JP2023173220A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤの耐久性能の改善を図ること。【解決手段】銅、亜鉛、およびコバルトからなる３元メッキ層が施されたスチールコードと、前記スチールコードを被覆するトッピングゴムとを備えたタイヤであって、前記トッピングゴムが、ゴム成分およびシリカを含有するゴム組成物により構成され、前記３元メッキ層中の亜鉛の含有量をＸ（質量％）、前記ゴム成分１００質量部に対するシリカの含有量をＹ（質量部）としたとき、Ｙ／Ｘが０．５０以上であるタイヤ。【選択図】なし

Description

本発明は、タイヤに関する。

タイヤの交換頻度を抑制し、より長期間に渡って使用できるように耐久性に優れたタイヤとすることが求められている。特許文献１には、ゴム製品の補強用の細長い鋼製エレメントであって、前記細長い鋼製エレメントが、銅－Ｍ－亜鉛の三元または四元合金の被覆物で覆われた、細長い鋼製エレメントが開示されている。また、ゴム化合物と細長い鋼製エレメントとを含む補強されたゴム物品も開示されている。

特表２０１５－５１１９９８号公報

特許文献１には、タイヤの耐久性が増大した旨の記載があるが、タイヤとした場合の具体的な耐久性の程度は明らかではなく、改善の余地がある。

本発明は、タイヤの耐久性能の改善を図ることを目的とする。

本発明は、銅、亜鉛、およびコバルトからなる３元メッキ層が施されたスチールコードと、前記スチールコードを被覆するトッピングゴムとを備えたタイヤであって、前記トッピングゴムが、ゴム成分およびシリカを含有するゴム組成物により構成され、前記３元メッキ層中の亜鉛の含有量をＸ（質量％）、前記ゴム成分１００質量部に対するシリカの含有量をＹ（質量部）としたとき、Ｙ／Ｘが０．５０以上であるタイヤに関する。

本発明によれば、タイヤの耐久性能の改善を図ることができる。

本発明の一実施形態に係るタイヤの断面図である。 ベルト層を模式的に示した図である。 単撚りスチールコードの一構成例の説明図である。 層撚りスチールコードの一構成例の説明図である。 図４の層撚りスチールコードの長手方向と垂直な面での断面図である。

本発明の一実施形態であるタイヤは、銅、亜鉛、およびコバルトからなる３元メッキ層が施されたスチールコードと、前記スチールコードを被覆するトッピングゴムとを備えたタイヤであって、前記トッピングゴムが、ゴム成分およびシリカを含有するゴム組成物により構成され、前記３元メッキ層中の亜鉛の含有量をＸ（質量％）、前記ゴム成分１００質量部に対するシリカの含有量をＹ（質量部）としたとき、Ｙ／Ｘが０．５０以上であるタイヤである。

銅、亜鉛、およびコバルトからなる３元メッキ層が施されたスチールコードと、該スチールコードを被覆するトッピングゴムとを備えたタイヤにおいて、３元メッキ層中の亜鉛の含有量をとゴム成分１００質量部に対するシリカの含有量とを所定の関係とすることで、タイヤの耐久性能の改善を図ることができる。その理由については、理論に拘束されることは意図しないが、以下のように考えられる。

トッピングゴムにシリカを配合することで、トッピングゴムの低燃費性能が向上する。また、シリカを配合するとゴムは酸性寄りとなり、スチールコードのメッキ表面のＺｎＯ被膜が剥がれやすくなることで、効率よく接着層が形成される。さらに、３元メッキを採用することで、銅よりもイオン化傾向の大きいコバルトが優先して溶出するために、湿熱劣化後において銅の溶出による接着層の肥大化が抑えられ、接着力を高いまま維持することができる。以上が協働することにより、タイヤの耐久性能をより効果的に改善することができるという、特筆すべき効果が達成されると考えられる。

ゴム成分１００質量部に対するグアニジン系加硫促進剤の含有量は、湿熱劣化後の耐久性能の観点から、０．１質量部以下であることが好ましい。

本実施形態に係るゴム組成物は、さらに熱硬化性樹脂および硬化剤を含有することが好ましい。

熱硬化性樹脂の硬化反応により、見かけの加硫時のゴム弾性上昇速度が速くなり、グアニジン系加硫促進剤を配合しなくてもゴムの劣化も抑制できると考えられる。

本実施形態に係るゴム組成物は、湿熱劣化後の耐久性能の観点から、さらにコバルト化合物を含有することが好ましい。

３元メッキ層の平均厚みは、接着性の観点から、０．１０μｍ以上０．４０μｍ以下であることが好ましい。

スチールコードの断面積をＳ（ｍｍ²）、スチールコードの長手方向と直交する向きの幅５０ｍｍ当たりの前記スチールコードの打ち込み本数をＥとしたとき、ＳとＥとの積（Ｓ×Ｅ）が５．０以上４０．０以下であることが好ましい。また、Ｓ、Ｅ、およびＹは、下記式（１）を満たすことが好ましい。
Ｙ／（Ｓ×Ｅ）≧０．３５ ・・・（１）

式（１）の値を前記の範囲とすることで、銅の溶出による接着層の肥大化抑制効果が期待できると考えられる。

＜測定方法＞
「メッキ層の平均厚み」は、ＪＩＳ Ｈ ８５０１：１９９９に準じて測定される。

「スチールコードの断面積」は、スチールコードの長手方向に垂直な面で切断したときのスチールコードの断面積である。

「カーボンブラックの窒素吸着比表面積（Ｎ₂ＳＡ）」は、ＪＩＳ Ｋ ６２１７－２：２０１７に準じて測定される。「カーボンブラックのオイル吸収量（ＤＢＰ吸油量（ＯＡＮ））」は、ＪＩＳ Ｋ ６２１７－４：２０１７に準じて測定される。

「シリカの窒素吸着比表面積（Ｎ₂ＳＡ）」は、ＡＳＴＭ Ｄ３０３７－９３に準じてＢＥＴ法で測定される。

本発明の一実施形態であるタイヤの作製手順について、以下に詳細に説明する。但し、以下の記載は本発明を説明するための例示であり、本発明の技術的範囲をこの記載範囲にのみ限定する趣旨ではない。なお、本明細書において、「～」を用いて数値範囲を示す場合、その両端の数値を含むものとする。

＜タイヤ＞
以下、本発明の一実施形態に係るタイヤについて、図面を参照して説明する。

図１は、本実施形態に係るタイヤ１１のタイヤ回転軸を通る面での断面図を示している。図１ではＣＬ（センターライン）よりも左側部分のみを示しているが、ＣＬを対称軸として、ＣＬの右側にも連続して同様の構造を有している。図１に示すように、タイヤ１１は、トレッド部１２、サイドウォール部１３、ビード部１４、インナーライナー１５、カーカス１６、ベルト層１７、およびビードワイヤー１８を備えている。ベルト層１７は２層を有しているが、層数は特に限定されず、任意に選択することができる。

図２は、ベルト層１７の長手方向、すなわちタイヤ１１のタイヤ回転軸を通る面での断面図を示している。図２に示したように、２層のベルト層１７は、タイヤ１１の径方向に重ね合わされている。各ベルト層１７は、複数本のスチールコード２１と、トッピングゴム２２とを有している。複数本のスチールコード２１は、一列に並列されている。また、トッピングゴム２２は、スチールコード２１を被覆しており、個々のスチールコードの全周はそれぞれトッピングゴム２２で覆われている。スチールコード２１はトッピングゴム２２の中に埋め込まれている。

（スチールコード）
本実施形態に係るスチールコードは、フィラメントとも呼ばれる１本以上の鋼製の素線を有している。１本のスチールコードが複数本のフィラメントを有する場合には、該スチールコードは、複数のフィラメントをその長手方向に沿って撚り合わせた撚り構造を有することが好ましい。スチールコードが複数本のフィラメントを有する場合における撚り構造は特に限定されず、例えば、１×Ｎ構造の単撚りスチールコードや、Ｎ＋Ｍ構造の層撚りスチールコードとすることができる。以下、詳細に説明する。

単撚り構造は、例えば１×Ｎ構造のように表記することができる。１×Ｎ構造とは、Ｎ本のフィラメントを単層（１層）となるように撚り合わせた構造を意味する。単層とは、スチールコードの長手方向と垂直な断面において、フィラメントが１つの円の円周方向に沿って単層（１層）となるように配列されている構造を意味する。Ｎは２～６が好ましい。

図３は、１×２構造を有するスチールコードの斜視図である。図３に示したスチールコード５０は、２本のフィラメント５１を単層となるように長手方向に沿って螺旋状に撚り合わせている。

層撚り構造は、スチールコードの長手方向と垂直な断面において、複数本のフィラメントを、中心部から順番に層状に複数層巻きつけた構造を有し、例えばＮ＋Ｍ構造のように表記することができる。Ｎ＋Ｍ構造とは、Ｎ本のフィラメントを、その長手方向に沿って螺旋状になるように撚り合わせたコアと、該コアの外周を覆うように、コアの長手方向に沿ってＭ本のフィラメントを螺旋状に撚り合せたアウターシースとを有する構造を意味する。

図４は、３＋８構造を有するスチールコードの斜視図であり、図５は、図４の長手方向と垂直な面での断面図をそれぞれ模式的に示している。図４、図５に示したスチールコード３０は、３本のフィラメント３１が撚り合わされて１層目となるコア３１１を形成している。また、コア３１１の周りに、コア３１１の長手方向に沿って、８本のフィラメント３２が螺旋状に撚り合わされ、１層のアウターシース３２１が形成されている。なお、ここで１層とは、スチールコードの長手方向と垂直な断面において、フィラメントが１つの円の円周方向に沿って単層（１層）となるように配列されている構造を意味する。具体的には、図５に示したように、コア３１１の外接円Ｃ１とアウターシース３２１の外接円Ｃ２との間に１層となるように、アウターシース３２１を構成するフィラメント３２が配置されている。

層撚り構造としては、上記の態様に限定されず、例えば、図４、図５に示したスチールコード３０のアウターシース３２１の外周にさらに複数本のフィラメントを、コア３１１の長手方向に沿って螺旋状に撚り合せた３層の撚り構造等とすることもできる。また、コア３１１や、アウターシース３２１を構成するフィラメントの本数も特に限定されず、フィラメント径（フィラメントの直径）等に応じて任意に選択することができる。

スチールコードのフィラメント径は、特に限定されず、要求される特性等に応じて任意に選択することができるが、スチールコードの衝撃に対する耐久性を確保する観点から、０．１０ｍｍ以上が好ましく、０．１３ｍｍ以上がより好ましく、０．１６ｍｍ以上がさらに好ましく、０．１９ｍｍ以上が特に好ましい。また、衝撃を十分に吸収し、乗り心地性能を向上させる観点からは、０．７０ｍｍ以下が好ましく、０．６０ｍｍ以下がより好ましく、０．５０ｍｍ以下がさらに好ましく、０．４５ｍｍ以下が特に好ましい。

本実施形態に係るスチールコードは、銅（Ｃｕ）、亜鉛（Ｚｎ）、およびコバルト（Ｃо）からなる３元メッキ層が施されている。このような３元メッキ層を有するスチールコードは、高温多湿の過酷な条件下においても高い耐湿熱接着性能を発揮することから、トッピングゴムとスチールコード間の剥離を防止することができ、湿熱条件におけるタイヤの耐久性を向上させることができる。なお、スチールコードが複数のフィラメントを有する場合には、各フィラメントについて、その表面に３元メッキ層を施すことができる。

３元メッキ層中の亜鉛の含有量は、銅の過剰反応抑制の観点から、１５質量％以上が好ましく、２０質量％以上がより好ましく、２５質量％以上がさらに好ましい。また、過剰な酸化亜鉛の生成による接着低下抑制の観点から、４４質量％以下が好ましく、４０質量％以下がより好ましく、３６質量％以下がさらに好ましく、３２質量％以下が特に好ましい。

３元メッキ層中の亜鉛の含有量Ｘ（質量％）に対する、前記ゴム成分１００質量部に対するシリカの含有量Ｙ（質量部）の比Ｙ／Ｘは、酸化亜鉛の皮膜除去の観点から、０．５０以上であり、０．５３以上が好ましく、０．６０以上がより好ましく、０．６５以上がさらに好ましく、０．７０以上が特に好ましい。また、過度な銅の溶出による接着層の肥大化防止の観点からは、１．８以下が好ましく、１．４以下がより好ましく、１．２以下がさらに好ましく、１．０以下が特に好ましい。

３元メッキ層中の銅の含有量は、接着性の観点から、５５質量％以上が好ましく、５８質量％以上がより好ましく、６１質量％以上がさらに好ましい。また、湿熱環境下での銅の溶出によるゴム劣化を防止する観点から、７８質量％以下が好ましく、７５質量％以下がより好ましく、７２質量％以下がさらに好ましい。

３元メッキ層中のコバルトの含有量は、熱湿接着性の観点から、１．０質量％以上が好ましく、２．０質量％以上がより好ましく、３．０質量％以上がさらに好ましい。また、伸線加工中のクラック発生を防止する観点から、８．０質量％以下が好ましく、７．０質量％以下がより好ましく、６．０質量％以下がさらに好ましい。

本実施形態に係る３元メッキ層は、伸線加工前のフィラメントに、銅層、亜鉛層、およびコバルト層をメッキにより形成した後、熱処理することによりフィラメントの表面に形成した各層の金属を拡散することで形成することができる。なお、３元メッキ層を形成するためにフィラメントに形成する積層順は特に限定されないが、例えば、フィラメント側から銅層、亜鉛層の順になるように積層することができる。また、コバルト層は、銅層と亜鉛層との間、もしくは亜鉛層上に形成することが好ましい。３元メッキ層の積層順は、フィラメント側から銅層、コバルト層、亜鉛層層の順になるように積層することが好ましい。３元メッキ層中の銅、亜鉛、およびコバルトの含有量は、例えば、メッキ各層の厚さを調節することにより調節することができる。

熱処理の条件は特に限定されないが、例えば、大気雰囲気下、５００℃以上６５０℃以下で、５秒以上２５秒以下加熱することにより実施できる。かかる熱処理により、銅、コバルト、および亜鉛が、メッキ層全体にわたって均一に拡散される。

次に、熱処理された材料を、所望のフィラメント径となるように伸線加工することで、メッキ層を有するフィラメントを形成できる。スチールコードが１本のフィラメントから構成される場合には、伸線加工後、そのまま用いることができる。また、スチールコードが複数本のフィラメントを有する場合には、伸線加工後、得られたフィラメントを、例えば所望の撚り構造となるように撚り合せることでメッキ層を有するスチールコードとすることができる。

３元メッキ層の平均厚みは、初期接着性の観点から、０．１０μｍ以上が好ましく、０．１３μｍ以上がより好ましく、０．１６μｍ以上がさらに好ましい。また、過剰な接着反応を抑制する観点から、０．４０μｍ以下が好ましく、０．３５μｍ以下がより好ましく、０．３０μｍ以下がさらに好ましい。

スチールコードの断面積Ｓは、０．０５ｍｍ²以上が好ましく、０．０７ｍｍ²以上がより好ましく、０．０９ｍｍ²以上がさらに好ましく、０．１１ｍｍ²以上が特に好ましい。また、スチールコードの断面積Ｓは、０．８０ｍｍ²以下が好ましく、０．６０ｍｍ²以下がより好ましく、０．４０ｍｍ²以下がさらに好ましく、０．３０ｍｍ²以下が特に好ましい。

スチールコードの長手方向と直交する向きの幅５０ｍｍ当たりの前記スチールコードの打ち込み本数Ｅは、特に限定されないが、２０本以上が好ましく、３０本以上がより好ましく、３５本以上がさらに好ましく、４０本以上が特に好ましい。また、該打ち込み本数Ｅは、８０本以下が好ましく、７０本以下がより好ましい、６０本以下がさらに好ましく、５５本以下が特に好ましい。

ＳとＥとの積（Ｓ×Ｅ）は、２．０以上が好ましく、３．０以上が好ましく、４．０以上がさらに好ましく、５．０以上が特に好ましい。また、ＳとＥとの積は、４０．０以下が好ましく、３０．０以下がより好ましく、２０．０以下がさらに好ましく、１５．０以下が特に好ましい。なお、ＳとＥとの積は、単位断面積あたりのスチールコードの量を表す指標である。

前記式（１）で表されるＳとＥとの積（Ｓ×Ｅ）に対するＹの比は、０．３５以上が好ましく、０．４６以上がより好ましく、０．６５以上がさらに好ましく、０．８５以上がさらに好ましく、１．０以上がさらに好ましく、１．１以上が特に好ましい。また、前記式（１）で表されるＳとＥとの積（Ｓ×Ｅ）に対するＹの比は、８．９以下が好ましく、６．７以下がより好ましく、６．０以下がさらに好ましく、５．３以下が特に好ましい。式（１）の値を前記の範囲とすることで、酸性化による接着層形成の利点が銅の析出による接着層の肥大化を上回り、良好な接着性能を得ることができると考えられる。

［ゴム組成物］
スチールコードを被覆するトッピングゴム２２構成するゴム組成物（以下、本実施形態に係るゴム組成物という）について、以下詳細に説明する。

＜ゴム成分＞
本実施形態に係るゴム組成物は、ゴム成分として、ジエン系ゴムが好適に用いられる。ゴム成分中のジエン系ゴムの含有量は、本発明の効果の観点から、８０質量％以上が好ましく、８５質量％以上がより好ましく、９０質量％以上がさらに好ましく、９５質量％以上が特に好ましい。また、ジエン系ゴムのみからなるゴム成分としてもよい。

ジエン系ゴムとしては、例えば、イソプレン系ゴム、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、スチレンイソプレンゴム（ＳＩＲ）、スチレンイソプレンブタジエンゴム（ＳＩＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）等が挙げられる。これらのジエン系ゴムは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。なかでも、コード接着性および破断時伸びの観点から、イソプレン系ゴムを含有することがより好ましく、イソプレン系ゴムのみからなるゴム成分としてもよい。

（イソプレン系ゴム）
イソプレン系ゴムとしては、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、改質ＮＲ、変性ＮＲ、変性ＩＲ等が挙げられる。ＮＲとしては、例えば、ＳＩＲ２０、ＲＳＳ♯３、ＴＳＲ２０等、タイヤ工業において一般的なものを使用できる。ＩＲとしては、特に限定されず、例えば、ＩＲ２２００等、タイヤ工業において一般的なものを使用できる。改質ＮＲとしては脱タンパク質天然ゴム（ＤＰＮＲ）、高純度天然ゴム等を、変性ＮＲとしてはエポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）、水素添加天然ゴム（ＨＮＲ）、グラフト化天然ゴム等を、変性ＩＲとしてはエポキシ化イソプレンゴム、水素添加イソプレンゴム、グラフト化イソプレンゴム等を挙げることができる。これらのイソプレン系ゴムは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

イソプレン系ゴムを含有する場合のゴム成分中の含有量は、本発明の効果の観点から、６０質量％以上が好ましく、７０質量％以上がより好ましく、８０質量％以上がさらに好ましく、９０質量％以上が特に好ましい。また、該含有量の上限値は特に制限されず、１００質量％としてもよい。

（ＳＢＲ）
ＳＢＲとしては特に限定はなく、溶液重合ＳＢＲ（Ｓ－ＳＢＲ）や乳化重合ＳＢＲ（Ｅ－ＳＢＲ）、これらの変性ＳＢＲ（変性Ｓ－ＳＢＲ、変性Ｅ－ＳＢＲ）等が挙げられる。変性ＳＢＲとしては、末端および／または主鎖が変性されたＳＢＲ、スズ、ケイ素化合物等でカップリングされた変性ＳＢＲ（縮合物、分岐構造を有するもの等）等が挙げられる。なかでもＳ－ＳＢＲおよび変性ＳＢＲが好ましい。さらに、これらＳＢＲの水素添加物（水素添加ＳＢＲ）等も使用することができる。

ＳＢＲを含有する場合のゴム成分中の含有量は、本発明の効果の観点から、４０質量％以下が好ましく、２０質量％以下がより好ましく、１０質量％以下がさらに好ましく、５質量％以下が特に好ましい。

（ＢＲ）
ＢＲとしては特に限定されるものではなく、例えば、シス含量が５０モル％未満のＢＲ（ローシスＢＲ）、シス含量が９０モル％以上のＢＲ（ハイシスＢＲ）、希土類元素系触媒を用いて合成された希土類系ブタジエンゴム（希土類系ＢＲ）、シンジオタクチックポリブタジエン結晶を含有するＢＲ（ＳＰＢ含有ＢＲ）、変性ＢＲ（ハイシス変性ＢＲ、ローシス変性ＢＲ）等タイヤ工業において一般的なものを使用することができる。これらのＢＲは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

ＢＲを含有する場合のゴム成分中の含有量は、本発明の効果の観点から、４０質量％以下が好ましく、２０質量％以下がより好ましく、１０質量％以下がさらに好ましく、５質量％以下が特に好ましい。

（その他のゴム成分）
ゴム成分は、本発明の効果に影響を与えない範囲で、ジエン系ゴム以外の他のゴム成分を含有してもよい。他のゴム成分としては、タイヤ工業で一般的に用いられる架橋可能なゴム成分を用いることができ、例えば、ブチルゴム（ＩＩＲ）、ハロゲン化ブチルゴム、エチレンプロピレンゴム、ポリノルボルネンゴム、シリコーンゴム、塩化ポリエチレンゴム、フッ素ゴム（ＦＫＭ）、アクリルゴム（ＡＣＭ）、ヒドリンゴム等が挙げられる。これら他のゴム成分は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。また、上記のゴム成分の他に、公知の熱可塑性エラストマーを含有してもよく、含有しなくてもよい。

＜フィラー＞
本実施形態に係るゴム組成物は、フィラーとしてシリカを含有し、さらにカーボンブラックを含有することが好ましい。また、シリカおよびカーボンブラックのみからなるフィラーとしてもよい。

（シリカ）
シリカとしては、特に限定されず、例えば、乾式法により調製されたシリカ（無水シリカ）、湿式法により調製されたシリカ（含水シリカ）等、タイヤ工業において一般的なものを使用することができる。なかでもシラノール基が多いという理由から、湿式法により調製された含水シリカが好ましい。なお、上記のシリカの他に、もみ殻などのバイオマス材料を原料としたシリカを適宜用いてもよい。これらのシリカは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

シリカの窒素吸着比表面積（Ｎ₂ＳＡ）は、耐摩耗性能および破断時伸びの観点から、１００ｍ²／ｇ以上が好ましく、１２０ｍ²／ｇ以上がより好ましく、１４０ｍ²／ｇ以上がさらに好ましく、１６０ｍ²／ｇ以上が特に好ましい。また、発熱性および加工性の観点からは、３５０ｍ²／ｇ以下が好ましく、３００ｍ²／ｇ以下がより好ましく、２５０ｍ²／ｇ以下がさらに好ましい。なお、シリカのＮ₂ＳＡは、前記測定方法により測定される。

シリカを含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、低燃費性能および接着性の観点から、１０質量部以上が好ましく、１２質量部以上がより好ましく、１４質量部以上がさらに好ましく、１６質量部以上がさらに好ましく、１８質量部以上が特に好ましい。また、タイヤ強度の観点から、５０質量部以下が好ましく、４５質量部以下がより好ましく、４０質量部以下がさらに好ましく、３５質量部以下が特に好ましい。

（カーボンブラック）
カーボンブラックとしては特に限定されず、例えば、ＧＰＦ、ＦＥＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等タイヤ工業において一般的なものを使用することができる。なお、一般的な鉱油を燃焼させて生成されるカーボンブラック以外に、リグニン等のバイオマス材料を用いたカーボンブラックを用いてもよい。これらのカーボンブラックは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

カーボンブラックの窒素吸着比表面積（Ｎ₂ＳＡ）は、補強性の観点から、２０ｍ²／ｇ以上が好ましく、３０ｍ²／ｇ以上がより好ましく、４０ｍ²／ｇ以上がさらに好ましく、５０ｍ²／ｇ以上が特に好ましい。また、カーボンブラックのＮ₂ＳＡは、低燃費性能の観点から、１２０ｍ²／ｇ以下が好ましく、１００ｍ²／ｇ以下がより好ましく、９０ｍ²／ｇ以下がさらに好ましい。。なお、カーボンブラックのＮ₂ＳＡは、前記測定方法により測定される。

カーボンブラックを含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、破断時伸びの観点から、１０質量部以上が好ましく、２０質量部以上がより好ましく、３０質量部以上がさらに好ましく、４０質量部以上が特に好ましい。また、破断時伸びおよび低燃費性能の観点からは、７０質量部以下が好ましく、６５質量部以下がより好ましく、６０質量部以下がさらに好ましく、５５質量部以下が特に好ましい。

（その他のフィラー）
シリカおよびカーボンブラック以外のフィラーとしては、水酸化アルミニウム、炭酸カルシウム、アルミナ、クレー、タルク等、従来からタイヤ工業において一般的に用いられているものを配合することができる。これらのフィラーの他、バイオ炭（ＢＩＯＣＨＡＲ）を適宜用いてもよい。

ゴム成分１００質量部に対するフィラーの合計含有量は、本発明の効果の観点から、４０質量部以上が好ましく、５０質量部以上がより好ましく、６０質量部以上がさらに好ましく、６５質量部以上が特に好ましい。また、低燃費性能の観点からは、１００質量部以下が好ましく、９０質量部以下がより好ましく、８０質量部以下がさらに好ましい。

（シランカップリング剤）
シリカは、シランカップリング剤と併用することが好ましい。シランカップリング剤としては、特に限定されず、タイヤ工業において、従来からシリカと併用される任意のシランカップリング剤を使用することができるが、例えば、３－メルカプトプロピルトリメトキシシラン、３－メルカプトプロピルトリエトキシシラン、２－メルカプトエチルトリメトキシシラン、２－メルカプトエチルトリエトキシシラン等のメルカプト系シランカップリング剤；ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド、ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド等のスルフィド系シランカップリング剤；３－オクタノイルチオ－１－プロピルトリエトキシシラン、３－ヘキサノイルチオ－１－プロピルトリエトキシシラン、３－オクタノイルチオ－１－プロピルトリメトキシシラン等のチオエステル系シランカップリング剤；ビニルトリエトキシシラン、ビニルトリメトキシシラン等のビニル系シランカップリング剤；３－アミノプロピルトリエトキシシラン、３－アミノプロピルトリメトキシシラン、３－（２－アミノエチル）アミノプロピルトリエトキシシラン等のアミノ系シランカップリング剤；γ－グリシドキシプロピルトリエトキシシラン、γ－グリシドキシプロピルトリメトキシシラン等のグリシドキシ系シランカップリング剤；３－ニトロプロピルトリメトキシシラン、３－ニトロプロピルトリエトキシシラン等のニトロ系シランカップリング剤；３－クロロプロピルトリメトキシシラン、３－クロロプロピルトリエトキシシラン等のクロロ系シランカップリング剤；等が挙げられる。なかでも、スルフィド系シランカップリング剤および／またはメルカプト系シランカップリング剤を含有することが好ましい。シランカップリング剤としては、例えば、モメンティブ社等より市販されているものを使用することができる。これらのシランカップリング剤は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

シランカップリング剤を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、シリカの分散性を高める観点から、０．５質量部以上が好ましく、１．０質量部以上がより好ましく、２．０質量部以上がさらに好ましく、４．０質量部以上が特に好ましい。また、耐摩耗性能の低下を防止する観点からは、２０質量部以下が好ましく、１５質量部以下がより好ましく、１２質量部以下がさらに好ましい。

＜熱硬化性樹脂＞
本実施形態に係るゴム組成物は、熱硬化性樹脂を含有することが好ましい。ここで、熱硬化性樹脂とは、加熱により重合してポリマーが網目構造を形成し、硬化して元に戻らなくなる樹脂のことをいう。

熱硬化性樹脂としては特に制限されず、例えば、レゾルシノール樹脂、変性レゾルシノール樹脂、クレゾール樹脂、変性クレゾール樹脂、フェノール樹脂、変性フェノール樹脂等が挙げられる。これらの熱硬化性樹脂は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。これらの熱硬化性樹脂を配合することにより、コードとの接着性、破断時伸び、複素弾性率を向上できる。なかでも、レゾルシノール樹脂、変性レゾルシノール樹脂、変性クレゾール樹脂が好ましく、変性レゾルシノール樹脂がより好ましい。

レゾルシノール樹脂としては、例えば、レゾルシノール・ホルムアルデヒド縮合物が挙げられる。変性レゾルシノール樹脂としては、例えば、レゾルシノール樹脂の繰り返し単位の一部をアルキル化したものが挙げられる。

クレゾール樹脂としては、例えば、クレゾール・ホルムアルデヒド縮合物が挙げられる。変性クレゾール樹脂としては、例えば、クレゾール樹脂の末端のメチル基を水酸基に変性したもの、クレゾール樹脂の繰り返し単位の一部をアルキル化したものが挙げられる。

フェノール樹脂としては、フェノールと、ホルムアルデヒド、アセトアルデヒド、フルフラールなどのアルデヒド類とを酸またはアルカリ触媒で反応させることにより得られるものが挙げられる。なかでも、酸触媒で反応させることにより得られるもの（ノボラック型フェノール樹脂など）が好ましい。また、変性フェノール樹脂としては、フェノール樹脂をカシューオイル、トールオイル、アマニ油、各種動植物油、不飽和脂肪酸、ロジン、アルキルベンゼン樹脂、アニリン、メラミンなどを用いて変性した樹脂が挙げられる。

熱硬化性樹脂を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、接着性および湿熱劣化後の耐久性の観点から、１．０質量部以上が好ましく、１．３質量部以上が好ましく、１．６質量部以上がさらに好ましい。また、加硫中の接着反応を抑制し、湿熱劣化後の耐久性が低下することを防止する観点から、５．０質量部以下が好ましく、４．０質量部以下がより好ましく、３．５質量部以下がさらに好ましく、３．０質量部以下が特に好ましい。

＜硬化剤＞
本実施形態に係るゴム組成物は、前記の熱硬化性樹脂を硬化させるために、硬化剤を含有することが好ましい。硬化剤としては特に制限されず、例えば、ヘキサメトキシメチルメラミン（ＨＭＭＭ）、変性エーテル化メチロールメラミン樹脂、ヘキサメチレンテトラミン（ＨＭＴ）、ペンタキス（メトキシメチル）メチロールメラミン、テトラキス（メトキシメチル）ジメチロールメラミン等が挙げられ、変性エーテル化メチロールメラミン樹脂が好ましい。これらの硬化剤は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

硬化剤を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、本発明の効果の観点から０．１質量部以上が好ましく、０．３質量部以上がより好ましく、０．５質量部以上がさらに好ましく、０．９質量部以上が特に好ましい。また、該含有量は、３．０質量部以下が好ましく、２．５質量部以下がより好ましく、２．０質量部以下がさらに好ましい。

＜コバルト化合物＞
本実施形態に係るゴム組成物は、コバルト化合物を含有することが好ましい。コバルト化合物を含有することで、スチールコードとトッピングゴムとの接着力を高めることができ、耐久性に優れたタイヤとすることができる。コバルト化合物としては、例えば、コバルト単体、塩化コバルト、有機酸コバルト、無機酸コバルト等が挙げられ、有機酸コバルトが好ましい。これらのコバルト化合物は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

有機酸コバルトは、スチールコードのメッキ層とゴム組成物との接着を促進し、かつ吸湿熱劣化時にメッキ成分がゴム組成物中に流出するのを防ぐために好適に使用される。有機酸コバルトを構成する有機酸の炭素数は１２以上２４以下が好ましく、１４以上２２以下がより好ましい。有機酸コバルト塩の具体例としては、例えば、ステアリン酸コバルト、ナフテン酸コバルト、ネオデカン酸コバルト、ロジン酸コバルト、バーサチック酸コバルト、トール油酸コバルト、オレイン酸コバルト、リノール酸コバルト、リノレン酸コバルト、パルミチン酸コバルト等が挙げられる。また、有機酸コバルトは、有機酸の一部をホウ酸で置き換えた複合塩（例えば、ホウ素３ネオデカン酸コバルト）としてもよい。

無機酸コバルトとしては、例えば、硫酸コバルト、硝酸コバルト、リン酸コバルト、クロム酸コバルト等が挙げられる。

コバルト化合物を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、接着性の観点から、０．１質量部以上が好ましく、０．２質量部以上がより好ましく、０．３質量部以上がさらに好ましい。また、該含有量は、３．０質量部以下が好ましく、２．０質量部以下がより好ましく、１．０質量部以下がさらに好ましい。

＜その他の配合剤＞
本実施形態に係るゴム組成物には、前記成分以外にも、従来タイヤ工業で一般に使用される配合剤、例えば、軟化剤、有機酸亜鉛、ワックス、老化防止剤、ステアリン酸、酸化亜鉛、加硫剤、加硫促進剤等を適宜含有することができる。

軟化剤としては、例えば、樹脂成分、オイル、液状ゴム等が挙げられる。

樹脂成分としては、特に限定されないが、タイヤ工業で慣用される石油樹脂、テルペン系樹脂、ロジン系樹脂、フェノール系樹脂等が挙げられる。これらの樹脂成分は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

オイルとしては、例えば、プロセスオイル、植物油脂、動物油脂等が挙げられる。前記プロセスオイルとしてはパラフィン系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル、芳香族系プロセスオイル等が挙げられる。また、環境対策で多環式芳香族（ｐｏｌｙｃｙｃｌｉｃ ａｒｏｍａｔｉｃ ｃｏｍｐｏｕｎｄ：ＰＣＡ）化合物の含量の低いプロセスオイルを使用することもできる。前記低ＰＣＡ含量プロセスオイルとしては、軽度抽出溶媒和物（ＭＥＳ）、処理留出物芳香族系抽出物（ＴＤＡＥ）、重ナフテン系オイル等が挙げられる。また、ライフサイクルアセスメントの観点から、ゴム混合機やエンジンに用いられた後の廃油や、調理店で使用された廃食用油を精製したものを用いてもよい。

液状ゴムは、常温（２５℃）で液体状態のポリマーであれば特に限定されないが、例えば、液状ブタジエンゴム（液状ＢＲ）、液状スチレンブタジエンゴム（液状ＳＢＲ）、液状イソプレンゴム（液状ＩＲ）等が挙げられる。これらの液状ゴムは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

軟化剤のゴム成分１００質量部に対する含有量（複数の軟化剤を併用する場合は全ての合計量）は、本発明の効果の観点から、１８０質量部以下が好ましく、１７０質量部以下がより好ましく、１６０質量部以下がさらに好ましく、１５０質量部以下が特に好ましい。

有機酸亜鉛を構成する有機酸の炭素数は１０以上２４以下が好ましく、１２以上２２以下がより好ましい。有機酸亜鉛の具体例としては、例えば、ラウリン酸亜鉛、オレイン酸亜鉛、ステアリン酸亜鉛、安息香酸亜鉛、ｔ－ブチル安息香酸亜鉛等が挙げられる。これらの有機酸亜鉛は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

有機酸亜鉛を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、０．５質量部以下が好ましく、０．３質量部以下がより好ましく、０．１質量部以下がさらに好ましい。

ワックスを含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、ゴムの耐候性の観点から、０．５質量部以上が好ましく、１．０質量部以上がより好ましく、１．５質量部以上がさらに好ましい。また、ブルームによるタイヤの白色化防止の観点からは、１０質量部以下が好ましく、５．０質量部以下がより好ましい。

老化防止剤としては、特に限定されるものではないが、例えば、アミン系、キノリン系、キノン系、フェノール系、イミダゾール系の各化合物や、カルバミン酸金属塩等の老化防止剤が挙げられ、Ｎ－（１，３－ジメチルブチル）－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ－イソプロピル－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ’－ジフェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ’－ジ－２－ナフチル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ－シクロヘキシル－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン等のフェニレンジアミン系老化防止剤、および２，２，４－トリメチル－１，２－ジヒドロキノリン重合体、６－エトキシ－２，２，４－トリメチル－１，２－ジヒドロキノリン等のキノリン系老化防止剤が好ましい。これらの老化防止剤は、１種単独で使用してもよく、２種以上を併用してもよい。

老化防止剤を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、ゴムの耐オゾンクラック性の観点から、０．５質量部以上が好ましく、１．０質量部以上がより好ましく、１．５質量部以上がさらに好ましい。また、耐摩耗性能やウェットグリップ性能の観点からは、１０質量部以下が好ましく、５．０質量部以下がより好ましい。

ステアリン酸を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、加工性の観点から、０．５質量部以上が好ましく、１．０質量部以上がより好ましく、１．５質量部以上がさらに好ましい。また、加硫速度の観点からは、１０質量部以下が好ましく、５．０質量部以下がより好ましい。

酸化亜鉛を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、加工性の観点から、０．５質量部以上が好ましく、１．０質量部以上がより好ましく、１．５質量部以上がさらに好ましい。また、耐摩耗性能の観点からは、１５質量部以下が好ましく、１２質量部以下がより好ましく、１０質量部以下がさらに好ましい。

加硫剤としては硫黄が好適に用いられる。硫黄としては、粉末硫黄、油処理硫黄、沈降硫黄、コロイド硫黄、不溶性硫黄、高分散性硫黄等を用いることができる。また、硫黄以外の加硫剤として、公知の有機架橋剤を用いることもできる。

硫黄を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、十分な加硫反応を確保する観点から、０．１質量部以上が好ましく、０．３質量部以上がより好ましく、０．５質量部以上がさらに好ましい。また、劣化防止の観点からは、５．０質量部以下が好ましく、４．０質量部以下がより好ましく、３．０質量部以下がさらに好ましく、２．５質量部以下が特に好ましい。なお、架橋剤として、オイル含有硫黄を使用する場合の加硫剤の含有量は、オイル含有硫黄に含まれる純硫黄分の合計含有量とする。

加硫促進剤としては、例えば、スルフェンアミド系加硫促進剤、チアゾール系加硫促進剤、チウラム系加硫促進剤、グアニジン系加硫促進剤、ジチオカルバミン酸塩系加硫促進剤、カプロラクタムジスルフィド等が挙げられる。これら加硫促進剤は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。なかでも、所望の効果がより好適に得られる点から、スルフェンアミド系加硫促進剤およびチアゾール系加硫促進剤からなる群から選ばれる１以上の加硫促進剤が好ましく、スルフェンアミド系加硫促進剤がより好ましい。

スルフェンアミド系加硫促進剤としては、例えば、Ｎ－ｔｅｒｔ－ブチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＴＢＢＳ）、Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＣＢＳ）、Ｎ，Ｎ－ジシクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＤＣＢＳ）等が挙げられる。なかでも、ＴＢＢＳおよびＣＢＳが好ましい。

チアゾール系加硫促進剤としては、例えば、２－メルカプトベンゾチアゾール（ＭＢＴ）またはその塩、ジ－２－ベンゾチアゾリルジスルフィド（ＭＢＴＳ）、２－（２，４－ジニトロフェニル）メルカプトベンゾチアゾール、２－（２，６－ジエチル－４－モルホリノチオ）ベンゾチアゾール等が挙げられる。なかでも、ＭＢＴＳおよびＭＢＴが好ましく、ＭＢＴＳがより好ましい。

グアニジン系加硫促進剤としては、例えば、１，３－ジフェニルグアニジン（ＤＰＧ）、１，３－ジ－ｏ－トリルグアニジン、１－ｏ－トリルビグアニド、ジカテコールボレートのジ－ｏ－トリルグアニジン塩、１，３－ジ－ｏ－クメニルグアニジン、１，３－ジ－ｏ－ビフェニルグアニジン、１，３－ジ－ｏ－クメニル－２－プロピオニルグアニジン等が挙げられる。なかでも、ＤＰＧが好ましい。ただし、グアニジン系加硫促進剤を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、本発明の効果の観点から、０．５質量部以下が好ましく、０．３質量部以下がより好ましく、０．１質量部以下がさらに好ましく、グアニジン系加硫促進剤を含有しないことが特に好ましい。

加硫促進剤を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、十分な加硫速度を確保するという観点から、０．３質量部以上が好ましく、０．５質量部以上が好ましく、０．７質量部以上がさらに好ましい。また、加硫促進剤の含有量は、ブルーミングを抑制するという観点から、１０質量部以下が好ましく、５．０質量部以下がより好ましく、３．０質量部以下がさらに好ましい。

＜製造＞
本実施形態に係るゴム組成物は、公知の方法により製造することができる。例えば、前記の各成分をオープンロール、密閉式混練機（バンバリーミキサー、ニーダー等）等のゴム混練装置を用いて混練りすることにより製造できる。

混練り工程は、例えば、加硫剤および加硫促進剤以外の配合剤および添加剤を混練りするベース練り工程と、ベース練り工程で得られた混練物に加硫剤および加硫促進剤を添加して混練りするファイナル練り（Ｆ練り）工程とを含んでなるものである。さらに、前記ベース練り工程は、所望により、複数の工程に分けることもできる。

混練条件としては特に限定されるものではないが、例えば、ベース練り工程では、排出温度１５０～１７０℃で３～１０分間混練りし、ファイナル練り工程では、７０～１１０℃で１～５分間混練りする方法が挙げられる。

前記ゴム組成物から構成されるスチールコードトッピングゴムを備えた本実施形態に係るタイヤは、通常の方法により製造することができる。すなわち、ゴム成分に対して上記各成分を必要に応じて配合した未加硫のゴム組成物によってスチールコードを被覆することでトッピングシートを作製し、タイヤ成型機上で他のタイヤ部材とともに貼り合わせ、通常の方法にて成型することにより、未加硫タイヤを形成し、この未加硫タイヤを加硫機中で加熱加圧することにより、タイヤを製造することができる。加硫条件としては、特に限定されるものではなく、例えば、１５０～２００℃で１０～３０分間加硫する方法が挙げられる。

＜用途＞
本実施形態に係るタイヤは、乗用車用タイヤ、トラック・バス用タイヤ、二輪車用タイヤ等の汎用タイヤとすることも、レース用タイヤとすることもできる。なお、乗用車用タイヤとは、四輪で走行する自動車に装着されることを前提としたタイヤであり、その最大負荷能力が１０００ｋｇ以下のものを指す。また、本実施形態に係るタイヤは、全シーズン用タイヤ、夏用タイヤ、スタッドレスタイヤ等の冬用タイヤに使用可能である。

以下では、実施をする際に好ましいと考えられる例（実施例）を示すが、本発明の範囲は実施例に限られない。以下に示す各種薬品を用いて、表１の配合に従って得られるトッピングゴムで被覆されたスチールコードを有するタイヤを検討して下記評価方法に基づいて算出した結果を表１に示す。

以下、実施例および比較例において用いる各種薬品をまとめて示す。
ＮＲ：ＴＳＲ２０
カーボンブラック：キャボットジャパン（株）製のショウブラックＮ３３０（Ｎ₂ＳＡ：７５ｍ²／ｇ）
シリカ：エボニックデグサ社製のＵＬＴＲＡＳＩＬ ＶＮ３（Ｎ₂ＳＡ：１７５ｍ²／ｇ）
シランカップリング剤：エボニックデグサ社製のＳｉ６９（ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド）
熱硬化性樹脂：田岡化学工業（株）製のスミカノール６２０（変性レゾルシノール樹脂）
硬化剤：田岡化学工業（株）製のスミカノール５０７ＡＰ（変性エーテル化メチロールメラミン樹脂）
オイル：Ｈ＆Ｒ（株）製のＶｉｖａＴｅｃ５００（ＴＤＡＥオイル）
老化防止剤：住友化学（株）製のアンチゲン６Ｃ（Ｎ－（１，３－ジメチルブチル）－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン）
コバルト化合物：ＤＩＣ（株）製のＣｏｓｔ－Ｆ（ステアリン酸コバルト）
酸化亜鉛：三井金属鉱業（株）製の酸化亜鉛２種
ステアリン酸：日油（株）製のビーズステアリン酸つばき
硫黄：日本乾留工業（株）製のＭ９５（不溶性硫黄）
加硫促進剤１：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＤＺ（Ｎ，Ｎ－ジシクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド）
加硫促進剤２：フレクシス社製のパーカシットＤＰＧ（１，３－ジフェニルグアニジン（）

（実施例および比較例）
表１に示す配合処方にしたがい、１．７Ｌの密閉型バンバリーミキサーを用いて、硫黄および加硫促進剤以外の薬品を排出温度１６０℃になるまで５分間混練りし、混練物を得る。次に、２軸オープンロールを用いて、得られた混練物に硫黄および加硫促進剤を添加し、４分間、１０５℃になるまで練り込み、未加硫ゴム組成物を得る。得られた未加硫ゴム組成物を用いてスチールコード（構成：１×２×０．２９５）を被覆し、スチールコード－ゴム複合体を得る。これを用いて、試験用タイヤ（サイズ：１９５／６５Ｒ１５）を作製し、下記の評価を行う。なお、２元メッキのスチールコードは、メッキ層の組成をＣｕ６３質量％、Ｚｎ３７質量％とし、３元メッキのスチールコードは、メッキ層の組成をＣｕ６８質量％、Ｚｎ２８質量％、Ｃｏ４質量％とする。

＜低燃費性能＞
加硫後の各ゴム試験片を、各試験用タイヤのトッピングゴムから、タイヤ周方向が長辺、タイヤ半径方向が厚さ方向となるように、長さ２０ｍｍ×幅４ｍｍ×厚さ１ｍｍで切り出して作製する。各ゴム試験片について、ＧＡＢＯ社製のイプレクサーシリーズを用いて、温度７０℃、初期歪み１０％、動歪み±２％、周波数１０Ｈｚの条件下で損失正接（ｔａｎδ）を測定し、得られたｔａｎδの値の逆数を、比較例７の値を１００として指数表示する。指数が大きいほど低燃費性能に優れることを示す。

＜剥離試験＞
タイヤ赤道部分を含むベルト層を、タイヤ軸方向に幅２５ｍｍのサンプル片として切り出す。剥離試験機を用い、得られたサンプル片を、その一端側から、ベルトプライ間に沿って５０ｍｍ／ｍｉｎの速度で剥離したときの、初期接着性に関する剥離抗力、および湿熱劣化後の剥離抗力を測定する。初期接着性に関する剥離抗力の測定は、タイヤを加硫後、常温・常湿（２０℃、５０％ＲＨ）で自然冷却させた後、切り出されたサンプル片を用いる。湿熱劣化後の剥離抗力の測定は、前記切り出したサンプル片を、さらに、温度８０℃、相対湿度９０％のオーブン内で１週間放置して湿熱劣化させたものを用いる。前記結果は、比較例７のそれぞれの剥離抗力を１００とする指数で表示する。なお、表１では、初期接着性に関する剥離抗力を「初期接着性能」、湿熱劣化後の剥離抗力を「湿熱劣化後の耐久性能」として表示する。

＜実施形態＞
本発明の実施形態の例を以下に示す。

〔１〕銅、亜鉛、およびコバルトからなる３元メッキ層が施されたスチールコードと、前記スチールコードを被覆するトッピングゴムとを備えたタイヤであって、前記トッピングゴムが、ゴム成分およびシリカを含有するゴム組成物により構成され、前記３元メッキ層中の亜鉛の含有量をＸ（質量％）、前記ゴム成分１００質量部に対するシリカの含有量をＹ（質量部）としたとき、Ｙ／Ｘが０．５０以上であるタイヤ。
〔２〕前記ゴム組成物において、前記ゴム成分１００質量部に対するグアニジン系加硫促進剤の含有量が０．１質量部以下である、上記〔１〕記載のタイヤ。
〔３〕前記ゴム組成物が、さらに熱硬化性樹脂および硬化剤を含有する、上記〔１〕または〔２〕記載のタイヤ。
〔４〕Ｙが５０質量部以下である、上記〔１〕～〔３〕のいずれかに記載のタイヤ。
〔５〕Ｘが２０質量％以上である、上記〔１〕～〔４〕のいずれかに記載のタイヤ。
〔６〕前記ゴム組成物が、さらにコバルト化合物を含有する、上記〔１〕～〔５〕のいずれかに記載のタイヤ。
〔７〕前記３元メッキ層の平均厚みが０．１０μｍ以上０．４０μｍ以下である、上記〔１〕～〔６〕のいずれかに記載のタイヤ。
〔８〕前記スチールコードのフィラメント径が０．１０ｍｍ以上０．７０ｍｍ以下である、上記〔１〕～〔７〕のいずれかに記載のタイヤ。
〔９〕前記スチールコードの断面積をＳ（ｍｍ²）、前記スチールコードの長手方向と直交する向きの幅５０ｍｍ当たりの前記スチールコードの打ち込み本数をＥとしたとき、ＳとＥとの積（Ｓ×Ｅ）が５．０以上４０．０以下である、上記〔１〕～〔８〕のいずれかに記載のタイヤ。
〔１０〕Ｓ、Ｅ、およびＹが下記式（１）を満たす、上記〔９〕記載のタイヤ。
Ｙ／（Ｓ×Ｅ）≧０．３５ ・・・（１）

１１・・・タイヤ
１２・・・トレッド部
１３・・・サイドウォール部
１４・・・ビード部
１５・・・インナーライナー
１６・・・カーカス
１７・・・ベルト層
１８・・・ビードワイヤー
２１、３０、５０・・・スチールコード
２２・・・トッピングゴム
３１、３２、５１・・・フィラメント
３１１・・・コア
３２１・・・アウターシース
ＣＬ・・・センターライン

Claims (10)

1. 銅、亜鉛、およびコバルトからなる３元メッキ層が施されたスチールコードと、前記スチールコードを被覆するトッピングゴムとを備えたタイヤであって、
   前記トッピングゴムが、ゴム成分およびシリカを含有するゴム組成物により構成され、
   前記３元メッキ層中の亜鉛の含有量をＸ（質量％）、前記ゴム成分１００質量部に対するシリカの含有量をＹ（質量部）としたとき、Ｙ／Ｘが０．５０以上であるタイヤ。
2. 前記ゴム組成物において、前記ゴム成分１００質量部に対するグアニジン系加硫促進剤の含有量が０．１質量部以下である、請求項１記載のタイヤ。
3. 前記ゴム組成物が、さらに熱硬化性樹脂および硬化剤を含有する、請求項１または２記載のタイヤ。
4. Ｙが５０質量部以下である、請求項１～３のいずれか一項に記載のタイヤ。
5. Ｘが２０質量％以上である、請求項１～４のいずれか一項に記載のタイヤ。
6. 前記ゴム組成物が、さらにコバルト化合物を含有する、請求項１～５のいずれか一項に記載のタイヤ。
7. 前記３元メッキ層の平均厚みが０．１０μｍ以上０．４０μｍ以下である、請求項１～６のいずれか一項に記載のタイヤ。
8. 前記スチールコードのフィラメント径が０．１０ｍｍ以上０．７０ｍｍ以下である、請求項１～７のいずれか一項に記載のタイヤ。
9. 前記スチールコードの断面積をＳ（ｍｍ²）、前記スチールコードの長手方向と直交する向きの幅５０ｍｍ当たりの前記スチールコードの打ち込み本数をＥとしたとき、ＳとＥとの積（Ｓ×Ｅ）が５．０以上４０．０以下である、請求項１～８のいずれか一項に記載のタイヤ。
10. Ｓ、Ｅ、およびＹが下記式（１）を満たす、請求項９記載のタイヤ。
    Ｙ／（Ｓ×Ｅ）≧０．３５ ・・・（１）

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