JP2023103538A - 車両下部フレーム構造 - Google Patents

Abstract

【課題】成形性を容易に確保でき、さらに、剛性を高くするとともに軽量化を図ることができる車両下部フレーム構造を提供する。【解決手段】車両下部フレーム構造１０は、車両後方に延びる補助フレーム１４を備える。補助フレーム１４は、第１フレーム部４１と、第２フレーム部４２と、を備える。第１フレーム部４１は、第１底部５１と、第１底部５１から立ち上げられた外壁部５２と、を有する。第２フレーム部４２は、第１底部５１とともに底部５５を形成する第２底部５６と、第２底部５６から立ち上げられた内壁部５７と、を有する。補助フレーム１４は、底部５５、外壁部５２、及び内壁部５７により断面Ｕ字状に形成されている。【選択図】図３

Description

本発明は、車両下部フレーム構造に関する。

車両下部フレーム構造として、例えば、フロントサイドメンバからアーム部が分岐されて車幅方向内側に延び、アーム部の後端部からトンネルサイドリインフォースメントが車両後方に向けて延びているものが知られている。アーム部は、本体部が上方に開口する断面Ｕ字状に形成されている。アーム部は、本体部のうち一対の上辺からフランジが本体の外側に向けて張り出されている。すなわち、アーム部は、本体部及び一対のフランジによりより上方に開口する断面ハット状に形成されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００５－２１９５２１号公報

上述のアーム部では、本体部がＵ字断面の形状に形成され、アーム部全体がハット断面に形成されている。このため、アーム部の断面形状が複雑になる。よって、アーム部を平板から曲げ成形する際に、アーム部の成形性を確保することが難しい。

また、アーム部の剛性を高めることにより、車両の車体剛性を向上させることが考えられる。しかし、アーム部の剛性を高めるためには、例えばアーム部の全体の板厚を厚くする必要があり、そのことが車両の軽量化を図る妨げになる。
加えて、アーム部の全体の板厚を厚くして剛性を高くする場合には、アーム部の成形性を確保することが一層難しくなる。

本発明は、成形性を容易に確保でき、さらに、剛性を高くするとともに軽量化を図ることができる車両下部フレーム構造を提供することを目的とする。

前記課題を解決するために、本発明は以下の手段を提案している。
（１）本発明に係る車両下部フレーム構造は、フロントサイドフレーム（例えば、実施形態のフロントサイドフレーム１２）の後部を構成するリアエンド部（例えば、実施形態のリアエンド部２２）と、前記リアエンド部に対して車幅方向内側に配置され、車両後方に延びる補助フレーム（例えば、実施形態の補助フレーム１４）と、を備え、前記補助フレームは、第1フレーム部（例えば、実施形態の第１フレーム部４１）及び第２フレーム部（例えば、実施形態の第２フレーム部４２）を備え、前記第１フレーム部は、車幅方向に向けて配置された第１底部（例えば、実施形態の第１底部５１）と、前記第１底部の車幅方向外側の外辺から立ち上げられた外壁部（例えば、実施形態の外壁部５２）と、を有し、前記第２フレーム部は、車幅方向に向けて配置されて前記第１底部に対して上下方向に重ねられることにより前記第１底部とともに底部を形成する第２底部（例えば、実施形態の第２底部５６）と、前記第２底部の車幅方向内側の内辺から立ち上げられた内壁部（例えば、実施形態の内壁部５７）と、を有し、前記第１底部、前記第２底部、前記外壁部、及び前記内壁部により、断面において一方が開口された形状をなしている。

このように、第１フレーム部の第１底部と第２フレーム部の第２底部とを重ねることにより補助フレームを形成するようにした。すなわち、補助フレームを、第１フレーム部と第２フレーム部とに２分割できる。このため、第１フレーム部及び第２フレーム部の断面形状を一方が開口された形状（例えばＵ字状断面）とする場合と比べて、各フレーム部を簡単な断面形状に形成できる。これにより、第１フレーム部と第２フレーム部との成形性（すなわち、補助フレームの成形性）を容易に確保できる。

さらに、第１フレーム部の第１底部と第２フレーム部の第２底部とを重ねることにより、第１底部及び第２底部に形成される底部の厚みを厚くできる。これにより、補助フレームの剛性を高くすることができる。また、底部の厚みを厚くして補助フレームの剛性を高くすることにより、例えば、補助フレーム全体の板厚を厚くして剛性を高くする場合に比べて軽量化を図ることができる。
したがって、車体剛性を向上させることができ、さらに車両の軽量化を図ることができる。

（２）前記第１フレーム部は、前記第１底部及び前記外壁部により断面Ｌ字状に形成されており、前記第２フレーム部は、前記第２底部及び前記外壁部により断面Ｌ字状に形成されていてもよい。

このように構成することで、第１フレーム部及び第２フレーム部をＵ字状断面と比べて簡単な断面形状に形成できる。これにより、第１フレーム部と第２フレーム部との成形性（すなわち、補助フレームの成形性）を容易に確保できる。

（３）前記補助フレームは、前記第２底部に対して下方に前記第１底部が重ねられていてもよい。

ここで、第１底部を有する第１フレーム部は、第２底部を有する第２フレーム部に対して車幅方向外側に配置されている。また、第１底部の車幅方向外側の外辺から外壁部が立ち上げられている。このため、第１底部は第１フレーム部の外壁部から車幅方向内側に向けて張り出されている。
このような構成のもと、上述の構成とすることで、第１底部の内辺と第２底部により形成される段差部を外壁部に対して車幅方向内側に大きく離して配置できる。加えて、第１底部の内辺のうち内側端面（換言すれば、段差部の内側端面）を車幅方向内側に向けて配置できる。
このため、例えば、前輪から水が飛散された場合や、車両の外側から水が飛散された場合に、飛散された水を段差部に付着し難くできる。これにより、飛散された水により段差部に錆などが発生することを抑制できる。

（４）前記補助フレームは、車両前方の前端部（例えば、実施形態の前端部１４ａ）に設けられたサブフレーム（例えば、実施形態のサブフレーム１６）が取り付けられる固定部を備え、前記第１底部及び前記第２底部が重ねられた重ね部（例えば、実施形態の重ね部６５）は、前記前端部において車幅方向の幅（例えば、実施形態の第１幅Ｗ１）が、前記前端部から車両後方に延びる後方部（例えば、実施形態の後方部１４ｂ）に対して広く形成されていてもよい。

このように構成することで、幅広の重ね部により補助フレームの前端部の剛性を高めることができる。すなわち、固定部を剛性の高い補助フレームの前端部に固定できる。
これにより、例えば、前面衝突の際にサブフレームに入力した衝撃荷重で固定部を補助フレームの前端部から好適に脱落させることが可能になる。このため、サブフレームに搭載された駆動用の動力源を、サブフレームとともに車室の下方に移動させることができる。よって、車室の前部が動力源により車両後方に変形することを抑えて乗員を保護できる。

これに対して、前面衝突の際にサブフレームに入力した衝撃荷重で固定部が脱落しない場合、サブフレームに搭載された動力源が車両後方に移動して車室の前部を車両後方に変形させることが考えられる。このため、乗員の保護が難しくなるおそれがある。

また、補助フレームの前端部においてのみ重ね部の幅を広く形成した。このため、補助フレームの後方部において重ね部の幅を狭く形成できる。これにより、補助フレームの後方部において第１底部と第２底部との重なり量を少なく抑えることができる。したがって、補助フレームの前端部の剛性を高めるとともに、補助フレームの軽量化を図ることができる。

（５）前記重ね部は、第１重ね部（例えば、実施形態の第１重ね部６６）及び第２重ね部（例えば、実施形態の第２重ね部６７）を備え、前記第１重ね部は、前記前端部に形成されて車幅方向において複数の個所で接続される複数の第１接続部（例えば、実施形態の第１接続部７１）を有し、前記第２重ね部は、前記後方部に形成されて車幅方向において１つの個所で接続される第２接続部（例えば、実施形態の第２接続部７２）を有してもよい。

このように構成することで、第１重ね部の車幅方向において、複数の個所でスポット溶接などの接続が可能になる。これにより、第１重ね部を車幅方向において複数の第１接続部で接続できる。このため、第１重ね部の剛性を高めることにより、補助フレームの前端部の剛性を高めることができる。

ここで、剛性の高い補助フレームの前端部に固定部が固定されている。これにより、例えば、前面衝突の際にサブフレームに入力した衝撃荷重で固定部を補助フレームの前端部から好適に脱落させることが可能になる。このため、サブフレームに搭載された駆動用の動力源を、サブフレームとともに車室の下方に移動させることができる。よって、車室の前部が動力源により車両後方に変形することを抑えて乗員を保護できる。

また、補助フレームの後方部において第２重ね部の幅を狭く形成した。このため、第２重ね部の車幅方向において、スポット溶接などの接続を１つの個所に抑えることが可能になる。これにより、第２重ね部を接合する溶接工数の削減を図ることができ、溶接による作業性を向上させることができる。

本発明によれば、成形性を容易に確保でき、さらに、剛性を高くするとともに軽量化を図ることができる。

本発明の実施形態における車両下部フレーム構造を車両前方左下側からみた斜視図である。 本発明の実施形態における車両下部フレーム構造を車両後方左上側からみた斜視図である。 本発明の実施形態における補助フレームから補強部材を分解した状態を左上側からみた斜視図である。 図３のＩＶ－ＩＶ線に沿って破断した断面図である。 図３のＶ－Ｖ線に沿って破断した断面図である。 本発明の実施形態における補助フレームを車両前方左下側からみた斜視図である。

以下、本発明の実施形態の車両下部フレーム構造を図面に基づいて説明する。図面において、矢印ＦＲは車両の前方、矢印ＵＰは車両の上方、矢印ＬＨは車両の左側方を示す。車両下部フレーム構造は、概ね左右対称に構成されているので左側構成部材と右側構成部材とに同じ符号を付して右側構成部材について説明し、左側構成部材の説明を省略する。

＜車両下部フレーム構造＞
図１は、車両下部フレーム構造１０を車両前方左下側からみた斜視図である。図２は、車両下部フレーム構造１０を車両後方左上側からみた斜視図である。
図１、図２に示すように、車両下部フレーム構造１０は、車両下部の骨格を構成するフレーム構造である。具体的には、車両下部フレーム構造１０は、例えば、フロントサイドフレーム１２と、フロントサイドフレーム１２よりも車幅方向内側に配置された補助フレーム（トンネルサイドフレーム）１４と、フロントサイドフレーム１２や補助フレーム１４よりも下方に配置されたサブフレーム１６と、を備える。

フロントサイドフレーム１２は、車両前方から車両後方へ向けて水平に延びるフロントサイドフレーム本体２１と、フロントサイドフレーム１２の後部を構成するリアエンド部２２と、を備える。すなわち、リアエンド部２２は、フロントサイドフレーム本体２１の後端部２１ａから車両後方に向けて下方に傾斜するように延びている。
リアエンド部２２には、車両幅方向外側に延びるアウトリガー２４が設けられている。アウトリガー２４の外端部２４ａから車両後方に向けてサイドシル２６が延びている。

補助フレーム１４は、リアエンド部２２に対して車幅方向内側に配置されている。補助フレーム１４は、車両前方の前端部１４ａがリアエンド部２２に連結部２７により連結されている。補助フレーム１４は、フロアトンネルに沿って車両後方に向けて延び、フロアフレーム（いずれも図示せず）に接続されている。補助フレーム１４についての詳細は後述する。

サブフレーム１６は、フロントサイドフレーム本体２１及び補助フレーム１４の下方に配置されている。サブフレーム１６は、前端部１６ａがフロントサイドフレーム本体２１に下方から取付ボルト２９により固定されている。サブフレーム１６は、後端部１６ｂが補助フレーム１４の前端部１４ａ（具体的には、後述する第１固定部４４（図３参照））に下方から取付ボルト３１により固定されている。

サブフレーム１６の後端部１６ｂには、ステー３３の前端部３３ａが取付ボルト３１により固定されている。ステー３３は、後端部３３ｂが補助フレーム１４の後方部１４ｂ（具体的には、後述する第２固定部４５（図３参照））に下方から取付ボルト３４により固定されている。
サブフレーム１６には、エンジン及びトランスミッションユニット、あるいは駆動用のモータなどの動力源や、ステアリング装置などが搭載されている。

＜補助フレーム＞
図３は、補助フレーム１４から補強部材４３を分解した状態を左上側からみた斜視図である。図４は、図３のＩＶ－ＩＶ線に沿って破断した断面図である。図５は、図３のＶ－Ｖ線に沿って破断した断面図である。
図３から図５に示すように、補助フレーム１４は、例えば、図示しないダッシュロアパネルやフロアパネルの下方に配置されている。ダッシュロアパネルは、例えばエンジンルーム（動力源ルーム）と車室とを仕切るパネルである。フロアパネルは、車室の床部を形成するパネルである。

補助フレーム１４は、車幅方向外側に配置された第１フレーム部４１と、車幅方向内側に配置された第２フレーム部４２と、上方に配置された補強部材４３と、補助フレーム１４の前端部１４ａに設けられた第１固定部（固定部）４４と、補助フレーム１４の後方部１４ｂに設けられた第２固定部４５と、を備える。補助フレーム１４は、本体部が第１フレーム部４１と第２フレーム部４２とに２分割に構成されている。

＜第１フレーム部、第２フレーム部＞
第１フレーム部４１は、補助フレーム１４のうち車幅方向外側のフレーム部を形成している。第１フレーム部４１は、車幅方向に向けて水平に配置された第１底部５１と、第１底部５１の車幅方向外側の外辺５１ａから立ち上げられた外壁部５２と、外壁部５２の上辺５２ａから車幅方向外側に向けて張り出された第１フランジ５３と、を有する。
第１フレーム部４１は、第１底部５１及び外壁部５２により断面Ｌ字状に形成されている。また、第１フレーム部４１は、第１底部５１、外壁部５２、及び第１フランジ５３により断面クランク状に形成されている。

第２フレーム部４２は、補助フレーム１４のうち車幅方向内側のフレーム部を形成している。第２フレーム部４２は、車幅方向に向けて水平に配置された第２底部５６と、第２底部５６の車幅方向内側の内辺５６ａから立ち上げられた内壁部５７と、内壁部５７の上辺５７ａから車幅方向内側に向けて張り出された第２フランジ５８と、を有する。第２底部５６は、第１底部５１に対して上下方向に重ねられている。具体的には、第２底部５６は、第１底部５１に対して上方に重ねられている。

これにより、第１フレーム部４１と第２フレーム部４２とにより補助フレーム１４の本体部が構成されている。このように、補助フレーム１４の本体部を第１フレーム部４１と第２フレーム部４２とに２分割することにより、第１フレーム部４１を補助フレーム１４の断面Ｕ字状や断面ハット状に比べて簡単な断面形状に形成できる。

図６は、補助フレーム１４を車両前方左下側からみた斜視図である。
図４から図６に示すように、第１フレーム部４１の第１底部５１は、第２フレーム部４２の第２底部５６に対して下方向に重ねられている。第１底部５１及び第２底部５６が上下方向に重ねられることにより、第１底部５１及び第２底部５６により補助フレーム１４の底部５５が形成されている。底部５５は、第１底部５１と第２底部５６とが重ねられることにより、第１底部５１及び第２底部５６により厚みが厚く形成されている。この状態において、底部５５には第１底部５１の内辺５１ｂと第２底部５６により段差部６２が形成されている。

ここで、第１底部５１を有する第１フレーム部４１は、第２底部５６を有する第２フレーム部４２に対して車幅方向外側に配置されている。また、第１底部５１の車幅方向外側の外辺５１ａから外壁部５２が立ち上げられている。このため、第１底部５１は第１フレーム部４１の外壁部５２から車幅方向内側に向けて張り出されている。
これにより、段差部６２は、外壁部５２に対して車幅方向内側に大きく離して配置されている。加えて、第１底部５１の内辺５１ｂのうち内側端面５１ｃ（換言すれば、段差部６２の内側端面５１ｃ）は、車幅方向内側に向けて配置されている。

図３から図５に戻って、第２フレーム部４２は、第２底部５６及び内壁部５７により断面Ｌ字状に形成されている。また、第２フレーム部４２は、第２底部５６、内壁部５７、及び第２フランジ５８により断面クランク状に形成されている。すなわち、補助フレーム１４の本体部を第１フレーム部４１と第２フレーム部４２とに２分割に構成することにより、補助フレーム１４の第２フレーム部４２を一方が開口された断面形状（断面Ｕ字状）や断面ハット状に比べて簡単な断面形状に形成できる。

補助フレーム１４は、底部５５、外壁部５２、及び内壁部５７により断面Ｕ字状に形成されている。換言すれば、底部５５（第１底部５１、第２底部５６）、外壁部５２、及び内壁部５７により、断面において一方が開口された形状をなしている。以下、補助フレーム１４のうち、底部５５、外壁部５２、及び内壁部５７により断面Ｕ字状に形成された部位を「Ｕ字断面部６１」ということがある。
Ｕ字断面部６１は、第１フレーム部４１や第２フレーム部４２と比べて断面形状が複雑である。

Ｕ字断面部６１において、外壁部５２の上辺５２ａから第１フランジ５３が車幅方向外側に向けて張り出されている。また、Ｕ字断面部６１において、内壁部５７の上辺５７ａから第２フランジ５８が車幅方向内側に向けて張り出されている。このため、補助フレーム１４は、Ｕ字断面部６１、第１フランジ５３、及び第２フランジ５８により、断面ハット状に形成されている。補助フレーム１４は、第１フレーム部４１や第２フレーム部４２と比べて断面形状が複雑である。

第１フランジ５３及び第２フランジ５８には、例えば、不図示のダッシュロアパネルやフロアパネルが上方から接続されている。これにより、補助フレーム１４は、Ｕ字断面部６１及びダッシュロアパネルやフロアパネルにより閉断面に形成されている。よって、補助フレーム１４の剛性が高められている。

＜重ね部＞
補助フレーム１４は、第１底部５１及び第２底部５６が上下方向に重ねられることにより重ね部６５が形成されている。重ね部６５は、第１重ね部６６と、第２重ね部６７と、を有する。第１重ね部６６は、補助フレーム１４のうち車両前方の前端部１４ａに形成されている。第１重ね部６６は、車幅方向の第１幅（車幅方向の幅）Ｗ１が第２重ね部６７の車幅方向の第２幅Ｗ２に対して車幅方向において広く形成されている。

さらに、第１重ね部６６は、車幅方向において複数（実施形態では２つ）の第１接続部７１（図６も参照）を有する。第１接続部７１は、例えば、スポット溶接などにより接続される。本実施形態では、複数の接続個所として２箇所を例に説明するが、接続個所は２箇所に限らない。第１重ね部６６は、車両前後方向に間隔をあけて複数の第１接続部７１により接続されている。

第２重ね部６７は、補助フレーム１４において前端部１４ａから車両後方に延びる後方部１４ｂに形成されている。換言すれば、第２重ね部６７は、第１重ね部６６から車両後方に延びる部位である。第２重ね部６７は、第２幅Ｗ２が第１重ね部６６の第１幅Ｗ１に対して車幅方向おいて狭く形成されている。
第２重ね部６７は、車幅方向において１つの第２接続部７２（図６も参照）を有する。第２接続部７２は、例えば、スポット溶接などにより接続されている。第２重ね部６７は、車両前後方向に間隔をあけて複数の第２接続部７２により接続されている。

ここで、図６に示すように、例えば、補助フレーム１４は、前端部１４ａの底部５５に一対の凹部（例えば、ビード）７５，７６が形成されている。一対の凹部７５，７６は、前端部１４ａの底部５５において上方に向けて凹むように形成されている。一対の凹部７５，７６は、車両前後方向に間隔をあけて配置されて車幅方向に延びている。これにより、補助フレーム１４の前端部１４ａは一対の凹部７５，７６で補強されている。

図２、図３に示すように、補助フレーム１４は、前端部１４ａがリアエンド部２２に連結部２７により連結されている。連結部２７は、補助フレーム１４の前端部１４ａに上方から接合されている。補助フレーム１４の前端部１４ａには、補強部材４３が上方から接続されている。これにより、補助フレーム１４の前端部１４ａは、補強部材４３により補強されている。

＜第１固定部、第２固定部＞
第１固定部４４は、補助フレーム１４の前端部１４ａにおいて第１重ね部６６の車両前方で、かつ第１重ね部６６の付近（近傍）に設けられている。第１固定部４４は、連結部２７及び補強部材４３に設けられている。第１固定部４４は、例えば、取付ボルト３１（図１参照）が下方から貫通可能な貫通孔４４ａを有するカラーが使用されている。
第２固定部４５は、第１固定部４４と同様に、例えば、取付ボルト３４（図１参照）が下方から貫通可能な貫通孔４５ａを有するカラーが使用されている。

図１、図２に示すように、第１固定部４４には、サブフレーム１６の後端部１６ｂがステー３３の前端部３３ａとともに下方から取付ボルト３１により取り付けられている。第２固定部４５には、ステー３３の後端部３３ｂが下方から取付ボルト３４により取り付けられている。

以上説明したように、実施形態の車両下部フレーム構造１０では、図３から図５に示すように、補助フレーム１４の本体部を第１フレーム部４１と第２フレーム部４２とで２分割に構成した。第１フレーム部４１の第１底部５１と第２フレーム部４２の第２底部５６とを、上下方向に重ねることにより補助フレーム１４を形成するようにした。このように、補助フレーム１４を第１フレーム部４１と第２フレーム部４２とに２分割に構成することにより、第１フレーム部４１及び第２フレーム部４２を、補助フレーム１４の例えば断面Ｕ字状や断面ハット状と比べて簡単な断面形状に形成できる。

具体的には、第１フレーム部４１を第１底部５１及び外壁部５２により、補助フレーム１４の断面Ｕ字状に比べて簡単な形状の断面Ｌ字状に形成できる。第１フレーム部４１を第１底部５１、外壁部５２、及び第１フランジ５３により、補助フレーム１４の断面ハット状に比べて簡単な形状の断面クランク状に形成できる。
第２フレーム部４２を第２底部５６及び内壁部５７により、補助フレーム１４の断面Ｕ字状に比べて簡単な形状の断面Ｌ字状に形成できる。第２フレーム部４２を第２底部５６、内壁部５７、及び第２フランジ５８により、補助フレーム１４の断面ハット状に比べて簡単な形状の断面クランク状に形成できる。
これにより、第１フレーム部４１と第２フレーム部４２との成形性（すなわち、補助フレームの成形性）を容易に確保できる。

第１フレーム部４１の第１底部５１と第２フレーム部４２の第２底部５６とが重ねられることにより、第１底部５１及び第２底部５６により形成される底部５５の厚みが厚く形成されている。これにより、補助フレーム１４の剛性を高くすることができる。底部５５の厚みを厚くして補助フレームの剛性を高くすることにより、例えば、補助フレーム１４の全体の板厚を厚くして剛性を高くする場合に比べて補助フレーム１４の軽量化を図ることができる。
したがって、車体剛性を向上させることができ、さらに車両の軽量化を図ることができる。

図３から図６に示すように、第１底部５１と第２底部５６とが重ねられることにより、第１底部５１の内辺５１ｂと第２底部５６により底部５５に段差部６２が形成されている。段差部６２は、外壁部５２に対して車幅方向内側に大きく離して配置されている。加えて、第１底部５１の内辺５１ｂのうち内側端面５１ｃ（換言すれば、段差部６２の内側端面５１ｃ）は、車幅方向内側に向けて配置されている。
このため、例えば、不図示の前輪から水が飛散された場合や、車両の外側から水が飛散された場合に、飛散された水を段差部６２に付着し難くできる。これにより、飛散された水により段差部６２に錆などが発生することを抑制できる。

図１、図３、図６に示すように、補助フレーム１４の前端部１４ａに第１固定部４４を備え、第１固定部４４にサブフレーム１６を取り付けた。補助フレーム１４の前端部１４ａにおいて、第１重ね部６６の第１幅Ｗ１（図４参照）を第２重ね部６７の第２幅Ｗ２（図５参照）より広く形成した。このため、第１重ね部６６により補助フレーム１４の前端部１４ａの剛性を高めることができる。すなわち、第１固定部４４を剛性の高い補助フレーム１４の前端部に固定できる。

これにより、例えば、前面衝突の際にサブフレーム１６に入力した衝撃荷重で第１固定部４４を補助フレーム１４の前端部１４ａから好適に脱落させることが可能になる。したがって、サブフレーム１６に搭載された駆動用の動力源（図示せず）を、サブフレーム１６とともに車室の下方に移動させることができる。これにより、車室の前部が動力源により車両後方に変形することを抑えて乗員を保護できる。

これに対して、前面衝突の際にサブフレーム１６に入力した衝撃荷重で第１固定部４４が補助フレーム１４の前端部１４ａから脱落しない場合、サブフレーム１６に搭載された動力源が車両後方に移動して車室の前部を車両後方に変形させることが考えられる。この場合、乗員の保護が難しくなるおそれがある。

また、重ね部６５のうち第１重ね部６６の第１幅Ｗ１を、補助フレーム１４の前端部１４ａにおいて広く形成した。このため、補助フレーム１４の後方部１４ｂにおいて第２重ね部６７の第２幅Ｗ２を狭く形成できる。これにより、補助フレーム１４の後方部１４ｂにおいて第１底部５１と第２底部５６との重なり量を少なく抑えることができる。したがって、補助フレーム１４の前端部１４ａの剛性を高めるとともに、補助フレーム１４の軽量化を図ることができる。

補助フレーム１４の前端部１４ａにおいて、第１重ね部６６の第１幅Ｗ１を広く形成した。このため、第１重ね部６６の車幅方向において、複数の個所（実施形態では２つの箇所）にスポット溶接などの接続が可能になる。これにより、第１重ね部６６を車幅方向において複数の第１接続部７１で接続できる。この結果、第１重ね部６６の剛性を高めることにより、補助フレーム１４の前端部１４ａの剛性を高めることができる。

ここで、剛性の高い補助フレーム１４の前端部１４ａに第１固定部４４が固定されている。これにより、例えば、前面衝突の際にサブフレーム１６に入力した衝撃荷重で第１固定部４４を補助フレーム１４の前端部１４ａから好適に脱落させることが可能になる。このため、サブフレーム１６に搭載された駆動用の動力源（図示せず）を、サブフレーム１６とともに車室の下方に移動させることができる。よって、車室の前部が動力源により車両後方に変形することを抑えて乗員を保護できる。

補助フレーム１４の後方部１４ｂにおいて第２重ね部６７の第２幅Ｗ２を狭く形成した。このため、第２重ね部６７の車幅方向において、スポット溶接などの接続を１つの第２接続部７２に抑えることが可能になる。これにより、第２重ね部６７を接合する溶接工数の削減を図ることができ、溶接による作業性を向上させることができる。

なお、本発明の技術的範囲は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。

その他、本発明の趣旨に逸脱しない範囲で、前記実施形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、前記した変形例を適宜組み合わせてもよい。

１０…車両下部フレーム構造
１２…フロントサイドフレーム
１４…補助フレーム
１４ａ…前端部（補助フレームの前端部）
１４ｂ…後方部
１６…サブフレーム
２２…リアエンド部
４１…第１フレーム部
４２…第２フレーム部
４４…第１固定部（固定部）
５１…第１底部
５２…外壁部
５５…底部
５６…第２底部
５７…内壁部
６５…重ね部
６６…第１重ね部
６７…第２重ね部
７１…第１接続部
７２…第２接続部
Ｗ１…第１幅（車幅方向の幅）
Ｗ２…第２幅

Claims (5)

1. フロントサイドフレームの後部を構成するリアエンド部と、
   前記リアエンド部に対して車幅方向内側に配置され、車両後方に延びる補助フレームと、
   を備え、
   前記補助フレームは、第1フレーム部及び第２フレーム部を備え、
   前記第１フレーム部は、
   車幅方向に向けて配置された第１底部と、
   前記第１底部の車幅方向外側の外辺から立ち上げられた外壁部と、
   を有し、
   前記第２フレーム部は、
   車幅方向に向けて配置されて前記第１底部に対して上下方向に重ねられることにより前記第１底部とともに底部を形成する第２底部と、
   前記第２底部の車幅方向内側の内辺から立ち上げられた内壁部と、
   を有し、
   前記第１底部、前記第２底部、前記外壁部、及び前記内壁部により、断面において一方が開口された形状をなしている
   ことを特徴とする車両下部フレーム構造。
2. 前記第１フレーム部は、前記第１底部及び前記外壁部により断面Ｌ字状に形成されており、
   前記第２フレーム部は、前記第２底部及び前記外壁部により断面Ｌ字状に形成されている
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両下部フレーム構造。
3. 前記補助フレームは、前記第２底部に対して下方に前記第１底部が重ねられている
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両下部フレーム構造。
4. 前記補助フレームは、車両前方の前端部に設けられたサブフレームが取り付けられる固定部を備え、
   前記第１底部及び前記第２底部が重ねられた重ね部は、前記前端部において車幅方向の幅が、前記前端部から車両後方に延びる後方部に対して広く形成されている
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両下部フレーム構造。
5. 前記重ね部は、第１重ね部及び第２重ね部を備え、
   前記第１重ね部は、前記前端部に形成されて車幅方向において複数の個所で接続される複数の第１接続部を有し、
   前記第２重ね部は、前記後方部に形成されて車幅方向において１つの個所で接続される第２接続部を有する
   ことを特徴とする請求項４に記載の車両下部フレーム構造。

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