JP2023115798A - 動力工具 - Google Patents

Abstract

【課題】制動時の発熱を抑えてブレーキ特性や部品寿命の低下を防止する。【解決手段】グラインダ１は、本体ハウジング２内に、スイッチレバー８の操作に伴ってＯＮ／ＯＦＦ動作するスイッチ７と、スイッチ７のＯＮ動作で回転する出力軸１７と、スイッチ７のＯＦＦ状態で出力軸１７を制動し、スイッチ７をＯＮ動作させるスイッチレバー８の操作に連動して出力軸１７の制動を解除するブレーキ機構７５と、を備えてなる。出力軸１７には、円形のブレーキドラム４０が固定されており、ブレーキ機構７５は、ブレーキドラム４０を、径方向外側から中心に向かって均一な力が作用するように２箇所で押圧することで出力軸１７を制動する。【選択図】図２

Description

本開示は、先端工具を回転させるグラインダ等の動力工具に関する。

円盤状砥石等の先端工具を回転させて作業を行うグラインダ等の動力工具においては、作業終了時の先端工具の惰性回転を短時間で停止させるために、ブレーキ機構が設けられている。このブレーキ機構は、特許文献１に例示されるように、モータの出力軸の後端に設けたブレーキ板を、コイルバネで付勢されるブレーキシューによって押圧することで出力軸に制動をかけるものである。工具の使用時には、パドルスイッチ等の操作部材の押し込み操作により、スイッチがＯＮすると共に、操作部材に連動して回転するレバーによってブレーキシューをブレーキ板から離間させることで制動が解除される。操作部材の押し込み操作を解除すると、スイッチがＯＦＦすると共に、ブレーキシューをブレーキ板に押圧させて制動をかけることになる。

特許第６９５３２５２号公報

しかし、制動時には回転するブレーキ板にブレーキシューが面当たりすることで、ブレーキ機構の発熱が大きくなり、ブレーキ特性や部品寿命の低下に繋がるおそれがあった。

そこで、本開示は、制動時の発熱を抑えてブレーキ特性や部品寿命の低下を防止することができる動力工具を提供することを目的としたものである。

上記目的を達成するために、本開示は、動力工具であって、ハウジング内に、操作部材の操作に伴ってＯＮ／ＯＦＦ動作するスイッチと、スイッチのＯＮ動作で回転する回転軸と、スイッチのＯＦＦ状態で回転軸を制動し、スイッチをＯＮ動作させる操作部材の操作に連動して回転軸の制動を解除するブレーキ機構と、が設けられてなる。
そして、回転軸には、円形のブレーキ部材が固定されており、ブレーキ機構は、ブレーキ部材を、径方向外側から中心に向かって均一な力が作用するように複数箇所でそれぞれ押圧部材により押圧することで、回転軸を制動することを特徴とする。

本開示によれば、ブレーキ部材と押圧部材との摺動面に冷却用空気を導きやすくなる。よって、制動時の発熱を抑えてブレーキ特性や部品寿命の低下を防止することができる。

グラインダの斜視図である。 グラインダの中央縦断面図である（スイッチＯＦＦ状態）。 図２のブレーキ機構部分の拡大図である。 ブレーキ機構部分及び右側の半割ハウジングを後方から見た分解斜視図である。 ブレーキ機構部分及び左側の半割ハウジングを前方から見た分解斜視図である。 ブレーキ機構部分の分解斜視図である。 図３のＡ－Ａ線断面図である。 図３のＢ－Ｂ線断面図である。 ブレーキ機構部分のみを下方から見た斜視図である。 図３のＣ－Ｃ線断面図である。 本体ハウジングを省略したブレーキ機構部分の平面図である。 図３のＤ－Ｄ線断面図である。 図３のＥ－Ｅ線断面図である。 左側の半割ハウジングを省略したブレーキ機構部分の側面図である（スイッチＯＦＦ状態） 左側の半割ハウジングを省略したブレーキ機構部分の側面図である（スイッチＯＮ状態） スイッチＯＮ状態での図３に相当するブレーキ機構部分の拡大図である。 図１６のＦ－Ｆ線断面図である。

本開示の一実施形態において、押圧部材は、ブレーキ部材の中心に対して点対称となる位置に一対配置されているものであってもよい。
この構成によれば、径方向外側から中心に向かう均一な力をブレーキ部材へ容易に作用させることができる。
本開示の一実施形態において、ブレーキ部材は、外周面に、回転軸の軸線方向で前後の端面に開口する螺旋状の溝を有していてもよい。
この構成によれば、溝により粉塵等の異物の排出効果が得られる。このため、ブレーキ部材と押圧部材との互いの摺接面に異物が介在しにくくなり、ブレーキ特性の低下をより効果的に防止可能となる。
本開示の一実施形態において、ブレーキ機構は、それぞれ押圧部材を保持する一対の保持部材を、ブレーキ部材の径方向外側に設定した支点を中心に拡縮動作させて各押圧部材をブレーキ部材の外周面に接離させるものであってもよい。
この構成によれば、押圧部材によるブレーキ部材への径方向外側からの押圧を、バランスよくコンパクトに行うことができる。
本開示の一実施形態において、各保持部材は、押圧部材を保持部材と共に挟持する一対の抜け止め部材と、保持部材及び押圧部材の挟持状態で一対の抜け止め部材を保持固定するクリップと、を含んでなるものであってもよい。
この構成によれば、保持部材への押圧部材の組み付けが簡単且つ確実に行える。押圧部材の交換も容易となる。
本開示の一実施形態において、各保持部材は、ブレーキ部材の外側で径方向に沿って延びる半円状に形成され、ブレーキ機構は、ブレーキ部材を挟んだ支点の反対側に配置され、一対の保持部材の端部間に対して進退動することで一対の保持部材を拡縮動作させる楔部材をさらに含むものであってもよい。
この構成によれば、一対の保持部材の拡縮動作を簡単に同調させることができる。

本開示の一実施形態において、ブレーキ機構は、操作部材の操作に連係して楔部材を一対の保持部材の端部間に進退動させるリンク部材をさらに含み、楔部材とリンク部材とは、テーパ形状同士の嵌合によって連結されているものであってもよい。
この構成によれば、楔部材とリンク部材との結合が容易に行えると共に、リンク部材の回転に連係した楔部材の上下動をスムーズに行わせることができる。
本開示の一実施形態において、リンク部材は、操作部材と連係する第１リンク部材と、第１リンク部材へ回転可能に連結されて楔部材と連係する第２リンク部材とを含むものであってもよい。
この構成によれば、操作部材と楔部材とが離れていても、操作部材の操作に連動した楔部材の進退動を支障なく行うことができる。
本開示の一実施形態において、少なくとも第１リンク部材は、一対のアームを含んでなるものであってもよい。
この構成によれば、操作部材と楔部材との間にコントローラ等の構成部材があってもアームの間の空間に干渉なく配置できる。
本開示の一実施形態において、一対の保持部材と楔部材とは、ハウジング内で回転軸の軸線方向に配置された２つの構成部材の間で軸線方向での位置決めがなされているものであってもよい。
この構成によれば、２つの構成部材の間隔を利用して一対の保持部材及び楔部材の位置決めが簡単且つ省スペースで行える。
本開示の一実施形態において、ブレーキ部材は、回転軸に螺合して固定されていてもよい。
この構成によれば、ブレーキ部材を回転軸へ簡単に固定できる。

以下、本開示の実施例を図面に基づいて説明する。
図１は、動力工具の一例を示すグラインダの斜視図である。図２は、グラインダの中央縦断面図である。
グラインダ１は、前後方向に延びる筒状の本体ハウジング２を有している。本体ハウジング２は、樹脂製で、前側には、金属製のギヤハウジング３が設けられている。本体ハウジング２は、左右一対の半割ハウジング２ａ，２ｂを左右方向からネジ止めしてなる。本体ハウジング２は、前側の本体部４と、後側のグリップ部５とを有している。本体部４の後部で左右の側面には、前後方向に延びる複数の吸気口６，６・・が形成されている。グリップ部５は、本体部４よりも小径で、本体部４の軸線から上側へ偏心した位置から下方へ傾斜しながら後方へ延びている。グリップ部５は、スイッチ７とスイッチレバー８とを備えている。グリップ部５の後端には、電源コード９が接続されている。
本体部４の内部前側には、ラバースリーブ１１を介してモータハウジング１０が保持されている。ギヤハウジング３は、ギヤハウジングカバー１２を介してモータハウジング１０に前方からネジ止めされる。本体部４の左右には、サイドハンドル１３の取付部１４，１４が設けられている。本体ハウジング２の前側で取付部１４，１４の内側には、ラバースリーブ１１に外装される固定リング１５が設けられている。取付部１４，１４は、固定リング１５にネジ止めされている。

モータハウジング１０は、樹脂製で、モータ１６（ここでは整流子モータ）を収容している。モータ１６は、出力軸１７を前後方向に向けてモータハウジング１０内に収容されている。出力軸１７の前部は、ギヤハウジングカバー１２を貫通してギヤハウジング３内に突出している。ギヤハウジングカバー１２には、出力軸１７を支持する軸受１８が設けられている。ギヤハウジングカバー１２の後方で出力軸１７には、ファン１９が固定されている。ギヤハウジング３の前面には、モータハウジング１０内と連通する複数の排気口２０，２０・・が形成されている。

ギヤハウジング３内で出力軸１７の前端には、ベベルギヤ２１が設けられている。ギヤハウジング３の下部には、ベアリングボックス２２が組み付けられている。ギヤハウジング３とベアリングボックス２２との内部には、上下方向にスピンドル２３が設けられている。スピンドル２３は、上部にベベルギヤ２４を備えている。ベベルギヤ２４は、出力軸１７のベベルギヤ２１と噛合している。スピンドル２３は、ギヤハウジング３内とベアリングボックス２２内に保持された上下の軸受２５，２５によって軸支されている。スピンドル２３は、下端をベアリングボックス２２から下方へ突出させている。スピンドル２３の下端には、インナフランジ２６とロックナット２７とによって、先端工具（例えば円盤状砥石）２８が装着可能である。ベアリングボックス２２には、先端工具２８の後部上側及び後側を覆うホイールカバー２９が取り付けられている。

図３にも示すように、モータハウジング１０の後部には、軸受保持部３０が一体に形成されている。整流子３１から後方へ突出する出力軸１７は、軸受保持部３０に保持された軸受３２によって支持されている。軸受保持部３０の上下には、一対の支持突起３３，３３が設けられている。支持突起３３，３３は、出力軸１７の軸線と直交する上下方向に同軸で配置されている。各支持突起３３には、キャップ状のラバーリング３４がそれぞれ被せられている。左右の半割ハウジング２ａ，２ｂの内面には、図４及び図５に示すように、左右方向の中央側へ突出して上下のラバーリング３４，３４を中央で保持する保持部３５，３５が上下に設けられている。よって、モータハウジング１０は、前側のラバースリーブ１１と後側のラバーリング３４，３４とを介して本体ハウジング２内に弾性支持される。

出力軸１７の後端は、軸受保持部３０を貫通して後方へ延びている。軸受保持部３０の後方で出力軸１７の後端には、ブレーキドラム４０が固定されている。ブレーキドラム４０は、図６にも示すように、ハブ４１と、複数のスポーク４２，４２・・と、リム４３とを備えている。ハブ４１は、出力軸１７に後方から螺合されて出力軸１７と同軸且つ一体に結合されている。ハブ４１の締付方向は、出力軸１７の回転方向と逆方向（いわゆる締まり勝手）となっている。ハブ４１の後端には、円盤状のマグネットスリーブ４４が取り付けられている。ハブ４１の外周には、円板部４５が形成されている。円板部４５の外周には、後方へ延びる円形リブ４６が設けられている。スポーク４２，４２・・は、円形リブ４６の外周面から放射状に延びて形成されている。リム４３は、各スポーク４２の径方向端部に連結されて、円板部４５の径方向外側で同軸に配置されている。リム４３は、スポーク４２から前後に突出する帯板リング状で、外周面には、螺旋状の溝４７が形成されている。溝４７の前後の端部は、リム４３の前後の端面に達して各端面に開口している。

ブレーキドラム４０の後方で本体部４内には、コイルホルダ５０が設けられている。コイルホルダ５０は、図７にも示すように、上下方向に延びる矩形の箱状である。コイルホルダ５０は、対角線上の２箇所で後方から軸受保持部３０にネジ止めされている。コイルホルダ５０の中心には、前方に開口する円形凹部５１が設けられている。円形凹部５１は、ブレーキドラム４０のハブ４１の後端及びマグネットスリーブ４４を非接触で収容している。円形凹部５１の前端は、ハブ４１の円形リブ４６の内側に突出している。円形リブ４６と円形凹部５１の前端とは、径方向に非接触でオーバーラップしている。
コイルホルダ５０における円形凹部５１の上側には、ピックアップコイル５３の収容部５２が形成されている。収容部５２には、ピックアップコイル５３が検知面を下向きにして収容されている。検知面は、マグネットスリーブ４４の真上に位置している。右側の半割ハウジング２ｂの内面には、左側へ突出するボス５４が形成されている。ボス５４の先端には、ラバーピン５５が保持されている。ラバーピン５５は、ピックアップコイル５３の右側面に当接してピックアップコイル５３を収容部５２の左側内面に押圧している。

コイルホルダ５０の後方で本体部４内には、コントローラ６０が配置されている。コントローラ６０は、図８にも示すように、左側の半割ハウジング２ａの内面から突出された下受けリブ６１と後受けリブ６２とにより、左右方向の中央で縦向きに保持されている。コントローラ６０は、内部に制御回路基板６３を備えている。制御回路基板６３の前面上側には、調整ダイヤル６４が設けられている。調整ダイヤル６４は、図１乃至図３に示すように、上部を本体ハウジング２の上方に露出させている。調整ダイヤル６４の回転操作により、モータ１６の回転数が調整可能となっている。
スイッチ７は、ボタン部７ａを下向きにした姿勢でグリップ部５内の上側に保持されている。左右の半割ハウジング２ａ，２ｂの内面には、スイッチ７の上部を保持する保持リブ６５がそれぞれ形成されている。グリップ部５内には、スイッチ７の下部を保持するスイッチベース６６が保持されている。スイッチベース６６は、グリップ部５の傾斜に沿って前後方向に延びる板状である。ボタン部７ａは、スイッチベース６６を貫通して下方に突出している。スイッチベース６６の前部には、前後にストッパ片６７と係止片６８とが下向きに設けられている。スイッチベース６６の後部下面には、左右両側へ突出する軸部６９が形成されている。

スイッチレバー８は、スイッチベース６６の下側で前後方向に延びている。スイッチレバー８の後端は、スイッチベース６６の軸部６９へ回転可能に連結されている。スイッチレバー８の前部は、グリップ部５の下面に設けた開口７０から下方へ露出している。スイッチレバー８は、ボタン部７ａの下方に位置する押圧部７１を備えている。スイッチレバー８の前面には、図３及び図６に示すように、係止孔８ａが形成されている。係止孔８ａには、ストッパ片６７の下端が挿入している。スイッチレバー８は、上側位置と下側位置との間で上下方向へ揺動可能である。スイッチレバー８の上側位置では、係止孔８ａの下縁がストッパ片６７の下端に当接して押圧部７１がボタン部７ａを押圧する（スイッチ７がＯＮ）。スイッチレバー８の下側位置では、係止孔８ａの上縁にストッパ片６７の下端が係止して押圧部７１がボタン部７ａから離間する（スイッチ７がＯＦＦ）。スイッチベース６６とスイッチレバー８との間には、コイルバネ７２が介在されている。コイルバネ７２により、スイッチレバー８は、常態では下側位置に付勢される。スイッチレバー８の前端下部には、ロックオンレバー７３が設けられている。ロックオンレバー７３は、スイッチレバー８の上側位置で回転操作して係止片６８に係止させることで、スイッチレバー８を上側位置でロック可能となっている。スイッチレバー８の前部で左右の側面には、一対の連結ピン７４，７４が左右外側に向けて突設されている。

本体部４内には、ブレーキ機構７５が設けられている。ブレーキ機構７５は、図６、図８、図９、図１０に示すように、前述のブレーキドラム４０と、一対のブレーキアーム７６Ａ，７６Ｂと、一対のブレーキシュー７７，７７と、一対のシューホルダ７８，７８と、一対のコイルバネ７９，７９と、楔板８０と、前リンク８１と、後リンク８２とを備えている。
ブレーキアーム７６Ａ，７６Ｂは、ブレーキドラム４０の径方向外側に配置されている。ブレーキアーム７６Ａ，７６Ｂは、正面視が半円状で、出力軸１７を中心とした左右対称形となっている。ブレーキアーム７６Ａ，７６Ｂの上部は、図１１に示すように、左側のブレーキアーム７６Ａが後側へ、右側のブレーキアーム７６Ｂが前側へ屈曲している。この屈曲により、上部を除く左右のブレーキアーム７６Ａ，７６Ｂは、ブレーキドラム４０の軸線と直交する同一面上に位置する。

ブレーキアーム７６Ａ，７６Ｂの上端には、前後に軸方向で重なるリング状の支点部８３，８３が設けられている。前後の支点部８３，８３には、支点ピン８４が前後方向に貫通している。支点ピン８４は、図３に示すように、前端が軸受保持部３０の後面に、後端がコイルホルダ５０の前面にそれぞれ支持されている。よって、ブレーキアーム７６Ａ，７６Ｂは、支点ピン８４を中心に左右へ回転可能に支持される。ブレーキアーム７６Ａ，７６Ｂの周方向の中間部には、左右外側へ円弧状に膨出する膨出部８５，８５が形成されている。ブレーキアーム７６Ａ，７６Ｂの下端は、正面視で半円状に形成されて丸みを帯びている。
ブレーキシュー７７，７７は、膨出部８５，８５の径方向内側に配置されている。各ブレーキシュー７７は、ブレーキアーム７６Ａ，７６Ｂよりも前後方向の幅が大きい帯板状である。ブレーキシュー７７，７７は、ブレーキドラム４０のリム４３の外周面に沿った円弧状に形成されている。

シューホルダ７８，７８は、膨出部８５，８５に設けられている。各シューホルダ７８は、前後一対の挟持プレート８６，８６と、クリップ８７とを備えている。各挟持プレート８６は、膨出部８５を前後から挟む外周部８８と、膨出部８５の内側でブレーキシュー７７の外周側を前後から挟む内周部８９とを備えている。各外周部８８の前後外側には、クリップ８７の係合凹部９０がそれぞれ形成されている。
クリップ８７は、係合凹部９０，９０を含む挟持プレート８６，８６の外周部８８，８８の外形状に合わせて形成した板バネである。クリップ８７は、挟持プレート８６，８６で前後から膨出部８５及びブレーキシュー７７を挟んだ状態で、外周部８８，８８の係合凹部９０，９０に両端部を係合させて挟持プレート８６，８６を外側から挟み込む。すると、シューホルダ７８は、ブレーキシュー７７を保持した状態で膨出部８５に固定される。挟持プレート８６，８６は、外周部８８，８８同士の合わせ目に、径方向外側へ開口する有底孔９１を形成している。クリップ８７には、有底孔９１の径方向外側で同軸に開口する透孔９２が形成されている。

コイルバネ７９，７９は、シューホルダ７８，７８の径方向外側に配置されている。各コイルバネ７９の内側の端部は、クリップ８７の透孔９２から挟持プレート８６，８６の有底孔９１に挿入されている。各コイルバネ７９の外側の端部は、半割ハウジング２ａ，２ｂの内面に突設した受け突起９３にそれぞれ外装されている。
よって、左右のブレーキアーム７６Ａ，７６Ｂは、常態では、コイルバネ７９，７９により、互いの間隔が縮小する径方向内側へ付勢される。このため、ブレーキアーム７６Ａ，７６Ｂにシューホルダ７８，７８を介して保持されるブレーキシュー７７，７７は、図１０に示すように、ブレーキドラム４０のリム４３の外周面を左右から同時に押圧する。

楔板８０は、ブレーキドラム４０の下方で左右方向の中央に配置されている。楔板８０は、左右の上部へ半円状に張り出す張出部９５，９５を備えた左右対称の板体である。張出部９５，９５は、ブレーキアーム７６Ａ，７６Ｂの下端の下方に位置している。図３に示すように、軸受保持部３０の後面とコイルホルダ５０の前面とは、楔板８０の前後面に近接又は当接している。よって、楔板８０は、軸受保持部３０とコイルホルダ５０との間で前後移動を規制された状態となる。楔板８０の下部で左右方向の中央には、前後に貫通して下方へ開口する結合溝９６が形成されている。結合溝９６は、底部となる上端から下方へ向かうに従って左右幅が小さくなるテーパ状となっている。

前リンク８１は、マグネットスリーブ４４及びブレーキドラム４０の下方で左右方向の中央に配置されている。前リンク８１は、側面視Ｌ字状に屈曲される帯板状で、コイルホルダ５０の円形凹部５１の下方で縦向きに配置されている。前リンク８１の屈曲部分には、左右方向に支持ピン９７が貫通している。この支持ピン９７は、図１２に示すように、左側の半割ハウジング２ａの内面に突設された受けボス９８に支持されている。前リンク８１の右側でコイルホルダ５０の下部には、支持ピン９７の右端部を位置決めするピン受け部９９が設けられている。
よって、前リンク８１は、本体ハウジング２内で支持ピン９７を中心に回転可能に支持される。

前リンク８１は、前腕部１００と後腕部１０１とを有している。前腕部１００は、支持ピン９７から前方へ突出して楔板８０の結合溝９６に挿入されている。後腕部１０１は、支持ピン９７から後方上側へ斜めに延びている。前腕部１００の横断面形状は、図１０に示すように、結合溝９６と同様に、上端から下方へ向かうに従って左右幅が小さくなるテーパ状となっている。よって、楔板８０は、前腕部１００が結合溝９６に嵌合することで、上方へ抜け止めされた状態で前腕部１００に結合され、前腕部１００と一体に上下移動する。受けボス９８には、前腕部１００の下方への回転を規制する規制部１０２が設けられている。図３及び図１０に示すように、前腕部１００が規制部１０２に当接する前リンク８１の回転位置（図３で支持ピン９７を中心とした左回転位置）では、楔板８０は下限位置となる。この下限位置での楔板８０は、ブレーキアーム７６Ａ，７６Ｂの左右の下端から下方に離れている。後腕部１０１の上端には、長手方向に延びる長孔１０３が形成されている。

後リンク８２は、左右一対のアーム１０５，１０５と、連結軸１０６とを備えている。アーム１０５，１０５は、コイルホルダ５０及びコントローラ６０の左右外側に配置されて前後方向に延びている。アーム１０５，１０５の後部は、左右方向の中央側へ折曲されて左右の間隔が狭くなり、グリップ部５内に突出している。アーム１０５，１０５の後端は、スイッチレバー８の連結ピン７４，７４へ回転可能に連結されている。アーム１０５，１０５の中間部には、長手方向に延びる支点孔１０７，１０７が形成されている。左右の半割ハウジング２ａ，２ｂの内面には、図１３にも示すように、先端が支点孔１０７，１０７に係止する支持ボス１０８，１０８がそれぞれ突設されている。
連結軸１０６は、左右方向に配置されて、前リンク８１の後腕部１０１の長孔１０３を貫通している。連結軸１０６の左右両端は、アーム１０５，１０５の前端へ回転可能に連結されている。

スイッチレバー８が下側位置にあると、図１４に示すように、アーム１０５，１０５は、支持ボス１０８，１０８が支点孔１０７，１０７の後側に位置する略水平姿勢となる。このとき連結軸１０６は前進位置にあり、前リンク８１は左回転位置にある。よって、楔板８０は、ブレーキアーム７６Ａ，７６Ｂの下方に位置する下限位置となる。
ここからスイッチレバー８が上側位置へ揺動すると、連結ピン７４，７４が上方へ移動する。すると、アーム１０５，１０５は、図１５に示すように、後端が連結ピン７４，７４と共に上方へ引き上げられながら支持ボス１０８，１０８を支点孔１０７，１０７内で相対移動させて支持ボス１０８，１０８を略中心として左回転する。このためアーム１０５，１０５の前端は、後退しながら連結軸１０６と共に下方へ移動する。すると、前リンク８１は、支持ピン９７を中心に右回転し、図１６に示すように、前腕部１００を上昇させる。よって、楔板８０は、ブレーキアーム７６Ａ，７６Ｂの左右の下端の間に進入する上限位置となる。

以上の如く構成されたグラインダ１において、スイッチ７がＯＦＦ状態のブレーキ機構７５では、前述のように、出力軸１７と回転が一体のブレーキドラム４０のリム４３の外周面に左右からブレーキシュー７７，７７が押圧する。よって、出力軸１７は、ブレーキドラム４０を介して制動される。
ここからグリップ部５を把持した手でスイッチレバー８を押し込み操作する。すると、図１５，１６に示すように、スイッチレバー８が上側位置へ揺動してボタン部７ａを押圧し、スイッチ７をＯＮさせる。よって、コントローラ６０は、モータ１６に通電させる。
一方、スイッチレバー８の上側位置への揺動に伴い、前述のように、後リンク８２のアーム１０５，１０５が左回転し、前リンク８１を右回転させて楔板８０を上限位置へ移動させる。すると、図１７に示すように、ブレーキアーム７６Ａ，７６Ｂが支点ピン８４を中心に左右外側へ拡がり、ブレーキシュー７７，７７をブレーキドラム４０のリム４３から離間させる。よって、ブレーキが解除された出力軸１７が回転する。出力軸１７の回転は、ベベルギヤ２１，２４を介してスピンドル２３に伝わり、先端工具２８を回転させる。

一方、出力軸１７の回転により、ファン１９が回転する。すると、本体部４の吸気口６，６・・から外気が吸い込まれる。吸い込まれた空気は、コントローラ６０、コイルホルダ５０の順に通過する。その後、空気は、ブレーキドラム４０のスポーク４２，４２の間及びリム４３の径方向外側を通ってモータ１６へ流れる。そして、空気は、モータ１６を通過した後、ギヤハウジングカバー１２を通過して排気口２０，２０・・から排出される。この空気流により、コントローラ６０、コイルホルダ５０、ブレーキドラム４０、モータ１６が冷却される。
特に、ブレーキドラム４０では、リム４３の全体から放熱されるため、空気流の接触と相まって効果的に冷却される。また、ブレーキシュー７７，７７から粉塵等が出ることがあっても、空気流によって前方へ吹き飛ばされ、リム４３の外周面に付着しにくくなる。溝４７に入った粉塵等は、ブレーキドラム４０の回転に伴い、溝４７を介して前後に排出される。

そして、スイッチレバー８の押し込みを解除すると、コイルバネ７２の付勢によってスイッチレバー８は下側位置へ揺動する。よって、ボタン部７ａの押し込みが解除されてスイッチ７がＯＦＦする。
一方、スイッチレバー８の下側位置への揺動に伴い、後リンク８２が支持ボス１０８，１０８を略中心に右回転しながら図３及び図１４に示す位置へ前進する。すると、前リンク８１が支持ピン９７を中心に左回転し、前腕部１００を下方へ揺動させる。よって、楔板８０は、図１０の下限位置へ移動してブレーキアーム７６Ａ，７６Ｂの下端の間から離間する。すると、ブレーキアーム７６Ａ，７６Ｂがコイルバネ７９，７９の付勢によってそれぞれ左右方向の中央側へ回転し、ブレーキシュー７７，７７をブレーキドラム４０のリム４３の外周面に押圧させる。よって、ブレーキドラム４０を介して出力軸１７に制動がかかるため、スピンドル２３に制動力が伝わって先端工具２８が停止する。

この制動時、ブレーキシュー７７，７７は、出力軸１７よりも大径のリム４３を径方向外側から押圧する。すなわち、出力軸１７の軸線から径方向に離れた位置から出力軸１７を間接的に制動することになる。このため、小さい押圧力でも高い制動力を発揮することができる（倍力作用）。また、リム４３の外周面には、溝４７によって粉塵等の異物が溜まりにくくなっている。このため、ブレーキシュー７７，７７からリム４３への制動力は効率よく伝わり、ブレーキ性能に影響を与えない。

このように、上記形態のグラインダ１は、本体ハウジング２（ハウジングの一例）内に、スイッチレバー８（操作部材の一例）の操作に伴ってＯＮ／ＯＦＦ動作するスイッチ７と、スイッチ７のＯＮ動作で回転する出力軸１７（回転軸の一例）と、スイッチ７のＯＦＦ状態で出力軸１７を制動し、スイッチ７をＯＮ動作させるスイッチレバー８の操作に連動して出力軸１７の制動を解除するブレーキ機構７５と、が設けられてなる。
そして、出力軸１７には、円形のブレーキドラム４０（ブレーキ部材の一例）が固定されており、ブレーキ機構７５は、ブレーキドラム４０を、径方向外側から中心に向かって均一な力が作用するように２箇所でそれぞれブレーキシュー７７，７７（押圧部材の一例）により押圧することで、出力軸１７を制動する。
この構成によれば、ブレーキドラム４０のリム４３とブレーキシュー７７との摺動面に冷却用空気を導きやすくなる。よって、制動時の発熱を抑えてブレーキ特性や部品寿命の低下を防止することができる。

ブレーキシュー７７は、ブレーキドラム４０の中心に対して点対称となる位置に一対配置されている。
よって、径方向外側から中心に向かう均一な力をブレーキドラム４０へ容易に作用させることができる。
ブレーキドラム４０は、リム４３の外周面に、出力軸１７の軸線方向で前後の端面に開口する螺旋状の溝４７を有している。
よって、溝４７により粉塵等の異物の排出効果が得られる。このため、リム４３とブレーキシュー７７との互いの摺接面に異物が介在しにくくなり、ブレーキ特性の低下をより効果的に防止可能となる。
ブレーキ機構７５は、それぞれブレーキシュー７７を保持する一対のブレーキアーム７６Ａ，７６Ｂ（保持部材の一例）を、ブレーキドラム４０の径方向外側に設定した支点ピン８４（支点の一例）を中心に拡縮動作させて各ブレーキシュー７７をブレーキドラム４０の外周面に接離させる。
よって、ブレーキシュー７７によるブレーキドラム４０への径方向外側からの押圧を、バランスよくコンパクトに行うことができる。

ブレーキアーム７６Ａ，７６Ｂは、ブレーキシュー７７を膨出部８５と共に挟持する一対の挟持プレート８６，８６（抜け止め部材の一例）と、膨出部８５及びブレーキシュー７７の挟持状態で一対の挟持プレート８６，８６を保持固定するクリップ８７と、を含んでなる。
よって、ブレーキアーム７６Ａ，７６Ｂへのブレーキシュー７７の組み付けが簡単且つ確実に行える。ブレーキシュー７７の交換も容易となる。
ブレーキアーム７６Ａ，７６Ｂは、ブレーキドラム４０の外側で径方向に沿って延びる半円状に形成される。そして、ブレーキ機構７５は、ブレーキドラム４０を挟んだ支点ピン８４の反対側に配置され、ブレーキアーム７６Ａ，７６Ｂの端部間に対して進退動することでブレーキアーム７６Ａ，７６Ｂを拡縮動作させる楔板８０（楔部材の一例）をさらに含んでいる。
よって、ブレーキアーム７６Ａ，７６Ｂの拡縮動作を簡単に同調させることができる。

ブレーキ機構７５は、スイッチレバー８の操作に連係して楔板８０をブレーキアーム７６Ａ，７６Ｂの端部間に進退動させる前リンク８１及び後リンク８２（リンク部材の一例）をさらに含み、楔板８０と前リンク８１とは、テーパ形状同士の嵌合によって連結されている。
よって、楔板８０と前リンク８１との結合が容易に行えると共に、前リンク８１の回転に連係した楔板８０の上下動をスムーズに行わせることができる。
リンク部材は、スイッチレバー８と連係する後リンク８２（第１リンク部材の一例）と、後リンク８２へ回転可能に連結されて楔板８０と連係する前リンク８１（第２リンク部材の一例）とを含む。
よって、スイッチレバー８と楔板８０とが前後に離れていても、スイッチレバー８の操作に連動した楔板８０の進退動を支障なく行うことができる。
後リンク８２は、一対のアーム１０５，１０５を含んでなる。
よって、スイッチレバー８と楔板８０との間にコントローラ６０等があってもアーム１０５，１０５の間の空間に干渉なく配置できる。

ブレーキアーム７６Ａ，７６Ｂと楔板８０とは、本体ハウジング２内で出力軸１７の軸線方向に配置されたモータハウジング１０とコイルホルダ５０（２つの構成部材の一例）との間で軸線方向での位置決めがなされている。
よって、モータハウジング１０とコイルホルダ５０との間隔を利用してブレーキアーム７６Ａ，７６Ｂ及び楔板８０の位置決めが簡単且つ省スペースで行える。
ブレーキドラム４０は、出力軸１７に螺合して固定されている。
よって、ブレーキドラム４０を出力軸１７へ簡単に固定できる。

以下、本開示の変更例について説明する。
ブレーキ部材の形状は、適宜変更できる。例えば、上記例のブレーキドラムでは、スポークの数を増減したり、ハブやリムの形状を変えたりしてもよい。ブレーキ部材は、上記例のブレーキドラムに限らず、一枚の円盤であってもよい。外周面の溝は、複数あってもよいし、省略してもよい。ブレーキ部材の出力軸への固定は、螺合以外の構造も採用できる。
保持部材は、上記例のブレーキアームに限らず、適宜変更できる。例えば、上記例のブレーキアームでは、正面視半円状とせず、ブレーキ部材の外周に沿って屈曲させてもよい。一対の保持部材の支点は、ブレーキドラムの上側でなく、下側や横側に設けることもできる。
ブレーキアームへの付勢は、左右外側からのコイルバネに限らない。例えば、当該付勢は、ブレーキアームの間に引っ張りバネを設けて行ってもよい。
ブレーキシューは、２つに限らず、ブレーキ部材の周方向に３つ以上設けてブレーキ部材にそれぞれ径方向外側から接離可能としてもよい。ブレーキシューの保持も、上記例のシューホルダに限らない。例えば、抜け止め部材は、一対の挟持プレートをヒンジで連結したり、クリップを用いずに挟持プレート同士を互いに係合させてブレーキシューを保持させたりして形成してもよい。ブレーキシューは、シューホルダを用いずにブレーキアームに接着等で直接取り付けてもよい。ブレーキシュー自体の構造も適宜変更できる。

楔部材は、上記例の楔板に限らない。例えば、楔部材は、左右の押圧部を半円状とした形態に限らず、上方へ向かうに従って左右幅が狭くなるテーパ状（台形状や三角形状）としてもよい。前リンクとの結合は、テーパ状の結合溝による構造に限らず、ピン等を利用することもできる。
楔部材は、板状でなくブロック状（例えば円錐状）とすることもできる。楔部材は、径方向でなく前後方向から保持部材に間に進退動させることもできる。
保持部材と楔部材との前後方向の位置決めは、上記例のようなモータハウジングとコイルホルダとを利用する構造に限らない。位置決めは、本体ハウジング内の他の構成部材を利用してもよい。位置決めは、構成部材を利用せず、例えばハウジング内に突設したリブ等を利用して行ってもよい。
リンク部材は、上記例の前リンクと後リンクとの構造に限らない。例えば、前リンクの前腕部には、楔部材に相当する部分を一体に形成することができる。前リンクは、一対のアームから形成してもよい。後リンクは、コントローラ等の構成部材がなければ一対のアームから形成しなくてもよい。
リンク部材は、３つ以上あってもよい。

動力工具は、商用電源を用いるＡＣ工具でなく、バッテリパックを電源とするＤＣ工具であってもよい。
動力工具は、グラインダに限らない。ポリッシャやサンダ等の他の研削・研磨工具、丸鋸、カッタ等の切断工具等であっても、先端工具を回転させる回転軸に対して制動するブレーキ機構を用いるものであれば、本開示は適用可能である。よって、ブレーキ機構は、モータの出力軸以外の回転軸を制動するものであってもよい。
動力工具は、電動工具に限らない。エア工具やエンジン工具等であっても、本開示は採用可能である。

１・・グラインダ、２・・本体ハウジング、３・・ギヤハウジング、４・・本体部、５・・グリップ部、７・・スイッチ、８・・スイッチレバー、１０・・モータハウジング、１６・・モータ、１７・・出力軸、１９・・ファン、２３・・スピンドル、２８・・先端工具、３０・・軸受保持部、４０・・ブレーキドラム、４１・・ハブ、４３・・リム、４７・・溝、５０・・コイルホルダ、６０・・コントローラ、７４・・連結ピン、７５・・ブレーキ機構、７６Ａ，７６Ｂ・・ブレーキアーム、７７・・ブレーキシュー、７８・・シューホルダ、７９・・コイルバネ、８０・・楔板、８１・・前リンク、８２・・後リンク、８３・・支点部、８４・・支点ピン、８５・・膨出部、８６・・挟持プレート、８７・・クリップ、９５・・張出部、９６・・結合溝、９７・・支持ピン、１００・・前腕部、１０１・・後腕部、１０５・・アーム、１０６・・連結軸。

Claims (11)

1. ハウジング内に、操作部材の操作に伴ってＯＮ／ＯＦＦ動作するスイッチと、前記スイッチのＯＮ動作で回転する回転軸と、前記スイッチのＯＦＦ状態で前記回転軸を制動し、前記スイッチをＯＮ動作させる前記操作部材の操作に連動して前記回転軸の制動を解除するブレーキ機構と、が設けられてなる動力工具であって、
   前記回転軸には、円形のブレーキ部材が固定されており、前記ブレーキ機構は、前記ブレーキ部材を、径方向外側から中心に向かって均一な力が作用するように複数箇所でそれぞれ押圧部材により押圧することで、前記回転軸を制動することを特徴とする動力工具。
2. 前記押圧部材は、前記ブレーキ部材の中心に対して点対称となる位置に一対配置されていることを特徴とする請求項１に記載の動力工具。
3. 前記ブレーキ部材は、外周面に、前記回転軸の軸線方向で前後の端面に開口する螺旋状の溝を有することを特徴とする請求項１又は２に記載の動力工具。
4. 前記ブレーキ機構は、それぞれ前記押圧部材を保持する一対の保持部材を、前記ブレーキ部材の径方向外側に設定した支点を中心に拡縮動作させて各前記押圧部材を前記ブレーキ部材の外周面に接離させるものであることを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の動力工具。
5. 各前記保持部材は、前記押圧部材を前記保持部材と共に挟持する一対の抜け止め部材と、前記保持部材及び前記押圧部材の挟持状態で前記一対の抜け止め部材を保持固定するクリップと、を含んでなることを特徴とする請求項４に記載の動力工具。
6. 各前記保持部材は、前記ブレーキ部材の外側で径方向に沿って延びる半円状に形成され、
   前記ブレーキ機構は、前記ブレーキ部材を挟んだ前記支点の反対側に配置され、前記一対の保持部材の端部間に対して進退動することで前記一対の保持部材を拡縮動作させる楔部材をさらに含むことを特徴とする請求項４又は５に記載の動力工具。
7. 前記ブレーキ機構は、前記操作部材の操作に連動して前記楔部材を前記一対の保持部材の端部間に進退動させるリンク部材をさらに含み、前記楔部材と前記リンク部材とは、テーパ形状同士の嵌合によって連結されていることを特徴とする請求項６に記載の動力工具。
8. 前記リンク部材は、前記操作部材と連係する第１リンク部材と、前記第１リンク部材へ回転可能に連結されて前記楔部材と連係する第２リンク部材とを含むことを特徴とする請求項７に記載の動力工具。
9. 少なくとも前記第１リンク部材は、一対のアームを含んでなることを特徴とする請求項８に記載の動力工具。
10. 前記一対の保持部材と前記楔部材とは、前記ハウジング内で前記回転軸の軸線方向に配置された２つの構成部材の間で前記軸線方向での位置決めがなされていることを特徴とする請求項６乃至９の何れかに記載の動力工具。
11. 前記ブレーキ部材は、前記回転軸に螺合して固定されていることを特徴とする請求項１乃至１０の何れかに記載の動力工具。

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