JP2023099096A - 装置及びプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】ユーザが欲する警報を行うことができる電子機器を提供する。【解決手段】 現在位置の周辺地図などの待ち受け画面の表示中に、警報条件を満たした場合、その満たした警報対象の情報を例えば５角形の細長な領域内に文字で示した警報表示３６ａ～３６ｅを、待ち受け画面の上に重ねて表示部５に表示する警報機能を備える。この警報機能は、警報表示を表示部に同時に複数表示可能とし、各警報表示には異なる警報対象についての情報を出力する。それら複数の警報表示の表示位置は、あらかじめ決めた固定位置とする。【選択図】 図６

Description

本発明は、故障診断機を接続可能な装置およびプログラムに関する。

従来から故障診断システムは様々なものが提案されている。例えばＯＢＤＩＩのような車両診断システムが提案されている。この車両診断システムは、例えば、エンジンＥＣＵと、このエンジンＥＣＵに接続されたＫラインと、このＫラインに接続されたトランスポンダと、Ｋラインに接続され、エンジンユニットからダイアグ情報を読み出す外部スキャンツールを着脱自在に装着するコネクタを備えている（例えば、特許文献１参照。）。特許文献１のトランスポンダは、レシーバシステムからの要求を無線で受信し、この要求に応じてダイアグ情報を読み出し、この読み出した情報をレシーバシステムに無線で送信するものである。

特許第３７８０６９７号公報（第８頁―１５頁、図１）

ところで、ＯＢＤコネクタは、通常、故障診断用に使用するものであるが、これを故障診断用以外のものにも利用したいという要求や、故障診断用の情報を故障診断機以外の他の機器でも使用して有効活用したいという要求があった。

そこで、本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、例えば診断情報を複数の製品で利用可能な装置およびプログラムを提供する点にある。

（Ａ）電子制御機器が接続された情報の伝送路に接続可能な第一接続手段と、前記電子制御機器の診断を行う診断機であって前記伝送路に接続可能に構成された診断機を接続可能な第二接続手段と、前記第一接続手段と第二接続手段との間で前記情報の中継をする第一中継手段と、前記情報を電子機器へ中継する第二中継手段とを備えた装置とするとよい。

このようにすれば、電子機器で電子制御機器が接続された伝送路の情報を利用可能となるとともに、診断機も電子制御機器が接続された伝送路の情報を利用可能となる。

例えば、電子制御機器が接続された伝送路の情報が第二中継手段によって電子機器へ中継され、その中継された情報を電子機器で利用することができるとともに、第一接続手段によって接続された伝送路から電子制御機器の情報が第一中継手段によって第二接続手段へ中継され、診断機は第二接続手段に接続可能であるから、その中継された情報を、第二接続手段を介して診断機で利用することもできる。

電子制御機器としては、各種の制御を行う機器とすることができるが、特に、アクチュエータ等の機械的な位置や機械的な回転を制御する機器とするとよい。特に、電子制御機器は、車両のＥＣＵ（電子制御ユニット）とするとよい。

情報の伝送路としては、１対１の通信路することもできるが、複数の電子制御機器が接続されたネットワークとするとよい。このようにすれば、複数の電子制御機器の診断を診断機で行うことができるとともに、電子機器においても複数の電子制御機器からの情報を利用することが可能となる。特に、電子制御機器が、車両のＥＣＵ（電子制御ユニット）である場合、情報の伝送路としては、車内ＬＡＮとするとよく、例えば、ＣＡＮとするとよい。

また第一中継手段及び第二中継手段は、マイコン等の制御手段を備えて、情報の中継の制御を行うものとしてもよいが、単なる伝送路とするとよく、例えば電気的に接続するライン（線）とすると、故障を低減できるとともに低コストに実現できるため、特によい。

また、第二中継手段は、例えば第一中継手段の中継する情報を中継する手段とするとよい。例えば第一中継手段としての第一中継ラインを設け、第二中継手段として第一中継ラインを分岐する分岐部とその分岐部によって分岐した第二中継ライン（第二中継ラインという）を備え、第二中継ラインを電子機器に接続する構成とするとよい。

また、伝送路は無線の伝送路とすることもできるが、特に有線の伝送路とし、第一接続手段及び第二接続手段は物理的な形状を有するもの、例えばコネクタとするとよい。

例えば車両のＥＣＵの診断用コネクタであるＯＢＤＩＩコネクタのように、外部から１つの診断機を接続することを前提とした診断機の場合、複数の機器が診断用コネクタに接続されることを想定した構成となっていない。例えば元から複数の診断機等が接続されることが前提のシステムであれば、予めプログラムでそれを想定して構成するが、例えば接続する口がひとつしかない場合など、外部から１つの診断機を接続することを前提としたシステムに接続される診断機のプログラムは複数の診断機等が接続されることを前提としたプログラムとなっていない。例えば、診断機から電子制御機器に対して診断情報の送信指示を送信した場合、その送信指示を受けた電子制御機器からの応答は診断機宛のものとして処理する構成となっている。このとき診断用コネクタから分岐して診断機とともに別の電子機器（例えば別の診断機能を有する機器など）も接続されると、その電子機器から電子制御機器に対して送信した診断情報の送信指示に対する応答を診断機宛のものと誤認して診断機が処理してしまうなどバッティングが生じることがある。伝送路が、例えばＣＡＮ等の車内ＬＡＮであり、電子制御機器が車両のＥＣＵである場合、一般的には診断機は通常の車両の走行時には接続されず、通常整備工場での整備時に接続される。そこで、電子機器は、例えば、走行時に電子制御機器から車内ＬＡＮへ送信される情報を取得して利用する機器とするとよい。このように、電子機器は電子制御機器を搭載したシステムの通常の利用時に電子制御機器の情報を取得する構成であるのに対し、診断機は電子制御機器を搭載したシステムの通常の利用時ではない診断時に情報を取得する構成のものとすると、診断機への情報と電子機器への情報のバッティングを防止でき、特に優れた効果を発揮する。

電子機器は、例えば、第二中継手段によって中継された伝送路の情報を読み取って利用する機器とするとよい。例えば読み取った情報に基づく処理を行う機器とするとよく、特に読み取った情報に基づく報知を行う機器とするとよい。特に伝送路の情報の読み取りを行うが、伝送路に対して情報の送出を行わない構成とすると、診断機からの情報と電子機器からの情報の伝送路上でのバッティングを防止できる。

（Ｂ）前記第一接続手段として、前記伝送路に備えるコネクタ（以下伝送路側コネクタという）に前記診断機を接続するための前記診断機に備えるコネクタ（以下診断機側コネクタという）と同種の構成のコネクタ（以下第一コネクタという）を備え、前記第二接続手段として、前記伝送路側コネクタと同種の構成のコネクタ（以下第二コネクタという）を備える構成とするとよい。

このようにすれば、電子機器で電子制御機器が接続された伝送路の情報を利用できるとともに、変換コネクタ等を使用せずに簡単に、診断機側コネクタを第二コネクタに接続することができ、診断機は本装置を介して容易に電子制御機器の診断を行うことができる。

例えば、伝送路側コネクタが車両に取付けられているメス型のＯＢＤコネクタであり、診断機側コネクタがそのメス型のコネクタに差し込まれるオス型のＯＢＤコネクタである場合、前記第一接続手段は、オス型のＯＢＤコネクタとし、前記第二接続手段は、メス型のＯＢＤコネクタとするとよい。

例えば、第一中継手段として、少なくとも前記伝送路に該当する第一コネクタのピンと第二コネクタのその対応するピンとを信号線で電気的に接続する構成とするとよい。望ましくは、電源ライン等も含めて対応するピン（例えば同一ピン番号のピン）同士を電気的に接続する構成とするとよい。第二中継手段は例えば第一コネクタのピンと第二コネクタのその対応するピンとを電気的に接続する信号線をそれぞれ分岐して電子機器へ接続する構成とするとよい。

（Ｃ）前記第二コネクタは、前記伝送路側コネクタの固定位置に固定可能に構成されており、前記伝送路側コネクタをその固定位置から取り外した状態で、その伝送路側コネクタの固定位置にその伝送路側コネクタに替えて当該第二コネクタを固定した状態で、前記診断機側コネクタを前記第二コネクタへ接続可能に構成するとよい。

このようにすれば、診断機での診断時には、第二コネクタの設置位置を探す必要がなく、診断機側コネクタを従来の診断時と同様の位置に持っていくだけで、第二コネクタに容易に接続できる。伝送路側コネクタは、その設置位置が決まっている場合が多く、診断機での診断時にはその伝送路側コネクタの設置位置をめがけて診断機側コネクタを接続しようとする。本構成によれば、第二コネクタが伝送路側コネクタの設置位置に存在するので、第二コネクタを改めて探す必要がなく、診断時と同様の位置のコネクタに接続するだけでよいこととなる。また、伝送路側コネクタをその固定されている位置のままにしておくと、伝送路側コネクタに第一コネクタが接続された状態になっている可能性があるが、この場合、第一コネクタの接続を解除して、診断機側コネクタに接続する可能性がある。このように第一コネクタの伝送路側コネクタへの接続が解除されると電子機器で伝送路の情報を利用できなくなってしまうという問題が発生するが、本構成によれば、伝送路側コネクタの替りに第二コネクタが設置されることとなるので、第一コネクタと伝送路側コネクタの接続が解除される可能性が小さくなり、電子機器で伝送路側の情報を利用できなくなる可能性を小さくすることができる。

第二コネクタが、伝送路側コネクタの固定位置に固定可能な構成としては、例えば、第二コネクタの固定構造を伝送路側コネクタの固定構造と同一に構成するとよい。例えば、伝送路側コネクタが爪留めされるのであればこれと同一の爪留め構造を第二コネクタに設けるとよい。例えば、伝送路側コネクタがネジ止めされるのであれば同一のネジ止め構造を第二コネクタに設けるとよい。

（Ｄ）前記第一接続手段、前記第二接続手段及び前記第一中継手段は、前記伝送路を格納した筐体（以下伝送路側筐体という）内に、格納可能に構成するとよい。

このようにすれば、伝送路側筐体の外部から第一接続手段、前記第二接続手段及び第一中継手段を視認できなくすることが可能となる。特に（Ｃ）の構成を備える場合には（Ｄ）の構成を備えるとよい。

伝送路側筐体としては、例えば、電子制御機器が車両のＥＣＵ（電子制御ユニット）の場合、車体を構成する部分とするとよい。このようにすれば、車体の内部に、第一接続手段、第二接続手段及び前記第一中継手段が隠れることとなる。
（Ｅ）前記第二中継手段は、前記電子機器から送信された情報を前記伝送路側へ中継する機能を備える構成とするとよい。

このようにすれば、例えば、電子機器から電子制御機器へ問い合わせ情報を送信して、その問い合わせ情報に対する応答情報を電子制御機器から取得したり、電子機器から電子制御機器へ制御情報を送信して電子制御機器の制御対象を制御させたりできるとともに、診断機を第一接続手段へ接続することができる。

（Ｆ）前記伝送路側へ中継する情報として、前記電子制御機器の制御対象への制御指示を含む制御指示情報を備え、前記制御指示情報は前記診断機が前記電子制御機器を診断するために送信する情報の送信頻度よりも少ない頻度で送信する構成とするとよい。

このようにすれば、診断機を第二接続手段へ接続した状態で、電子機器から電子制御機器への制御指示情報を送信した場合であっても、伝送路上で、診断機に関する情報とのバッティングを防止できる可能性が高まる。

診断機が電子制御機器を診断するために送信する情報の送信頻度よりも少ない頻度で制御指示情報を送信する構成としては、例えば、診断機が電子制御機器を診断するために送信する情報の送信頻度は、所定時間間隔で連続的に送信するのに対し、制御指示情報は所定時間間隔で連続的に送信するのではなく、イベントの発生時に単発的に送信する構成とするとよい。

（Ｇ）前記伝送路側へ中継する情報として、前記電子制御機器の制御対象への制御指示を含む制御指示情報を備え、当該制御指示情報は、前記診断機が前記電子制御機器を診断するために送信する情報とは区別可能な情報とするとよい。

このようにすれば、診断機を第二接続手段へ接続した状態で、電子機器から電子制御機器への制御指示情報を送信した場合であっても、伝送路上で、診断機に関する情報とのバッティングを防止できる。

区別可能な情報としては、例えば、診断機が電子制御機器へ問い合わせを実施するための診断用ＩＤと、電子機器が電子制御機器へ送信する制御指示情報の制御指示用ＩＤとを異なるものとして、区別するとよい。電子制御機器は、診断用ＩＤと制御指示用ＩＤを別のものとして処理する構成とするとよい。

（Ｈ）前記伝送路側に中継する情報として、前記診断機の診断情報と同様の情報を有し、前記電子機器の電源がオフの場合または前記電子機器に対するユーザーからの送信停止指示があった場合の少なくともいずれか一方の場合において、前記電子機器から前記伝送路側への送信を抑制する送信抑制手段を備える構成とするとよい。
このようにすれば、例えば診断機を第二接続手段に接続して診断を行う際に、容易に伝送路上での情報のバッティングを抑制できる。

送信を抑制する構成としては、送信を間引く構成としてもよいが、特に送信を停止する構成、あるいは、送信や中継をブロックする構成とするとよい。このようにすれば、完全にバッティングを防止できる。
送信抑制手段は、例えば電子機器に備える構成としてもよいが、特に（Ｉ）第二中継手段に備える構成とするとよい。

（Ｊ）前記第二中継手段として、コネクタ（以下第三コネクタという）と、当該第三コネクタに接続可能なコネクタ（以下第四コネクタという）とを備え、前記第三コネクタを格納する筐体（以下第三筐体という）または前記第四コネクタを格納する筐体（以下第四筐体という）の少なくともいずれか一方に、前記情報を前記電子機器へ中継する機能を備える制御手段を備える構成とするとよい。

このようにすれば、電子機器を取り外し可能にすることができる。特に（Ｋ）前記第三コネクタは、前記伝送路に備えるコネクタ（伝送路側コネクタという）と同等のコネクタとするとよい。同等のコネクタとしては、例えば、伝送路側コネクタと同等構造のコネクタあるいは同等形状のコネクタとするとよい。

（Ｌ）前記第一中継手段または前記第二中継手段に、前記電子機器とは別に、前記電子制御機器の制御のための信号を伝送路側へ送出する送出手段を備え、前記送出手段は、前記電子制御機器の少なくとも一部がオフの場合、前記電子機器の電源がオフである信号を受信した場合、または、送信停止指示の信号を受信した場合の少なくともいずれか一の場合において、前記伝送路側への送出を抑制する機能を備える構成とするとよい。送信停止指示の信号は所定のイベントの発生時等に自動的に送信される構成とするとよいが、特にユーザーからの送信停止指示があった場合に送信される構成とするとよい。
このようにすれば、第二中継手段に備える送出手段によって送出される信号と、診断機からの信号とのバッティングを抑制できる。
（Ｍ）前記第一接続手段、前記第二接続手段及び前記第一中継手段は、同一の筐体に構成するようにしてもよい。
このようにすれば、信号線等が大きく露出して本装置が邪魔になる可能性を低減できる。

（Ｎ）前記伝送路側へ中継する情報として、前記電子制御機器（以下第一電子制御機器という）が前記伝送路を介して他の前記電子制御機器（以下第二電子制御機器という）の制御対象を制御するための情報（以下第一情報という）と同様の制御対象を制御するために前記第二電子制御機器に与える情報（以下第二情報という）を備え、
前記第二情報は、前記第一情報の送信を確認した後に送信する構成とするとよい。このようにすれば、同一の制御対象の第一電子制御機器による制御と本装置による制御が不整合を起こす可能性を低減できる。例えば、第一情報がある制御対象をオフにするための情報であり、第二情報がその制御対象をオンにするための情報である場合、第二情報でオンにした後、すぐに第一情報によってオフになると制御が本装置で意図したオンという制御にならない可能性がある。このように同一の制御対象について制御の指示内容が第一情報と第二情報とで異なるものとなる場合に本構成は特に優れた効果を発揮する。
（Ｏ）前記伝送路側へ中継する情報として、前記電子制御機器（以下第一電子制御機器という）が前記伝送路を介して他の前記電子制御機器（以下第二電子制御機器という）の制御対象を制御するための情報（以下第一情報という）と同様の制御対象を制御するために前記第二電子制御機器に与える情報（以下第二情報という）を備え、
前記第一情報は制御対象の動作停止の情報であって所定の間隔で送信されるものであり、前記第二情報として前記所定の間隔の間に制御対象の動作開始の情報と動作停止の情報を前記所定の間隔よりも短い間隔で送信するとよい。
このようにすれば、制御対象の動作時間を所定の間隔の間に複数回確実に設けることができる。
（Ｎ）なお本装置における第一中継手段または第二中継手段の少なくともいずれか一方の機能をコンピュータに実現させるためのプログラムとして構成するとよい。

例えば、図６（ａ）に示す車両５００内に設けられたＥＣＵ５１０ａ～ＥＣＵ５１０ｎが接続されたＣＡＮの車両５００内の信号線５２０が接続される伝送路側コネクタ５３０に上述した（Ａ）～（Ｎ）の構成を備える本装置を接続する構成とするとよい。特に図６（ｂ）の実施例のように実施するとよい。すなわち、図６（ａ）に示すように、診断機６００の診断機側コネクタ６１０（ＯＢＤのオス型コネクタ）を接続するための伝送路側筐体である車両５００の運転席周辺の所定の取付け位置に固定された伝送路側コネクタ５３０（ＯＢＤのメス型コネクタ）を取り外し、図６（ｂ）に示すように、その伝送路側コネクタ５３０の取付けられていた箇所に本装置の分岐ハーネスの第二コネクタ９１２を取り付ける。この取付けは、車両５００の取付け位置に開けられている孔部に嵌り込んだ伝送路側コネクタ５３０のツメ部を押し出してその固定を解除して伝送路側コネクタ５３０を取付け位置から取り外し、伝送路側コネクタ５００の替りに第二コネクタ９１２のツメ部をその孔部へ嵌め込むことで行う。第二コネクタ９１２の各ピンはそれぞれ対応する第一コネクタ９１１の各ピン（同一ピン番号のピン）に第一中継手段を構成する信号線群９１４で接続される。

信号線群９１４の各線は途中で分岐され第三コネクタ９１３（ＯＢＤのメス型コネクタ）の対応する各ピン（同一ピン番号のピン）へ接続されている。第三コネクタ９１３には、ＯＢＤアダプタ９２０の備える第四コネクタ（ＯＢＤのオス型コネクタ）が接続される。ＯＢＤアダプタ９２０は、内部にマイコンとディップスイッチ（DipSW）を備え、第四コネクタのＣＡＮのラインがこのマイコンに接続されるとともに、マイコンの電源は第四コネクタから取得する構成としている。ＯＢＤアダプタ９２０は、電子機器であるレーダー探知機１０００と接続するシリアルケーブル９３３のコネクタ９３１（第六コネクタという）を接続するためのコネクタ（第五コネクタという）を備える。シリアルケーブル９３３の他端にはコネクタ９３２（第七コネクタという）を備え、レーダー探知機１０００には第七コネクタを接続するコネクタ（第八コネクタという）を備える。ＯＢＤアダプタ９２０のマイコンは、コネクタ９３１と接続されており、レーダー探知機１０００へＣＡＮからの信号をプロトコル変換して中継するとともに、レーダー探知機１０００からの指示に基づき第四コネクタのＣＡＮのラインに対して信号を送出する中継機能を備える。この中継機能は、ＣＡＮ上を流れるパケットを読み取り、車速、エンジン回転数、燃料流量、スロットル開度等を算出し、これらの情報をレーダー探知機１０００へ送信する機能を備える。レーダー探知機１０００は、ＯＢＤアダプタ９２０から受け取った車速、エンジン回転数、燃料流量、スロットル開度等の情報をメータ表示等で表示する機能を備える。

さらにＯＢＤアダプタ９２０のマイコンは、ＣＡＮのラインから車速信号を取得してその取得した車速が所定の速度を超えた場合にＣＡＮのラインを介してＣＡＮの車両内信号線５２０を介してドアロックを制御するＥＣＵ５１０へ向けてドアロック指示信号を送出する車速感応ドアロック機能と、ＣＡＮから取得した信号が急激なブレーキを認識した場合にハザードランプを制御するＥＣＵ５１０へ向けてハザードランプの点滅指示信号を送出するストップシグナル機能とを備える。ドアロック指示信号や点滅指示信号は連続的なパケットの送出ではなく、単発のパケット送出で実施し、診断機６００が用いる故障診断用のパケットとは異なる宛先ＩＤのパケットとして送出することで行う。なお、ＥＣＵ５１０に対して車両５００の他のＥＣＵ５１０から定期的に制御信号が送信される構成の場合は次のように構成するとよい。図７（ａ）は車両に備える第二ＥＣＵ５１０ｂのハザードランプの消灯指示信号の送信タイミング、図７（ｂ）はＯＢＤアダプタ９２０のマイコンのハザードランプの点灯指示信号の送信タイミング、図７（ｃ）はＯＢＤアダプタ９２０のマイコンのハザードランプの消灯指示信号の送信タイミング、図７（ｄ）はハザードランプの点滅タイミングのそれぞれの時間的関係を示すタイミングチャートである。図７（ａ）は、ハザードランプを制御する第一ＥＣＵ５１０ａに対して、このＥＣＵとは別のハザードランプ用のスイッチ状態を検出する第二ＥＣＵ５１０ｂから、現在のハザードランプの状態であるハザードランプの消灯指示信号が１秒間隔で出力している車両５００の例である。このような車両５００の場合、ＯＢＤアダプタ９２０のマイコンはＣＡＮのラインから取得した信号が急激なブレーキを示す信号を含むと判定した場合に、ＣＡＮのラインを監視して図７（ａ）の第二ＥＣＵ５１０ｂからのハザードランプの消灯信号を受信するまで待ち、第二ＥＣＵ５１０ｂからのハザードランプの消灯信号を受信した直後に図７（ｂ）に示すようにハザードランプの点灯指示信号を第一ＥＣＵ５１０ａに対して送信する。そしてこのハザードランプの点灯指示信号の送信から２５０ｍｓ後に図７（ｃ）に示すようにハザードランプの消灯指示信号を、さらにその２５０ｍｓ後に図７（ｂ）に示すようにハザードランプの点灯指示信号を、さらにその２５０ｍｓ後に図７（ｃ）に示すようにハザードランプの消灯指示信号を、さらにその２５０ｍｓ後に図７（ｂ）に示すようにハザードランプの点灯指示信号を、さらにその２５０ｍｓ後に図７（ｃ）に示すようにハザードランプの消灯指示信号を送信する。その結果、図７（ｄ）に示すように、ハザードランプはハザードランプを制御する第一ＥＣＵ５１０ａによって図７（ａ）の第二ＥＣＵ５１０ｂからのハザードランプの消灯信号が信号線５２０上に現れた直後から、ＯＢＤアダプタ９２０のマイコンからの指示信号によって２５０ｍｓ点灯、２５０ｍｓ消灯、２５０ｍｓ点灯、２５０ｍｓ消灯、約２５０ｍｓ点灯して第一ＥＣＵ５１０ａからの消灯指示信号によって消灯するという制御がなされ、ハザードランプの３回の点滅が発生することとなる。このように制御することで、第一ＥＣＵ５１０ａからの消灯指示信号がＯＢＤアダプタ９２０のマイコンのハザードランプの点灯指示信号が出された直後に出されて、ハザードランプを点灯させたにもかかわらずすぐに消灯してしまうといった問題や、点滅の間隔がまばらになってしまうという問題が発生しないようにすることができる。なおこの車両５００のハザードランプ用のスイッチ状態がオンのときの点滅間隔は３５０ｍｓであり、ＯＢＤアダプタ９２０のマイコンからの指示信号による点滅間隔は２５０ｍｓとしており、車両５００内での制御によるものかＯＢＤアダプタ９２０の制御によるものかハザードランプを見た者は区別して認識できる。

また、このマイコンはディップスイッチの設定に基いて、中継機能、車速感応ドアロック機能、ストップシグナル機能のそれぞれを実行するか否かを判定し、実行すると判定された場合に、当該機能を実行する構成となっている。

第六コネクタ９３１が接続されていない場合などレーダー探知機１０００とＯＢＤアダプタ９２０が接続されていない場合には、ＯＢＤアダプタ９２０の中継機能は停止し、単体で、ディップスイッチの設定にしたがって車速感応ドアロック機能、ストップシグナル機能を実現する。

またレーダー探知機１０００とＯＢＤアダプタ９２０が接続されている場合には、ディップスイッチの設定にしたがって中継機能、車速感応ドアロック機能、ストップシグナル機能が実現できる。

レーダー探知機１０００には電源スイッチを備え、ＯＢＤアダプタ９２０のマイコンはレーダー探知機１０００の電源スイッチの状態を監視し、電源スイッチがオフとなった場合には、中継機能を停止する。同様に、レーダー探知機１０００に備えるボタン操作によってレーダー探知機１０００から中継停止指示を受け取った場合には、中継機能を停止する。また、レーダー探知機１０００に備えるボタン操作によってレーダー探知機１０００から機能停止指示を受け取った場合には、中継機能、車速感応ドアロック機能、ストップシグナル機能のすべてを停止する。なお別例としてＯＢＤアダプタ９２０のマイコンへの電源供給をレーダー探知機１０００側から行う構成としてレーダー探知機１０００の電源スイッチに連動してＯＢＤアダプタ９２０のマイコンへの電源供給がなされる構成としてもよい。例えばレーダー探知機１０００の電源がオンのときにはＯＢＤアダプタ９２０へレーダー探知機１０００側から行い、レーダー探知機１０００の電源がオフのときにはＯＢＤアダプタ９２０へのレーダー探知機１０００側からの供給を遮断する。
なおこれらの機能は、ＯＢＤアダプタ９２０のマイコンに備えるＲＯＭに記憶したプログラムをマイコンに備えるコンピュータが実行することで実現される。

なお、第一コネクタ９１１、第二コネクタ９１２、信号線群９１４は同一の筐体に備えるようにしてもよい。また、例えば、第一コネクタ９１１、第二コネクタ９１２、信号線群９１４、第三コネクタ９１３、ＯＢＤアダプタ９２０、コネクタ９３１、ケーブル９３３、コネクタ９３２、レーダー探知機１０００のうち少なくとも接続された複数の箇所を一体で構成してもよい。例えば、ＯＢＤアダプタ９２０の機能をレーダー探知機１０００に備えたマイコンで実現するようにしてもよい。

なお、本発明は次の（１）から（２１）に記載のように構成してもよい。この構成の場合、例えば、診断機用接続手段は上述した第二接続手段を備える構成とするとよく、接続手段は例えば上述した第三コネクタまたは第四コネクタのいずれか一方を備える構成とするとよい。

（１）上記課題を解決するために、本発明は、複数の電子制御機器で構成されたネットワーク上の情報を用いて、電子制御機器の診断を行う故障診断機を接続するための診断機用接続手段と、前記ネットワークを介して情報要求を行い、要求先電子制御機器からの返答情報を取得する取得手段を有する接続手段と、を備え、この接続手段は、前記取得手段で取得した情報を利用する電子機器を接続するためのものであることを特徴とするようにした。

この発明によれば、診断機用接続手段により故障診断機を接続し、更に、接続手段により電子機器を接続する。そうすると、ネットワーク上の情報が、例えばＯＢＤ情報である場合には、このＯＢＤ情報は、故障診断機以外に接続手段で接続した電子機器にも利用することが可能になる。なお、このネットワークとしては例えば、複数の電子制御機器を通信ケーブルに接続した構成として、ＣＡＮを形成することで実現可能となる。
（２）また、前記取得手段が前記接続手段に内蔵される構成とすることもできる。これによれば、装置の小型化が可能となる。

（３）そして、前記診断機用接続手段および前記接続手段がＯＢＤコネクタでる構成とすれば、故障診断機と電子機器とがＯＢＤ情報を利用することが可能となる。

（４）また、前記接続手段は、当該接続手段に前記電子機器が接続された場合において、前記取得手段が取得した情報を前記電子機器に送信する送信手段を更に備えた構成とすることができる。この構成によれば、電子機器が接続された場合にこの電子機器は、取得手段が取得した取得情報を利用した動作を行うことが可能となる。

（５）また、前記電子機器が前記接続手段で接続された場合、この電子機器をユーザーが操作可能な位置に設けた構成とすれることができる。この構成によれば電子機器の操作性が増す。（６）より具体的には、例えば車両に設ける場合には操作性向上のためにダッシュボード上に設けるのが好ましい。

（７）また、前記接続手段は、ユーザーが目視不能な位置に設ける構成とすることができる。この構成によれば、通常時には調整することがない接続手段を目視不能な位置に設けることができ、美観上も好ましい。（８）より具体的には、車両に設ける場合にあっては、接続手段はパネル内に設けることが好ましい。更に詳細にはフロントアンダーカバー内側に設けるのが好ましい。

（９）また、前記故障診断機が故障を調べるために電子制御機器に割り当てられる識別子と、前記取得手段が情報を取得するために要求先電子制御機器に割り当てられる識別子とは、電子制御機器毎に同一である構成とすることができる。これによれば、故障診断機と取得手段とで同一体系の識別子を使用した装置を構成することができ、両者を区別して使用するためのプログラムの作成等は不要になる。なお、識別子の具体例としてはアドレス等が挙げられる。

（１０）また、前記接続手段は、前記電子機器の電源がオフ操作されたことを検出する検出手段を更に備え、前記電子機器の電源オフ状態時には電源オン状態時とは異なる動作を行うように構成されたものとすることができる。これによれば、ユーザーの電源オフ操作によって、電子機器のオフ時には特別な動作を行うようにすることができる。

（１１）また、前記オフ操作は、前記電子機器に設けられたスイッチ操作またはタッチパネル操作であるようにすることができる。これによれば、ユーザーがスイッチ等で容易に電子機器の電源をオフとすることができる。

（１２）また、前記接続手段は、前記電子機器が電源オフ状態になった場合には、前記取得手段の前記情報要求動作を停止する停止手段を更に備えた構成とすることができる。これによれば、取得手段による情報要求動作が停止され、故障診断機とのデータ衝突（データバッティング）が回避可能となる。

（１３）また、前記接続手段は、前記ネットワーク上の情報を監視し、この監視した情報が所定条件を満足したと判断した場合、前記ネットワークを介して、該当する電子制御機器に対して制御信号を送信する制御信号送信手段を更に備えた構成としても良い。このようにすれば、ネットワーク上の情報の監視のみによって例えば異常事態と判断した場合に、電子制御機器に対する制御動作を行うことができる。

（１４）また、前記制御信号は制御コマンドで成り、この制御コマンドの送信は１回のみであることを特徴とすることができる。この構成によれば、制御コマンド１回のみの送信（単発信号）であるので、プログラムの簡略化や故障診断装置からの信号とのデータ衝突回避を一層確実とすることができる。

（１５）また、前記ネットワーク上の情報には、車速度が含まれており、前記制御信号送信手段は、車速度が所定値以上であると判断した場合、前記ネットワークを介して、ドアロック制御部を有する電子制御機器に対してドアロック制御信号を送信するようにしても良い。これによれば、例えば、車速が所定値以上になった場合にドアを自動ロックする車速感応ドアロックを実現することが可能となる。また、ネットワーク上の情報に、更にシフトポジション情報（シフトレーバーの位置情報）が含まれていれば、前記制御信号送信手段は、更に、シフトポジションがパーキング位置であると判断した場合、前記ネットワークを介して、ドアロック制御部を有する電子制御機器に対してドアアンロック制御信号を送信するようにすればよい。これによって、車両が停車した際にドアのアンロックを行うことが可能となる。

（１６）また、前記ネットワーク上の情報には、車速度が含まれており、前記制御信号送信手段は、車速度に後続車に対し報知すべきような変化があると判断した場合、前記ネットワークを介して、ハザード点灯制御部を有する電子制御機器に対して点灯制御を行うことを指示する点灯制御信号を送信することとすることもできる。これによれば、例えば自車両が急ブレーキ時にハザードランプの点灯制御による報知によって後続車に知らせることが可能となる。なお、「車速度が後続車に報知すべきような変化があると判断する」とは、例えば、車速度が所定期間内に所定値以上の降下があると判断した場合である。なお、その後（例えば５秒以内）停止または低速（５ｋｍ／ｈ以下）になった場合、アンロック（脱出の為）をするのが好ましい。

（１７）また、前記接続手段は、前記電子機器の筺体外面に設けられた構成とすることができる。これによれば装置の一層の小型化を図ることができる。（１８）また、前記接続手段は複数設けられている構成とすれば、複数の接続手段によって複数の電子機器を接続することが可能となる。（１９）電子機器としては例えばレーダー装置が挙げられる。レーダー装置は、取得手段が取得したＯＢＤ情報を利用して各種の表示制御、警報動作等を行うことが可能となる。また、（２０）前記接続手段は、一対のコネクタで成り、前記電子機器に接続する側のコネクタに、前記取得手段を内蔵したこと構成とすることができる。これによれば、電子機器側に繋がるコネクタに取得手段を内蔵するので、取得手段の変更等があっても容易に変更することが可能となる。
（２１）そして、上記の装置の機能をコンピュータで実現可能なプログラムとして構成することができる。
以上のように、本発明によれば、ＯＢＤ診断用情報を複数の製品で利用可能になるという効果が得られる。

本発明によれば、例えば診断情報を複数の製品で利用可能な装置およびプログラムを提供できる。

本発明の実施の形態である車載用装置１００の構成図である。 マイコン５０の構成図である。 装置の車内配置状態の説明図である。 動作の説明図である。 動作の説明図である。 本発明の実施の形態の構成図である。 本発明の実施の形態の一例を示すタイミングチャートである。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しつつ説明する。なお、本装置の適用の一例として車両を例に取り説明するが、他の産業機器や設備に本装置を適用しても良い。
（構成）

図１は本発明の実施形態の車載装置１００の構成図である。通信ケーブル６０には、複数の電子制御機器が接続されて、一種のネットワークであるＣＡＮ（Controller Area Network）を構成している。図１のネットワーク例では、通信ケーブル６０に、エンジンＥＣＵ１（アドレスＡ１）、トランスミッションＥＣＵ２（アドレスＡ２）、ボディＥＣＵ（アドレスＡ３）、…が接続されＣＡＮを構成している。そして、エンジンＥＣＵ１には、車速度を検出する車速度センサ１ａ（本実施例ではエンジンＥＣＵに接続されることとしたが、例えばＡＢＳのＥＣＵ等からエンジンＥＣＵが車速を取得しその情報をＣＡＮ上へ提供する構成としてもよい）、その他不図示のエンジン系の制御に必要な各種センサ（エアフローセンサ、スロットルセンサ、回転数センサ、Ｏ２センサ、水温センサ等）やインジエクター、イグナイタ等が搭載されている。また、トランスミッションＥＣＵ２（アドレスＡ２）には、シフトレバーの位置を検出するシフトポジション検出部２ａ等が搭載されている。更に、ボディＥＣＵ３には、ドアロック制御部３ａ、ハザード点灯制御部３ｂ等が搭載されている。なお、通信ケーブル６０には図示以外の電子制御機器（ＥＣＵ）が接続されていても良い。また、各ＥＣＵ１、２、３は、通信ケーブル６０を介して、それぞれが互いに所要の情報を送受信可能に構成されている。

また、通信ケーブル６０の図面右端にはＯＢＤコネクタ４０（図面では単に「コネクタ」と記載し、以下明細書でも単に「コネクタ」と記載する）が接続されている。そして、コネクタ４１と、コネクタ４２と、マイコン５０を内蔵するコネクタ５０とをＴ字状通信線で接続してＴ字コネクタ群を形成している。Ｔ字通信線の「Ｔ」字の横線（図面左右方向）の両端に、通信ケーブル４０のコネクタに接続するためのコネクタ４１と、故障診断機１０のコネクタ４３に接続するためのコネクタ４２とが設けられている。そして、「Ｔ」字の縦線（図面上下方向）の下側には、レーダー装置２０のコネクタ４５に接続可能な、マイコン５０を内蔵するコネクタ４４が設けられている。かくして、「Ｔ」字状のコネクタ群が構成されている。なお、図１においては、故障診断機１０のコネクタ４３と、コネクタ４２とを接続すると共に、レーダー装置２０のコネクタ４５とコネクタ４４とを接続し、更に、コネクタ４１とコネクタ４０とを接続した状態を示している。本装置１００においては、少なくともコネクタ４２、４３およびコネクタ４４、４５がＯＢＤタイプのコネクタであれば良い。そして通信線や電源線がそれぞれコネクタ間で接続されており、マイコン５０などへの電源供給は車両側からこれらの電源線を介してなされる。

また、図１において点線Ａで囲った部分は、人が車両の座席に座った場合や車両の外側から見えない車両内部に設置された部分を示し、点線Ａで囲った部分内の構成物は、例えば、図３のパネル３００内（あるいはフロントアンダー内側）に設けられている。したがって、コネクタ５０等は一旦設定した後は、ユーザーからは見えない。一方、電子機器の一例であるレーダー装置２０は、操作性向上のために、ユーザーが操作可能な位置に設けられている。レーダー装置２０は、例えばダシュボード２００（図３参照）上に設けられておれば操作性が極めて良い。なお、この一実施形態の構成を示す図１ではＴ字状コネクタ群を例にとり説明したが、ＯＢＤ形式のコネクタを更に増やし例えば「Π」字状コネクタ群等としても良く、ＯＢＤ形式コネクタを３個以上の複数設けることも可能である。

図２はコネクタ４４に内蔵されるマイコン５０の構成図である。この図２は、図１のうちの特にマイコン５０の部分を抜き出して示したものである。ここでコネクタ４４にマイコン５０が内蔵されるとは例えばコネクタ筺体に内蔵されることである。マイコン５０は、ＣＰＵ５２とＲＯＭ５４とＲＡＭ５６とを有して構成される。これらＣＰＵ５２、ＲＯＭ５４、ＲＡＭ５６等は例えば同一基板に搭載され装置の小型化を図っている。また、マイコン５０自体がコネクタ４４に内蔵されているので一層の装置小型化が図られている。

そして、ＣＰＵ５２がＲＯＭ５４に記録されたプログラムを、ＲＡＭ５６をワークエリアとして使用しながら実行することによって、本実施形態で記載する様々な動作が実現可能となる。また、ＣＰＵ５２のピンの一部には、４個のスイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３、ＳＷ４で成るディプスイッチ５８が接続されている。具体的には、各スイッチは、ＣＰＵ５２のピンと接地点との間に接続されている。スイッチ（ＳＷ１～ＳＷ４）をオンすると対応するＣＰＵ５２のピンは接地されたことをＣＰＵ５２は把握する。

図４はＳＷ１～ＳＷ３がオンされた場合のマイコン５０で実現できる機能を示している。ＳＷ１がオンされた場合、レーダー装置２０を使用することになる。また、ＳＷ２がオンされた場合、ドアロック動作（車速感応ドアロック）を行うことになる。更に、ＳＷ３がオンされた場合、ストップシグナル動作（エマージェンシー・ストップシグナル）を行うことになる。なお、レーダー装置２０に設けた電源スイッチ２１を操作してレーダー装置２０の電源をオンオフした情報は不図示のインターフェイスを介してＣＰＵ５２が把握する。この電源オフを検出するプログラムや以下に記載する動作を実行するためのプログラムもＲＯＭ５４に記録されている。リレー等の機械式で電源オフを検出するよりも一層マイコン５０の小型化が図られている。

また、故障診断機１０が故障を調べるために電子制御機器１、２、３…に割り当てられるアドレス（Ａ１、Ａ２、Ａ３）と、マイコン５０が情報を取得するために情報取得先となる電子制御機器１、２、３…に割り当てられるアドレス（Ａ１、Ａ２、Ａ３）とは、電子制御機器毎に同一である。この結果、故障診断機１０とマイコン５０による情報取得機能とで同一体系のアドレス群を使用することが可能となり、両者を区別して使用するための特別なプログラムの作成等は不要になる。マイコン５０のＣＡＮ上への情報要求は、一例として、図５（ａ）に示すように、２００（ｍｓｅｃ）内で１０個であるが、故障診断機１０によるＣＡＮ上の情報要求は同じ２００（ｍｓｅｃ）以内においても通常は故障診断項目が多いため、図５（ｂ）に示すように、２００（ｍｓｅｃ）内で始終行われている。
（動作）
次に、ＳＷ１～ＳＷ３がオンされている状態における動作を説明する。

（レーダー装置２０へのＯＢＤ２情報）
マイコン５０は、例えば２００（ｍｓｅｃ）に一度、ＣＡＮを介して情報要求を行って要求先の電子制御機器（例えばエンジンＥＣＵ１）からの返答情報（例えばエンンジン情報及びＨＶ（ハイブリッド）情報）を取得する。そして、取得したエンジン情報やＨＶ情報をレーダー装置２０に送信する。レーダー装置２０は、マイコン５０が送信した情報を受信し表示制御や警報制御等を行う。そして、レーダー装置２０の電源スイッチ２１をオフにすると、このオフ情報は、マイコン５０に伝えられ、マイコン５０はレーダー装置２０の電源オフを検出する。そして、マイコン５０はＣＡＮへのアクセスを中止する。以降、故障診断機１０の使用が行われる。具体的には故障診断機１０のコネクタ４３をコネクタ４２に接続し、各電子制御機器１、２、３…に対して故障診断用コマンドを送信しては、各電子制御機器１、２、３、…からの応答コマンドを受信して、それぞれの電子制御機器１、２、３、…が正常に動作しているか否かを判定する故障診断を実行する。

（車速感応ドアロック：ＣＡＮ読み取りのみ）
レーダー装置２０の装置電源がオフされた場合には、マイコン５０は、電子制御機器１、２、３…への自発的な情報要求を行わずに、ＣＡＮ上の情報をモニタリング（監視）するだけである（ＣＡＮ読み取りのみ）。この結果、図５で説明したようなデータ衝突は殆ど回避される。なお、この監視機能を実行するためのプログラムもＲＯＭ５４に記録されているため、マイコン５０の小型化が図られている。さて、マイコン５０が、ＣＡＮ上の車速センサ１ａ（エンジンＥＣＵ１に搭載）の情報を監視し、例えば時速２０（ｋｍ／ｈ）以上になった場合、マイコン５０は、ドアをロックすることを指示する制御コマンドを１回のみ（単発コマンド：以下の制御コマンドは「単発」のコマンドとする）、ボディＥＣＵ３のドアロック制御部３ａに送信する。これに応じて、ドアロック制御部３ａは不図示のドアをロックする制御を行う。なお、制御コマンドを単発とすることで、故障診断装置１０からの信号とのデータ衝突を一層確実に回避している。また例えば単発のコマンドを出力したとき、その応答があればよいが、応答がない場合には再送する構成とするとよい。

さらに、マイコン５０は、ＣＡＮ上のシフトポジション検出部２ａ（トランスミッションＥＣＵ２に搭載）の情報を監視し、パーキングポジション（Ｐポジ）になった場合、マイコン５０はドアをアンロックすることを指示する制御コマンドを、ボディＥＣＵ３のドアロック制御部３ａに送信する。これに応じて、ドアロック制御部３ａは不図示のドアをアンロックする制御を行う。

また、マイコン５０が、ＣＡＮ上の車速センサ１ａ（エンジンＥＣＵ１に搭載）の情報を監視し、走行中例えば時速５（ｋｍ／ｈ）以上になった場合において手動でアンロックされたことを把握した時、マイコン５０はドアをリロックすることを指示する制御コマンドを、ボディＥＣＵ３のドアロック制御部３ａに送信する。これに応じて、ドアロック制御部３ａは不図示のドアをリロックする制御を行う。そして、マイコン５０は、ＣＡＮ上のシフトポジション検出部２ａ（トランスミッションＥＣＵ２に搭載）の情報を監視し、Ｄレンジ（ドライブレンジ：交通信号で停止中）にはセキュリティ性を持たせるためロック状態を継続する（Ｐレンジ（パーキングポジション）で初めてアンロック）。

（エマージェンシー・ストップシグナル：ＣＡＮ読み取りのみ）
この場合にも、マイコン５０は、電子制御機器１、２、３…への自発的な情報要求を行わずに、ＣＡＮ上の情報をモニタリング（監視）するだけである（ＣＡＮ読み取りのみ）。この結果、図５で説明したようなデータ衝突は殆ど回避される。なお、制御コマンドの単発送信によりデータ衝突は一層完全に回避されることは先に説明したのと同様である。さて、マイコン５０は、急ブレーキ検出時高速ハザード点滅を行ない、後続車に知らせる。ここで急ブレーキ検出時は、例えば２秒間で車度が８０（ｋｍ／ｈ）から１０（ｋｍ／ｈ）となった場合であり、マイコン５０は、車速センサ１ａからＣＡＮ上に出力される車速を監視し、所定期間内に所定値以上の車速度の降下があると判断した場合（例えば「２秒間」に「７０（ｋｍ／ｈ）以上」の速度降下がある場合）、急ブレーキが踏まれたと判断してハザード点灯制御部３ｂに点滅制御すべき指示を示す制御コマンドを送信する。これは後続車に対して報知される。

その後、マイコン５０は内蔵タイマーで時間を計測し例えば５秒以内にブレーキを強制的に停止させるために、ブレーキ制御部（不図示）に制御コマンドを与えて、強制的なブレーキングを行って車両を停止させる。または、マイコン５０が、車速（車速センサ１ａからＣＡＮ上に出力）を監視し低速（例えば５ｋｍ／ｈ以下）になった場合、ドアロック制御部３ａにドアのアンロックを指示する制御コマンドを与えて、ドアをアンロック（脱出の為）する。なお、（車速感応ドアロック）と同時使用にする事で、再度走行した時はドアをロックする。

以上説明したように、本発明の実施形態によれば、コネクタ４２により、ＣＡＮ上の情報を用いて複数の電子制御機器１、２、３…の診断を行う故障診断機１０を接続する。そして、このＣＡＮを介して情報要求を行い要求先電子制機器からの返答情報を取得する取得機能を有するマイコン５０を内蔵したコネクタ４４によりレーダー装置２０を接続する。そうすると、ＣＡＮ上の情報がＯＢＤ情報であるので、このＯＢＤ情報は、故障診断機１０以外の他の電子機器である例えばレーダー装置２０でも利用することが可能になる。したがって、ＯＢＤ診断用情報を複数のＯＢＤ製品で利用可能となる。なお、上述した実施形態ではマイコン５０をコネクタ４４に内蔵したが、マイコン５０をコネクタ４５側に内蔵する構成とすることができる。この構成によれば、例えば、ＲＯＭ５４に記録されるプログラムに変更等がある場合、レーダー装置２０側に繋がるコネクタであるため、コネクタ５０側にマイコン５０を内蔵する場合に比べて容易に変更することが可能となる。

また、コネクタ４４を電子機器筺体の外面に設けた構成とし、電子機器からコネクタが突出する構成にすれば本装置の一層の小型化を図ることが可能になる。また、レーダー装置２０の電源スイッチ２１を操作して電源をオフするのではなく、レーダー装置２０が備える表示装置の表示画面上の所定位置をタッチ操作することによって、電源オフさせるようにすることも可能である。なお、このレーダー装置２０の代わりにレーダー探知器を用いても良い。

以上説明してきたように、例えば、車両に搭載して好適な装置である。

１ エンジンＥＣＵ
１ａ 車速センサ
２ トランスミッションＥＣＵ
２ａ シフトポジション検出部
３ ボディＥＣＵ
３ａ ドアロック制御部
３ｂ ハザード点灯制御部
１０ 故障診断機
２０ レーダー装置
２１ 電源スイッチ
４０ コネクタ
４１ コネクタ
４２ コネクタ
４３ コネクタ
４４ コネクタ
４５ コネクタ
５０ マイコン
１００ 車載用装置
２００ ダッシュボード
３００ パネル

Claims (3)

1. 車両に用いられる電子制御機器と電気的に接続するための接続手段と、
   一端側が前記接続手段と接続される伝送路と、
   前記車両の走行時に前記伝送路を介して取得した情報を利用する電子機器と接続可能に構成され、前記伝送路を介して前記電子制御機器からの情報を前記電子機器に出力する機能を有する制御手段と、
   を有し、
   前記伝送路は、前記一端側と異なる他端側において第１伝送路と第２伝送路とに分岐しており、前記第１伝送路側が前記制御手段と接続されるように構成される
   装置。
2. 前記制御手段は、前記第１伝送路上の情報を監視する機能を有する
   請求項１に記載の装置。
3. 前記電子制御機器からの情報は、前記車両の故障診断に用いられる情報であり、
   前記第２伝送路側が外部の故障診断機と接続可能に構成されている
   請求項１又は２に記載の装置。
   
   

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