JP2023000654A - 車両用のドアロック装置 - Google Patents

Abstract

【課題】キャンセリング動作において確実にロック状態からアンロック状態に切り替わる車両用のドアロック装置を提供する。【解決手段】車両用のドアロック装置１０は、アンロック位置においてドアロック装置１０をアンロック状態に保持し、ロック位置においてドアロック装置１０をロック状態に保持するオープンリンク４２およびアクティブレバー４１を有しており、オープンリンク４２は、アンロック位置に向かって移動するときにアクティブレバー４１をアンロック位置に向かって押す第三係合部４２４を有し、アクティブレバー４１は、オープンリンク４２の第三係合部４２４に押される係合部４１２と、係合部４１２が当接することでオープンリンク４２の傾きを防止または抑制する移動規制部４１３とを有している。【選択図】図４

Description

本発明は、車両用のドアロック装置に関する。

特許文献１に記載のドアロック装置は、ロック位置とアンロック位置とに移動可能なオープンリンクおよびアクティブレバーとを有している。そして、特許文献１に記載のドアロック装置は、オープンリンクおよびアクティブレバーがアンロック位置に位置することによりドアハンドルの操作によって車両ドアを開放可能なアンロック状態と、オープンリンクとアクティブレバーとがロック位置に位置することによりドアハンドルの操作によっては車両ドアを開放できないロック状態とに切替え可能に構成されている。

さらに、特許文献１に記載のドアロック装置は、ロック状態であるときに車両ドアが閉じられると、ロック状態からアンロック状態に切り替わるように構成されている。以下、このような動作を「キャンセリング動作」と記す。このキャンセリング動作により、キーの閉じ込めなどを防止または抑制できる。

特開２０１４－２９０９５号公報

（発明が解決しようとする課題）
このようなドアロック装置は、車両ドアが閉じられるとポールがオープンリンクを押すことによってオープンリンクをロック位置からアンロック位置に移動させるように構成されているとともに、オープンリンクがロック位置からアンロック位置に移動する際にオープンリンクがアクティブレバーを押すことによって、アクティブレバーをロック位置からアンロック位置へ移動させるように構成されている。

このような構成では、オープンリンクにガタツキが生じると、キャンセリング動作においてポールがオープンリンクを押す際に、オープンリンクがアクティブレバーを押す方向とは異なる方向に移動するおそれがある。そして、オープンリンクがこのような方向に移動すると、オープンリンクによってアクティブレバーが押される量が少なくなり、アクティブレバーがロック位置からアンロック位置に移動しなくなるおそれがある。その結果、ドアロック装置はロック状態からアンロック状態に切り替わらないおそれがある。

本発明は、上記実情に鑑みてなされたものである。すなわち、本発明の目的の一つは、ドアロック装置のキャンセリング動作の際に、オープンリンクがアクティブレバーを押す方向とは異なる方向へ移動することを防止または抑制することにより、キャンセリング動作の確実性を高めることである。

（課題を解決するための手段）
前記課題を解決するため、本発明に係る車両用ドアロック装置は、
車両ドアを閉止状態に保持可能なラッチ位置と前記車両ドアの閉止状態を解除可能なアンラッチ位置とに移動可能に構成されているラッチと、
前記ラッチを前記ラッチ位置に保持可能な第一位置と前記ラッチの前記ラッチ位置から前記アンラッチ位置への移動を許容する第二位置とに移動可能に構成されている第一部材と、
アンロック位置とロック位置とに移動可能であるとともに初期位置と作動位置とに移動可能であり、前記アンロック位置に位置するときに前記初期位置から前記作動位置に移動することにより前記第一部材を前記第一位置から前記第二位置に移動させ、前記ロック位置に位置するときに前記初期位置から前記作動位置に移動すると前記第一部材を前記第一位置から前記第二位置に移動させないように構成されている第二部材と、
前記第二部材を前記アンロック位置に保持する第一位置と、前記第二部材を前記ロック位置に保持する第二位置とに回転移動可能に構成されている第三部材と、
を有し、
前記第二部材は、前記第三部材が前記第二位置に位置しているときに前記ロック位置から前記アンロック位置に向かって移動した場合に前記第三部材が前記第二位置から前記第一位置に向かって回転するように前記第三部材を押圧する押圧部を有し、
前記第三部材は、
前記回転移動の中心線方向視において前記中心線を中心とする円の半径方向に突出しており、前記押圧部が前記第三部材を押圧する際に前記押圧部が係合する被押圧部と、
前記第二部材の前記押圧部に対向しており、前記第二部材の前記押圧部に当接することによって前記押圧部が前記中心線に接近するように前記第二部材が移動することを規制する移動規制部と、
を有している。

第二部材のガタツキによって第二部材が第三部材を第二位置から第一位置に向かって押す方向とは異なる方向に移動した場合、前記異なる方向に移動しない場合と比較して、第二部材が第三部材を押す量が少なくなる。その結果、第三部材が第二位置から第一位置に移動しないおそれがある。本発明によれば、第二部材のガタツキによって第二部材が第三部材を第二位置から第一位置に向かって押す方向とは異なる方向に移動した場合、具体的には、第二部材の押圧部が第三部材の回転中心線に近づく方向に接近した場合、第二部材の押圧部が移動規制部に当接する。このため、第二部材の押圧部は、それ以上は第三部材の回転中心線に接近する方向に移動できない。すなわち、第三部材を第二位置から第一位置に向かって押す方向とは異なる方向の移動が防止または抑制される。したがって、第二部材による第三部材を押す量が少なくなることを防止または抑制できるから、第三部材が第二位置から第一位置に移動しないことを防止または抑制できる。したがって、キャンセリング動作の確実性を高めることができる。

前記移動規制部は、前記被押圧部に係合した前記押圧部に対して前記中心線を中心とする円の半径方向内方に対面するように隣接し、前記中心線方向視において前記中心線を中心とする円弧形状を有するである、
という構成が適用できる。

このような構成であると、第三部材が回転した場合であっても、第二部材の押圧部と第三部材の移動規制部との距離（第二部材の押圧部と第三部材の移動規制部との間の隙間）が変化しないようにできる（または変化を小さくできる）。このため、第三部材が回転した場合に、第二部材の押圧部が第三部材の回転中心線に近づく方向に移動することを防止または抑制できる。

前記被押圧部と前記円弧形状を有する面との前記回転移動の中心線方向視の寸法は同じであるとともに、前記被押圧部と前記円弧形状を有する面との前記回転移動の中心線方向視の位置は同じである、
という構成が適用できる。

このような構成によれば、第二部材の押圧部と第三部材の被押圧部とが相対的に移動した場合、第二部材の押圧部が第三部材の円弧形状を有する面に当接することで、第二部材の押圧部が第三部材の被押圧部から離れることを防止できる。したがって、キャンセリング動作の確実性をさらに高めることができる。

図１は、車両ドアの構成例を示す模式図である。 図２は、図１のＩＩ－ＩＩ矢視断面図である。 図３は、ドアロック装置に含まれる各部材の構成を示す図である。 図４は、アクティブレバーとオープンリンクとオープンレバーとリフトレバーとの関係を示す図である。 図５は、アクティブレバーとオープンリンクとオープンレバーとリフトレバーとの関係を示す図である。 図６は、アクティブレバーとオープンリンクとオープンレバーとリフトレバーとの関係を示す図である。 図７は、ドアロック装置の構成を示す斜視図である。 図８は、ドアロック装置の構成を示す斜視図である。 図９は、ドアロック装置の構成を示す斜視図である。 図１０Ａは、アクティブレバーの構成を示す図である。 図１０Ｂは、アクティブレバーの構成を示す図である。 図１０Ｃは、図１０Ｂの部分拡大図である。 図１１は、従来例に係るアクティブレバーの構成を示す図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。以下の説明において、ドアロック装置１０の前、後、上、下、車幅方向（左右方向）の車内側、および車幅方向の車外側の各方向は、閉止状態にある車両ドア２０の各方向を基準とする。また、車幅方向の車内側と車外側を、それぞれ「車内側」と「車外側」と略して記す。各図において、ドアロック装置１０の前側を矢印Ｆｒで示し、後側を矢印Ｒｒで示し、上側を矢印Ｕｐで示し、下側を矢印Ｄｗで示し、車内側を矢印Ｉｎで示し、車外側を矢印Ｏｕｔで示す。

（車両ドア）
図１は、本発明の実施形態に係るドアロック装置１０が適用された車両ドア２０の側面図であり、車外側から見た図である。図２は、本発明の実施形態に係るドアロック装置１０が適用された車両ドア２０の後端部近傍の断面図であり、図１のＩＩ－ＩＩ矢視断面図である。

車両ドア２０の前端部は、車体１０１に対して回転可能に連結されている。そして、車両ドア２０は、上下方向に略平行な軸線を中心として車体１０１に対して回転移動することで閉止と開放ができるように構成されている。車両ドア２０は、その下半部を構成するドア本体部２１と、その上半部に設けられているドアサッシュ２２とを有している。ドア本体部２１は、インナーパネル２３、アウターパネル２４、およびトリム２５を有している。アウターパネル２４は、車両ドア２０の外側面を構成する。インナーパネル２３は、アウターパネル２４の車内側に位置しており、アウターパネル２４と互いに固定されている。トリム２５は、インナーパネル２３の車内側に固定されており、ドア本体部２１の内側面を構成する。

アウターパネル２４の後端部近傍には、アウトサイドドアハンドル装置２６が取り付けられている。アウトサイドドアハンドル装置２６は、アウトサイドドアハンドル２６１とキーシリンダ２６２とを有している。アウトサイドドアハンドル２６１は、車両１００の使用者により手動操作可能な操作部材であり、その前端部を中心として車両ドア２０に対して回転することにより初期位置と動作位置とに移動可能である。アウトサイドドアハンドル２６１は、図略の付勢部材により初期位置に向かって弾性付勢されており、使用者により操作されていない状態（外力が掛かっていない状態）では、付勢部材の付勢力によって初期位置に保持される。キーシリンダ２６２は、プラグ（内筒と称されることもある）を有している。プラグは、中立位置に位置している状態でキーを挿抜可能に構成されているとともに、キーが挿入された状態で中立位置からロック位置とアンロック位置とに回転可能に構成されている。

インナーパネル２３には、インサイドドアハンドル装置２７およびロックノブ２８が取り付けられている。インサイドドアハンドル装置２７は、車両ドア２０に対して回転移動可能なインサイドドアハンドル２７１を有する。インサイドドアハンドル２７１は、使用者により手動操作可能な操作部材であり、車両ドア２０に対して回転することにより初期位置と動作位置とに回転移動可能である。インサイドドアハンドル２７１は、図略の付勢部材によって初期位置に向けて弾性付勢されており、使用者により操作されていない状態では（外力が掛かっていない状態では）初期位置に保持されている。

ロックノブ２８は、使用者により手動操作可能な操作部材である。ロックノブ２８は、トリム２５の上端近傍に位置しており、車両ドア２０に対して上下方向に移動することによりロック位置とアンロック位置とに移動可能に構成されている。なお、ロックノブ２８が取り付けられる位置は限定されるものではなく、例えばインサイドドアハンドル装置２７に取り付けられていてもよい。

（ドアロック装置）
ドアロック装置１０は、図２に示すように、車両ドア２０の内部空間（すなわち、インナーパネル２３とアウターパネル２４とに囲まれる空間）に配置されている。そして、ドアロック装置１０は、インナーパネル２３（すなわち車両ドア２０）に固定されている。なお、ドアロック装置１０の一部は、車両ドア２０の後端部において外部に露出している。

ドアロック装置１０は、ラッチ機構３０と、オープンレバー３４と、ロック機構４０とを有している。図３はドアロック装置１０に含まれる各部材の構成および各部材どうしの関係を示す図であり、前側から見た図である。図４～図6は、ドアロック装置１０に含まれるオープンレバー３４と、アクティブレバー４１と、オープンリンク４２と、リフトレバー３３の構成を示す図である。なお、図４は、車内側から見た図であり、図５は後側から見た図であり、図６は、上側から見た図である。

（ラッチ機構）
ラッチ機構３０は、車両ドア２０を車体１０１に対して閉止している状態（以下、「閉止状態」と記す）に保持可能なラッチ状態と、車両ドア２０の車体１０１に対する閉止状態を解除可能なアンラッチ状態とに切替可能に構成されている。ラッチ状態には、フルラッチ状態とハーフラッチ状態が含まれる。図３はラッチ機構３０がフルラッチ状態である状態を示す。ラッチ機構３０は、ラッチ３１と、ポール３２と、リフトレバー３３と、図略のラッチ復帰バネと、図略のポール復帰バネとを有している。

ラッチ３１は、ドアロック装置１０のベースプレート（なお、ベースプレートは、ドアロック装置１０の筐体であるハウジングなどに取り付けられている金属板である）などに対して、前後方向に略平行な直線を中心として回転可能に支持されている。ラッチ３１は、フルラッチ爪３１１と、ハーフラッチ爪３１２と、ストライカ保持溝３１３とを有している。フルラッチ爪３１１とハーフラッチ爪３１２は、ラッチ３１の回転中心から半径方向外側に向かって延伸する板状の構成を有している。ストライカ保持溝３１３は、車体１０１に設けられているストライカ１０２を挿抜可能な溝であり、フルラッチ爪３１１とハーフラッチ爪３１２との間に設けられている。

ラッチ３１は、回転することによってアンラッチ位置とハーフラッチ位置とフルラッチ位置とに移動可能である。そして、ラッチ３１は、図略のラッチ復帰バネによってアンラッチ位置に向けて常時弾性付勢されている。ラッチ３１のアンラッチ位置は、ラッチ３１とストライカ１０２とが係合および分離自在な位置である。なお、図３は、ラッチ３１がアンラッチ位置に位置する状態を示す。ラッチ３１がアンラッチ位置に位置している場合、車両ドア２０は開放可能である。ラッチ３１のフルラッチ位置およびハーフラッチ位置は、車両ドア２０が閉止状態にある場合にストライカ１０２を保持する位置（換言すると、ラッチ３１とストライカ１０２との係合を解除できない位置）である。フルラッチ位置は、図３中においては、アンラッチ位置から時計回りの方向に所定の角度回転した位置である。ハーフラッチ位置は、アンラッチ位置とフルラッチ位置との間の位置である。

ポール３２およびリフトレバー３３は、本発明の第一部材の例である。ポール３２は、ドアロック装置１０のベースプレートなどに、前後方向に略平行な軸線を中心として回転可能に支持されている。ポール３２は、ラッチ爪係合部３２１を有している。ラッチ爪係合部３２１は、フルラッチ位置に位置するラッチ３１のフルラッチ爪３１１およびハーフラッチ位置に位置するラッチ３１のハーフラッチ爪３１２に係合可能な部分である。

ポール３２は、回転することによって第一位置と第二位置とに移動可能に構成されている。そして、ポール３２は、ポール復帰バネによって、第一位置に向かって常時弾性付勢されている。ポール３２の第一位置は、ラッチ爪係合部３２１がラッチ３１のフルラッチ爪３１１およびハーフラッチ爪３１２の回転軌跡の内側に位置する位置である。ポール３２の第二位置は、ラッチ爪係合部３２１がフルラッチ爪３１１およびハーフラッチ爪３１２の移動軌跡の外側に位置する位置である。

リフトレバー３３は、ポール３２と結合されており、ポール３２と一体となって回転するように構成されている。従って、ポール３２が第一位置に回転するとリフトレバー３３も第一位置に回転し、ポール３２が第二位置に回転するとリフトレバー３３も第二位置に回転する。リフトレバー３３は、第一係合部３３１と第二係合部３３２とを有している。リフトレバー３３の第一係合部３３１は、後述するオープンリンク４２の第一係合部４２２と係合可能に構成されている。リフトレバー３３の第二係合部３３２は、後述するオープンリンク４２の第二係合部４２３と係合可能に構成されている。リフトレバー３３の第一係合部３３１と第二係合部３３２とは、例えば前側に突出する突起状の構成を有している。そして、リフトレバー３３の第二係合部３３２は回転中心よりも車外側（すなわち、車幅方向についてポール３２のラッチ爪係合部３２１と同じ側）に設けられており、リフトレバー３３の第一係合部３３１は回転中心よりも車内側に設けられている。

車両ドア２０が閉止状態にあり、ラッチ３１がフルラッチ位置に位置するときにポール３２およびリフトレバー３３が第一位置に位置すると、ポール３２のラッチ爪係合部３２１がラッチ３１のフルラッチ爪３１１に係合する。これにより、ポール３２はラッチ３１をフルラッチ位置に保持する（換言すると、ポール３２はラッチ３１がフルラッチ位置からアンラッチ位置に向かって移動することを阻止する）。このため、車両ドア２０は閉止状態に保持される。ラッチ機構３０のこの状態がフルラッチ状態である。車両ドア２０が閉止状態にあり、ラッチ３１がハーフラッチ位置に位置するときにポール３２およびリフトレバー３３が第一位置に位置すると、ポール３２のラッチ爪係合部３２１がラッチ３１のハーフラッチ爪３１２に係合する。これにより、ポール３２はラッチ３１をハーフラッチ位置に保持する。このため、車両ドア２０は閉止状態に保持される。ラッチ機構３０のこの状態がハーフラッチ状態である。なお、フルラッチ状態とハーフラッチ状態とは、まとめてラッチ状態と称される。

車両ドア２０が閉止状態であり、かつラッチ機構３０がラッチ状態である場合に、ポール３２およびリフトレバー３３がポール復帰バネの付勢力に抗して第一位置から第二位置に移動すると、ポール３２のラッチ爪係合部３２１はフルラッチ爪３１１およびハーフラッチ爪３１２の移動軌跡の外側に位置する。そして、ラッチ３１はラッチ復帰バネの付勢力によってアンラッチ位置に移動し、ストライカ１０２はラッチ３１に保持されない状態になる。このため、車両ドア２０の閉止状態は解除可能になる。ラッチ機構３０のこの状態が、アンラッチ状態である。このように、ラッチ機構３０は、車両ドア２０が閉止状態にある場合にポール３２およびリフトレバー３３が第一位置から第二位置に移動することによって、ラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わるように構成されている。

ドアロック装置１０は、前記したラッチ機構３０に加え、オープンレバー３４と、ロック機構４０とを有している。

オープンレバー３４は、ドアロック装置１０の筐体であるハウジングなどに、前後方向に平行な軸線を中心に回転可能に支持されている。また、オープンレバー３４はオープンリンク支持部３４１を有している。そして、オープンレバー３４は、このオープンリンク支持部３４１により後述するオープンリンク４２を回転可能に支持している。

オープンレバー３４は、インサイドドアハンドル２７１およびアウトサイドドアハンドル２６１と連係しており、インサイドドアハンドル２７１およびアウトサイドドアハンドル２６１の操作（すなわち、インサイドドアハンドル２７１およびアウトサイドドアハンドル２６１の初期位置から作動位置への移動）に連動して初期位置から作動位置に移動するように構成されている。図３においては、オープンレバー３４が初期位置に位置する状態を示す。オープンレバー３４の作動位置は、図３中においては、初期位置から反時計回り方向に回転した位置であり、より具体的には、初期位置に位置している場合よりもオープンリンク支持部３４１が上昇している位置である。なお、オープンレバー３４は、オープンレバー復帰バネによって、初期位置に向けて常時弾性付勢されている。このため、オープンレバー３４は、インサイドドアハンドル２７１およびアウトサイドドアハンドル２６１が操作されていない状態では、オープンレバー復帰バネの付勢力によって初期位置に保持される。

ロック機構４０は、アンロック状態とロック状態とに選択的に切り替え可能に構成されている。アンロック状態は、インサイドドアハンドル２７１およびアウトサイドドアハンドル２６１の操作によってラッチ機構３０をラッチ状態からアンラッチ状態に切替えることができる状態である。ロック状態は、インサイドドアハンドル２７１およびアウトサイドドアハンドル２６１が操作されてもラッチ機構３０をラッチ状態に保持する状態（ラッチ機構３０をラッチ状態からアンラッチ状態に切替えることができない状態）である。

ロック機構４０は、本発明の第三部材の例であるアクティブレバー４１と、本発明の第二部材の例であるオープンリンク４２と、図略のオープンリンク付勢バネとを有している。アクティブレバー４１は、ドアロック装置１０のハウジングなどに対して、車幅方向に略平行な直線を中心に回転可能に支持されている。具体的には、アクティブレバー４１には、図４に示すように、車幅方向に貫通する軸孔４１１が設けられており、この軸孔４１１にドアロック装置１０のハウジングなどに設けられている支持軸が挿通されている。このため、アクティブレバー４１は、この軸孔４１１（支持軸）の中心線（図５、図６のＣ１）を中心として回転可能である。

そして、アクティブレバー４１は、回転することによって本発明の第二位置の例であるロック位置と第一位置の例であるアンロック位置とに選択的に移動可能に構成されている。さらに、アクティブレバー４１は、ロックノブ２８およびキーシリンダ２６２と連係している。そして、車両１００の使用者はロックノブ２８およびキーシリンダ２６２の操作によって、アクティブレバー４１をロック位置とアンロック位置とに選択的に移動させることができる。なお、図４～図６は、アクティブレバー４１がロック位置に位置する状態を示す。アクティブレバー４１のアンロック位置は、アクティブレバー４１がロック位置に位置している場合よりも、後述する係合部４１２が下降している位置である。図４において、アクティブレバー４１のアンロック位置は、ロック位置から時計回り方向に所定の角度回転した位置である。

なお、アクティブレバー４１は、図略の節度スプリングによって、ターンオーバー点よりもアンロック位置の側に位置する場合にはアンロック位置に向かって弾性付勢され、ターンオーバー点よりもロック位置の側に位置する場合にはロック位置に向かって弾性付勢される。なお、ターンオーバー点は、アンロック位置とロック位置との中間に位置する点であり、節度スプリングの付勢力の向きが変化する点である。このため、アクティブレバー４１は、節度スプリングの付勢力以外の外力がかかっていない状態では、節度スプリングの付勢力によってアンロック位置とロック位置とのいずれか一方に位置する状態に保持されている。

アクティブレバー４１は、後述するオープンリンク４２の第三係合部４２４と係合可能な係合部４１２を有している。アクティブレバー４１の係合部４１２は、後述するキャンセリング動作の際に、オープンリンク４２の第三係合部４２４に押圧される被押圧部の例である。図４に示すように、アクティブレバー４１の係合部４１２は、アクティブレバー４１の軸孔４１１の中心線Ｃ１（すなわち、アクティブレバー４１の回転中心線）から、軸孔４１１の中心線Ｃ１を中心とする円の半径方向に突出するアーム状の構成を有している。そして、第三係合部４２４の上面（すなわち、軸孔４１１の中心を中心とする円の周方向の一方の面）に、オープンリンク４２の第三係合部４２４が係合（換言すると当接）可能である。さらに、アクティブレバー４１には、オープンリンク４２の移動を規制する移動規制部４１３が設けられている。この移動規制部４１３については後述する。

オープンリンク４２は、オープンレバー３４に対して、前後方向に略平行な直線を中心として回転可能に支持されている。このため、オープンリンク４２は、オープンレバー３４に対して移動可能（回転可能）であるとともに、オープンレバー３４と一体的に移動可能である。

オープンリンク４２は、被支持部４２１と、第一係合部４２２と、第二係合部４２３と、第三係合部４２４とを有している。被支持部４２１は、オープンレバー３４に回転可能に支持される部分である。本実施形態では、オープンレバー３４のオープンリンク支持部３４１は前後方向に貫通する開口部（貫通孔）であり、オープンリンク４２の被支持部４２１は前側に向かって突出する板状の部分である。そして、オープンリンク４２の被支持部４２１がオープンレバー３４のオープンリンク支持部３４１に入り込んでいる。このため、オープンリンク４２は、オープンリンク支持部３４１の中心線（前後方向に略平行な直線）を中心として回転可能である。なお、オープンリンク４２の被支持部４２１は、オープンリンク４２の下端部に設けられている。このため、オープンリンク４２がオープンレバー３４のオープンリンク支持部３４１を中心に回転すると、オープンリンク４２の上端部側は略左右方向に移動する。

そして、オープンリンク４２は、オープンレバー３４に対して回転することによってロック位置とアンロック位置とに選択的に移動可能である。また、オープンリンク４２は、アンロック位置に位置する状態とロック位置に位置する状態とのそれぞれにおいて、オープンレバー３４と一体的に初期位置と作動位置とに移動できる。図３は、オープンリンク４２がロック位置かつ初期位置に位置する状態を示す。オープンリンク４２のアンロック位置は、図３に示すロック位置に位置する場合よりも、オープンリンク４２の第一係合部４２２および第二係合部４２３が車内側に移動している位置である。また、オープンリンク４２の作動位置は、初期位置よりも上側の位置である。なお、オープンリンク４２とオープンレバー３４との間には図略のオープンリンク付勢バネが設けられており、オープンリンク４２はこのオープンリンク付勢バネによって、アンロック位置に向かって常時弾性付勢されている。

オープンリンク４２の第一係合部４２２は、リフトレバー３３の第一係合部３３１に係合可能な部分である。オープンリンク４２の第一係合部４２２は、被支持部４２１よりも上側であってオープンリンク４２の上端部近傍に設けられており、前側に向かって突出する棒状または板状の構成を有している。オープンリンク４２の第二係合部４２３は、リフトレバー３３の第二係合部３３２と係合可能な部分である。オープンリンク４２の第二係合部４２３は、オープンリンク４２の被支持部４２１よりも上側であって、前後方向視（オープンリンク４２の回転中心に平行な方向視）における車外側の側面に設けられている。

オープンリンク４２がアンロック位置かつ初期位置に位置する場合、オープンリンク４２の第一係合部４２２はリフトレバー３３の第一係合部３３１の直下に位置する。一方、オープンリンク４２がロック位置かつ初期位置に位置する場合、オープンリンク４２の第一係合部４２２は、リフトレバー３３の第一係合部３３１から車幅方向に関して車外側にずれた位置に位置する。

オープンリンク４２の第二係合部４２３は、オープンリンク４２がロック位置に位置する状態でリフトレバー３３が第一位置から第二位置に移動した場合、リフトレバー３３の第二係合部３３２によって車内側に向かって押されるように構成される。そして、オープンリンク４２の第二係合部４２３が車内側に向かって押されることによって、オープンリンク４２はロック位置からアンロック位置に移動する。

オープンリンク４２の第三係合部４２４は、後述するキャンセリング動作の際に、アクティブレバー４１の係合部４１２を押圧する押圧部の例である。オープンリンク４２の第三係合部４２４は、被支持部４２１よりも上側に設けられており、車内側および前側に向かって突出する板状の構成を有している。そして、オープンリンク４２の第三係合部４２４は、アクティブレバー４１の係合部４１２の上側に位置している。オープンリンク４２の第三係合部４２４は、オープンリンク４２がロック位置からアンロック位置に移動すると下降し、オープンリンク４２がアンロック位置からロック位置に移動すると上昇する。

オープンリンク４２は、オープンリンク付勢バネによってアンロック位置に向かって（すなわち、第三係合部４２４が下降する向きに）常時弾性付勢されているため、オープンリンク４２の第三係合部４２４はアクティブレバー４１の係合部４１２の上面に当接している状態に保持される。このため、アクティブレバー４１がアンロック位置に位置すると、オープンリンク４２はオープンリンク付勢バネによってアンロック位置に保持される。一方、アクティブレバー４１がアンロック位置からロック位置に移動すると、アクティブレバー４１の係合部４１２がオープンリンク４２の第三係合部４２４を押し上げる。このため、オープンリンク４２は、オープンリンク付勢バネの付勢力に抗して、アンロック位置からロック位置に移動する。このように、アクティブレバー４１がアンロック位置に位置するとオープンリンク４２もアンロック位置に位置し、アクティブレバー４１がロック位置に位置するとオープンリンク４２もロック位置に位置する。

ここで、ロック機構４０がアンロック状態である場合とロック状態である場合のドアロック装置１０の動作について説明する。まず、ラッチ機構３０がラッチ状態であり、かつ、ロック機構４０がアンロック状態である場合を想定する。この場合、インサイドドアハンドル２７１またはアウトサイドドアハンドル２６１が操作されてオープンレバー３４が初期位置から作動位置に移動すると、オープンリンク４２は、アンロック位置に位置する状態で、初期位置から作動位置に移動する。前記のとおり、オープンリンク４２がアンロック位置に位置していると、オープンリンク４２の第一係合部４２２はリフトレバー３３の第一係合部３３１の下側に位置している。このため、リフトレバー３３の第一係合部３３１がオープンリンク４２の第一係合部４２２により押し上げられることにより、ポール３２およびリフトレバー３３は第一位置から第二位置に移動する。そして、ラッチ３１はラッチ位置からアンラッチ位置に移動し、ラッチ機構３０はラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わる。このように、オープンリンク４２がアンロック位置に位置している状態では、インサイドドアハンドル２７１およびアウトサイドドアハンドル２６１の操作によってラッチ機構３０をラッチ状態からアンラッチ状態に切り替えることができる。オープンリンク４２がアンロック位置に位置している状態が、ロック機構４０のアンロック状態である。

次に、ラッチ機構３０がラッチ状態であり、かつ、オープンリンク４２がロック位置に位置する状態を想定する。このような状態である場合、オープンレバー３４が初期位置から作動位置に移動すると、オープンリンク４２は、ロック位置に位置する状態で、初期位置から作動位置に移動する。オープンリンク４２がロック位置に位置していると、オープンリンク４２の第一係合部４２２とリフトレバー３３の第一係合部３３１とが車幅方向に互いにずれている。このため、オープンリンク４２が初期位置から作動位置に移動しても、オープンリンク４２の第一係合部４２２はリフトレバー３３の第一係合部３３１に係合しないから、ポール３２およびリフトレバー３３は第一位置に保持され、第二位置に移動しない。このため、ラッチ機構３０はラッチ状態に保持される。このように、オープンリンク４２がロック位置に位置している状態では、インサイドドアハンドル２７１およびアウトサイドドアハンドル２６１の操作によってはラッチ機構３０をラッチ状態からアンラッチ状態に切り替えることができない。オープンリンク４２がロック位置に位置している状態が、ロック機構４０のロック状態である。そして、ロック機構４０は、アクティブレバー４１をアンロック位置とロック位置の何れかに移動させることにより、アンロック状態とロック状態の何れかに切り替わるように構成されている。

次に、ドアロック装置１０のキャンセリング動作について説明する。キャンセリング動作は、開放状態の車両ドア２０のドアロック装置１０がロック状態であるときに車両ドア２０が閉じられた場合に、ドアロック装置１０のロック機構４０がロック状態からアンロック状態に切り替わる動作である。

図３に示すように、車両ドア２０が開放状態である場合、ラッチ３１はアンラッチ位置に位置している。この状態では、ポール３２およびリフトレバー３３は第一位置またはその近傍に位置しており、リフトレバー３３の第二係合部３３２とオープンリンク４２の第二係合部４２３とは離間している。また、この状態では、ポール３２のラッチ爪係合部３２１がハーフラッチ爪３１２の外周面に当接している。この状態で、車両ドア２０が閉位置に向かって移動すると（換言すると、車両ドア２０の後端部が車体１０１に接近すると）、ストライカ１０２がラッチ３１のハーフラッチ爪３１２に当接する。

そして、図３に示す状態から車両ドア２０がさらに閉位置に向かって移動すると、図７に示すように、ストライカ１０２がラッチ３１のハーフラッチ爪３１２を車外側に向かって押すため、ラッチ３１はアンラッチ位置からラッチ位置に向かって移動する。そして、ラッチ３１の移動に伴って、ラッチ３１のハーフラッチ爪３１２がポール３２を第一位置またはその近傍の位置から第二位置に向かって押す。このため、リフトレバー３３もポール３２と一体に第二位置に向かって図３の位置から反時計回転方向に回転移動し、図７に示すように、リフトレバー３３の第二係合部３３２がオープンリンク４２の第二係合部４２３に当接してオープンリンク４２の第二係合部４２３を押す。このため、オープンリンク４２はロック位置からアンロック位置に向かって移動する。そして、オープンリンク４２がアンロック位置に向かって移動すると、オープンリンク４２の第三係合部４２４がアクティブレバー４１の係合部４１２を押し下げる。このため、アクティブレバー４１は、節度スプリングの付勢力に抗してロック位置からアンロック位置に向かって移動する。

図７に示す状態から車両ドア２０がさらに閉位置に向かって移動すると、ラッチ３１はさらにフルラッチ位置に向かって移動し、ラッチ３１の移動に伴ってポール３２およびリフトレバー３３は第二位置に向かって移動する。図８は、ラッチ３１がハーフラッチ位置に到達する直前の状態を示す。図８に示すように、ラッチ３１がハーフラッチ位置に到達する直前に、ポール３２およびリフトレバー３３は第二位置に到達する。ポール３２およびリフトレバー３３が第二位置に移動すると、オープンリンク４２に押されたアクティブレバー４１は、ターンオーバー点よりもアンロック位置に近い側に移動し、節度スプリングの付勢力によってアンロック位置に移動する。これにより、ロック機構４０はロック状態からアンロック状態に切り替わる。

図８に示す状態から車両ドア２０がさらに閉位置に向かって移動してラッチ３１がハーフラッチ位置に到達すると、ラッチ３１のハーフラッチ爪３１２がポール３２のラッチ爪係合部３２１よりも車外側に移動し、ポール３２およびリフトレバー３３は、ポール復帰バネの付勢力によって第二位置から第一位置に移動する。そして、ポール３２のラッチ爪係合部３２１がラッチ３１のハーフラッチ爪３１２に係合する。このため、ラッチ３１はハーフラッチ位置からアンラッチ位置に向かって移動できなくなる。この状態がラッチ機構３０のハーフラッチ状態である。

ラッチ３１がハーフラッチ状態に切り替わってからさらに車両ドア２０が閉位置に向かって移動すると、ラッチ３１はハーフラッチ位置からフルラッチ位置に向かって移動する。この際、ポール３２はラッチ３１のフルラッチ爪３１１に押されて第一位置から第二位置に移動する。図９は、ラッチ３１がフルラッチ位置に到達した状態を示す。ラッチ３１がフルラッチ位置に到達すると、図９に示すように、ポール３２およびリフトレバー３３は、ポール復帰バネの付勢力によって第二位置から第一位置に移動する。そして、ポール３２のラッチ爪係合部３２１がラッチ３１のフルラッチ爪３１１に係合する。これにより、ラッチ３１がフルラッチ位置からアンラッチ位置に向かって移動できなくなる。この状態が、ラッチ機構３０のフルラッチ状態である。

なお、図９に示すように、アクティブレバー４１がアンロック位置に位置すると、オープンリンク４２は、オープンリンク付勢バネによって、アンロック位置に保持される。したがって、ロック機構４０はアンロック状態に保持される。以上が、ドアロック装置１０のキャンセリング動作である。

ドアロック装置１０のキャンセリング動作によってロック機構４０をロック状態からアンロック状態に切替えるためには、アクティブレバー４１をターンオーバー点よりもアンロック位置に近い位置に移動させなければならない。すなわち、オープンリンク４２がアクティブレバー４１を移動させる量（以下、この量を「ストローク量」と記す）が少ないと、アクティブレバー４１がターンオーバー点を越えないおそれがある。そして、アクティブレバー４１がターンオーバー点を越えないと、車両ドア２０が閉位置に到達して（ラッチ３１がフルラッチ位置に到達して）ポール３２が第一位置に移動した際に、アクティブレバー４１は節度スプリングの付勢力によってロック位置に戻る。その結果、オープンリンク４２の第三係合部４２４がアクティブレバー４１の係合部４１２に押されるため、オープンリンク４２もロック位置に戻る。すなわち、ロック機構４０はロック状態からアンロック状態に切り替わらない。

ここで、本実施形態においては、オープンリンク４２の被支持部４２１がオープンレバー３４のオープンリンク支持部３４１である開口部（貫通孔）に入り込んでいる。そして、オープンリンク４２がオープンレバー３４に対して回転できるように、オープンリンク４２の被支持部４２１とオープンレバー３４のオープンリンク支持部３４１（すなわち開口部の内周面）との間にはクリアランスが設けられている。このためオープンリンク４２は、オープンレバー３４に対してオープンリンク支持部３４１の貫通方向に平行な直線を中心として回転できるほか、オープンレバー３４に対して上下方向に略平行な直線を中心としても回転できる。すなわち、オープンリンク４２は、キャンセリング動作における「アクティブレバー４１をロック位置からアンロック位置に移動させる方向とは異なる方向」（以下、この方向を「非正規方向」と記す）にも移動可能である。

キャンセリング動作において、オープンリンク４２が非正規方向に移動すると、非正規方向に移動しない場合と比較して、ストローク量が少なくなることがある。そして、キャンセリング動作においてストローク量が少なくなると、アクティブレバー４１がアンロック位置に移動せず、ロック機構４０がアンロック状態に切り替わらないおそれがある。

例えば、図４および図６に示すように、オープンリンク４２の第二係合部４２３と第三係合部４２４とがオープンリンク４２の回転中心線の方向（本実施形態では略前後方向）に互いにずれている。このため、オープンリンク４２の第二係合部４２３がリフトレバー３３の第二係合部３３２に押されてオープンリンク４２に荷重が掛かった場合、この荷重は、オープンリンク４２を非正規方向に移動させる向きに作用する。特に、オープンリンク４２の第三係合部４２４が第二係合部４２３よりもアクティブレバー４１の軸孔４１１の中心線Ｃ１に近い側に位置していると、前記荷重によってオープンリンク４２は、オープンリンク４２の第三係合部４２４がアクティブレバー４１の回転中心（中心線Ｃ１）に接近する方向に傾く（または回転する）。そして、オープンリンク４２が前記のように傾くと、オープンリンク４２の第三係合部４２４とアクティブレバー４１の係合部４１２との位置関係（特に上下方向視における位置関係）が変化する。この結果、ストローク量が少なくなるおそれがある。

本実施形態では、アクティブレバー４１に設けられている移動規制部４１３により、オープンリンク４２の非正規方向の移動を防止または抑制する。図１０Ａ～図１０Ｃに示すように、アクティブレバー４１には、軸孔４１１と、係合部４１２と、移動規制部４１３とが設けられている。なお図１０Ａと図１０Ｂは、アクティブレバー４１の構成を示す斜視図である。また、図１０Ａは車内側から見た図であり、図１０Ｂは車外側から見た図である。図１０Ｃは、移動規制部４１３の拡大図である。軸孔４１１は車幅方向に略平行な方向に貫通する貫通孔である。係合部４１２は、軸孔４１１の中心線Ｃ１から略前方に突出する突起状（または棒状と言うこともできる）の構成を有している。そして、係合部４１２の上側にオープンリンク４２の第三係合部４２４が位置し、係合部４１２の上面にオープンリンク４２の第三係合部４２４が係合（当接）する。

移動規制部４１３は、第二部材の押圧部の例であるオープンリンク４２の第三係合部４２４に対向しており、オープンリンク４２の第三係合部４２４に当接することによって、第三係合部４２４がアクティブレバー４１の軸孔４１１の中心線Ｃ１に接近するようにオープンリンク４２が移動することを防止または抑制する。本実施形態では、移動規制部４１３は、軸孔４１１の中心線Ｃ１に平行な方向に所定の幅Ｂ２を有するとともに、軸孔４１１の中心線Ｃ１を中心とする円弧形状を有する面である。移動規制部４１３は、係合部４１２よりも上側（中心線Ｃ１を中心とする円の周方向のうちのオープンリンク４２の第三係合部４２４が係合する側）に、係合部４１２に隣接して設けられている。そして、移動規制部４１３は、オープンリンク４２およびアクティブレバー４１がロック位置、アンロック位置とロック位置との間の位置のいずれに位置している場合であっても、オープンリンク４２の第三係合部４２４の前側に位置しており、オープンリンク４２の第三係合部４２４に対向している。換言すると、前後方向視において、移動規制部４１３とオープンリンク４２の第三係合部４２４とが互いに重畳している。

アクティブレバー４１がこのような移動規制部４１３を有していると、オープンリンク４２が非正規方向に移動してオープンリンク４２の第三係合部４２４がアクティブレバー４１の軸孔４１１の中心線Ｃ１に接近した場合、オープンリンク４２の第三係合部４２４の後端面がアクティブレバー４１の移動規制部４１３に当接する。そして、オープンリンク４２の第三係合部４２４は、それ以上はアクティブレバー４１の軸孔４１１の中心線Ｃ１に接近する方向に移動できない。すなわち、オープンリンク４２の非正規方向の移動が防止または抑制される。

ここで、移動規制部４１３の機能について、アクティブレバーが移動規制部４１３を有さない例と対比して説明する。図１１は、移動規制部４１３を有さないアクティブレバー９０（以下、「比較例に係るアクティブレバー９０」と記す）とオープンリンク４２とオープンレバー３４との関係を示す図であり、図４に対応する図である。比較例に係るアクティブレバー９０は、キャンセリング動作によりロック位置からアンロック位置に回転移動する際に、オープンリンク４２の第三係合部４２４に隣接する外周面９１３がオープンリンク４２の第三係合部４２４に近づく方向に相対移動する。よって、キャンセリング動作中にアクティブレバー９０の外周面とオープンリンク４２の第三係合部４２４が干渉しないように、外周面９１３とオープンリンク４２の第三係合部４２４との距離をある程度確保しなければならない。このため、オープンリンク４２が前記のように傾くことを防止できない。

これに対して本実施形態では、図１０Ａ～図１０Ｃに示すように、アクティブレバー４１には移動規制部４１３が設けられている。そして、この移動規制部４１３が、アクティブレバー４１の軸孔４１１の中心線Ｃ１を中心とする円弧形状を有する面であると、キャンセリング動作中にアクティブレバー４１が回転しても、オープンリンク４２の第三係合部４２４とアクティブレバー４１の移動規制部４１３との相対距離が変化しない（または、アクティブレバー４１の外周面が平面である場合に比較して、この相対距離の変化が小さい）。このため、アクティブレバー４１が回転した場合にオープンリンク４２の第三係合部４２４と移動規制部４１３とが干渉することなく、オープンリンク４２の第三係合部４２４と移動規制部４１３との間の隙間を小さくできる。そして、この隙間を小さくすることによって、オープンレバー３４の前記のような傾きを防止または抑制できる。

さらに、移動規制部４１３は、所定の高さ方向寸法（または、軸孔４１１の中心線Ｃ１を中心とする円の周方向寸法ということもできる）を有している。そして、移動規制部４１３は、アクティブレバー４１およびオープンリンク４２がアンロック位置とロック位置との間のいずれに位置している場合であっても、オープンリンク４２の第三係合部４２４の後ろ側に位置するように構成されている。このため、キャンセリング動作においてアクティブレバー４１がロック位置からアンロック位置に向かって移動している間においても、オープンリンク４２の第三係合部４２４が移動規制部４１３に当接している状態にできる。よって、オープンリンク４２が前記のように傾くことを防止または抑制できる。或いは、オープンリンク４２が前記のように傾いた場合であっても、その傾きの量が変化しないようにできる（傾きが大きくならないようにできる）。なお、このような作用を実現するため、移動規制部４１３の高さ方向寸法には、オープンリンク４２の第三係合部４２４の高さ寸法以上の寸法が適用できる。ただし、移動規制部４１３の高さ方向寸法は具体的に限定されるものではない。

本実施形態においては、図１０Ｃに示すように、移動規制部４１３の幅Ｂ２（軸孔４１１の中心線Ｃ１方向の寸法）と係合部４１２の幅Ｂ１は同じである。さらに、移動規制部４１３および係合部４１２は、軸孔４１１の中心線Ｃ１方向に関しては同じ位置に設けられている。すなわち、移動規制部４１３の端面４１５（中心線Ｃ１に平行な方向の端面をいう）と、係合部４１２の端面４１４の軸孔４１１の中心線Ｃ１に平行な方向の位置は互いに同じである。

このような構成であると、キャンセリング動作においてオープンリンク４２およびアクティブレバー４１がロック位置からアンロック位置に移動する場合、オープンリンク４２の第三係合部４２４とアクティブレバー４１の係合部４１２とが離れることなく、オープンリンク４２によりアクティブレバー４１を押し続けることができる。すなわち、オープンリンク４２の前記のような傾きが大きくなると、オープンリンク４２の第三係合部４２４とアクティブレバー４１の係合部４１２との上下方向視における相対位置の変化が大きくなる。そして、移動規制部４１３の軸孔４１１の中心線Ｃ１方向の寸法が係合部４１２の軸孔４１１の中心線Ｃ１方向の寸法よりも小さいと、キャンセリング動作中にオープンリンク４２の第三係合部４２４がアクティブレバー４１の移動規制部４１３に当接せずに、オープンリンク４２が非正規方向に傾く虞があり、また、第三係合部４２４が移動規制部４１３に当接せずに大きく非正規方向に傾けば、第三係合部４２４が係合部４１２から離れるおそれがある。しかしながら、本実施形態によれば、移動規制部４１３の幅と係合部４１２の幅は同じであるので、第三係合部４２４が係合部４１２に当接していれば、第三係合部４２４は移動規制部４１３に当接することができ、それによりオープンリンク４２の非正規方向への移動が規制される。このため、オープンリンク４２の第三係合部４２４がアクティブレバー４１の係合部４１２から離れることが防止される。

なお、アクティブレバー４１の移動規制部４１３の軸孔４１１の中心線Ｃ１方向の寸法が、係合部４１２の軸孔４１１の中心線Ｃ１方向の寸法よりも大きくてもよい。このような構成であれば、オープンリンク４２の第三係合部４２４がアクティブレバー４１の係合部４１２から分離することを防止する効果の確実性を高めることができる。なおこの場合には、移動規制部４１３の軸孔４１１の端面４１５が、係合部４１２の端面４１４から突出している構成であることが好ましい。このような構成であれば、オープンリンク４２の第三係合部４２４がアクティブレバー４１の係合部４１２から分離することを防止する効果の確実性を高めることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されない。本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲において改変が可能であり、それらも本発明の技術的範囲に含まれる。

例えば、前記実施形態では、アクティブレバー４１の移動規制部４１３が軸孔４１１の中心線Ｃ１を中心とする円弧形状を有する面である構成を示したが、このような構成に限定されない。移動規制部４１３は、オープンリンク４２の第三係合部４２４と当接することによって、オープンリンク４２の第三係合部４２４が軸孔４１１の中心線Ｃ１に接近するようにオープンリンク４２が移動すること（回転または傾くこと）を防止または抑制できればよい。したがって、移動規制部４１３は円弧形状を有する面に限定されない。例えば、軸孔４１１の中心線Ｃ１方向視において楕円形状の曲面であってもよい。また、移動規制部４１３は、複数の平面または曲面の組み合わせであってもよい。

また、アクティブレバー４１の移動規制部４１３とオープンリンク４２の第三係合部４２４との、オープンリンク４２が非正規方向に移動していない場合の距離は小さいほど好ましい。ただし、この距離は特に限定されるものではない。この距離は、各部材の組付け公差などに応じて適宜設定される。また、オープンリンク４２が非正規方向に移動していない状態で、アクティブレバー４１の移動規制部４１３とオープンリンク４２の第三係合部４２４とが当接していてもよい。

このほか、ラッチ機構３０の構成は特に限定されるものではなく、従来公知の構成が適用できる。要は、ラッチ機構３０は、ラッチ状態とアンラッチ状態とに切替可能に構成されていればよい。

さらに、ロック機構４０の構成も前記構成に限定されるものではない。ロック機構４０は、オープンリンク４２とアクティブレバー４１を有しており、キャンセリング動作においてリフトレバー３３に押されたオープンリンク４２がアクティブレバー４１を押すことによって、アクティブレバー４１がロック位置からアンロック位置に移動するように構成されていればよい。

１０…ドアロック装置、３０…ラッチ機構、３１…ラッチ、３２…ポール、３３…リフトレバー、４０…ロック機構、４１…アクティブレバー、４１１…アクティブレバーの軸孔、４１２…アクティブレバーの係合部、４１３…アクティブレバーの移動規制部、４２…オープンリンク、４２４…オープンリンクの第三係合部

Claims (3)

1. 車両ドアを閉止状態に保持可能なラッチ位置と前記車両ドアの閉止状態を解除可能なアンラッチ位置とに移動可能に構成されているラッチと、
   前記ラッチを前記ラッチ位置に保持可能な第一位置と前記ラッチの前記ラッチ位置から前記アンラッチ位置への移動を許容する第二位置とに移動可能に構成されている第一部材と、
   アンロック位置とロック位置とに移動可能であるとともに初期位置と作動位置とに移動可能であり、前記アンロック位置に位置するときに前記初期位置から前記作動位置に移動することにより前記第一部材を前記第一位置から前記第二位置に移動させ、前記ロック位置に位置するときに前記初期位置から前記作動位置に移動すると前記第一部材を前記第一位置から前記第二位置に移動させないように構成されている第二部材と、
   前記第二部材を前記アンロック位置に保持する第一位置と、前記第二部材を前記ロック位置に保持する第二位置とに回転移動可能に構成されている第三部材と、
   を有し、
   前記第二部材は、前記第三部材が前記第二位置に位置しているときに前記ロック位置から前記アンロック位置に向かって移動した場合に前記第三部材が前記第二位置から前記第一位置に向かって回転するように前記第三部材を押圧する押圧部を有し、
   前記第三部材は、
   前記回転移動の中心線方向視において前記中心線を中心とする円の半径方向に突出しており、前記押圧部が前記第三部材を押圧する際に前記押圧部が係合する被押圧部と、
   前記第二部材の前記押圧部に対向しており、前記第二部材の前記押圧部に当接することによって前記押圧部が前記中心線に接近するように前記第二部材が移動することを規制する移動規制部と、
   を有している、車両用のドアロック装置。
2. 請求項１に記載の車両用のドアロック装置であって、
   前記移動規制部は、前記被押圧部に係合した前記押圧部に対して前記中心線を中心とする円の半径方向内方に対面するように隣接し、前記中心線方向視において前記中心線を中心とする円弧形状を有する面である、
   車両用のドアロック装置。
3. 請求項２に記載の車両用のドアロック装置であって、
   前記被押圧部と前記円弧形状を有する面との前記回転移動の中心線方向視の寸法は同じであるとともに、前記被押圧部と前記円弧形状を有する面との前記回転移動の中心線方向視の位置は同じである、
   車両用のドアロック装置。
   
   

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