JP2023125894A - 車両用ドアロック装置 - Google Patents

Abstract

【課題】衝突荷重入力によるドアの変形に起因して、ラッチ解除となるのを防止し得る車両用ドアロック装置を提供する。【解決手段】アウタハンドル１２の動作をラッチ機構２０のオープンレバー２５に伝達するロッド３０は、ラッチ機構２０のベース部２１に向けて延びる第１部分３０ｂと、第１部分３０ｂから車長方向に延びる第２部分３０ｃと、第２部分３０ｃから下方側に延びる第３部分３０ｄとを備え、第３部分３０ｄは、ハンドルベース１１の下部に向けて傾斜して延びる斜行部３０ｅを備える。衝突荷重入力によるアウタパネル５の変形開始時に、ロッド３０の第２部分３０ｃがラッチ機構２０のベース部２１に当接し、ハンドルベース１１の上部がインナパネル５に接近しつつ下向きに回転することが阻止される。【選択図】図３

Description

本発明は、車両用ドアロック装置に関する。

車両用ドアロック装置は、車両のドアに備えられる。車両用ドアロック装置は、アウタハンドルを含むハンドル機構と、ラッチ機構とを備える。ラッチ機構は、車体のストライカに係脱するフォークと、クローレバーとを備える。ラッチ機構は、乗員によるアウタハンドルの操作で、ラッチ状態からラッチ解除に切り換えられる。ラッチ状態では、クローレバーがフォークをストライカに係止した位置で保持する。ラッチ解除では、クローレバーによるフォークの保持が解除されてフォークはストライカから外れる。ラッチ解除によりドアが開放可能となる。

特許文献１には、衝突時には車両に作用する慣性により、アウタハンドルには、乗員による操作時と同様の動き、つまりドアに対して相対的に車幅方向外向きの動きが起こり得ることが記載されている。この動きによりラッチ解除となり得る。

特許文献１に記載の車両用ドアロック装置は、衝突時の車両に慣性が作用した時に、アウタハンドルの動きをラッチ機構に伝達するロッドの移動を阻止するストッパ部材を備える。このストッパ部材は、衝突時の慣性によるアウタハンドルの動きに起因するラッチ解除を防止することを意図している。

特開２００９－２４３１０２号

衝突時、特に側突時、衝突荷重入力によりドアが変形する。特許文献１に記載の車両用ドアロック装置は、かかるドアの変形に起因してラッチ解除となるのを防止することについて、改善の余地がある。

本発明は、衝突荷重入力によるドアの変形に起因して、ラッチ解除となるのを防止し得る車両用ドアロック装置を提供することを課題とする。

本発明の一態様は、車両のドアのアウタパネルの内側に配置されたハンドルベースと、前記ハンドルベースに可動状態で保持されたアウタハンドルとを備えるハンドル機構と、ラッチ解除のためのレバーを備えるラッチ機構と、一端に前記ハンドルベースの上部に接続された接続部を備え、他端に前記レバーに係合可能な係合部を備え、前記アウタハンドルの動作を前記レバーに伝達するロッドと、前記ハンドルベースに対して前記アウタパネルと前記ドアのインナパネルが対向する方向である第１方向に対向する対向部とを備え、前記ロッドは、前記接続部から、前記対向部に向けて前記第１方向に沿って延びる第１部分と、前記第１部分から、前記第１方向と交差し、かつ前記対向部に沿った第２方向に延びる第２部分と、前記第２部分から下方側に延び、前記係合部に接続された第３部分とを備え、前記接続部の軸線まわりに回動可能であり、前記ロッドの前記第３部分は、前記ハンドルベースの下部に向けて傾斜して延びる斜行部を備える、車両用ドアロック装置を提供する。

衝突時、特に側突時、衝突荷重入力によりドアのアウタパネルが変形する。ドアの車長方向の長さが大きいドアのデザインよっては、あるいは車重によっては、衝突荷重入力により、ハンドルベースの上部がインナパネルに接近しつつ下向きに回転するように、アウタパネルが変形し得る。衝突荷重入力によるアウタパネルの変形開始時に、ロッドの第２部分が対向部に速やかに当接し、ロッドの第１部分が衝突荷重入力を支承する。また、ロッドの斜行部の下端又は斜行部の下端に連なる部分がハンドルベースの下部に速やかに当接し、ロッドの斜行部が衝突荷重入力を支承する。言い換えれば、ハンドルベースと対向部との間にロッドの第１部分と第３部分の斜行部が挟み込まれ、ハンドルベースの対向部に対する相対的な変位を拘束する。この変位の拘束により、ハンドルベースの上部がインナパネルに接近しつつ下向きに回転し、それによってロッドが下向きに移動して、レバーが変位してしまうことが阻止される。その結果、衝突荷重入力によるアウタパネルの変形に起因してラッチ解除となるのを防止し得る。

車両用ドアロック装置の組み立てるときには、ロッドを組み付けたハンドルベースをアウタパネルに取り付けた後、ラッチ機構を取り付ける。この際、ラッチ機構のレバーに係合部を係合していないロッドは自重で回動可能なため、ロッドの係合部がハンドルベースの下方に入り込み、ロッドの係合部とラッチ機構のレバーとの係合が困難になり得る。これに対し、ロッドの係合部をラッチ機構のレバーに係合していない状態では、ハンドルベースに対してロッドが自重で回動すると、ロッドの斜行部の下端又は斜行部の下端に連なる部分がハンドルベースの下部に当接する。これにより、ロッドの自重による回動によって、ロッドの係合部がハンドルベースの下方に入り込むのを防止できる。よって、アウタパネルとインナパネルの間の狭いドア内に、ロッドを含むハンドルベースを取り付けた後、引き続いてラッチ機構を取り付けるときの、ロッドの係合部とラッチ機構のレバーとの組み付け性を確保できる。

前記ロッドの前記斜行部は、前記係合部よりも前記ハンドルベース側に突出していてもよい。

この構成により、ロッドの斜行部が係合部よりも対向部側に位置する場合と比較して、車両用ドアロック装置の組み立て時、ロッドの回動によって斜行部の下端又は斜行部の下端に連なる部分がハンドルベースに当接すると、ロッドの係合部が対向部側に位置する。よって、ロッドとラッチ機構のオープンレバーとの組み付け性を確保できる。

前記斜行部の下端は、前記ハンドルベースの下部のうち最も前記対向部側に位置する内端部に対向していてもよい。

この構成により、車両用ドアロック装置の組み立て時、ロッドの回動によって斜行部の下端又は斜行部の下端に連なる部分がハンドルベースに当接すると、ロッドの係合部がハンドルベースの内端部の近傍に位置する。ロッドとラッチ機構のオープンレバーとの組み付け性を確保できる。

前記ハンドルベースの前記内端部には、前記ラッチ機構から離れる向きに窪む凹部が設けられており、前記ロッドの前記第３部分は、前記斜行部に屈曲部を介して連なり、前記ハンドルベースから離れる向きに延びる下行部を備え、前記屈曲部が前記ハンドルベースの前記凹部に対向していてもよい。

この構成によれば、衝突荷重入力によるアウタパネルの変形開始時に、屈曲部がハンドルベースの凹部に入り込み、ロッドの下方への移動を阻止できる。これにより、衝突荷重入力によるアウタパネルの変形に起因してラッチ解除となるのを防止し得る。また、車両用ドアロック装置の組み立て時には、自重によってロッドが回動すると、屈曲部がハンドルベースの凹部に入り込む。これにより、ハンドルベースに対するロッドの回転を抑制できるため、ロッドとラッチ機構のオープンレバーとの組み付け性を確保できる。

前記第２部分と前記対向部の間に隙間を有する。

この構成により、通常時にロッドに要求される動作が確保される。

前記ロッドの前記第１部分は、前記対向部に対して直交する方向に沿って延びていてもよい。

この構成により、衝突荷重入力によるアウタパネルの変形開始時に、ロッドの第１部分が衝突荷重入力を確実に支承できる。その結果、ハンドルベースの上部がインナパネルに接近しつつ下向きに回転するのを、より確実に阻止できる。

前記ロッドの前記第２部分は、前記対向部に対して平行な方向に沿って延びてもよい。

この構成により、衝突荷重入力によるアウタパネルの変形開始時に、ロッドの第１部分を介して作用する衝突荷重入力を、対向部が確実に受け止めることができる。その結果、ハンドルベースの上部がインナパネルに接近しつつ下向きに回転するのを、より確実に阻止できる。

前記第１方向は前記車両の車幅方向で、前記第２方向は前記車両の車長方向であり、前記ロッドの前記第２部分は、前記車長方向の後方側に向かって延び、前記ロッドの前記第３部分は、前記第２部分の前記車長方向の前記後方側の端部に連なっていてもよい。

この構成によれば、ロッドの大部分がドアの車長方向の後方側に位置するので、車両用ドアロック装置の組み立て性を確保できる。

前記ラッチ機構は、前記インナパネルの内側に配置されたベース部と、前記ベース部の前記車長方向の後方側の部分から前記車幅方向に前記アウタパネルに向けて突出している突出部とを備え、前記ベース部が前記対向部を備え、前記ロッドの前記第２部分は前記突出部の先端よりも前記ベース部側に位置してもよい。

この構成によれば、ラッチ機構のベース部が対向部を兼ねるので、部品点数増を抑制できる。

本発明に係る車両用ドアロック装置によれば、衝突荷重入力によるドアの変形に起因して、ラッチ解除となるのを防止し得る。

本発明の実施形態に係る車両用ドアロック装置を備える車両のサイドドアの車両幅方向外側から見た図。 本発明の実施形態に係る車両用ドアロック装置を備える車両のサイドドアの分解斜視図。 図１のIII-III線に沿った断面図。 図３のIV-IV線に沿った断面図。 ハンドル機構とロッドを車幅方向内側から見た図。 ハンドル機構とロッドの斜視図。 ロッドの斜視図。 ロッドの斜視図。 車両用ドアロック装置の斜視図。 車両用ドアロック装置の斜視図。 車両用ドアロック装置を車高方向上側から見た図。 車両用ドアロック装置を車長方向前側から見た図。 車両用ドアロック装置を組み立てる状態を示す図１１と同様の図。

次に、添付図面を参照して本発明の実施形態を説明する。添付図面において、Ｘ方向、Ｙ方向、及びＺ方向はそれぞれ、車長方向、車幅方向、及び車高方向を示す。

図１及び図２を参照すると、本発明の実施形態に係る車両用ドアロック装置１は、車両のドア２と共に、ドア構造３を構成する。本実施形態では、ドア２はリアサイドドアである。本発明は、リアサイドドア以外の車両のドアにも適用できる。

ドア２はアウタパネル４、インナパネル５、及びエンドパネル６を備える。アウタパネル４とインナパネル５は、車幅方向（第１方向）に対向している。ドア２のアウタパネル４、インナパネル５、及びエンドパネル６によって閉空間７が画定されている（図３，４を併せて参照）。以下の説明では、アウタパネル４、インナパネル５、及びエンドパネル６について、閉空間７側の面について「内側」、閉空間７とは反対側の面について「外側」という用語を、それぞれ使用する場合がある。

図２から図４を参照すると、車両用ドアロック装置１は、ハンドル機構１０、ラッチ機構２０、及びロッド３０を備え、ドア２の車長方向の後方側に配置されている。

（ハンドル機構）
図１から図３を参照すると、ハンドル機構１０は、アウタパネル４の内側（閉空間７内）に配置されたハンドルベース１１と、アウタパネル４の外側に配置されたアウタハンドル１２とを備える。ハンドルベース１１とアウタハンドル１２はいずれも、車長方向に沿うように配置されている。

図５Ａも併せて参照すると、アウタハンドル１２は、ハンドルベース１１に可動状態で保持されている。つまり、アウタハンドル１２の車長方向（第２方向）の前方側から突出する第１端部１２ａがアウタパネル４を貫通してハンドルベース１１によって旋回可能に支持され、アウタハンドル１２の車長方向の後方側から突出する第２端部１２ｂもアウタパネル４を貫通してハンドルベース１１によって車幅方向に進退可能に支持されている。通常時には、乗員によるアウタハンドル１２を車幅方向の外側に向けて旋回させる操作（開扉操作）より、ラッチ機構２０がラッチ状態からラッチ解除に切り換わり、ドア２が開放可能となる。

図５Ａ、図５Ｂ、及び図８を参照すると、ハンドルベース１１は、車長方向の後方側であって、車高方向の上側に支持軸１６を備える。この支持軸１６には、カウンタウェイト１３を備えるレバーアーム１４が回動可能に支持されている。レバーアーム１４の上端のロッド保持部１４ａには、ロッド３０の被保持部（接続部）３０ａが挿通されて、回転可能な状態で保持されている。

レバーアーム１４は、開扉操作によるアウタハンドル１２の第２端部１２ｂの移動に連動して、図８において矢印Ａ１で示す向きに回転する。この回転により、ロッド保持部１４ａが車高方向の下向きに移動し、それに伴ってロッド３０が車高方向の下向きに降下する。ロッド３０が降下すると、ロッド３０に設けられた後述の係合部３０ｃが、ラッチ機構２０が備えている後述のオープンレバー２５を押し下げて下向きに回動させる。その結果、ラッチ機構２０がラッチ状態からラッチ解除に切り換わる。支持軸１６には、レバーアーム１４を弾性的に付勢するコイルスプリング１５が装着されている。コイルスプリング１５は、図８に示すように、矢印Ａ２の向き（前述の矢印Ａ１とは逆向き）、つまりラッチ機構２０がラッチ状態からラッチ解除に切り換えられる向きとは逆向きに回転するように、レバーアーム１４を付勢している。

（ラッチ機構）
図３、図４、及び図８から図１１を参照すると、ラッチ機構２０は、インナパネル５の内側（閉空間７内）に配置されている。ラッチ機構２０は、ベース部２１と突出部２２を備える。ベース部２１は、インナパネル５の内側に沿って車長方向に延びるように配置されている。突出部２２は、ベース部２１の車長方向の後方側の部分から、車幅方向にアウタパネル４に向けて突出している。突出部２１は、エンドパネル６の内側に沿って配置されている。ベース部２１と突出部２２は、半割構造のケーシング２３により構成されている。

突出部２２には、車体のストライカ（図示せず）に係脱するフォーク２４（図８にのみ図示）と、クローレバー（図示せず）が収容されている。

ベース部２１にはラッチ解除のためのオープンレバー２５が備えられている。また、ベース部２１には、ラッチ機構２０をアンロック状態とロック状態に切り換えるための、リンク、モータのような要素を含む機構（図示せず）が収容されている。通常時、ラッチ機構２０がアンロック状態であれば、アウタハンドル１２の操作によりオープンレバー２５が押し下げられると、ラッチ機構２０はラッチ状態（クローレバーがフォーク２４をストライカに係止した位置で保持する状態）からラッチ解除（クローレバーによるフォーク２４の保持が解除されてフォーク２４はストライカから外れる状態）に切り換わる。一方、ラッチ機構２０がロック状態であると、アウタハンドル１２の操作によりオープンレバー２５が押し下げられても、ラッチ機構はラッチ状態からラッチ解除に切り換わらない。

（ロッド）
本実施形態におけるロッド３０は、直径４．０～６．０ｍｍの鋼製の丸棒を後述する形状に屈曲させたものである。

図８を参照すると、ロッド３０は、ハンドル機構１０のアウタハンドル１２の動作を、ラッチ機構２０のオープンレバー２５に伝達する。具体的には、通常時、アウタハンドル１２が開扉操作されると、ハンドル機構１０のレバーアーム１４の矢印Ａ１の向きの回転に伴い、ロッド３０が車高方向の下向きに移動し、係合部３０ｈがオープンレバー２５を押し下げる。

図５Ａ、図５Ｂ、及び図８を参照すると、ハンドル機構１０とラッチ機構２０に関連して既に説明したように、ハンドルベース１１の車高方向の上側にレバーアーム１４が回動可能に支持され、レバーアーム１４の上端に設けられたロッド保持部１４ａには、ロッド３０の被保持部（接続部）３０ａが保持されている。つまり、本実施形態では、ロッド３０の一端がハンドルベース１１の車高方向の上部にレバーアーム１４を介して接続されている。

以下、図６から図１１を参照して、ロッド３０の詳細を説明する。

ロッド３０は、被保持部（接続部）３０ａ、第１部分３０ｂ、第２部分３０ｄ、第３部分３０ｄ、係合部３０ｈ、及び差込部３０ｉを備える。ロッド３０の一端に被保持部３０ａがあり、他端に係合部３０ｈと差込部３０ｉがある。

図８から図１１に明瞭に示されているように、被保持部３０ａは車長方向に直線状に延びており、車長方向の前方側からレバーアーム１４のロッド保持部１４ａに挿通されている。被保持部３０ａはロッド保持部１４ａに、回転可能な状態で保持されている。これにより、ロッド３０は、被保持部３０ａの軸線まわりに回動可動になっている。

被保持部３０ａの車長方向の前方側の端部に、第１部分３０ｂが接続されている。第１部分３０ｂは、被保持部３０ａからラッチ機構２０のベース部２１に向けて車幅方向に直線状に延びている。特に、第１部分３０ｂは、ベース部２１の車幅方向での内側面２１ａに直交する方向に延びている。この内側面２１ａは、ハンドルベース１１に対して車幅方向に対向しており、本発明の対向部の一例である。本実施形態のベース部２１のように表面から複数のリブが突出している場合、内側面２１ａは複数のリブの先端からなる仮想面として定義することもできる。

第１部分３０ｂの車幅方向の内側の端部に、第２部分３０ｃが接続されている。第２部分３０ｃは、第１部分３０ｂから車長方向の後方側に延びている。言い換えれば、第２部分３０ｃは、第１部分３０ｂから車幅方向と直交し、かつ内側面２１ａに平行な方向に延びている。

ロッド３０の第２部分３０ｃと、ラッチ機構２０、より具体的には、ベース部２１の内側面２１ａとの間に隙間Ｇが設けられている。この隙間Ｇにより、通常時にロッド３０に要求される動作が確保される。隙間Ｇは、５～１５ｍｍ、例えば１０ｍｍに設定される。

図１０に最も明瞭に示すように、ロッド３０の第２部分３０ｃは、ラッチ機構２０の突出部２２の先端よりもラッチ機構２０のベース部２１側、より具体的には前述のように本発明の対向部の一例である内側面２１ａ側に位置している。

第２部分３０ｃの車長方向の後方側の端部に、第３部分３０ｄが接続されている。第３部分３０ｄは全体として、第２部分３０ｃから車高方向の下方側に延びている。第３部分３０ｄの下端が係合部３０ｈに接続している。

第３部分３０ｄは、斜行部３０ｅと下行部３０ｆとを備え、これらが屈曲部３０ｇを介して連なっている。

斜行部３０ｅは、一端が第２接続部３０ｃに接続され、他端が下行部３０ｆに接続されている。図１１を参照すると、車高方向の上方側から見て斜行部３０ｅは、第２部分３０ｃの車長方向の後方側の端部からハンドルベース１１の下部に向けて、下方側に傾斜して直線状に延びている。ここで、図５Ａを参照すると、ハンドルベース１１の下部とは、カウンタウェイト１３を含むレバーアーム１４を除いたハンドルベース１１の全高Ｈのうち、半分の位置よりも低い部分であり、半分の位置よりも高い部分が上部である。

より具体的には、斜行部３０ｅの下端は、ハンドルベース１１の下部のうち最も車幅方向の内側（ベース部２１の内側面２１ａ側）に位置する内端部１１ｅに対向している。図５Ａ及び図５Ｂを参照すると、ハンドルベース１１は、ハンドルベース本体１１ａ、アウタハンドル１２の第１端部１２ａを支持する軸支部１１ｂ、及びアウタハンドル１２の第２端部１２ｂを挿通する挿通部１１ｃを備え、挿通部１１ｃの上部にレバーアーム１４が回動可能に取り付けられている。ハンドルベース本体１１ａの車長方向の後方側と、挿通部１１ｃの車長方向の前方側には、その他の部分よりも車幅方向の内側に突出した突出部１１ｄが設けられており、この突出部１１ｄの内側端部が内端部１１ｅである。また、図５Ｂ及び図１０を参照すると、ハンドルベース１１のうち突出部１１ｄの車長方向の後方側には、ラッチ機構２０のうち最も車幅方向の外側に突出したオープンレバー２５の配置空間を確保するために、切欠部１１ｆが設けられている。

図５Ａ及び図１０を参照すると、車高方向の上方側から見て斜行部３０ｅは、ハンドルベース１１に近づくに従って車長方向の前方側へ向かうように傾斜して直線状に延びている。図１１を参照して車長方向の前方側から見ると、斜行部３０ｅの下端とハンドルベース１１の内端部１１ｅとの間には、隙間が設けられている。この隙間により、通常時にロッド３０に要求される動作が確保される。

下行部３０ｆは、一端が斜行部３０ｅに屈曲部３０ｇを介して接続され、他端が係合部３０ｈに接続されている。図５Ａ、図５Ｂ、及び図１１を参照すると、下行部３０ｆは、ハンドルベース１１から離れるように、車幅方向の内側、かつ車高方向の下方側へ直線状に延びている。つまり、下行部３０ｆの傾斜角度と斜行部３０ｅの傾斜角度とは異なっている。これにより、斜行部３０ｅと下行部３０ｆの間には屈曲部３０ｇが形成されている。

下行部３０ｆの車高方向の下方側の端部に、係合部３０ｈが接続されている。係合部３０ｈは、下行部３０ｆからオープンレバー２５の上方まで、車長方向の後方側に直線状に延び、かつ車高方向の下方側に僅かに傾斜している。図８を参照すれば理解できるように、ロッド３０が車高方向の下向きに降下すると係合部３０ｈがラッチ機構２０のオープンレバー２５を押し下げて回動させる。

係合部３０ｈの車高方向の下方側の端部に、差込部３０ｄが接続されている。差込部３０ｄは、係合部３０ｈから、車高方向の下側に直線状に延びている。差込部３０ｄは、ロッド３０のオープンレバー２５に対する相対的な昇降が許容されるように、オープンレバー２５に差し込まれている。

（衝突時の車両用ドアロック装置の挙動）
ロッド３０について上述した形状を採用しないと仮定した場合、衝突、特に側突に際して、車両用ドアロック装置１は以下のような挙動を示す。

衝突荷重入力によりドア２のアウタパネル４が変形する。ドア２の車長方向の長さが大きいドア２のデザインよっては、あるいは車重によっては、衝突荷重入力により、図３において矢印Ｂで概念的に示すように、ハンドルベース１１の上部がインナパネル５に接近しつつ下向きに回転するように、アウタパネル４が変形する。ハンドルベース１１の上部が図３の矢印Ｂのように回転すると、ロッド３０が下向きに移動してオープンレバー２５が押し下げられる。その結果、ラッチ機構２０がラッチ状態からラッチ解除に切り換わり、ドア２が開放してしまう可能性がある。

これに対し、本実施形態の車両用ドアロック装置１の場合、衝突荷重入力によるアウタパネル４の変形開始時に、ロッド３０の第２部分３０ｃがラッチ機構２０のベース部２１、より具体的にはベース部２１の内側面２１ａに速やかに当接し、ロッド３０の第１部分３０ｂが衝突荷重入力を支承する。また、ロッド３０の斜行部３０ｅの下端の屈曲部３０ｇ又は下行部３０ｆがハンドルベース１１の内端部１１ｅの下部に速やかに当接し、ロッド３０の斜行部３０ｅが衝突荷重入力を支承する。言い換えれば、ハンドルベース１１とラッチ機構２０のベース部２１との間にロッド３０の第１部分３０ｂと第３部分３０ｄの斜行部３０ｅが挟み込まれ、ロッド３０のラッチ機構２０のベース部２１に対する相対的な移動を拘束する。この移動の拘束により、ハンドルベース１１の上部がインナパネル５に接近しつつ下向きに回転し、それによってロッド３０が車長方向の下方側へ移動することが阻止される。そして、ロッド３０の降下が阻止されることで、ロッド３０によってオープンレバー２５が押し下げられることが阻止される。その結果、衝突荷重入力によるアウタパネル４の変形に起因してラッチ解除となるのを防止し得る。

（車両用ドアロック装置の組み立て時の挙動）
ロッド３０について上述した形状を採用しないと仮定した場合、ドア２の閉空間７で車両用ドアロック装置１を組み立てる際、ロッド３０は以下のような挙動を示す。

ドア２の閉空間７にハンドルベース１１、ロッド３０、及びラッチ機構２０を取り付けるときには、まず、ロッド３０を組み付けたハンドルベース１１をアウタパネル４に取り付けた後、インナパネル５のサービスホール５ａ（図２参照）からラッチ機構２０を取り付ける。この際、ロッド３０はハンドルベース１１に対して回動可能であり、ハンドルベース１１のうちラッチ機構２０のオープンレバー２５と対向する位置には、配置空間の確保のための切欠部１１ｆが形成されている。そのため、ロッド３０の係合部３０ｈをオープンレバー２５に係合していない状態では、ロッド３０が切欠部１１ｆ内に進入し、図１２に破線で示すように、ロッド３０の係合部３０ｈがハンドルベース１１の下方に入り込み、アウタパネル４の近傍に位置する角度位置までロッド３０が自重で回動し得る。この場合、ラッチ機構２０のケーシング２３がハンドルベース１１に干渉、又はラッチ機構２０のオープンレバー２５がアウタパネル４に干渉するため、オープンレバー２５にロッド３０の差込部３０ｉを差し込んで係合部３０ｈと係合させるのは困難である。

これに対し、本実施形態のロッド３０は、ハンドルベース１１の下部に向けて傾斜して延びる斜行部３０ｅを有する第３部分３０ｄを備える。そのため、図１２に示すように、ロッド３０の係合部３０ｈをオープンレバー２５に係合していない状態では、ハンドルベース１１に対してロッド３０が自重で回動すると、斜行部３０ｅの下端の屈曲部３０ｇ及び斜行部３０ｅに連なる下行部３０ｆのうち少なくとも一方が、ハンドルベース１１の内端部１１ｅの下部に当接する。これにより、ロッド３０の自重による回動によって、ロッド３０の係合部３０ｈが、ハンドルベース１１の下方に入り込み、アウタパネル４の近傍に位置するのを防止できる。よって、アウタパネル４とインナパネル５の間の狭いドア内に、ロッド３０を含むハンドルベース１１を取り付けた後、引き続いてラッチ機構を取り付けるときの、ロッド３０とラッチ機構２０のオープンレバー２５との組み付け性を確保できる。

前述のように、ロッド３０の斜行部３０ｅは、係合部３０ｈよりもハンドルベース１１側に突出している。そのため、ロッド３０の斜行部３０ｅが係合部３０ｈよりもラッチ機構２０のベース部２１側に位置する場合と比較して、車両用ドアロック装置１の組み立て時、ロッド３０の斜行部３０ｅの下端又は下行部３０ｆがハンドルベース１１に当接すると、ロッド３０の係合部３０ｈがラッチ機構２０のベース部２１側に位置する。よって、ロッド３０とラッチ機構２０のオープンレバー２５との組み付け性を確保できる。

前述のように、斜行部３０ｅの下端は、ハンドルベース１１の下部のうち最もラッチ機構２０のベース部２１側に位置する内端部１１ｅに対向している。そのため、車両用ドアロック装置１の組み立て時、ロッド３０の回動によって斜行部３０ｅの下端又は下行部３０ｆがハンドルベース１１に当接すると、ロッド３０の係合部３０ｈがハンドルベース１１の内端部１１ｅの近傍に位置する。よって、ロッド３０とラッチ機構２０のオープンレバー２５との組み付け性を確保できる。

前述のように、ロッド３０の第１部分３０ｂは、ラッチ機構２０のベース部２１に対して直交する方向に沿って延びている。そのため、衝突荷重入力によるアウタパネル４の変形開始時に、ロッド３０の第１部分３０ｂが衝突荷重入力を確実に支承できる。その結果、ハンドルベース１１の上部がインナパネル５に接近しつつ下向きに回転するのを、より確実に阻止できる。

前述のように、ロッド３０の第２部分３０ｃは、ラッチ機構２０のベース部２１に対して平行な方向に沿って延びている。そのため、衝突荷重入力によるアウタパネル４の変形開始時に、ロッド３０の第１部分３０ｂを介して作用する衝突荷重入力を、ラッチ機構２０のベース部２１が確実に受け止めることができる。その結果、ハンドルベース１１の上部がインナパネル５に接近しつつ下向きに回転するのを、より確実に阻止できる。

前述のように、ロッド３０の第２部分３０ｃは車長方向の後方側に向かって延び、ロッド３０の第３部分３０ｄは、第２部分３０ｃから車高方向の下方側に向かって延び、第３部分３０ｄが係合部３０ｈに接続されている。従って、ロッド３０の大部分がドア２の車長方向の後方側に配置される。かかるロッド３０の後方配置により、車両用ドアロック装置１の組み立て時に、インナパネル５のサービスホール５ａ（図２参照）からラッチ機構２０を閉空間７に配置する際、ロッド３０がラッチ機構２０に干渉するのを回避できる。よって、車両用ドアロック装置１の組み立て性を確保できる。

前述のように、ラッチ機構２０のベース部２１が、衝突荷重入力によるアウタパネル４の変形開始時にロッド３０が当接する機能、つまり本発明の対向部の機能を兼ねている。そのため、対向部として機能する部品を別途設ける場合と比較して部品点数増を抑制できる。しかし、ラッチ機構２０のベース部２１以外を対向部としても良いし、対向部として機能する部品を別途設けても良い。

本発明は、前記実施形態の構成に限定されず、種々の変更が可能である。

例えば、ロッド３０の屈曲部３０ｇを、図５Ａ及び図５Ｂに示すハンドルベース１１のうち、アウタハンドル１２の第２端部１２ｂを挿通する挿通孔１１ｇの第２端部１２ｂが配置されていない凹部１１ｈに対向させてもよい。この凹部１１ｈの車高方向の高さは、第３部分３０ｄの車高方向の長さよりも小さい。凹部１１ｈは、ハンドルベース１１の内端部１１ｅに形成されラッチ機構２０から離れる向きに窪む本発明の凹部の一例である。但し、凹部１１ｈは、車高方向の下側の孔壁と車長方向の両側の孔壁によって画定され、車高方向の上方側は開放されていてもよい。

このようにすれば、ハンドルベース１１に対してロッド３０が回動すると、屈曲部３０ｇ、斜行部３０ｅの下方側の一部、及び下行部３０ｆの上方側の一部が、ハンドルベース１１の凹部１１ｈに入り込むことが可能になる。よって、衝突荷重入力によるアウタパネル４の変形開始時に、屈曲部３０ｇがハンドルベース１１の凹部１１ｈに入り込み、凹部１１ｈを画定する孔壁に上方から下行部３０ｆが干渉し、ロッド３０のラッチ機構２０のベース部２１に対する下向きの移動を規制する。これにより、ロッド３０の降下が阻止されることで、ロッド３０によってオープンレバー２５が押し下げられることを確実に阻止できる。また、車両用ドアロック装置１の組み立て時にも、ハンドルベース１１に対してロッド３０が自重で回動すると、屈曲部３０ｇが凹部１１ｈに入り込み、凹部１１ｈの孔壁に下行部３０ｆが干渉する。つまり、ロッド３０の第３部分３０ｄの一部が挿通孔１１ｇに係合する。これにより、ハンドルベース１１に対するロッド３０の回動を抑制できるため、ロッド３０とラッチ機構２０のオープンレバー２５との組み付け性を確保できる。

１ 車両用ドアロック装置
２ ドア
３ ドア構造
４ アウタパネル
５ インナパネル
５ａ サービスホール
６ エンドパネル
７ 閉空間
１０ ハンドル機構
１１ ハンドルベース
１１ａ ハンドルベース本体
１１ｂ 軸支部
１１ｃ 挿通部
１１ｄ 突出部
１１ｅ 内端部
１１ｆ 切欠部
１１ｇ 挿通孔
１１ｈ 凹部
１２ アウタハンドル
１２ａ 第１端部
１２ｂ 第２端部
１３ カウンタウェイト
１４ レバーアーム
１４ａ ロッド保持部
１５ コイルスプリング
１６ 支持軸
２０ ラッチ機構
２１ ベース部
２１ａ 内側面（対向部）
２２ 突出部
２３ ケーシング
２４ フォーク
２５ オープンレバー
３０ ロッド
３０ａ 被保持部（接続部）
３０ｂ 第１部分
３０ｃ 第２部分
３０ｄ 第３部分
３０ｅ 斜行部
３０ｆ 下行部
３０ｇ 屈曲部
３０ｈ 係合部
３０ｉ 差込部
Ｇ 隙間
Ａ１ レバーアームの回転の向き
Ａ２ レバーアームの回転と逆の向き
Ｂ 衝突時のハンドルベースの上部の動き

Claims (9)

1. 車両のドアのアウタパネルの内側に配置されたハンドルベースと、前記ハンドルベースに可動状態で保持されたアウタハンドルとを備えるハンドル機構と、
   ラッチ解除のためのレバーを備えるラッチ機構と、
   一端に前記ハンドルベースの上部に接続された接続部を備え、他端に前記レバーに係合可能な係合部を備え、前記アウタハンドルの動作を前記レバーに伝達するロッドと、
   前記ハンドルベースに対して前記アウタパネルと前記ドアのインナパネルが対向する方向である第１方向に対向する対向部と
   を備え、
   前記ロッドは、
   前記接続部から、前記対向部に向けて前記第１方向に沿って延びる第１部分と、
   前記第１部分から、前記第１方向と交差し、かつ前記対向部に沿った第２方向に延びる第２部分と、
   前記第２部分から下方側に延び、前記係合部に接続された第３部分と
   を備え、前記接続部の軸線まわりに回動可能であり、
   前記ロッドの前記第３部分は、前記ハンドルベースの下部に向けて傾斜して延びる斜行部を備える、車両用ドアロック装置。
2. 前記ロッドの前記斜行部は、前記係合部よりも前記ハンドルベース側に突出している、請求項１に記載の車両用ドアロック装置。
3. 前記斜行部の下端は、前記ハンドルベースの下部のうち最も前記対向部側に位置する内端部に対向している、請求項１又は２に記載の車両用ドアロック装置。
4. 前記ハンドルベースの前記内端部には、前記ラッチ機構から離れる向きに窪む凹部が設けられており、
   前記ロッドの前記第３部分は、前記斜行部に屈曲部を介して連なり、前記ハンドルベースから離れる向きに延びる下行部を備え、
   前記屈曲部が前記ハンドルベースの前記凹部に対向している、
   請求項３に記載の車両用ドアロック装置。
5. 前記第２部分と前記対向部の間に隙間を有する、請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用ドアロック装置。
6. 前記ロッドの前記第１部分は、前記対向部に対して直交する方向に沿って延びている、請求項１から５のいずれか１項に記載の車両用ドアロック装置。
7. 前記ロッドの前記第２部分は、前記対向部に対して平行な方向に沿って延びる、請求項１から６のいずれか１項に記載の車両用ドアロック装置。
8. 前記第１方向は前記車両の車幅方向で、前記第２方向は前記車両の車長方向であり、
   前記ロッドの前記第２部分は、前記車長方向の後方側に向かって延び、
   前記ロッドの前記第３部分は、前記第２部分の前記車長方向の前記後方側の端部に連なっている、
   請求項１から７のいずれか１項に記載の車両用ドアロック装置。
9. 前記ラッチ機構は、
   前記インナパネルの内側に配置されたベース部と、
   前記ベース部の前記車長方向の後方側の部分から前記車幅方向に前記アウタパネルに向けて突出している突出部と
   を備え、
   前記ベース部が前記対向部を備え、
   前記ロッドの前記第２部分は前記突出部の先端よりも前記ベース部側に位置している、請求項８に記載の車両用ドアロック装置。

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