JP2023077089A

JP2023077089A - 更生タイヤ

Info

Publication number: JP2023077089A
Application number: JP2021190232A
Authority: JP
Inventors: 真悟尾上; Shingo Onoe
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2021-11-24
Filing date: 2021-11-24
Publication date: 2023-06-05

Abstract

【課題】繰り返し使用での耐久性に優れた更生タイヤを提供する。【解決手段】タイヤ半径方向内側から、カーカス及びベルトを有する台タイヤと、該台タイヤの半径方向外側に配置される更生ゴムを有する更生タイヤにおいて、タイヤ半径方向最外層にあるベルト層が、金属フィラメントからなる補強素子と、該補強素子を被覆する架橋ゴムとを含み、かつ、前記金属フィラメントを構成する金属は、表面が、銅、亜鉛、及び鉄の三元めっきで被覆されたスチールである更生タイヤ。【選択図】なし

Description

本発明は、更生タイヤに関する。

従来、自動車の燃費を向上させるために、タイヤの転がり抵抗をより低減することが求められている。タイヤの転がり抵抗は、タイヤ全体の発熱性を低下させることによって低減し得るため、タイヤの発熱性を低下させることが求められている。
タイヤの発熱性を低下させるために、主として、トレッドゴム組成物の配合の改良が行われている。発熱量低減の手法としては、補強性の低いカーボンブラックを用いることやカーボンブラック量を減量することが考えられるが、必要性能である耐久性が低下してしまう。よって低発熱性かつ耐久性に優れたゴムが必要とされている。

タイヤの耐久性を向上させるためには、タイヤベルト層における被覆ゴム組成物の耐亀裂成長性の改良が求められている。例えば、特許文献１では、ベルトコーティングゴム配合にビスフェノール化合物を配合することで、スチールコードとの接着性能や耐老化性能を向上させ、ベルト耐久性を改良する提案が開示されている。
タイヤの耐久性を向上するために、ベルトアンダークッションゴムの耐破壊特性を向上する試みもなされている。例えば、特許文献２では、ベルトアンダークッションゴムが、ジエン系ゴム１００重量部に対し、メトキシメチル基数が３～６、メチロール基数が０～３であるポリメトキシメチルメラミンを０．５～１０重量部含有することが開示されている。
特許文献３では、ベルトアンダークッションゴムが、ジエン系ゴムからなるゴム成分と、そのゴム成分１００質量部に対して総硫黄分１．５～４．０質量部とを含有し、かつ酸化亜鉛を（酸化亜鉛／総硫黄分）質量比が２．０以上になるように含有すると共に、有機酸を含有することが提案されている。

近年、環境への影響を考慮した省資源化要求の高まりから、トレッドが摩耗したタイヤを再利用するリトレッド技術が注目されている。リトレッド技術は、使用後のタイヤのトレッド部を新品のトレッド部に取り替える技術である。このようなタイヤにおいて、特に、複数回のリトレッドを可能とするには、高い耐久性を有する台タイヤが必要とされている。
タイヤを２段階で加硫するタイヤの製造方法として、例えば、特許文献４では、タイヤの成型加硫工程が二つの互いに独立した方法段ＡとＢに分割され、方法段Ａにおいては半径方向で最も外側の層として少なくとも一つのカーカス層とトレッド条片の最大限一部分を備えるように組立てを行い、引続き表面にも、一つ或いは多数の強度担持体にも所定の断面輪郭を与える加硫型内で加硫処理し、このタイヤ部分を方法段Ｂにおいて同様に加硫処理することにより、完成タイヤに組み立てる製造方法が提案されている。

特許文献５では、タイヤの製造方法において、方法ステップＡで部分タイヤが構成されかつこの部分タイヤは続いて加硫され、方法ステップＢでは部分タイヤは未加硫トレッドの全部又は残りの部分を付加され加硫されて完成タイヤとなる方法が提案され、特に、未加硫トレッドの全部又は残りの部分の表面が、少なくとも部分的にプラズマ処理されるタイヤの製造方法が開示されている。
さらに、特許文献６では、乗用車用タイヤに二段階加硫方式を採用し、スパイラルベルト層とトレッドとを一体化した後、トレッドパターンを刻印する第１次加硫工程と、この第１次加硫工程で得られた１次加硫物を、ケース側部材のラジアルカーカスプライの外周に外嵌した後加硫成型する第２次加硫工程と、を含むタイヤの製造方法が提案されている。

特開２００７－２１１１５２号公報特開２００４－１４８９８６号公報特開２００８－３７３１０号公報特開平０８－２５８１７９号公報特開２０００－７９６４０号公報特開２００６－１１１０７２号公報

タイヤの耐久性を向上するための手段の一つとして、ベルト層での耐久性、つまり、ベルト層を構成するスチールコードと被覆ゴムの接着性向上が挙げられるが、改善の余地が残されていた。
本発明は、上記事情に鑑み、繰り返し使用での耐久性に優れた更生タイヤを提供することを目的とし、当該目的を解決することを課題とする。

＜１＞タイヤ半径方向内側から、カーカス及びベルトを有する台タイヤと、該台タイヤの半径方向外側に配置される更生ゴムを有する更生タイヤにおいて、
タイヤ半径方向最外層にあるベルト層が、金属フィラメントからなる補強素子と、該補強素子を被覆する架橋ゴムとを含み、かつ、
前記金属フィラメントを構成する金属は、表面が、銅、亜鉛、及び鉄の三元めっきで被覆されたスチールである更生タイヤ。

＜２＞前記被覆中の前記鉄の量が、前記銅、前記亜鉛及び前記鉄の総質量の１質量％以上１０質量％未満である＜１＞に記載の更生タイヤ。
＜３＞前記被覆中のリンの量が、０ｍｇ／ｍ^２を超え４ｍｇ／ｍ^２以下である＜１＞又は＜２＞に記載の更生タイヤ。
＜４＞前記補強素子は、ダイヤモンドダイスにより伸線加工されている＜１＞～＜３＞のいずれか１つに記載の更生タイヤ。

＜５＞前記補強素子を被覆する前記架橋ゴムの未架橋時における厚さが、前記補強素子の線径の０．４～１．０倍である＜１＞～＜４＞のいずれか１つに記載の更生タイヤ。
＜６＞前記架橋ゴムを構成するゴム組成物中のコバルト含有化合物の含有量が０．０１質量％以下である＜１＞～＜５＞のいずれか１つ＜５＞に記載の更生タイヤ。
＜７＞前記補強素子を被覆する前記架橋ゴムの厚さが、０．４～１．０ｍｍである＜１＞～＜６＞のいずれか１つに記載の更生タイヤ。
＜８＞コバルト原子の含有量が１質量％以下である＜１＞～＜７＞のいずれか１つに記載の更生タイヤ。

本発明によれば、繰り返し使用での耐久性に優れた更生タイヤを提供することができる。

本発明の一好適な実施の形態に係る更生タイヤの概略断面図である。更生タイヤの製造方法に用いられる台タイヤ及びプレキュアトレッド部材の一例を示す模式断面図である。補強素子を被覆する架橋ゴムの未架橋時における厚さを説明するための架橋ゴム－金属複合体の部分断面模式図である。補強素子を被覆する架橋ゴムの厚さを説明するための未架橋ゴム－金属複合体の部分断面模式図である。

以下に、本発明をその実施形態に基づき詳細に例示説明する。なお、以下の説明において、数値範囲を示す「Ａ～Ｂ」の記載は、端点であるＡ及びＢを含む数値範囲を表し、「Ａ以上Ｂ以下」（Ａ＜Ｂの場合）、又は「Ａ以下Ｂ以上」（Ａ＞Ｂの場合）を表す。
また、質量部及び質量％は、それぞれ、重量部及び重量％と同義である。

本発明の更生タイヤは、タイヤ半径方向内側から、カーカス及びベルトを有する台タイヤと、該台タイヤの半径方向外側に配置される更生ゴムを有する更生タイヤにおいて、
タイヤ半径方向最外層にあるベルト層が、金属フィラメントからなる補強素子と、該補強素子を被覆する架橋ゴムとを含み、かつ、前記金属フィラメントを構成する金属は、表面が、銅、亜鉛、及び鉄の三元めっきで被覆されたスチールであるタイヤである。

一般に、更生タイヤは、トレッド部を中心に、走行により摩耗した要部に対してバフ掛け等を行い、不要物を除去し、架橋ゴムを主とする台タイヤを形成し、この台タイヤに対して、未加硫の更生用ゴム組成物を貼り付け、所定の条件で加硫を行うことにより繰り返し用いられる。このように、更生タイヤは、リトレッドゴムの貼り換えにより繰り返し使用するため、台タイヤは高い耐久性が求められる。台タイヤの高耐久性を維持するための重要な要素の一つとして、ベルト層を構成するスチールコードと架橋ゴムとの高い接着性が挙げられる。
本発明では、ベルト層に含まれる補強素子として、表面が銅、亜鉛、及び鉄の三元めっきで被覆されたスチールコードを使用することにより、高い接着性を達成することが可能となる。摩耗したトレッドを除去し、再度トレッドを形成するというリトレッドを複数回実施しても、金属－架橋ゴム接着性が良好に維持されるため、本発明の更生タイヤは、繰り返し使用での耐久性に優れる。

＜更生タイヤの構造＞
図１は、本発明の一好適な実施の形態に係る更生タイヤの概略断面図である。以下、更生タイヤを単にタイヤと称することがある。
図１に示す更生タイヤ１では、タイヤ半径方向内側（図における下方、以下同様）から、カーカス４及びベルト５を有する台タイヤと、該台タイヤの半径方向外側（図における上方、以下同様）に配置されるトレッド形状の更生ゴム８を有する。
より具体的には、更生タイヤ１は、一対のビードコア２及び２’からタイヤ半径方向外側にそれぞれスティフナー３及び３’が延在し、スティフナー３の外側からビードコア２で折り返され、馬蹄形のタイヤケース形状を形成し、反対側のビードコア２’で折り返され、スティフナー３’の外側で係止されるカーカス４のタイヤ半径方向外側に、複数のベルト層（図１では、５ａ～５ｄの４層）からなるベルト５が配設され、台タイヤを形成している。なお、ベルト層５ａ～５ｄは、例えば、最内ベルト層５ａ、交錯層を形成する内側ベルト層５ｂ、交錯層を形成する外側ベルト層５ｃ及び最外ベルト層５ｄのように配置され、交錯層を形成する内側ベルト層５ｂ端部近傍と交錯層を形成する外側ベルト層５ｃ端部近傍との間には、通常、ベルトウェッジゴム６が配設されている。

本発明において、ベルト５を構成する４層のベルト層のうち、少なくとも、タイヤ半径方向最外層にあるベルト層５ｄが、金属フィラメントからなる補強素子と、該補強素子を被覆する架橋ゴムとを含み、かつ、前記金属フィラメントを構成する金属は、表面が、銅、亜鉛、及び鉄の三元めっきで被覆されたスチールである。
最外ベルト層５ｄがかかる構成であることで、更生タイヤ１（特に、台タイヤ）は繰り返し使用した場合においても優れた耐久性を示すことができる。ベルト層５ａ～５ｃのいずれか１層以上も、ベルト層５ｄと同様の構造であってもよい

ベルト５のタイヤ半径方向外側には、クッションゴム層７を介してトレッド形状の更生ゴム８が配設されている。
また、カーカス４の外側であって、トレッド形状の更生ゴム８とスティフナー３との間には、サイドウォールゴム９が配設されている。このサイドウォールゴム９が配設されている部分をサイドＭと称し、サイドＭのタイヤ半径方向内側をビードＮと称する。ビードＮには、ビードコア２及び２’、スティフナー３及び３’等が配設されている。カーカス４の内側には空気透過防止層としてインナーライナー１０が配設されている。

更生タイヤ１の製造に当たっては、例えば、更生ゴム８の原料となる未架橋の更生ゴム用ゴム組成物をトレッド形状に加工して台タイヤＡに配設し、加硫してもよいし、図２に示すように、予め架橋して用意したトレッド形状の更生ゴム８を、プレキュアトレッド部材Ｂとして、台タイヤＡに接着してもよい。

図２は、台タイヤＡ及びプレキュアトレッド部材Ｂの一例を示す模式断面図である。少なくともベルト５、サイドＭ、ビードＮ、及び台トレッド８ｂ’を備えたケース部を加硫して台タイヤＡが形成される。通常、台タイヤＡには、トレッドゴムの一部が薄層としてベルト５のタイヤ半径方向外側に配設されている。プレキュアトレッド部材Ｂとの接着を良好にするためである。

本発明において、補強素子を被覆する架橋ゴムの未架橋時における厚さ（Ｔ１）とは、架橋ゴムが未架橋ゴムである状態で、補強素子を被覆した未架橋ゴム－金属複合体における未架橋ゴムの厚さ（Ｔ１）をいう。

未架橋ゴムの厚さ（Ｔ１）について、より具体的に、図３を用いて説明する。
図３は、未架橋ゴム－金属複合体２０の部分断面模式図である。
未架橋ゴム－金属複合体２０は、３本の補強素子２２ａ～２２ｃ（まとめて「補強素子２２」と称する）と、補強素子２２を被覆する未架橋ゴムＲ１とを有する。未架橋ゴム－金属複合体２０の一方の表面をＳ１、他方の表面をＳ２とする。
「補強素子を被覆する架橋ゴムの未架橋時における厚さ」（未架橋ゴムの厚さ）は、図３における未架橋ゴム－金属複合体２０の補強素子２２を被覆する被覆層（未架橋ゴムＲ１）の層厚Ｔ１と同義である。層厚Ｔ１は、未架橋ゴム－金属複合体２０の断面にて、交錯する２層の層間ゴム間隔を測定し、２分割することで算出する。すなわち、補強素子２２の中心を結ぶ破線Ｓ３から未架橋ゴム－金属複合体２０の表面Ｓ１又はＳ２までの最短距離であり、図３におけるＴ１ａ又はＴ１ｂである。通常、未架橋ゴム－金属複合体２０の強度の偏りを可否するために、Ｔ１ａとＴ１ｂは同じ長さであるが、異なる場合は、層厚Ｔ１はＴ１ａとＴ１ｂの平均値として算出される。
層厚Ｔ１は、補強層製造時のロールからシートを切り出して、マイクロメーターで測定することができる。

また、架橋ゴムの厚さの定義について、図４を用いて説明する。
図４は、架橋ゴム－金属複合体２１の部分断面模式図である。
架橋ゴム－金属複合体２１は、３本の補強素子２２ａ～２２ｃと、補強素子２２を被覆する架橋ゴムＲ２とを有する。架橋ゴム－金属複合体２１の一方の表面をＳ４、他方の表面をＳ５とする。
「補強素子を被覆する架橋ゴムの厚さ」は、図４における架橋ゴム－金属複合体２１の補強素子２２を被覆する被覆層（架橋ゴムＲ２）の層厚Ｔ２と同義である。層厚Ｔ２は、補強素子２２表面から架橋ゴム－金属複合体２１の表面Ｓ４又はＳ５までの最短距離であり、図４におけるＴ２ａ又はＴ２ｂである。通常、架橋ゴム－金属複合体２１の強度の偏りを可否するために、Ｔ２ａとＴ２ｂは同じ長さであるが、異なる場合は、層厚Ｔ２は、Ｔ２ａとＴ２ｂの平均値として算出される。
以下、符号を省略して説明する。

〔補強素子〕
補強素子は、金属フィラメントからなり、金属フィラメントを構成する金属は、表面が、銅、亜鉛、及び鉄の三元めっきで被覆されたスチールである。
本発明に係るベルト層は、金属フィラメントからなる補強素子を、架橋ゴムにより被覆して形成されている。このような構成とすることで、スチールコードと架橋ゴムとの接着性に優れる。

ベルト層における金属フィラメントは、実質的に真直の金属フィラメントであることが好ましいが、波型やジグザグ状のように２次元に型付けされた金属フィラメントを用いてもよく、螺旋状のように３次元型付けされたものを用いてもよい。ここで、真直の金属フィラメントとは、意図的に型付けをしておらず、実質的に型がついていない状態の金属フィラメントを指す。

スチールコードは、スチール製のモノフィラメント及びマルチフィラメント（撚りコード又は引き揃えられた束コード）のいずれでもよく、その形状は制限されない。スチールコードが撚りコードである場合の撚り構造についても特に制限はなく、単撚り、複撚り、層撚り、複撚りと層撚りの複合撚りなどの撚り構造が挙げられる。
なお、ベルト層が複数層存在する場合、層ごとに撚り構造が異なっていてもよく、同じであってもよい。

さらに、本発明において、金属フィラメントの線径は、０．１５ｍｍ以上０．４０ｍｍ以下であることが好ましい。より好ましくは０．１８ｍｍ以上、さらに好ましくは０．２０ｍｍ以上であって、また、好ましくは０．３５ｍｍ以下である。金属フィラメントの線径を０．４０ｍｍ以下とすることで、タイヤの軽量化効果が得られる一方、金属フィラメントの線径を０．１５ｍｍ以上とすることで、十分なベルト強度を発揮できる。
なお、ベルト層が複数層存在する場合、層ごとにコード径及びフィラメント径のどちらか又は両方が異なっていてもよく、同じであってもよい。

補強素子を被覆する架橋ゴムの未架橋時における厚さ（図３における補強素子２２を被覆する未架橋ゴムＲ１の層厚Ｔ１）は、更生タイヤの強度、耐久性、及び低燃費性の観点から、補強素子の線径の０．４～１．０倍であることが好ましく、０．５～０．８倍であることがより好ましく、０．５～０．７倍であることが更に好ましい。

補強素子を被覆する架橋ゴムの厚さ（図４における補強素子２２を被覆する架橋ゴムＲ２の層厚Ｔ２）は、タイヤの強度、耐久性、及び低燃費性のバランスの観点から、０．４～１．０ｍｍであることが好ましく、０．５～０．８ｍｍであることがより好ましく、０．５～０．７ｍｍであることが更に好ましい。

本発明において、金属フィラメントを構成する金属は、表面が、銅、亜鉛、及び鉄の三元めっきで被覆されたスチール（三元めっき金属）である。より具体的には、金属は、上記の１つ以上のスチールフィラメントを含むスチールコードにおいて、前記フィラメントは、スチールフィラメント基材と、前記スチールフィラメント基材を部分的または全体的に被覆する被覆（めっき層）とを含む。
スチールコードが銅、亜鉛、及び鉄の三元系のめっき層を有することで、めっき層を構成する成分が、補強素子と、補強素子を被覆する架橋ゴムとの間の接着性を高める役目を果たすことができる。その結果、架橋ゴムを構成するゴム組成物中のコバルト含有化合物の含有量が、少ない場合（ゴム成分１００質量部に対して０．０１質量部以下）であっても、補強素子と、架橋ゴムとの高い接着性を実現できる。

前記被覆は、銅および亜鉛からなる黄銅を含み、前記被覆は、鉄で強化されており、前記鉄が前記黄銅中に粒子として存在し、前記粒子は、１０～１００００ナノメートルのサイズを有することを特徴とするスチールコードであることがより好ましい。前記粒子は、２０～５０００ナノメートルのサイズを有することが、更に好ましい。「鉄で強化された」とは、鉄がフィラメント状鋼基材に由来しないことを意味する。

ここで、前記の黄銅は、銅と亜鉛とからなり、少なくとも６３質量％の銅を含み、残りが亜鉛であることが好ましく、６５質量％以上の銅を含むことがより好ましく、６７質量％以上の銅を含むことが更に好ましい。
また、前記被覆（めっき層）中の鉄の量が、黄銅と鉄の総質量と比較して質量で１％以上であり、質量で１０％未満であることが好ましく、前記被覆中の鉄の量が、黄銅と鉄の総質量と比較して質量で３％以上であり、質量で９％未満であることが、より好ましい。
前記被覆は、実質的に亜鉛鉄合金を含まないことを特徴とするスチールコードが更に好ましい。

スチールコードは、ゴム組成物との接着性を好適に確保する観点から、更に、接着剤処理などの表面処理がなされていてもよい。接着剤処理を使用する場合は例えばロード社製、商品名「ケムロック」（登録商標）などの接着剤処理が好ましい。

また、本発明において、金属フィラメントの表面状態については特に制限されないが、例えば、下記の形態をとることができる。すなわち、金属フィラメントとしては、表面のＮ原子が２原子％以上６０原子％以下であって、かつ、表面のＣｕ／Ｚｎ比が１以上４以下であるスチールフィラメントを使用することができる。また、金属フィラメントとしては、フィラメント半径方向内方にフィラメント最表層５ｎｍまでの酸化物として含まれるリンの量が、Ｃ量を除いた全体量の割合で、７．０原子％以下である場合が挙げられる。

上記の１つ以上のスチールフィラメントを含むスチールコードにおいて、前記フィラメントの表面に存在するリンの量、換言すると、前記被覆（めっき層）中のリンの量がＰ_ｓであり、前記フィラメントの表面に存在する鉄の量、換言すると、前記被覆（めっき層）中の鉄の量がＦｅ_ｓであり、（Ｐ_ｓ＋Ｆｅ_ｓ）の量は、以下の方法（ａ）～（ｅ）に従って、リンおよび鉄を溶解する弱酸でフィラメントの表面を穏やかにエッチングすることによって決定される。

（ａ）約５グラムのスチールコードを秤量し、約５ｃｍの断片に切断し、試験管に導入する。
（ｂ）０．０１モル塩酸ＨＣｌを１０ｍｌ加える。
（ｃ）試料を酸溶液で１５秒間振盪する。
（ｄ）ＩＣＰ－ＯＥＳにより、溶液中に存在する量を測定する。
ここで、ＩＣＰ－ＯＥＳとは、誘導結合プラズマ－１０ｍＬストリッピング溶液のマトリックス中の(0;0;0)、(2;0.02;1)、(5;0.1;2)、(10;0.5;5) ｍｇ/Ｌの（Ｃｕ；Ｆｅ；Ｚｎ）の標準溶液を全て使用する光学発光分光法（ＩＣＰ－ＯＥＳ）をいう。
（ｅ）フィラメント鋼の表面積の単位当たりの（Ｐ_ｓ＋Ｆｅ_ｓ）の質量をミリグラム毎平方メートル(ｍｇ/ｍ^２)で表した結果を示す。その結果を（Ｆｅ_ｓ＋Ｐ_ｓ）と呼ぶ場合がある。

フィラメントの表面に存在するリンの量、換言すると、前記被覆（めっき層）中のリンの量は０ｍｇ／ｍ^２を超え４ｍｇ／ｍ^２以下であることが、接着性を高める上で好ましい。即ち、０＜Ｐ_ｓ≦４ｍｇ/ｍ^２である。
より多量のリンＰ_ｓ量は、接着層の成長を低下させる。リンＰ_ｓ量は、３ｍｇ/ｍ^２より低くても良いし、１．５ｍｇ/ｍ^２より低くても更に良い。

さらに好ましい実施形態では、フィラメントの表面に存在する鉄の量が３０ｍｇ/ｍ^２以上であることが好ましく、３５ｍｇ/ｍ^２を超える鉄が表面に存在する場合がより好ましく、４０ｍｇ/ｍ^２を超える鉄が表面に存在する場合が更により好ましい。
また、フィラメントの表面に存在する鉄の量と、フィラメントの表面に存在するリンの量との質量比（Ｆｅ_ｓ／Ｐ_ｓ）は、２７より大きいことが好ましい。

前記フィラメント表面被覆質量ＳＣＷが、表面積の単位当たり前記被覆中に存在する黄銅と鉄の質量の合計であり、前記被覆質量が平方メートル当たりのグラム数で表され、前記質量比［Ｆｅ_ｓ／（ＳＣＷ×Ｐ_ｓ）］が１３より大きいことが好ましい。
前記鉄が前記黄銅中に粒子として存在するスチールフィラメントを得る方法としては、鉄粒子で強化された黄銅被覆を有する中間ワイヤを、引き続いて潤滑剤中のより小さなダイスを通してワイヤを湿式ワイヤ引抜くことによって最終直径０．２８ｍｍまで引出して、スチールフィラメントを得ればよい。
潤滑剤は、一般に有機化合物中にリンを含む高圧添加剤を含有する。
ここで、用いるダイスとして、少なくともヘッドダイは焼結ダイヤモンドダイであり、残りのダイはタングステンカーバイドダイである、Ｓｅｔ－Ｄダイスを用いればよい。補強素子（スチールコード）は、ダイヤモンドダイスにより伸線加工されていることが好ましい。

〔架橋ゴム〕
架橋ゴムは、補強素子を被覆する被覆ゴムであり、ゴム組成物を架橋してなる。
ゴム組成物は未架橋状態であり、ゴム組成物に含まれるゴム成分も未架橋状態である。本明細書において、ゴム組成物と未架橋ゴムは同義であり、架橋ゴムを構成するゴム組成物とは未架橋ゴムを意味する。
ゴム組成物は、ゴム成分、充填剤、架橋剤等を含有する。

（ゴム成分）
ゴム成分は、通常、ジエン系ゴムが用いられる。
ジエン系ゴムとしては、例えば、イソプレン系ゴム、ポリブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレン－ブタジエン共重合体ゴム（ＳＢＲ）等、及びそれらの変性ゴムが挙げられる。また、ゴム成分は、本発明の効果を損なわない限度において、非ジエン系ゴムを含んでいてもよい。
ゴム成分は１種のみを用いてもよいし、２種以上を混合して用いてもよい。
以上の中でも、架橋ゴムと補強素子との接着性をより向上する観点から、ゴム成分は、イソプレン系ゴムを含むことが好ましい。

イソプレン系ゴムとしては、天然ゴム（ＮＲ）、ポリイソプレンゴム（ＩＲ）、ブタジエン－イソプレン共重合体ゴム（ＢＩＲ）、スチレン－イソプレン共重合体ゴム（ＳＩＲ）、スチレン－ブタジエン－イソプレン共重合体ゴム（ＳＢＩＲ）等、及びそれらの変性ゴムが挙げられる。イソプレン系ゴムは１種のみを用いてもよいし、２種以上を混合して用いてもよい。
以上の中でも、架橋ゴムと補強素子との接着性をより向上する観点から、イソプレン系ゴムは、天然ゴム及びポリイソプレンゴムからなる群より選択される１つ以上が好ましく、天然ゴムがより好ましい。天然ゴムは、エポキシ化天然ゴム、脱蛋白天然ゴム及びその他の変性天然ゴムを用いてもよい。

天然ゴムの例としては、ＲＳＳ＃１、ＲＳＳ＃３、ＴＳＲ２０、ＳＩＲ２０等のグレードの天然ゴムを挙げることができる。
エポキシ化天然ゴムとしては、エポキシ化度１０～６０モル％のものが好ましく、クンプーランガスリー社製ＥＮＲ２５、ＥＮＲ５０等が例示できる。
脱蛋白天然ゴムとしては、総窒素含有率が０．３質量％以下である脱蛋白天然ゴムが好ましい。
その他の変性天然ゴムとしては、天然ゴムに、予め、４－ビニルピリジン、Ｎ，Ｎ－ジエチルアミノエチルアクリレート等のＮ，Ｎ－ジアルキルアミノエチルアクリレート、２－ヒドロキシアクリレート等を反応させた極性基を含有する変性天然ゴムが必要に応じ用いられる。

ゴム成分中のイソプレン系ゴムの含有量は、５０質量％を超えることが好ましく、７０質量％以上であることが好ましく、９０質量％以上であることがより好ましく、１００質量％であってもよい。

（充填剤）
ゴム組成物が充填剤を含有することで、架橋ゴムの機械的強度を向上することができる。
充填剤は、ゴム組成物を補強する補強性充填剤であることが好ましい。
補強性充填剤としては、例えば、カーボンブラック；シリカ、アルミナ、チタニア、ジルコニア等の金属酸化物；炭酸マグネシウム、炭酸カルシウム等の金属炭酸塩；水酸化アルミニウム等が挙げられる。
充填剤は、１種のみ用いてもよいし、２種以上を用いてもよい。

［カーボンブラック］
架橋ゴムの補強性を向上し、架橋ゴムと補強素子との接着性に優れるベルト層を得る観点から、充填剤は、カーボンブラックを含むことが好ましい。
カーボンブラックの種類特に限定されず、目的に応じて適宜選択することができる。カーボンブラックは、例えば、ＦＥＦ、ＳＲＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、及びＳＡＦグレードのものが好ましく、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、及びＳＡＦグレードのものがより好ましく、ＨＡＦグレードのものが更に好ましい。カーボンブラックは、１種のみ用いてもよいし、２種以上を用いてもよい。

フタル酸ジブチル吸収量（ＤＢＰ吸収量）の低い、すなわちストラクチャーの低いカーボンブラックを用いることにより、加硫ゴムの低ロス性を向上させることができる。また、タイヤの耐久性を向上する観点から、カーボンブラックは、窒素吸着比表面積（Ｎ_２ＳＡ）が７０ｍ^２／ｇ以上９０ｍ^２／ｇ以下であり、フタル酸ジブチル吸収量（ＤＢＰ吸収量）が５０ｍＬ／１００ｇ以上１１０ｍＬ／１００ｇ以下であることが好ましい。

架橋ゴムと補強素子との接着性をより向上する観点から、カーボンブラックの窒素吸着比表面積は、７０ｍ^２／ｇ以上８５ｍ^２／ｇ以下であることがより好ましく、７３ｍ^２／ｇ以上８３ｍ^２／ｇ以下であることが更に好ましい。
同様に、架橋ゴムと補強素子との接着性をより向上するから、カーボンブラックのフタル酸ジブチル吸収量は、６０ｍＬ／１００ｇ以上１１０ｍＬ／１００ｇ以下であることがより好ましく、７０ｍＬ／１００ｇ以上１１０ｍＬ／１００ｇ以下であることが好ましい。
また、発熱（ロス）を抑えることにより架橋ゴムと補強素子との接着性が良くなるため、カーボンブラックのグレードは、発熱性の低い（低ロス性の）グレードであるＨＡＦグレード（ＨＡＦ、ＨＡＦ－ＬＳ）が好ましい。
カーボンブラックは、上述したものから１種を単独で用いてもよく、２種以上を組み合わせて用いてもよい。

カーボンブラックのＮ_２ＳＡは、ＪＩＳＫ６２１７－２：２００１（比表面積の求め方－窒素吸着法－単点法）のＡ法によって求められる。カーボンブラックのＤＢＰ吸収量は、ＪＩＳＫ６２１７－４：２００１「ＤＢＰ吸収量の求め方」に記載の方法により測定され、カーボンブラック１００ｇ当りに吸収されるジブチルフタレート（ＤＢＰ）の体積ｍｌで表示される。

ゴム組成物中の充填剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して３０～６０質量部であることが好ましく、特に、ゴム組成物が、ゴム成分１００質量部に対して３５～６０質量部のカーボンブラックを含有することが好ましい。
ゴム組成物が、ゴム成分１００質量部に対して３０～６０質量部の充填剤を含有することで、架橋ゴムの補強性を向上し、架橋ゴムと補強素子との接着性に優れるベルト層が得られやすい。

（シリカ）
充填剤は、シリカを含んでいてもよい。
シリカの種類は、特に制限はなく、湿式シリカ（含水ケイ酸）、乾式シリカ（無水ケイ酸）、コロイダルシリカ等が挙げられる。シリカは、１種単独で使用してもよく、２種以上を併用してもよい。

シリカのセチルトリメチルアンモニウムブロミド（ＣＴＡＢ）比表面積は、８０ｍ^２／ｇ以上２５０ｍ^２／ｇ以下であることが好ましく、１００ｍ^２／ｇ以上２００ｍ^２／ｇ以下であることがより好ましく、１２０ｍ^２／ｇ以上１８０ｍ^２／ｇ以下であることが更に好ましい。
シリカのＣＴＡＢ比表面積が上記範囲であることで、架橋ゴムと補強素子との接着性をより向上することができる。
シリカのＣＴＡＢ比表面積は、ＡＳＴＭ－Ｄ３７６５－８０の方法に準拠した方法で測定することができる。
ゴム組成物は、シリカの分散性を向上させ、また、架橋ゴムの補強性及び低発熱性を向上させるために、更に、シランカップリング剤を含んでもよい。

ゴム組成物中のシリカの含有量は、架橋ゴムの低ロス性及び架橋ゴムと補強素子との接着性をより向上する観点、また、ゴム組成物の加工性の観点から、ゴム成分１００質量部に対して、０質量部より多く１５質量部以下であることが好ましい。ゴム組成物中のシリカの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、０．５質量部以上１２質量部以下であることがより好ましく、０．５質量部以上１０質量部以下であることが更に好ましい。ゴム組成物中のシリカの含有量は、ゴム組成物の加工性の観点から、ゴム成分１００質量部に対して５質量部未満であってもよい。

（架橋剤）
架橋剤としては、硫黄系架橋剤、有機過酸化物系架橋剤、酸架橋剤、ポリアミン架橋剤、樹脂架橋剤、硫黄化合物系架橋剤、オキシム－ニトロソアミン系架橋剤等が挙げられる。通常、硫黄系架橋剤、硫黄化合物系架橋剤等の加硫剤；及び有機過酸化物系架橋剤からなる群より選択される１つ以上が用いられる。なお、加硫剤を用いて架橋された架橋ゴムを加硫ゴムという。
有機過酸化物系架橋剤としては、ジアシルパーオキサイド類、ジアルキルパーオキサイド類、ハイドロパーオキサイド類、パーオキシケタール類、アルキルパーエステル類、パーカーボネート類、ケトンパーオキサイド類等が挙げられる。

ゴム組成物中の架橋剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対し、０．１～１０質量部であることが好ましく、１～９質量部がより好ましく、２～８質量部が更に好ましい。架橋剤の含有量を上記範囲内にすることで、架橋ゴムと補強素子との接着性に優れ、ゴム組成物の架橋時間が短縮化される。

［加硫促進剤］
架橋剤として加硫剤を用いる場合、ゴム組成物は、加硫促進剤を含有することが好ましい。
加硫促進剤としては、ゴム工業便覧＜第四版＞（平成６年１月２０日社団法人、日本ゴム協会発行）の４１２～４１３頁に記載されているチアゾール系加硫促進剤、チウラム系加硫促進剤、スルフェンアミド系加硫促進剤、グアニジン系加硫促進剤が挙げられる。

チウラム系加硫促進剤としては、テトラキス（２-エチルヘキシル）チウラムジスルフィド、テトラエチルチウラムジスルフィド、テトラメチルチウラムジスルフィド、テトラブチルチウラムジスルフィド、テトラメチルチウラムモノスルフィド、ジペンタメチレンチウラムテトラスルフィド、テトラベンジルチウラムジスルフィド等が挙げられる。
チウラム系加硫促進剤は市販品を用いてもよく、テトラキス（２-エチルヘキシル）チウラムジスルフィドとしては例えば、大内新興化学工業（株）製、商品名「ノクセラーＴＯＴ」；テトラエチルチウラムジスルフィドとしては例えば、大内新興化学工業（株）製、商品名「ノクセラーＴＥＴ」；テトラメチルチウラムジスルフィドとしては例えば、大内新興化学工業（株）製、商品名「ノクセラーＴＴ」；テトラブチルチウラムジスルフィドとしては例えば、大内新興化学工業（株）製、商品名「ノクセラーＴＢＴ」；テトラメチルチウラムモノスルフィドとしては例えば、大内新興化学工業（株）製、商品名「ノクセラーＴＳ」；ジペンタメチレンチウラムテトラスルフィドとしては例えば、大内新興化学工業（株）製、商品名「ノクセラーＴＲＡ」；テトラベンジルチウラムジスルフィドとしては例えば、川口化学工業（株）製、商品名「アクセルＴＢｚＴＤ」）等が挙げられる。

スルフェンアミド系加硫促進剤としては、Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＣＢＳ）、Ｎ，Ｎ－ジシクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ－ｔｅｒｔ－ブチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＢＢＳ）、Ｎ－オキシジエチレン－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ－メチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ－エチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ－プロピル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ－ブチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ－ペンチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ－ヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ－ヘプチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ－オクチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ－２－エチルヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ－デシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ－ドデシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ－ステアリル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ－ジメチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ－ジエチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ－ジプロピル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ－ジブチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ－ジペンチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ－ジヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ－ジヘプチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ－ジオクチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ－ジ－２－エチルヘキシルベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ－ジデシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ－ジドデシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ－ジステアリル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド等が挙げられる。

スルフェンアミド系加硫促進剤は市販品を用いてもよく、Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＣＢＳ）としては例えば、大内新興化学工業（株）製、商品名「ノクセラーＣＺ」；Ｎ－ｔｅｒｔ－ブチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＢＢＳ）としては例えば、大内新興化学工業（株）製、商品名「ノクセラーＮＳ」；Ｎ－オキシジエチレン－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミドとしては例えば、大内新興化学工業（株）製、商品名「ノクセラーＭＳＡ」あるいは川口化学工業（株）製、商品名「アクセルＮＳ」等が挙げられる。

チアゾール系加硫促進剤としては、例えば、２－メルカプトベンゾチアゾール（ＭＢＴ）、ジベンゾチアジルジスルフィド（ＭＢＴＳ）等が挙げられる。
グアニジン系加硫促進剤としては、例えば、ジフェニルグアニジン（ＤＰＧ）、１,３-ジ-ｏ-トリルグアニジン（ＤＯＴＧ）、１－ｏ－トリルビグアニド（ＯＴＢＧ）等が挙げられる。
その他に、トリメチルチオ尿素（ＴＭＵ）、Ｎ,Ｎ'-ジエチルチオ尿素（ＤＥＵ）、Ｎ,Ｎ'-ジフェニルチオ尿素等のチオウレア系加硫促進剤等の加硫促進剤を用いてもよい。

加硫促進剤の使用量は特に限定されるものではないが、ゴム成分１００質量部に対して０．５質量部以上１０質量部以下の範囲が好ましく、０．５質量部以上８質量部以下の範囲がより好ましく、０．５質量部以上７質量部以下の範囲が更に好ましく、０．５質量部以上６質量部以下の範囲が特に好ましい。

（コバルト含有化合物）
ゴム組成物は、コバルト含有化合物の含有量が、ゴム成分１００質量部に対して０．０１質量部以下であることが好ましい。これは、ゴム組成物が、コバルト含有化合物を実質的に含まないことを意味する。
コバルト含有化合物は、有機酸コバルト塩、コバルト金属錯体等が挙げられる。
有機酸コバルト塩としては、例えば、ナフテン酸コバルト、ステアリン酸コバルト、ネオデカン酸コバルト、ロジン酸コバルト、バーサチック酸コバルト、トール油酸コバルト、オレイン酸コバルト、リノール酸コバルト、リノレン酸コバルト、パルミチン酸コバルト等を挙げることができる。また、コバルト金属錯体としては、例えばコバルトアセチルアセトナートが挙げられる。
ゴム組成物は、コバルト含有化合物を含まないこと、すなわち、ゴム組成物中のコバルト含有化合物の含有量が、ゴム成分１００質量部に対して０．００質量部であることが好ましい。

従来は、コバルト含有化合物を用いて架橋ゴムと金属との接着性の効果を得ていたが、金属フィラメントを構成する金属として、スチールコード表面が、銅、亜鉛、及び鉄の三元めっきで被覆された金属を用いることで、ゴム組成物がコバルト含有化合物を含まなくても、架橋ゴムと補強素子との接着性に優れる。また、ゴム組成物がコバルト含有化合物を含まないことで、金属腐食を抑制することができ、また、環境負担を軽減することができる。

（各種成分）
ゴム組成物は、本発明の効果が損なわれない範囲で、所望により、通常ゴム工業界で用いられる各種薬品、例えば、架橋遅延剤（加硫遅延剤）、プロセスオイル、老化防止剤、樹脂、酸化亜鉛、ステアリン酸等を含んでいてもよい。

［老化防止剤］
老化防止剤としては、日本ゴム協会編「ゴム工業便覧＜第四版＞」の４３６～４４３頁に記載されるものが挙げられる。具体的には、例えば、アミン系、キノリン系、キノン系、フェノール系、イミダゾール系の各化合物や、カルバミン酸金属塩等の老化防止剤が挙げられる。

アミン系老化防止剤としては、例えば、フェニレンジアミン骨格（－ＮＨ－Ｐｈ－ＮＨ－）を有するフェニレンジアミン系老化防止剤等が挙げられる。
具体的には例えば、Ｎ－（１，３－ジメチルブチル）－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン（６ＰＰＤ又は６Ｃと称されることがある）、Ｎ－イソプロピル－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン（３Ｃと称されることがある）、Ｎ，Ｎ’－ジフェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ’－ジ－２－ナフチル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ－シクロヘキシル－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ’－ビス（１－メチルヘプチル）－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ’－ビス（１，４－ジメチルペンチル）－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ’－ジシクロヘキシル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ’－ビス（１－エチル－３－メチルペンチル）－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ－４－メチル－２－ペンチル－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ’－ジアリール－ｐ－フェニレンジアミン、ヒンダードジアリール－ｐ－フェニレンジアミン、フェニルヘキシル－ｐ－フェニレンジアミン、フェニルオクチル－ｐ－フェニレンジアミン等が挙げられる。

中でも、フェニレンジアミン部分（－ＮＨ－Ｐｈ－ＮＨ－）以外には二重結合を有しないことが好ましく、具体的には、下記式（１）（Ｒ^１－ＮＨ－Ｐｈ－ＮＨ－Ｒ^２）で表されるアミン系老化防止剤が好ましい。

上記式（１）中、Ｒ^１及びＲ^２は、それぞれ独立して一価の飽和炭化水素基である。
Ｒ^１とＲ^２は、同一であっても異なっていてもよいが、合成上の観点から、同一であることが好ましい。

前記一価の飽和炭化水素基の炭素数は、１～２０が好ましく、３～１０が更に好ましく、６及び７が特に好ましい。飽和炭化水素基の炭素数が２０以下であると、単位質量当たりのモル数が大きくなるため、老化防止効果が大きくなり、ゴム組成物の加硫ゴムの耐オゾン性が向上する。
上記式（１）中のＲ^１及びＲ^２は、ゴム組成物の加硫ゴムの耐オゾン性を更に向上させる観点から、それぞれ独立して炭素数１～２０の鎖状の一価の飽和炭化水素基又は炭素数５～２０の環状の一価の飽和炭化水素基であることが好ましい。

前記一価の飽和炭化水素基としては、アルキル基、シクロアルキル基が挙げられ、アルキル基は、直鎖状でも、分岐鎖状でもよく、また、シクロアルキル基には、置換基として更にアルキル基等が結合していてもよい。
前記アルキル基としては、メチル基、エチル基、ｎ－プロピル基、イソプロピル基、ｎ－ブチル基、イソブチル基、ｓｅｃ－ブチル基、ｔｅｒｔ－ブチル基、１，２－ジメチルブチル基、１，３－ジメチルブチル基、２，３－ジメチルブチル基、ｎ－ペンチル基、イソペンチル基、ネオペンチル基、１－メチルペンチル基、２－メチルペンチル基、３－メチルペンチル基、４－メチルペンチル基、１，２－ジメチルペンチル基、１，３－ジメチルペンチル基、１，４－ジメチルペンチル基、２，３－ジメチルペンチル基、２，４－ジメチルペンチル基、３，４－ジメチルペンチル基、ｎ－ヘキシル基、１－メチルヘキシル基、２－メチルヘキシル基、各種オクチル基、各種デシル基、各種ドデシル基等が挙げられ、これらの中でも、１，４－ジメチルペンチル基が好ましい。
前記シクロアルキル基としては、シクロペンチル基、メチルシクロペンチル基、シクロヘキシル基、メチルシクロヘキシル基、シクロヘプチル基、シクロオクチル基等が挙げられ、これらの中でも、シクロヘキシル基が好ましい。

なお、式（１）で表されるアミン系老化防止剤は、任意の担体に担持されていてもよい。例えば、式（１）で表されるアミン系老化防止剤は、シリカ、炭酸カルシウム等の無機充填剤に担持されていてもよい。
また、式（１）で表されるアミン系老化防止剤は、ゴム成分とともにマスターバッチを構成してもよい。ここで、マスターバッチとする際に用いるゴム成分は、特に限定されるものではなく、天然ゴム（ＮＲ）等のジエン系ゴムでもよいし、エチレン－プロピレン－ジエンゴム（ＥＰＤＭ）等であってもよい。
また、式（１）で表されるアミン系老化防止剤は、有機酸との塩としてもよい。ここで、塩とする際に用いる有機酸としては、特に限定されるものではないが、ステアリン酸等が挙げられる。

また、キノリン系老化防止剤も好適に用いることができ、キノリン系老化防止剤としては、例えば、２，２，４－トリメチル－１，２－ジヒドロキノリン重合体（ＲＤ又は２２４と称されることがある）、６－エトキシ－２，２，４－トリメチル－１，２－ジヒドロキノリン（ＡＷと称されることがある）等が挙げられる。
そのほか、ジフェニルアミンとアセトンの高温縮合物を用いてもよい。
以上の老化防止剤は、単独で使用してもよく、２種以上を併用してもよい。
老化防止剤は、以上の中でも、アミン系老化防止剤及びキノリン系老化防止剤からなる群より選択される１つ以上を含むことが好ましく、アミン系老化防止剤を少なくとも含むことがより好ましい。

老化防止剤の使用量は、ゴム成分１００質量部に対して、０．１～８．０質量部が好ましく、０．１～６．０質量部が更に好ましく、０．３～５．０質量部が特に好ましい。

［樹脂］
樹脂としては、Ｃ５系樹脂、Ｃ５／Ｃ９系樹脂、Ｃ９系樹脂、フェノール樹脂、テルペン系樹脂、テルペン－芳香族化合物系樹脂等が挙げられる。これら樹脂は、１種を単独で用いてもよく、２種以上組み合わせて用いてもよい。

（ゴム組成物の調製）
ゴム組成物は、上述した各種成分及び添加剤を、ロールなどの開放式混練機、バンバリーミキサーなどの密閉式混練機などの混練り機を用いて混練りすることによって得られる。

〔更生ゴム、台タイヤゴム〕
更生ゴムもゴム組成物を架橋してなる架橋ゴムであり、台タイヤを構成するゴムも、ゴム組成物を架橋してなる架橋ゴムである。
補強素子の被覆ゴムの原料となる上記ゴム組成物、更生ゴムの原料となるゴム組成物（更生ゴム用ゴム組成物）、及び台タイヤを構成するゴムの原料となるゴム組成物（台タイヤゴム用ゴム組成物）は、同じであってもよいし、異なっていてもよい。

なお更生ゴムは、適用する更生タイヤの種類に応じ、未架橋のゴム組成物を用いて成形した後に架橋して製造してもよいし、予備架橋工程等を経た半架橋ゴムを用いて、成形後、さらに本架橋して製造してもよい。

本発明の更生タイヤは、コバルト原子の含有量が１質量％以下であることが好ましい。更生タイヤ中のコバルト原子の含有量は、タイヤ製造に用いるゴム組成物がコバルト含有化合物を含まず、金属フィラメントを構成する金属がコバルトを含まなければ、０質量％であるといえる。更生タイヤ中のコバルト原子の含有量は、例えば、タイヤを構成する各部材の元素量を測定する方法で測定することができる。

＜実施例１～２及び比較例１～２＞
〔ゴム組成物の調製〕
表１に示す配合処方に従い、通常のバンバリーミキサーを用いて、ゴム組成物を調製する。なお、表１中の各成分の配合量は、ゴム成分１００質量部に対する量（質量部）である。表１中の各成分の詳細は次のとおりである。
ゴム組成物は、スチールコードの被覆ゴムのほか、ケース部、プレキュアトレッド部材、及び台タイヤとプレキュアトレッド部材とを接着するための未加硫ゴムシートの製造にも用いる。

（１）天然ゴム：ＴＳＲ１０
（２）カーボンブラック：ＨＡＦ級カーボンブラック、旭カーボン社製、商品名「旭＃７０Ｌ」（窒素吸着比表面積＝８１ｍ^２／ｇ）
（３）有機酸コバルト塩：ＯＭＧ社製、商品名「マノボンドＣ」
（４）亜鉛華：ハクスイテック社製、商品名「酸化亜鉛２種」
（５）ステアリン酸：新日本理化社製、商品名「ステアリン酸５０Ｓ」
（６）老化防止剤１：２，２’－メチレンビス（４－メチル－６－ｔｅｒｔ－ブチルフェノール）、大内新興化学工業社製、商品名「ノクラックＮＳ－６」
（７）老化防止剤２：Ｎ－フェニル－Ｎ’－（１，３－ジメチルブチル）－ｐ－フェニレンジアミン、大内新興化学工業社製、商品名「ノクラック６Ｃ」
（８）老化防止剤３：精工化学社製、商品名「ノンフレックスＲＤ－Ｓ」
（９）架橋剤：硫黄、鶴見化学工業社製、商品名「粉末硫黄」
（１０）ＢＭＩ：Ｎ，Ｎ’－（４，４’－ジフェニルメタン）ビスマレイミド、大和化成工業社製、商品名「ＢＭＩ－ＲＢ」
（１１）アルキルフェノール樹脂：アルキルフェノールホルムアルデヒド樹脂、ＳＵＭＩＴＯＭＯＢＡＫＥＬＩＴＥＥＵＲＯＰＥ社製、商品名「ＤＵＲＥＺ１９９００」＊（１２）加硫促進剤１：スルフェンアミド系加硫促進剤、Ｎ，Ｎ－ジシクロヘキシルベンゾチアジル－２－スルフェンアミド、大内新興化学工業社製、商品名「ノクセラーＤＺ」
（１３）加硫促進剤２：スルフェンアミド系加硫促進剤、Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、大内新興化学工業社製、商品名「ノクセラーＣＺ－Ｇ」

〔未加硫ゴム－金属複合体の作製〕
（実施例１～２）
表面が、銅、亜鉛、及び鉄の三元めっきで被覆され、鉄を４質量％程度含むスチールコードを金属として用いることができる。この三元めっきスチールコードは、Ｓｅｔ－Ｄダイスを用いて得られ、より詳細には、国際公開第２０２０／１５６９６７号明細書の段落番号［００６５］～［００７０］に記載の手法で製造される。
当該三元めっきスチールコードを、上下両側から、調製したゴム組成物よりなる表１に「被覆ゴム厚み」欄に示す厚さのシートにより被覆して、ベルト層に用いる未加硫ゴム－金属複合体１（未加硫スチールコードトッピング反）を作製する。

（比較例１～２）
加硫ゴム－金属複合体の金属として、表面が、黄銅のブラスめっき（Ｃｕ：６３質量％、Ｚｎ：３７質量）で被覆されたスチールコードを用いる他は、実施例１と同様にして、未加硫ゴム－金属複合体１０１を作製する。

ここで、表１中、めっき種Ａ及びＢは次に示す内容である。
Ａ：銅、亜鉛、及び鉄の三元めっき（鉄を４質量％程度含む）
Ｂ：黄銅のブラスめっき（Ｃｕ：６３質量％、Ｚｎ：３７質量）

＜更生タイヤの製造＞
更生タイヤは次のようにして製造する。
未加硫ゴム－金属複合体１又は未加硫ゴム－金属複合体１０１を最外ベルト層に適用し、最内ベルト層を交錯層とする４ベルト層からなるベルトを備えるケース部を用意する。加硫金型によりケース部を外側から包囲し、且つ内側から加硫ブラダーで加圧・加熱する方法（１５０℃の高圧水蒸気で加圧）で加硫し、台タイヤを製造する。
また、別途、トレッドパターンを予め型付けするように１６０℃で加熱して加硫成形したプレキュアトレッド部材（更生ゴム）を用意する。

台タイヤとプレキュアトレッド部材の接着面をバフ機により研磨する。
次いで、台タイヤとプレキュアトレッド部材とを接着するための未加硫ゴムシートを、先ず台タイヤに貼り、続いて、プレキュアトレッド部材を台タイヤに貼り付ける。その後、加硫装置（加硫缶）により１２０℃で２時間加硫を行い、台タイヤとプレキュアトレッド部材とが接着された更生タイヤを得る。

＜評価＞
１．耐久性
実施例１及び比較例１においては、製造された更生タイヤをホイールのリムに装着し、これをドラム試験機に取り付け、１０万ｋｍのドラム走行試験を行う。
実施例２及び比較例２においては、製造された更生タイヤをホイールのリムに装着し、これをドラム試験機に取り付け、１０万ｋｍのドラム走行試験を行う。その後、走行により摩耗した要部に対してバフ掛け等を行い、不要物を除去し、プレキュアトレッド部材を台タイヤに貼り付け、更生タイヤを得る。更に１０万ｋｍのドラム走行試験を行う。

実施例１及び比較例１においては１０万ｋｍ走行後の、実施例２及び比較例２においては２０万ｋｍ走行後の更生タイヤから、クラウンセンターを中心に幅５ｃｍ×長さ２０ｃｍの寸法で加硫ゴム－金属複合体を切り出す。
加硫ゴム－金属複合体からスチールコードを引き抜く。スチールコードに付着している加硫ゴムの被覆状態を、目視観察にて観察し、比較例１の加硫ゴム付着量（付着面積）に対する実施例１～２及び比較例２の加硫ゴム付着量を算出する。算出された加硫ゴム付着量に基づき、下記評価基準により更生タイヤの耐久性を評価する。
加硫ゴム付着量が多いほど、更生タイヤ（特に、台タイヤ）は耐久性に優れるといえる。
◎：比較例１の加硫ゴム付着量対比、加硫ゴム付着量が９５％以上
○：比較例１の加硫ゴム付着量対比、加硫ゴム付着量が９０％以上９５未満
△：比較例１の加硫ゴム付着量対比、加硫ゴム付着量が８０％以上９０未満
×：比較例１の加硫ゴム付着量対比、加硫ゴム付着量が８０未満

２．環境性
スチールコードの被覆ゴムの製造に用いたゴム組成物に、コバルト含有化合物が配合されているか否かにより環境性を評価した。
○：ゴム組成物中にコバルト含有化合物が配合されていない。
×：ゴム組成物中にコバルト含有化合物が配合されている。

実施例１～２の更生タイヤは、１０万ｋｍ走行後はもちろん、１回リトレッドし、更に１０万ｋｍ走行した後においても、加硫ゴム－金属接着性が低下しておらず、優れた耐久性を示すことがわかる。更に、スチールコード及び被覆ゴムがコバルトを含まないことにより、環境負荷を抑えている。

本発明の更生タイヤは、スチールコードとその被覆架橋ゴムとの接着性に優れるため、トラック・バス用タイヤ、大型タイヤ、航空機用タイヤ等の重荷重用タイヤとして好適に用いられる。

１：更生タイヤ
２：ビードコア
３：スティフナー
４：カーカス
５：ベルト（５ｄ：最外ベルト層）
６：ベルトウェッジゴム
７：クッションゴム層
８：更生ゴム（トレッド）
９：サイドウォールゴム
１０：インナーライナー
２０：未架橋ゴム－金属複合体
２１：架橋ゴム－金属複合体
２２：補強素子
Ａ：台タイヤ
Ｂ：プレキュアトレッド部材
Ｍ：サイド
Ｎ：ビード

Claims

タイヤ半径方向内側から、カーカス及びベルトを有する台タイヤと、該台タイヤの半径方向外側に配置される更生ゴムを有する更生タイヤにおいて、
タイヤ半径方向最外層にあるベルト層が、金属フィラメントからなる補強素子と、該補強素子を被覆する架橋ゴムとを含み、かつ、
前記金属フィラメントを構成する金属は、表面が、銅、亜鉛、及び鉄の三元めっきで被覆されたスチールである更生タイヤ。
前記被覆中の前記鉄の量が、前記銅、前記亜鉛及び前記鉄の総質量の１質量％以上１０質量％未満である請求項１に記載の更生タイヤ。
前記被覆中のリンの量が、０ｍｇ／ｍ^２を超え４ｍｇ／ｍ^２以下である請求項１又は２に記載の更生タイヤ。
前記補強素子は、ダイヤモンドダイスにより伸線加工されている請求項１～３のいずれか１項に記載の更生タイヤ。
前記補強素子を被覆する前記架橋ゴムの未架橋時における厚さが、前記補強素子の線径の０．４～１．０倍である請求項１～４のいずれか１項に記載の更生タイヤ。
前記架橋ゴムを構成するゴム組成物中のコバルト含有化合物の含有量が０．０１質量％以下である請求項１～５のいずれか１項に記載の更生タイヤ。
前記補強素子を被覆する前記架橋ゴムの厚さが、０．４～１．０ｍｍである請求項１～６のいずれか１項に記載のタイヤ。
コバルト原子の含有量が１質量％以下である請求項１～７のいずれか１項に記載の更生タイヤ。