内ローラ41の径寸法は、ストラドルレッグ20の案内溝21の幅寸法と同程度である。案内ローラ41は、案内溝21内でストラドルレッグ20に支持されている。すなわち、マスト40は、案内ローラ41でストラドルレッグ20に支持されている。案内ローラ41は、案内溝21内を前後方向D2に回転移動可能に設けられている。
(リフトブラケット)
図1、図2に示すように、リフトブラケット50は、マスト40の前方に設けられている。リフトブラケット50は、一対のマスト40にかけ渡されている。リフトブラケット50は、マスト40に昇降可能に設けられている。
リフトブラケット50は、バックレスト51と、支持バー52と、フィンガーバー53と、を有する。
図1、図2に示すように、リフトブラケット50は、マスト40の前方に設けられている。リフトブラケット50は、一対のマスト40にかけ渡されている。リフトブラケット50は、マスト40に昇降可能に設けられている。
リフトブラケット50は、バックレスト51と、支持バー52と、フィンガーバー53と、を有する。
バックレスト51は、枠部54と、第一バー55と、第二バー56を有する。枠部54は、車幅方向D1に延びている。枠部54は、上枠54aと、側枠54bと、下枠54cと、有する。上枠54aは、車幅方向D1に延びている。側枠54bは、上枠54aの車幅方向D1両端にそれぞれ設けられている。すなわち、側枠54bは、車幅方向D1に離間して一対設けられている。側枠54bは、上枠54aの車幅方向両端から下方に延びている。下枠54cは、側枠54bの下端にそれぞれ設けられている。すなわち、下枠54cは、車幅方向D1に離間して一対設けられている。各下枠54cは、側枠54bの下端から車幅方向D1内側に延びている。第一バー55は、枠部54の内側に設けられている。第一バー55は、車幅方向D1に延びて、枠部54の側枠54b同士を連結している。第二バー56は、上下方向D3に延びて、枠部54の上枠54aと第一バー55とを連結している。第二バー56は、車幅方向D1に間隔をあけて複数設けられている。
支持バー52は、枠部54の内側で、第一バー55よりも下方に設けられている。支持バー52は、上下方向D3に延びて、第一バー55と下枠54cの車幅方向D1内側端とを連結している。支持バー52は、車幅方向D1に間隔をあけて一対設けられている。
フィンガーバー53は、一対の支持バー52の間に設けられている。フィンガーバー53は、車幅方向D1に延びて、一対の支持バー52を連結している。
フィンガーバー53は、一対の支持バー52の間に設けられている。フィンガーバー53は、車幅方向D1に延びて、一対の支持バー52を連結している。
(フォーク)
フォーク60は、リフトブラケット50から前方に向かって延びるとともに、車幅方向D1に離間して一対設けられている。一対のフォーク60は、一対のストラドルレッグ20よりも車幅方向D1内側に設けられている。フォーク60は、車幅方向D1から見て、L字状に形成されている。
フォーク60は、フォーク基部61と、ツメ部63と、フック部62と、を有する。
フォーク60は、リフトブラケット50から前方に向かって延びるとともに、車幅方向D1に離間して一対設けられている。一対のフォーク60は、一対のストラドルレッグ20よりも車幅方向D1内側に設けられている。フォーク60は、車幅方向D1から見て、L字状に形成されている。
フォーク60は、フォーク基部61と、ツメ部63と、フック部62と、を有する。
フォーク基部61は、上下方向D3に延びている。突出部80は、フォーク基部61の下端から前方に向かって突出している。ツメ部63は、前後方向D2に延びている。フック部62は、フォーク基部61の上端に設けられている。フック部62は、フィンガーバー53に係合している。フォーク60は、フック部62とフィンガーバー53との係合によって、リフトブラケット50に取り付けられている。
(昇降機構)
昇降機構4は、昇降駆動源4aを有する。昇降駆動源4aは、車両本体10内のブラケット13に取り付けられている。昇降機構4は、昇降駆動源4aの駆動力によって、リフトブラケット50及びフォーク60を上下方向D3に昇降させる。
昇降機構4は、昇降駆動源4aを有する。昇降駆動源4aは、車両本体10内のブラケット13に取り付けられている。昇降機構4は、昇降駆動源4aの駆動力によって、リフトブラケット50及びフォーク60を上下方向D3に昇降させる。
(チルト機構)
チルト機構16は、一対のマスト40の各々に設けられている。チルト機構16は、チルトシリンダ16aを有する。チルト機構16は、マスト40と車両本体10との接近時に、チルトシリンダ16aによってマスト40が路面Fに対して直交する上下方向に延びた状態と、マスト40が路面Fに対して傾斜した状態とに変位可能となるように、マスト40をチルト操作可能とする。
チルト機構16は、一対のマスト40の各々に設けられている。チルト機構16は、チルトシリンダ16aを有する。チルト機構16は、マスト40と車両本体10との接近時に、チルトシリンダ16aによってマスト40が路面Fに対して直交する上下方向に延びた状態と、マスト40が路面Fに対して傾斜した状態とに変位可能となるように、マスト40をチルト操作可能とする。
(リーチ機構)
リーチ機構5は、フォーク60の車幅方向D1外側に、車幅方向D1に離間して一対設けられている。リーチ機構5は、ガイドレール9と、ラック8と、進退駆動部70と、を有する。
リーチ機構5は、フォーク60の車幅方向D1外側に、車幅方向D1に離間して一対設けられている。リーチ機構5は、ガイドレール9と、ラック8と、進退駆動部70と、を有する。
(ガイドレール)
ガイドレール9は、ストラドルレッグ20の上面に設けられている。ガイドレール9は、ストラドルレッグ20に沿って前後方向D2に延びるとともに、車幅方向D1に間隔をあけて一対設けられている。ガイドレール9は、前後方向D2に延在する板状に形成されている。一対のガイドレール9は、リーチ溝22を車幅方向D1両側から挟むように設けられている。ガイドレール9のリーチ溝22側の内側縁9aは、リーチ溝22の縁からリーチ溝22側に突出している。ガイドレール9の内側縁9aは、リーチ溝22側に向かうにしたがい漸次先細るように、前後方向D2から見てV字状に形成されている。
ガイドレール9は、ストラドルレッグ20の上面に設けられている。ガイドレール9は、ストラドルレッグ20に沿って前後方向D2に延びるとともに、車幅方向D1に間隔をあけて一対設けられている。ガイドレール9は、前後方向D2に延在する板状に形成されている。一対のガイドレール9は、リーチ溝22を車幅方向D1両側から挟むように設けられている。ガイドレール9のリーチ溝22側の内側縁9aは、リーチ溝22の縁からリーチ溝22側に突出している。ガイドレール9の内側縁9aは、リーチ溝22側に向かうにしたがい漸次先細るように、前後方向D2から見てV字状に形成されている。
(ラック)
ラック8は、ストラドルレッグ20に沿って前後方向D2に延びている。より具体的には、ラック8は、リーチ溝22の車幅方向D1外側の側面に設けられている。ラック8は、ガイドレール9の内側縁9aよりもリーチ溝22側に突出している。
ラック8は、ストラドルレッグ20に沿って前後方向D2に延びている。より具体的には、ラック8は、リーチ溝22の車幅方向D1外側の側面に設けられている。ラック8は、ガイドレール9の内側縁9aよりもリーチ溝22側に突出している。
(進退駆動部)
進退駆動部70は、ストラドルレッグ20上に設けられている。進退駆動部70は、ストラドルレッグ20上を前後方向D2に進退駆動可能とされている。
図5から図7に示すように、進退駆動部70は、台車71と、回転駆動部72と、ピニオン73と、を有する。
進退駆動部70は、ストラドルレッグ20上に設けられている。進退駆動部70は、ストラドルレッグ20上を前後方向D2に進退駆動可能とされている。
図5から図7に示すように、進退駆動部70は、台車71と、回転駆動部72と、ピニオン73と、を有する。
(台車)
台車71は、ストラドルレッグ20上を前後方向D2にスライド移動可能とされている。
台車71は、台車本体74と、ガイドローラ75と、を有する。
台車71は、ストラドルレッグ20上を前後方向D2にスライド移動可能とされている。
台車71は、台車本体74と、ガイドローラ75と、を有する。
(台車本体)
台車本体74は、ストラドルレッグ20の上面に沿って配置される平板状に形成されている。台車本体74は、上下方向D3から見て、正方形状に形成されている。台車本体74は、ガイドレール9から上方に僅かに離間した位置に配置されている。台車本体74の中央部には、上方に向かって開口する配置溝76が形成されている。配置溝76は、上下方向D3から見て、正方形状に形成されている。配置溝76の中央部には、台車本体74を上下方向D3に貫通する台車貫通孔78が形成されている。台車貫通孔78は、上下方向D3から見て、円形状に形成されている。
台車本体74は、ストラドルレッグ20の上面に沿って配置される平板状に形成されている。台車本体74は、上下方向D3から見て、正方形状に形成されている。台車本体74は、ガイドレール9から上方に僅かに離間した位置に配置されている。台車本体74の中央部には、上方に向かって開口する配置溝76が形成されている。配置溝76は、上下方向D3から見て、正方形状に形成されている。配置溝76の中央部には、台車本体74を上下方向D3に貫通する台車貫通孔78が形成されている。台車貫通孔78は、上下方向D3から見て、円形状に形成されている。
(ガイドローラ)
ガイドローラ75は、台車本体74の下面に取り付けられている。ガイドローラ75は、台車本体74の前部に2つ、台車本体74の後部の2つ、計4つ設けられている。前側のガイドローラ75と後側のガイドローラ75とは、台車貫通孔78を前後方向D2両側から挟むように設けられている。ガイドローラ75は、鉛直軸線回りに回転可能に、横置きに取り付けられている。
ガイドローラ75は、台車本体74の下面に取り付けられている。ガイドローラ75は、台車本体74の前部に2つ、台車本体74の後部の2つ、計4つ設けられている。前側のガイドローラ75と後側のガイドローラ75とは、台車貫通孔78を前後方向D2両側から挟むように設けられている。ガイドローラ75は、鉛直軸線回りに回転可能に、横置きに取り付けられている。
ガイドローラ75の外周面には、ガイド溝77が形成されている。ガイド溝77は、ガイドローラ75の外周面の全周にわたって設けられている。ガイド溝77は、ガイドローラ75の周方向から見て、V字状に形成されている。ガイド溝77には、ガイドレール9の内側縁9aが収容されている。ガイドローラ75は、ガイド溝77にガイドレール9の内側縁9aが収容された状態で、ガイドレール9に沿って前後方向D2に回転移動可能に設けられている。
(回転駆動部)
回転駆動部72は、台車本体74の配置溝76に配置され、台車本体74に固定されている。回転駆動部72は、油圧モータ72aである。回転駆動部72は、鉛直軸線回りに回転駆動する。回転駆動部72の出力軸(不図示)は、台車貫通孔78から台車本体74の下方に突出している。回転駆動部72の出力軸には、ピニオン73が取り付けられている。
回転駆動部72は、台車本体74の配置溝76に配置され、台車本体74に固定されている。回転駆動部72は、油圧モータ72aである。回転駆動部72は、鉛直軸線回りに回転駆動する。回転駆動部72の出力軸(不図示)は、台車貫通孔78から台車本体74の下方に突出している。回転駆動部72の出力軸には、ピニオン73が取り付けられている。
(ピニオン)
ピニオン73は、台車本体74の下方に配置されている。ピニオン73は、回転軸が上下方向D3に延びるように、横置きに配置されている。ピニオン73は、回転駆動部72によって鉛直軸線回りに回転する。ピニオン73は、ラック8と係合し、前後方向D2に回転移動可能に設けられている。ピニオン73は、ラック8に対して正対配置されている。
ピニオン73は、台車本体74の下方に配置されている。ピニオン73は、回転軸が上下方向D3に延びるように、横置きに配置されている。ピニオン73は、回転駆動部72によって鉛直軸線回りに回転する。ピニオン73は、ラック8と係合し、前後方向D2に回転移動可能に設けられている。ピニオン73は、ラック8に対して正対配置されている。
(連結部)
連結部6は、マスト40と進退駆動部70とを連結している。
連結部6は、突出部80と、収容部81と、を有する。
連結部6は、マスト40と進退駆動部70とを連結している。
連結部6は、突出部80と、収容部81と、を有する。
(突出部)
突出部80は、マスト40に設けられている。突出部80は、進退駆動部70に向かって上下方向D3に延びている。
突出部80は、基部82と、挿入部83と、を有する。
突出部80は、マスト40に設けられている。突出部80は、進退駆動部70に向かって上下方向D3に延びている。
突出部80は、基部82と、挿入部83と、を有する。
(基部)
基部82は、マスト40の車幅方向D1外側の面に剛結合されている。すなわち、基部82は、マスト40に固定されている。基部82の固定方法は、ボルトによる締結であってもよく、溶接等であってもよい。基部82は、矩形板状に形成されている。基部82は、マスト40の面に沿って前後方向D2に延在するように設けられている。
基部82は、マスト40の車幅方向D1外側の面に剛結合されている。すなわち、基部82は、マスト40に固定されている。基部82の固定方法は、ボルトによる締結であってもよく、溶接等であってもよい。基部82は、矩形板状に形成されている。基部82は、マスト40の面に沿って前後方向D2に延在するように設けられている。
(挿入部)
挿入部83は、基部82のマスト40への取付面とは反対側の面に設けられている。挿入部83は、基部82と一体形成されている。挿入部83は、基部82に沿う板状の部材である。挿入部83は、基部82よりも下方に突出している。
挿入部83は、基部82のマスト40への取付面とは反対側の面に設けられている。挿入部83は、基部82と一体形成されている。挿入部83は、基部82に沿う板状の部材である。挿入部83は、基部82よりも下方に突出している。
(収容部)
収容部81は、進退駆動部70に設けられている。より具体的には、収容部81は、台車本体74の車幅方向D1内側の縁に設けられている。収容部81は、台車本体74に固定されている。本実施形態では、収容部81は、台車本体74と一体形成されている。収容部81は、前後方向D2に長い板状に形成されている。収容部81の前後方向D2の寸法は、台車本体74の前後方向D2の寸法に等しい。収容部81は、突出部80の基部82の下方に配置されている。
収容部81は、収容部81を上下方向D3に貫通する収容孔84を有する。
収容部81は、進退駆動部70に設けられている。より具体的には、収容部81は、台車本体74の車幅方向D1内側の縁に設けられている。収容部81は、台車本体74に固定されている。本実施形態では、収容部81は、台車本体74と一体形成されている。収容部81は、前後方向D2に長い板状に形成されている。収容部81の前後方向D2の寸法は、台車本体74の前後方向D2の寸法に等しい。収容部81は、突出部80の基部82の下方に配置されている。
収容部81は、収容部81を上下方向D3に貫通する収容孔84を有する。
(収容孔)
収容孔84は、前後方向D2に長い長穴状に形成されている。収容孔84の前後方向D2の寸法は、配置溝76の前後方向D2の寸法よりも僅かに小さい。収容孔84の前後方向D2の端部は、半円状に湾曲している。収容孔84には、突出部80の挿入部83が隙間Sを介して上下方向D3から挿入されている。
収容孔84は、前後方向D2に長い長穴状に形成されている。収容孔84の前後方向D2の寸法は、配置溝76の前後方向D2の寸法よりも僅かに小さい。収容孔84の前後方向D2の端部は、半円状に湾曲している。収容孔84には、突出部80の挿入部83が隙間Sを介して上下方向D3から挿入されている。
(収容孔と突出部との隙間)
収容孔84の内周面と突出部80の挿入部83との隙間Sは、挿入部83の全周にわたって存在している。この隙間Sは、挿入部83に対して前後方向D2両側で前後方向D2の寸法H2が等しく、挿入部83に対して車幅方向D1両側で車幅方向D1の寸法H1が等しい。また、この隙間Sは、前後方向D2の寸法H2の方が車幅方向D1の寸法H1よりも長くなっている。
収容孔84の内周面と突出部80の挿入部83との隙間Sは、挿入部83の全周にわたって存在している。この隙間Sは、挿入部83に対して前後方向D2両側で前後方向D2の寸法H2が等しく、挿入部83に対して車幅方向D1両側で車幅方向D1の寸法H1が等しい。また、この隙間Sは、前後方向D2の寸法H2の方が車幅方向D1の寸法H1よりも長くなっている。
このように、連結部6は、突出部80と収容孔84との隙間Sによってマスト40と進退駆動部70と間に「がた」を設けた柔機構と、マスト40に突出部80を剛結合することにより進退駆動部70の駆動力を伝達する剛機構とが併用された小型の継手機構となっている。
(制御部)
制御部7は、車両本体10内のブラケット13に取り付けられている。制御部7は、入力されたプログラムにより、走行機構30、昇降機構4、リーチ機構5及びチルト機構16の動作を制御する。
制御部7は、車両本体10内のブラケット13に取り付けられている。制御部7は、入力されたプログラムにより、走行機構30、昇降機構4、リーチ機構5及びチルト機構16の動作を制御する。
(フォークリフトの動作)
フォークリフト1が、荷物としてコンテナCNを載置する際の動作について、図8、図9を参照して説明する。
フォークリフト1が、荷物としてコンテナCNを載置する際の動作について、図8、図9を参照して説明する。
図8に示すように、まず、フォークリフト1が走行機構30により走行し、コンテナCNに接近する。コンテナCNは、パレットPL上に配置されている。さらに、パレットPLは、台座ST上に配置されている。
続いて、フォークリフト1がリーチ機構5によりフォーク60を前進させる。具体的には、リーチ機構5は以下のように作動する。
まず、回転駆動部72が制御部7の指令を受けて回転駆動する。すると、ピニオン73が、回転駆動部72の駆動力を受けて鉛直軸線回りに回転駆動する。これにより、ピニオン73がラック8と噛み合いながら、ラック8に沿って前方に進行しようとする。そして、進退駆動部70の全体が、ラック8に沿って前方にスライド移動しようとする。すると、収容孔84の内周面が突出部80に後方から当接し、突出部80に前方に向かう力が作用する。これにより、進退駆動部70の前方向の力がマスト40に伝達され、マスト40が前方にスライド移動する。マスト40が前方にスライドされると、リフトブラケット50とフォーク60とがマスト40によって押されて前方にスライドされる。これより、フォーク60が前進し、ストラドルレッグ20の前方に突出される。
まず、回転駆動部72が制御部7の指令を受けて回転駆動する。すると、ピニオン73が、回転駆動部72の駆動力を受けて鉛直軸線回りに回転駆動する。これにより、ピニオン73がラック8と噛み合いながら、ラック8に沿って前方に進行しようとする。そして、進退駆動部70の全体が、ラック8に沿って前方にスライド移動しようとする。すると、収容孔84の内周面が突出部80に後方から当接し、突出部80に前方に向かう力が作用する。これにより、進退駆動部70の前方向の力がマスト40に伝達され、マスト40が前方にスライド移動する。マスト40が前方にスライドされると、リフトブラケット50とフォーク60とがマスト40によって押されて前方にスライドされる。これより、フォーク60が前進し、ストラドルレッグ20の前方に突出される。
フォーク60が前方にスライドされることにより、コンテナCNに向かってフォーク60が突出され、コンテナCNが載置されるパレットPLの底にフォーク60のツメ部63が挿入される。
その後、フォークリフト1は、昇降機構4により、リフトブラケット50とともにパレットPLの底に挿入されたフォーク60を上昇させる。そして、フォークリフト1は、フォーク60のツメ部63の上面でパレットPLを持ち上げることにより、コンテナCNを持ち上げることができる。
その後、フォークリフト1は、昇降機構4により、リフトブラケット50とともにパレットPLの底に挿入されたフォーク60を上昇させる。そして、フォークリフト1は、フォーク60のツメ部63の上面でパレットPLを持ち上げることにより、コンテナCNを持ち上げることができる。
その後、フォークリフト1は、リーチ機構5によりフォーク60を後退させる。回転駆動部72は、フォーク60を前進させる場合と反対向きに回転駆動する。これにより、進退駆動部70の全体が、ラック8に沿って後方にスライド移動しようとする。すると、収容孔84の内周面が突出部80に前方から接触され、突出部80に後方に向かう力が作用する。これにより、進退駆動部70の後方向の力がマスト40に伝達され、マスト40が後方にスライド移動する。マスト40が後方にスライド移動されると、リフトブラケット50とフォーク60とがマスト40によって押されて後方にスライドされる。これにより、図9に示すように、フォーク60が後退し、コンテナCNがストラドルレッグ20の前端よりも後方かつストラドルレッグ20の上方に収容される。
フォークリフト1は、コンテナCNを収容した状態で、路面F上を走行する。マスト40が前方にスライドされることにより、フォーク60が突出される。そして、フォーク60が下降されることにより、トラックの荷台や倉庫の床、倉庫内のパレットラック等にコンテナCNを積み下ろすことができる。
(作用効果)
本実施形態のフォークリフト1は、ストラドルレッグ20上を前後方向D2に進退駆動可能とされた進退駆動部70を有するリーチ機構5と、マスト40と進退駆動部70とを連結する連結部6と、を備える。
本実施形態のフォークリフト1は、ストラドルレッグ20上を前後方向D2に進退駆動可能とされた進退駆動部70を有するリーチ機構5と、マスト40と進退駆動部70とを連結する連結部6と、を備える。
これにより、フォークリフト1は、進退駆動部70の進退駆動によってフォーク60を前後方向D2に進退させることができる。進退駆動部70は、ストラドルレッグ20上を進退駆動する。このため、マスト40の後方にシリンダが配置され、シリンダの前後方向D2の伸縮によってマスト40が前後方向D2に進退する場合と比較して、マスト40の後方に前後方向D2のストロークを確保する必要が無くなる。したがって、フォークリフト1の前後方向D2の全長を短くすることができる。
また、フォークリフト1の前後方向D2の全長を短くすることができるので、倉庫内における床面平置きされた荷物間やパレットラック間の通路幅を短くすることができる。したがって、倉庫内に格納できるパレットPL数を増大させ、倉庫内の蔵置密度を増大させることができる。
また、フォークリフト1の前後方向D2の全長を短くすることができるので、倉庫内における床面平置きされた荷物間やパレットラック間の通路幅を短くすることができる。したがって、倉庫内に格納できるパレットPL数を増大させ、倉庫内の蔵置密度を増大させることができる。
また、本実施形態の連結部6は、マスト40に設けられて、進退駆動部70に向かって上下方向D3に延びる突出部80と、進退駆動部70に設けられて、突出部80が隙間Sを介して上下方向D3から挿入される収容孔84を有する収容部81と、を有する。
これにより、図10に示すように、荷重量によってマスト40が撓み・傾いたとしても、突出部80と収容孔84との隙間Sによってマスト40と進退駆動部70とのずれを吸収することができる。したがって、ピニオン73とラック8とのピッチずれを防止し、ピニオン73とラック8との正対関係を維持することができる。このようにして、リーチ機構5のずれを抑制することができる。
これにより、図10に示すように、荷重量によってマスト40が撓み・傾いたとしても、突出部80と収容孔84との隙間Sによってマスト40と進退駆動部70とのずれを吸収することができる。したがって、ピニオン73とラック8とのピッチずれを防止し、ピニオン73とラック8との正対関係を維持することができる。このようにして、リーチ機構5のずれを抑制することができる。
本実施形態によれば、リーチ機構5は、ストラドルレッグ20に沿って前後方向D2に延びるラック8を有する。進退駆動部70は、ストラドルレッグ20上を前後方向D2にスライド移動可能な台車71と、台車71上に固定されて回転駆動される回転駆動部72と、回転駆動部72によって鉛直軸線回りに回転し、ラック8と係合するピニオン73と、を有する。
これにより、簡単な構造かつ安価にリーチ機構5を製造することができる。さらに、ピニオン73を回転軸が上下方向D3に延びるように横置きに配置することができる。これにより、ピニオン73を回転軸が水平方向に延びるように縦置きに配置する場合と比較して、荷重量によってピニオン73とラック8とにピッチずれが生じることを抑制することができる。したがって、ピニオン73とラック8との正対関係をより確実に維持することができる。よって、リーチ機構5のずれをより一層抑制することができる。
本実施形態によれば、リーチ機構5は、ストラドルレッグ20に沿って前後方向D2に延びるガイドレール9を有する。台車71は、ガイドレール9に沿って前後方向D2に回転移動可能なガイドローラ75を有する。
これにより、台車71の前後方向D2進退時に、ピニオン73がラック8から逸脱することを抑制することができる。したがって、台車71が前後方向D2に安定して前後方向D2に進退することができる。
本実施形態によれば、ストラドルレッグ20は、車幅方向D1内側の面に、前後方向D2に延びる案内溝21を有する。マスト40は、車幅方向D1の外側に、案内溝21内でストラドルレッグ20に支持されるとともに、案内溝21内を前後方向D2に回転移動可能な案内ローラ41を有する。
これにより、フォークリフト1は、案内溝21及び案内ローラ41によって、安定してマスト40を進退させることができる。したがって、フォークリフト1は、安定してフォーク60を進退させることができる。さらに、マスト40の荷重をストラドルレッグ20で支持することができる。これにより、マスト40の荷重が進退駆動部70に直接加えられることを抑制することができる。したがって、ピニオン73とラック8とのピッチずれをより確実に防止し、ピニオン73とラック8との正対関係をより確実に維持することができる。よって、リーチ機構5のずれをより一層抑制することができる。
本実施形態によれば、収容孔84と突出部80との隙間Sは、前後方向D2の寸法H2の方が車幅方向D1の寸法H1よりも長い。
これにより、連結部6は、荷重量によるマスト40の前後方向D2の撓み・傾きを良好に吸収することができる。したがって、ピニオン73とラック8とのピッチずれをより確実に防止し、ピニオン73とラック8との正対関係をより確実に維持することができる。よって、リーチ機構5のずれをより一層抑制することができる。
<第二実施形態>
以下、本開示の第二実施形態に係るフォークリフト201について、図11を参照して説明する。第一実施形態と同様の構成については、第一実施形態と同一の符号を付し、説明を適宜省略する。
以下、本開示の第二実施形態に係るフォークリフト201について、図11を参照して説明する。第一実施形態と同様の構成については、第一実施形態と同一の符号を付し、説明を適宜省略する。
図11に示すように、連結部206は、収容孔84の内周面と突出部80との隙間Sに弾性体285を有する。弾性体285は、隙間Sの全体にわたって設けられている。弾性体285は、例えばゴムである。
本実施形態によれば、連結部206は、収容孔84の内周面と突出部80との隙間Sに弾性体285を有する。
これにより、フォークリフト201は、弾性体285によって突出部80と収容孔84とのがたつきを吸収することができる。また、フォークリフト201は、弾性体285の変形によってマスト40と進退駆動部70とのずれを吸収することができる。したがって、ピニオン73とラック8とのピッチずれを防止し、ピニオン73とラック8との正対関係を維持することができる。よって、リーチ機構5のずれを抑制することができる。このように、フォークリフト201は、弾性体285によって突出部80と収容孔84とのがたつきを吸収しつつ、弾性体285の変形によってリーチ機構5のずれを吸収することができる。
なお、上記第二実施形態では、弾性体285は、隙間Sの全体にわたって設けられているとしたが、これに限るものではない。弾性体285は、挿入部83の周りに、間隔をあけて複数設けられていてもよい。
(その他の実施形態)
以上、本開示の実施の形態について図面を参照して詳述したが、具体的な構成はこの実施の形態に限られるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等も含まれる。
なお、上記実施形態では、回転駆動部72は、油圧モータ72aであるとしたが、これに限るものではない。回転駆動部72は、例えば電動モータであってもよい。
以上、本開示の実施の形態について図面を参照して詳述したが、具体的な構成はこの実施の形態に限られるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等も含まれる。
なお、上記実施形態では、回転駆動部72は、油圧モータ72aであるとしたが、これに限るものではない。回転駆動部72は、例えば電動モータであってもよい。
なお、上記実施形態では、回転駆動部72は、鉛直軸線回りに回転駆動するとしたが、これに限るものではない。回転駆動部72は、水平軸線回りに回転駆動するように縦置きに配置されていてもよい。この場合、例えば回転駆動部72の駆動力をピニオン73とは別のギアを介して、ピニオン73に伝達してもよい。
なお、上記実施形態では、ピニオン73は、回転軸が上下方向D3に延びるように、横置きに配置されているとしたが、これに限るものではない。ピニオン73は、回転軸が水平方向、例えば車幅方向D1に延びるように、縦置きに配置されていてもよい。この場合、ピニオン73と係合するラック8は、ストラドルレッグ20のリーチ溝22の底面に沿って前後方向D2に延びるように設けられる。
なお、上記実施形態では、リーチ機構5は、ラック8とピニオン73とを備えるとしたが、これに限るものではない。リーチ機構5は、ラック8とピニオン73の代わりに、車輪等を用いた他の駆動機構を備えてもよい。
なお、上記実施形態では、マスト40に突出部80が設けられ、進退駆動部70に収容部81が設けられているとしたが、これに限るものではない。進退駆動部70に突出部80が設けられ、マスト40に収容部81が設けられていてもよい。
なお、上記実施形態では、収容孔84と突出部80との隙間Sは、前後方向D2の寸法H2の方が車幅方向D1の寸法H1よりも長くなっているとしたが、これに限るものではない。収容孔84と突出部80との隙間Sは、前後方向D2の寸法H2と車幅方向D1の寸法H1とが等しくてもよい。
なお、上記実施形態では、ガイドローラ75の外周面にガイド溝77が設けられているとしたが、これに限るものではない。ガイドレール9の車幅方向D1内側の縁部にガイド溝77が設けられていてもよい。この場合、ガイドローラ75の少なくとも一部がガイド溝77に収容された状態で、ガイドローラ75がガイドレール9に沿って前後方向D2に回転移動する。
<付記>
各実施形態に記載のフォークリフト1,201は、例えば以下のように把握される。
各実施形態に記載のフォークリフト1,201は、例えば以下のように把握される。
(1)第1の態様に係るフォークリフト1,201は、路面Fを走行可能とされ、車両本体10、及び、該車両本体10の下部から前方に向かって延びるとともに車幅方向D1に間隔をあけて設けられた一対のストラドルレッグ20、を有する車両2と、一対の前記ストラドルレッグ20の間に設けられて、上下方向D3に延びるマスト40、前記マスト40に昇降可能に設けられたリフトブラケット50、及び前記リフトブラケット50から前方に向かって延びる一対のフォーク60を有する荷役装置3と、前記ストラドルレッグ20上を前後方向D2に進退駆動可能とされた進退駆動部70を有するリーチ機構5と、前記マスト40と前記進退駆動部70とを連結する連結部6,206と、を備え、前記連結部6は、前記進退駆動部70と前記マスト40とのうちの一方に設けられて、他方に向かって上下方向D3に延びる突出部80と、前記進退駆動部70と前記マスト40とのうちの他方に設けられて、前記突出部80が隙間Sを介して上下方向D3から挿入される収容孔84を有する収容部81と、を有する。
これにより、フォークリフト1,201は、進退駆動部70の進退駆動によってフォーク60を前後方向D2に進退させることができる。進退駆動部70は、ストラドルレッグ20上を進退駆動する。このため、マスト40の後方にシリンダが配置され、シリンダの前後方向D2の伸縮によってマスト40が前後方向D2に進退する場合と比較して、マスト40の後方に前後方向D2のストロークを確保する必要が無くなる。
また、荷重量によってマスト40が撓み・傾いたとしても、突出部80と収容孔84との隙間Sによってマスト40と進退駆動部70とのずれを吸収することができる。
また、荷重量によってマスト40が撓み・傾いたとしても、突出部80と収容孔84との隙間Sによってマスト40と進退駆動部70とのずれを吸収することができる。
(2)第2の態様のフォークリフト1,201は、(1)のフォークリフト1,201であって、前記リーチ機構5は、前記ストラドルレッグ20に沿って前後方向D2に延びるラック8をさらに有し、前記進退駆動部70は、前記ストラドルレッグ20上を前後方向D2にスライド移動可能な台車71と、前記台車71上に固定されて回転駆動される回転駆動部72と、前記回転駆動部72によって鉛直軸線回りに回転し、前記ラック8と係合するピニオン73と、を有してもよい。
これにより、簡単な構造かつ安価にリーチ機構5を製造することができる。さらに、ピニオン73を回転軸が上下方向D3に延びるように横置きに配置することができる。これにより、ピニオン73を回転軸が水平方向に延びるように縦置きに配置する場合と比較して、荷重量によってピニオン73とラック8とにピッチずれが生じることを抑制することができる。
(3)第3の態様のフォークリフト1,201は、(2)のフォークリフト1,201であって、前記リーチ機構5は、前記ストラドルレッグ20に沿って前後方向D2に延びるガイドレール9をさらに有し、前記台車71は、前記ガイドレール9に沿って前後方向D2に回転移動可能なガイドローラ75を有してもよい。
これにより、台車71の前後方向D2進退時に、ピニオン73がラック8から逸脱することを抑制することができる。
(4)第4の態様のフォークリフト1,201は、(1)から(3)のいずれかのフォークリフト1,201であって、前記ストラドルレッグ20は、車幅方向D1内側の面に、前後方向D2に延びる案内溝21を有し、前記マスト40は、車幅方向D1の外側に、前記案内溝21内で前記ストラドルレッグ20に支持されるとともに、前記案内溝21内を前後方向D2に回転移動可能な案内ローラ41を有してもよい。
これにより、フォークリフト1,201は、案内溝21及び案内ローラ41によって、安定してマスト40を進退させることができる。さらに、マスト40の荷重をストラドルレッグ20で支持することができる。
(5)第5の態様のフォークリフト201は、(1)から(4)のいずれかのフォークリフト201であって、前記連結部206は、前記収容孔84の内周面と前記突出部80との隙間Sに弾性体285をさらに有してもよい。
これにより、フォークリフト201は、弾性体285によって突出部80と収容孔84とのがたつきを吸収することができる。また、フォークリフト201は、弾性体285の変形によってマスト40と進退駆動部70とのずれを吸収することができる。
1…フォークリフト 2…車両 3…荷役装置 4…昇降機構 4a…昇降駆動源 5…リーチ機構 6…連結部 7…制御部 8…ラック 9…ガイドレール 9a…内側縁 10…車両本体 11…フレーム 12…キャップ 13…ブラケット 14…ウェイト 15…カバー 20…ストラドルレッグ 21…案内溝 22…リーチ溝 30…走行機構 31…第一車輪 32…第二車輪 33…走行駆動源 40…マスト 41…案内ローラ 50…リフトブラケット 51…バックレスト 52…支持バー 53…フィンガーバー 54…枠部 54a…上枠 54b…側枠 54c…下枠 55…第一バー 56…第二バー 60…フォーク 61…フォーク基部 62…フック部 63…ツメ部 70…進退駆動部 71…台車 72…回転駆動部 72a…油圧モータ 73…ピニオン 74…台車本体 75…ガイドローラ 76…配置溝 77…ガイド溝 78…台車貫通孔 80…突出部 81…収容部 82…基部 83…挿入部 84…収容孔 201…フォークリフト 206…連結部 285…弾性体 D1…車幅方向 D2…前後方向 D3…上下方向 F…路面 S…隙間 H1…(隙間Sの車幅方向の)寸法 H2…(隙間Sの車幅方向の)寸法 CN…コンテナ PL…パレット ST…台座
(リーチ溝)
リーチ溝22は、ストラドルレッグ20の上面に設けられている。リーチ溝22は、前後方向D2に延びている(図2参照)。リーチ溝22は、前後方向D2から見て、上方に開口するU字状に形成されている。
リーチ溝22は、ストラドルレッグ20の上面に設けられている。リーチ溝22は、前後方向D2に延びている(図2参照)。リーチ溝22は、前後方向D2から見て、上方に開口するU字状に形成されている。
フォーク基部61は、上下方向D3に延びている。ツメ部63は、フォーク基部61の下端から前方に向かって突出している。ツメ部63は、前後方向D2に延びている。フック部62は、フォーク基部61の上端に設けられている。フック部62は、フィンガーバー53に係合している。フォーク60は、フック部62とフィンガーバー53との係合によって、リフトブラケット50に取り付けられている。
これにより、台車71の前後方向D2進退時に、ピニオン73がラック8から逸脱することを抑制することができる。したがって、台車71が前後方向D2に安定して進退することができる。
1…フォークリフト 2…車両 3…荷役装置 4…昇降機構 4a…昇降駆動源 5…リーチ機構 6…連結部 7…制御部 8…ラック 9…ガイドレール 9a…内側縁 10…車両本体 11…フレーム 12…キャップ 13…ブラケット 14…ウェイト 15…カバー 20…ストラドルレッグ 21…案内溝 22…リーチ溝 30…走行機構 31…第一車輪 32…第二車輪 33…走行駆動源 40…マスト 41…案内ローラ 50…リフトブラケット 51…バックレスト 52…支持バー 53…フィンガーバー 54…枠部 54a…上枠 54b…側枠 54c…下枠 55…第一バー 56…第二バー 60…フォーク 61…フォーク基部 62…フック部 63…ツメ部 70…進退駆動部 71…台車 72…回転駆動部 72a…油圧モータ 73…ピニオン 74…台車本体 75…ガイドローラ 76…配置溝 77…ガイド溝 78…台車貫通孔 80…突出部 81…収容部 82…基部 83…挿入部 84…収容孔 201…フォークリフト 206…連結部 285…弾性体 D1…車幅方向 D2…前後方向 D3…上下方向 F…路面 S…隙間 H1…(隙間Sの車幅方向の)寸法 H2…(隙間Sの前後方向の)寸法 CN…コンテナ PL…パレット ST…台座
Claims (5)
- 路面を走行可能とされ、車両本体、及び、該車両本体の下部から前方に向かって延びるとともに車幅方向に間隔をあけて設けられた一対のストラドルレッグ、を有する車両と、
一対の前記ストラドルレッグの間に設けられて、上下方向に延びるマスト、前記マストに昇降可能に設けられたリフトブラケット、及び前記リフトブラケットから前方に向かって延びる一対のフォークを有する荷役装置と、
前記ストラドルレッグ上を前後方向に進退駆動可能とされた進退駆動部を有するリーチ機構と、
前記マストと前記進退駆動部とを連結する連結部と、
を備え、
前記連結部は、
前記進退駆動部と前記マストとのうちの一方に設けられて、他方に向かって上下方向に延びる突出部と、
前記進退駆動部と前記マストとのうちの他方に設けられて、前記突出部が隙間を介して上下方向から挿入される収容孔を有する収容部と、
を有するフォークリフト。 - 前記リーチ機構は、
前記ストラドルレッグに沿って前後方向に延びるラックをさらに有し、
前記進退駆動部は、
前記ストラドルレッグ上を前後方向にスライド移動可能な台車と、
前記台車上に固定されて回転駆動される回転駆動部と、
前記回転駆動部によって鉛直軸線回りに回転し、前記ラックと係合するピニオンと、
を有する請求項1に記載のフォークリフト。 - 前記リーチ機構は、前記ストラドルレッグに沿って前後方向に延びるガイドレールをさらに有し、
前記台車は、前記ガイドレールに沿って前後方向に回転移動可能なガイドローラを有する請求項2に記載のフォークリフト。 - 前記ストラドルレッグは、車幅方向内側の面に、前後方向に延びる案内溝を有し、
前記マストは、車幅方向の外側に、前記案内溝内で前記ストラドルレッグに支持されるとともに、前記案内溝内を前後方向に回転移動可能な案内ローラを有する請求項1から3のいずれか一項に記載のフォークリフト。 - 前記連結部は、
前記収容孔の内周面と前記突出部との隙間に弾性体をさらに有する請求項1から4のいずれか一項に記載のフォークリフト。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2022040296A JP2023135206A (ja) | 2022-03-15 | 2022-03-15 | フォークリフト |
US18/113,831 US20230294967A1 (en) | 2022-03-15 | 2023-02-24 | Forklift |
DE102023202017.3A DE102023202017A1 (de) | 2022-03-15 | 2023-03-07 | Gabelstapler |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2022040296A JP2023135206A (ja) | 2022-03-15 | 2022-03-15 | フォークリフト |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2023135206A true JP2023135206A (ja) | 2023-09-28 |
Family
ID=87849260
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2022040296A Pending JP2023135206A (ja) | 2022-03-15 | 2022-03-15 | フォークリフト |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US20230294967A1 (ja) |
JP (1) | JP2023135206A (ja) |
DE (1) | DE102023202017A1 (ja) |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2002068692A (ja) | 2000-08-25 | 2002-03-08 | Sugikuni Kogyo Kk | フォークリフトにおけるリーチ機構 |
-
2022
- 2022-03-15 JP JP2022040296A patent/JP2023135206A/ja active Pending
-
2023
- 2023-02-24 US US18/113,831 patent/US20230294967A1/en active Pending
- 2023-03-07 DE DE102023202017.3A patent/DE102023202017A1/de active Pending
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE102023202017A1 (de) | 2023-09-21 |
US20230294967A1 (en) | 2023-09-21 |
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