JP2022502585A - レールスイッチングユニット - Google Patents
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Abstract
単一で機能、又は乗り物ガイドシステムのトラックスイッチングシステムのトラックスイッチングユニットの一部としての他の同じユニットと組み合わされるレールスイッチングユニットは、回転アンサンブル(スイッチレールに装着される回転ハブ、補助部材)及び静止アンサンブル(メイン固定レール、ブランチ固定レール、サポート構造)を備え、ここで、前記固定レールは共通レールに装着され、及び前記回転ハブは、前記レール／トラックスイッチングユニットを通過して動く乗り物のため、選択連続レールパスを生成する目的で、各スイッチレールの前記メイン固定レール及び対応するブランチ固定レールとの同時係合を許容するために選択的に回転する。この機構は、モノ／マルチレールトラック、支持／吊下げ乗り物、伝統／レールラッピング車輪アセンブリ、分岐／合流／交差ポイント、及び様々なトラックスイッチング構成に適用可能である。本願発明は、装置の制御の正確性及び容易化、エネルギー効率の最大化のための変更の最小化、揺れの最小化のスイッチレール駆動力を要求する方法、及び装置を提供する。【選択図】図１１
Description
本発明は、一般に、物や交通の乗客又はアミューズメントライドの楽しみを運ぶガイドウェイに沿って乗り物の循環に関連する。特には、本発明は、分岐点(単一のパスをたくさんのパスに分岐)、合流点(多くのパスを1つのパスに合流)、又は交差点(分岐点及び合流点の組み合わせ)で、進路のスイッチングセグメントの手段によって達成され、ガイドウェイに沿って運ばれる乗り物によってフォローされるパスの選択的変更を許容する方法及び装置に関連する。
例えば従来の列車、モノレール列車又は多くの自動で人々を運ぶムーバのようなガイドウェイに基づく交通システムは、動作の複数の方向から選択する手段を必要とする。方向の変更は、乗り物で活性化された(乗車中)ステアリング機構を介してなされ、又は中央活性化されたガイドウェイ調整機構(ウェイサイド)を介してなされ、安定して連続する中央化されたコントロールの高いレベルが必要とされるとき、後者のオプションがより好まれる。
ガイドウェイのスイッチングは、複数のレールの機械動作又はガイドウェイの全体セクションを適用する方法及びシステムを使用することで、一般的に達成される。これらの方法及びシステムは、度々スローで、複雑で、操作が難しく、維持費がかかり、実際には2つのオプションに限定され、非常に多くのインストールの空間を要し、及び重大な失敗に対してかなり脆弱であり、それは客観的に費用を要するものとして認識され、非効率で、不便で、又はもしパフォーマンス及び信頼要求が緩くないのであれば、又はそれらの使用がとても特定のアプリケーションに限定されないのであれば不十分なユーテリティ価値である。
大きく重たい乗り物を伴う広範に及ぶ鉄道及び他のマス交通システムの特定のケースにおいて、トラックスイッチングシステム(及びトラックポイントと呼ばれる)は特に重要である、というのも脱線のリスクと関連したかなり大きなダメージの可能性のためである。これらのアプリケーションにおいて、２の標準状態(直線ルート及び分岐ルート)より以上のものを提供している早く、コンパクトで、信用できるスイッチング装置は、経費削減、低リスク、増加した能力及び改善された操作スピードの形態で、種々の改善をもたらす。
例えばパーソナルラピッド輸送(ＰＲＴ)や他の自動化ゲートウェイ輸送(ＡＧＴ)のような幾つかのモダンな又は発生期のアプリケーションの特定のケースにおいて、早く且つ信頼できるトラックスイッチング技術が多くの欠点や不利点を克服するのみではなく、またそれらの能力を飛躍的に増加する、というのも、これらの新しい及び破壊的な輸送システムは、移動要求の中間又はハイスケールの元で、絶対的に実行可能である。同じような考え方が、工場や他の産業のインストールで使用されるシステムを操作している幾つかのトラックベース原料／製品に適用される。
アトラクション／テーマパークでのアミューズメントライドの特定のケースにおいて、レールラッピングプロファイルを供する車輪アセンブリと互換される早く且つ信頼できるガイドウェイスイッチングシステムは、多くの欠点を克服できないが、また、この産業が、新しい世代のローラーコースター、又はそれらの能力、観客の楽しみの価値及び結果としてのビジネスの利益の実質的な改善を有し、似たアトラクションに到る。
幾つか試みた解決策は、前述の欠点や、不利な点を克服するために試みられ、及び／又は前述の可能性のある機会をカバーするために試みられ、しかしながら、ほとんど部分的で、十分でなく、また実質的には不便である。幾つかの例を以下に示す。
米国特許1,112,965号又は4,015,805号は、トラックスライド装置に関連し、スイッチレールのペアを、ストックレールを有する係合位置に押し及びスライドすることによって、２つのトラックの間のスイッチングを許可するシステムを開示している。
米国特許2010/0,147,183号及び6,273,000号は、横断軸回転ガイド装置に関連し、メイントラックパスに横断して配置された垂直軸に関して全トラックセグメントの回転又は傾きを介して、水平平面で、２つのトラックの間でのスイッチングを許容するシステムを示す。
米国特許8,020,49号及び7,997,540号は、長手方向軸回転ガイド装置に関し、トラック毎に一つの単一機構の手段によって、２つのトラックの間のスイッチングを許容するシステムを示し(トラックの各レールの機械的に独立したトラックスイッチングユニットの代わりに)、円筒形又はチューブ手段を基本とし、全トラックセグメントの装着を有し、メイントラックパスに長手方向及び平行には配置される軸に対して回転する。
米国特許3,313,243号は、長手方向軸ロータリーガイド装置に関し、全トラックセグメントが円筒に装着され、しかし、特に水平平面上に置かれたモノレール及びサスペンションレールの分岐点トラックスイッチングアプリケーションのための２つのスイッチレールシステムを示す。
ドイツ特許第2,516,706号は、特別な交差点及び垂直横断動作に関連し、水平平面上の１つのトラック間のスイッチのシステムを示し、スイッチレールのペアの垂直及び横断動作の手段により、それらを高貴な交差点プロファイル構成を使用している対応のストックレールに係合するためである。
米国特許4,030,422号は、垂直レイアウトのガイドウェイのスイッチングに関し、一つが他より上に垂直に配置された２つのトラック間のガイドされる乗り物のスイッチングのためのシステムを示す。
中国特許18,660,871号は、常に回転ギヤに接続されたブランチスイッチレールを含み、及び回転ハブは欠いているが回転セットの回転の軸を横断するスイッチレールの両方側に直接装着されたスイッチレールを備える回転アンサンブルを示すまたぎタイプのモノレールトラックのための単一トラックスタックアセンブリに関連し、そこで定義されているように、参照発明は、モノレールであってバイレールではなく、上面長手方向平面回転表面及び一つの側面ガイド表面を有す恵右長方形状断面を有するレールへのアプリケーションに限定され、水平レイアウトの分岐スイッチポイントのアプリケーションに限定される。
ドイツ特許第1,404,648号は、交通システムのモノレールトラックアセンブリを開示し、ここで、長方形断面又は垂直に近い側面断面を有するレールを伴うモノレールトラックが、側面ガイダンスを伴う乗り物により使用され、このため、特に、２つではなく１のレールのみのトラックを使う交通システムのため、及びレール側面表面の一つを有するのみの追加のガイド接触を必要とする乗り物のために考案され、このため、それは伝統的なレールウェイである。それは、特に水平なメイントラックの断面から水平な他のトラック断面に、他のパスを提供するものとして定義される。このため、具体的に、水平レイアウトでスイッチポイントを処理するために考案され、ここで、メイントラックからの分岐は、水平のみであり、垂直ではない、これは、理解できる、というのも、垂直レイアウトは、メインレールパスを有することを意味し、回転軸について右に配置されず、しかしそれから水平にオフセットの垂直乗り物重量ベアリング力を動かすことを意味し、続いて、環境が、異なる乗り物パスクリアランス要求のみでなく、スイッチレールを回転するかなり異なる物理的次元を意味し、迎合位置でそれらの安定を保つ。開示されるアセンブリは、回転軸に対しての回転アンサンブル重量配分のかなりのアンバランスを示し、というもの、それは回転軸の一の側面で配置され、１１０度の最大の断面角度範囲ないで限定されるスイッチレールを有する。回転アンサンブルの回転軸及び慣性モーメントの原理軸の間のかなりのデアラインメントは、駆動や制御がかなり難しい回転動作を意味し、というもの、それらは、コンスタントではなくかなりの変化する力、ポジティブ(プッシング)、ゼロ、及びネガティブ(保持)を、角度範囲の一の極限から他への回転アンサンブルの軸回転を駆動するために、これは、回転軸上の左右の旋回軸の重量の中心で、最小の角度動作及び最小の回転軸に対する重量の中心の水平再配置を探しているときでさえ、要求する。回転軸の上で下でなく、最短の角度パスを通る回転アンサンブルのその旋回軸は、水平パス平面上からスティックしているスイッチレールの本体の動作によって、容量クリアランス干渉を起こすかもしれない、というものそれらは係合位置の内外で回転されるためである。回転アンサンブル内のスイッチレールその特定の近い限定は、より複雑なレールプロファイルのために本発明を無効化する技術特徴であり、例えば、車輪アセンブリによってレールの上面、一側面、底面をラッピングすることを要求する共通のローラーコースターのそれである。
これらの最後に示された文献に関連して、述べることが重要であるから述べるが、一般的に、特定のモノレールの交通システムへの知られているモノレールスイッチングユニットの解決策は、バイレールトラックスイッチングユニットのレールスイッチングユニットとして、他の同じモノレールのスイッチングユニットと単純に協同されるような使用には適しない。バイレールトラックスイッチングユニットは、単純に2つのモノレールスイッチングユニットを一緒にするより複雑であり、それは以下の理由による：
バイレールトラックスイッチングユニットは、正確及び精巧な動機の実行、及びそのレールスイッチングユニットの両方への合致するスイッチング動作を要求すること
バイレールトラックスイッチングユニットへの要求は異なり、しかしながらそのレールスイッチングユニットに特に合致する構造や形状を要求し(例えば曲率プロファイル、長手方向長さ、遠心長さ)、その要求する曲率及びトラックのバンキング、そのレールスイッチングユニットと共にそれぞれのトラックスイッチングユニットレールパスが動作するレールパスに依存し、また、車輪アセンブリ(例えばトラックの内部／外部位置、レールの左／右位置、車輪のレールラッピングの延長)及び乗り物のレースサポートの断面に依存する。
バイレールトラックスイッチングユニットは、スイッチレールの間及びスイッチレール、固定レール、それらを保持する構造の間の干渉を防止するためにかなりのクリアランスを要求し、同じ一のレールスイッチの体積範囲内のみでなく、同じバイレールトラックスイッチングユニットに所属する他のレールスイッチングユニットの範囲内でない。
・上記のため、より機能するバイレールトラックスイッチングユニットは、特にコンパクト、早く及び信頼のできるレールスイッチングのペアを要求し、特に、内部接続の形状および構造、及び互いに合致して動くことを要求する。
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バイレールトラックスイッチングユニットは、スイッチレールの間及びスイッチレール、固定レール、それらを保持する構造の間の干渉を防止するためにかなりのクリアランスを要求し、同じ一のレールスイッチの体積範囲内のみでなく、同じバイレールトラックスイッチングユニットに所属する他のレールスイッチングユニットの範囲内でない。
・上記のため、より機能するバイレールトラックスイッチングユニットは、特にコンパクト、早く及び信頼のできるレールスイッチングのペアを要求し、特に、内部接続の形状および構造、及び互いに合致して動くことを要求する。
要約すると、現状の技術で与えられるものは、本願発明の手段によって、知られているガイドウェイスイッチングシステム及び方法の一般的な欠点及び不利点、基本的にこれらの良くない物理動力に関連し、結果として簡単で効率的な運転及びその動作のコントロールを困難点とする多くを克服する。さらに、本願発明は、かなりの技術貢献を、共通のレールウェイスイッチングを改善、アミューズメントライドの乗客容量を引き上げ、及び革命的な高速マストランシットシステムの絶対的な実行を容易にするために適用できる。
本願発明は、ガイドウェイに沿って運ばれる物や乗客によってフォローされるパスの選択的変更を許容するための改善された方法及び装置を提供し、そのような方法及び装置は乗り物を使用しているガイドウェイのスイッチングに適用される。本発明の説明において、“乗り物”の用語は、ガイドウェイに沿ってそれらの移動を容易にするための物や乗客を含み又はグループ化しているいかなる物理的なエンティティとしても広く理解され、例えば列車、トロリー、パーソナル急行トランシット乗り物(ポッド)、ワゴン、運搬乗り物などである。
本発明のより特定の目的は、より減らされた問題、より低い重量、より少ない可動機械ガイダンス部材に関連するより低い複雑性を伴う機構を要求するアプリケーションに使用されるものとしての方法及び装置を供することである。本発明の他の目的は、最小揺れのスイッチレール駆動力及びエネルギー効率を最大にする最小変位、装置の制御の正確性及び容易性を要求する方法及び装置を供することである。
本発明の更なる目的は、早い操作、連続する分岐点又は合流点の間の最小の運行間隔及び最小の距離を要求するアプリケーションで使用されるものとしての方法及び装置を提供することである。
本発明の更なる目的は、垂直又は傾斜面、数が2以上となるパス、及び異なる湾曲プロファイルを有するパス上で分岐／合流する分岐／合流トラックパスへの／からのスイッチングを要するアプリケーションの方法及び装置を供することである。
本発明の更なる目的は、レールの周囲のかなりの部分のラッピングを要求する回転、スライド、又はガイド機構を有するアプリケーションの方法及び装置を提供することである。
本発明のまた更なる目的は、一つのシングルトラックが多くのトラック(又は分岐ポイント)に分かれるガイドウェイのポイントのみでなく、合流ポイント(幾つかのトラックが一つに合流する)、又は交差ポイント(分岐ポイント及び交流ポイントの組み合わせから構成される)での乗り物のスイッチングを要求するアプリケーションでの方法及び装置を提供することである。
第一形態において、解決は、一度で一のレールセグメントのみのスイッチのために使用して、モノレールトラックスイッチングユニットなどの単一又はマルチレールトラックスイッチングユニットなどの他の同じユニットとの組み合わせを機能しているレールスイッチングユニットであって、ここで、前記レールスイッチングユニットは、トラックスイッチングユニットの部分であり、前記トラックスイッチングユニットはトラックスイッチングシステムの部分であり、前記トラックスイッチングシステムは、乗り物、ガイドウェイ、標準静止レール又は共通レール、特に静止レールセグメント又は固定レールを備える乗り物ガイドシステムの部分であり、前記レールスイッチングユニットは、
回転アンサンブルと呼ばれる回転可能な部材のセットと、
静止セットと呼ばれる静止部材のセットと、を備え、
前記回転アンサンブルは、さらに、
回転ハブと、
曲面形状を有して少なくとも2つのスイッチレールの２，３又はそれ以上のスイッチレールのセットと、
前記回転ハブへの前記スイッチレールの装着を容易化し、及び／又は回転アンサンブルの物理属性を最適化し、及び／又は前記回転アンサンブルの前記回転動作の正確な制御を容易化する補助部材のセットと、を有し、
前記静止セットは、さらに、
一のメイン固定レールと、
２，３又はそれ以上のブランチ固定レールと、
サポート構造と、を有し、
ここで、前記メイン固定レールは、前記メイン固定レールの外側端部、又は前記回転アンサンブルから最も離れ且つ前記メイン固定レールの内側端部の反対の前記メイン固定レールの端部で、共通レールと呼ばれる標準静止レールに強固に固定され、ここで、前記ブランチ固定レールは、前記ブランチ固定レールの外側端部で、又は回転アンサンブルから最も離れ且つ前記固定レールの内側端部の反対の前記ブランチ固定レールの端部で、共通レールに強固に固定され、ここで、前記スイッチレールの数は、前記ブランチ固定レールの数と同じであり、ここで、前記スイッチレールのそれぞれは、その活性化、又はアラインメントの活性位置と呼ばれる静止操作位置への係合、及び／又は対応するブランチ固定レールとの接続を許容するために構成され、ここで、前記スイッチレールのいずれか一つの活性化は、整列及び／又は前記メイン固定レールの内側端部といわゆるメイン端部との接続、及び整列及び／又は対応するブランチ固定レールの前記対応する内側端部といわゆるブランチ端部との接続を含み、前記メイン固定レールから前記ブランチ固定レールのいずれかへ、又は前記ブランチ固定レールのいずれかから前記メイン固定レールへ、又は同時に両方の動作方向を許容する前記レールスイッチングユニットを通しての乗り物の二方向での運搬又はガイドを目的とし、ここで、前記レールスイッチングユニットは、前記乗り物が、前記レールスイッチングユニットを通る不適切な干渉を避けるよう向けられた必要なクリアランス空間を提供するお互いの間の固定距離で分かれた前記ブランチ固定レールの内側ブランチ端部で構成され、ここで、前記レールスイッチングユニットは、結果として、前記ブランチ固定レールの内側ブランチ端部が必ずしも平面を形成せず、もしそうであるならば、それらが形成する前記平面は水平の性質となるのとを必ずしも有する必要性がないように構成される、ここで、前記回転アンサンブルは、原則、前記回転軸における慣性モーメントの最大化のためにコンパクトで中心重量バランスされるよう構成され、及び、ここでサポート構造は、トラックスイッチングユニット内に配置される部材を強固にサポート、整理し、保護して、より好ましくは、またそれらを強固に地面、及び／又は共通ガイドウェイ構造に装着する。
回転アンサンブルと呼ばれる回転可能な部材のセットと、
静止セットと呼ばれる静止部材のセットと、を備え、
前記回転アンサンブルは、さらに、
回転ハブと、
曲面形状を有して少なくとも2つのスイッチレールの２，３又はそれ以上のスイッチレールのセットと、
前記回転ハブへの前記スイッチレールの装着を容易化し、及び／又は回転アンサンブルの物理属性を最適化し、及び／又は前記回転アンサンブルの前記回転動作の正確な制御を容易化する補助部材のセットと、を有し、
前記静止セットは、さらに、
一のメイン固定レールと、
２，３又はそれ以上のブランチ固定レールと、
サポート構造と、を有し、
ここで、前記メイン固定レールは、前記メイン固定レールの外側端部、又は前記回転アンサンブルから最も離れ且つ前記メイン固定レールの内側端部の反対の前記メイン固定レールの端部で、共通レールと呼ばれる標準静止レールに強固に固定され、ここで、前記ブランチ固定レールは、前記ブランチ固定レールの外側端部で、又は回転アンサンブルから最も離れ且つ前記固定レールの内側端部の反対の前記ブランチ固定レールの端部で、共通レールに強固に固定され、ここで、前記スイッチレールの数は、前記ブランチ固定レールの数と同じであり、ここで、前記スイッチレールのそれぞれは、その活性化、又はアラインメントの活性位置と呼ばれる静止操作位置への係合、及び／又は対応するブランチ固定レールとの接続を許容するために構成され、ここで、前記スイッチレールのいずれか一つの活性化は、整列及び／又は前記メイン固定レールの内側端部といわゆるメイン端部との接続、及び整列及び／又は対応するブランチ固定レールの前記対応する内側端部といわゆるブランチ端部との接続を含み、前記メイン固定レールから前記ブランチ固定レールのいずれかへ、又は前記ブランチ固定レールのいずれかから前記メイン固定レールへ、又は同時に両方の動作方向を許容する前記レールスイッチングユニットを通しての乗り物の二方向での運搬又はガイドを目的とし、ここで、前記レールスイッチングユニットは、前記乗り物が、前記レールスイッチングユニットを通る不適切な干渉を避けるよう向けられた必要なクリアランス空間を提供するお互いの間の固定距離で分かれた前記ブランチ固定レールの内側ブランチ端部で構成され、ここで、前記レールスイッチングユニットは、結果として、前記ブランチ固定レールの内側ブランチ端部が必ずしも平面を形成せず、もしそうであるならば、それらが形成する前記平面は水平の性質となるのとを必ずしも有する必要性がないように構成される、ここで、前記回転アンサンブルは、原則、前記回転軸における慣性モーメントの最大化のためにコンパクトで中心重量バランスされるよう構成され、及び、ここでサポート構造は、トラックスイッチングユニット内に配置される部材を強固にサポート、整理し、保護して、より好ましくは、またそれらを強固に地面、及び／又は共通ガイドウェイ構造に装着する。
本発明は、モノレール、バイレール、マルチレールトラックに使用され、レール(レール上を走る)に基本的に循環する乗り物の移動の解決、又はレール(レールから吊り下げられる)下で循環する乗り物の移動の解決に適切となる。
本発明は、モノレールトラックの一の側面をスイッチする１ではなく２のレールスイッチングユニットの使用により、上面、外側側面、及び／又はモノレールの左右端側で底面側(例えば磁気浮揚乗り物をガイドする)で乗り物相互作用表面を要求するＴ形状モノレールガイドウェイに使用される。
本願発明は、水平平面(又はどんな平面)に限定されず、２，３又は以上のスイッチレールを許容し、乗り物のより柔軟なスイッチングが可能である。本願発明は、スイッチポイントのデザインの自由をさらに許容するスイッチレールの特定(又は唯一の)の湾曲に限定しない。
本願発明は、分岐点でのトラックスイッチング問題に適用されるとき、解決を提供し、ここで、サポート手段及び駆動手段は、固定レールの速報に配置される。本願発明は、解決を提供し、ここでは回転軸が固定レールのいかなる側面にもある。
本願発明は、ライブシャフト、静止デッドシャフト、又はこれらの組み合わせの何れかに係合するシャフトアレンジメントを含む。
本願発明は、モノレールトラックの分岐点、合流点に適用可能なだけでなく、分岐点や合流点の組み合わせとしてそれらを考えるとき、交差路ポイントで使用される。
本願発明は、分岐点(トランクレールからブランチレールに乗り物が動く)のみではなく、合流点(ブランチレールからトランクレールに乗り物が動く)に適用可能である。
第二形態において、前記メイン固定レール及び前記スイッチレールは、前記メイン固定レールの内側端部及びメイン端部でのメイティングプロファイル又はメインメイティングプロファイルの手段によって、前記スイッチレールのメイン端部のいずれかの間の係合を許容するために形付けられ、及び／又は構成され、及び／又は、ここで、前記ブランチ固定レール及び前記スイッチレールは、前記ブランチ固定レールの内側端部及びブランチ端部でのメイティングプロファイル又はブランチメイティングプロファイルの手段によって、スイッチレールの前記対応するブランチ端部の間の係合を許容するために形付けられ、及び／又は構成され、ここで、メインメイティングプロファイルは、
前記メイン固定レールの内側端部上にある雌と呼ばれるメインメイティング表面と、
前記雌の表面とマッチして、前記スイッチレールのメイン端部のいずれかの上にある雄と呼ばれるメインメイティング表面と、を有し、
ここで、ブランチメイティングプロファイルは、
前記ブランチ固定レールの内側端部のいずれか上にある雌と呼ばれるブランチメイティング表面と、
対応する雌の表面とマッチして、及び、前記スイッチレールのブランチ端部のいずれか上にある雄と呼ばれるブランチメイティング表面と、を有し、
ここで、雌と呼ばれるブランチ又はメインメイティング表面は、必ずしも、主な凹を有せず、雄と呼ばれるブランチ又はメインメイティング表面は、必ずしも主に凸となることはなく、及び、ここで、前記メイティングプロファイルは、スイッチレール及び固定レールの間の強固な接続を許容するために構成され、前記スイッチレールの対応する固定レールへの係合のそれらの位置への入出のスムーズな動作を容易化するために構成される。
前記メイン固定レールの内側端部上にある雌と呼ばれるメインメイティング表面と、
前記雌の表面とマッチして、前記スイッチレールのメイン端部のいずれかの上にある雄と呼ばれるメインメイティング表面と、を有し、
ここで、ブランチメイティングプロファイルは、
前記ブランチ固定レールの内側端部のいずれか上にある雌と呼ばれるブランチメイティング表面と、
対応する雌の表面とマッチして、及び、前記スイッチレールのブランチ端部のいずれか上にある雄と呼ばれるブランチメイティング表面と、を有し、
ここで、雌と呼ばれるブランチ又はメインメイティング表面は、必ずしも、主な凹を有せず、雄と呼ばれるブランチ又はメインメイティング表面は、必ずしも主に凸となることはなく、及び、ここで、前記メイティングプロファイルは、スイッチレール及び固定レールの間の強固な接続を許容するために構成され、前記スイッチレールの対応する固定レールへの係合のそれらの位置への入出のスムーズな動作を容易化するために構成される。
第三形態において、前記メイティングプロファイルの少なくとも一つは、あるスイッチレールの活性位置に到るとき、前記回転アンサンブルの前記回転動作の連続性を留めることを容易化するために、及び前記スイッチレールの前記活性位置での維持を容易化し、及び前記スイッチレールの前記活性位置から出るために前記回転アンサンブルの逆方向への前記回転動作の容易化をデザイン及び構成することであり、及び／又は前記メイティングプロファイルの一つは、より好ましくは、前記雄及び雌のメイティング表面の特定形状の手段により、及び又はメインメイティングプロファイルベアリングの1以上を使用する手段によって、前記スイッチレールの前記対応するブランチ固定レールとの活性位置への入出のスムーズで制御された動作を容易化するために構成され、これらは、より好ましくは、ベアリングのセットとなること、及び／又は摩擦を低減するための補助機構、及び／又はメイティング表面の一又は両方と統合する表面の間の相対動作を制御することである。
第五形態において、前記スイッチレールのセットは、
直線スイッチレールと呼ばれて基本的に直線形状を有するスイッチレールと、
第一曲線スイッチと呼ばれて基本的に曲線形状を有する第一スイッチレールと、
第二曲線スイッチと呼ばれて基本的に曲線形状を有する第二スイッチレールと、から成り、
ここで前記ブランチ固定レールのセットは、
直線パスブランチ固定レールと呼ばれて前記直線スイッチレールを接続するための形付けられた及び／又は構成された固定レールと、
第一曲線パスブランチ固定レールと呼ばれて前記第一曲線スイッチレールを接続するための形付けられた及び／又は構成された固定レールと、
第二曲線パスブランチ固定レールと呼ばれて前記第二曲線スイッチレールを接続するための形付けられた及び／又は構成された固定レールと、から成り、
ここで、前記直線スイッチレールはその活性位置に回転するとき、それは同時に、メイン端部上で、前記メイン固定レールの係合し、ブランチ端部上で対応する直線パスブランチ固定レールに係合し、ここで、前記第一曲線スイッチレールはその活性位置に回転するとき、それは同時に、メイン端部上で、前記メイン固定レールの係合し、ブランチ端部上で対応する第一曲線パスブランチ固定レールに係合し、ここで、前記第二曲線スイッチレールはその活性位置に回転するとき、それは同時に、メイン端部上で、前記メイン固定レールの係合し、ブランチ端部上で対応する第二曲線パスブランチ固定レールに係合し、ここで、スイッチレール(直線スイッチレール、第一曲線スイッチレール、第二曲線スイッチレール)及び対応する固定レール(直線パスブランチ固定レール、第一曲線パスブランチ固定レール、及び第二曲線パススイッチレール、それぞれ)の間の全ての係合は、連続走行表面及び／又は二方向路での(一方向、他の方向、又は両方の方向)前記スイッチレール及び前記対応する固定レールの間の連続する接続を提供する目的を有し、ここで、回転ハブ及びスイッチレールのアンサンブルの強固さ及びコンパクトを最大化するため、前記第一及び第二曲線スイッチレールは、より好ましくは、おおよそ平行平面を形成して構成され、及び、ここで、前記スイッチレールと前記メイン固定レールとの単純化された係合を容易化するため、前記スイッチレールのメイン端部は、同じ空間内及び回転軸から同じ垂直距離で構成され、前記曲線スイッチレールのメイン端部は、互いから、及び回転軸との関係でおおよそ直径の反対側に構成される。
直線スイッチレールと呼ばれて基本的に直線形状を有するスイッチレールと、
第一曲線スイッチと呼ばれて基本的に曲線形状を有する第一スイッチレールと、
第二曲線スイッチと呼ばれて基本的に曲線形状を有する第二スイッチレールと、から成り、
ここで前記ブランチ固定レールのセットは、
直線パスブランチ固定レールと呼ばれて前記直線スイッチレールを接続するための形付けられた及び／又は構成された固定レールと、
第一曲線パスブランチ固定レールと呼ばれて前記第一曲線スイッチレールを接続するための形付けられた及び／又は構成された固定レールと、
第二曲線パスブランチ固定レールと呼ばれて前記第二曲線スイッチレールを接続するための形付けられた及び／又は構成された固定レールと、から成り、
ここで、前記直線スイッチレールはその活性位置に回転するとき、それは同時に、メイン端部上で、前記メイン固定レールの係合し、ブランチ端部上で対応する直線パスブランチ固定レールに係合し、ここで、前記第一曲線スイッチレールはその活性位置に回転するとき、それは同時に、メイン端部上で、前記メイン固定レールの係合し、ブランチ端部上で対応する第一曲線パスブランチ固定レールに係合し、ここで、前記第二曲線スイッチレールはその活性位置に回転するとき、それは同時に、メイン端部上で、前記メイン固定レールの係合し、ブランチ端部上で対応する第二曲線パスブランチ固定レールに係合し、ここで、スイッチレール(直線スイッチレール、第一曲線スイッチレール、第二曲線スイッチレール)及び対応する固定レール(直線パスブランチ固定レール、第一曲線パスブランチ固定レール、及び第二曲線パススイッチレール、それぞれ)の間の全ての係合は、連続走行表面及び／又は二方向路での(一方向、他の方向、又は両方の方向)前記スイッチレール及び前記対応する固定レールの間の連続する接続を提供する目的を有し、ここで、回転ハブ及びスイッチレールのアンサンブルの強固さ及びコンパクトを最大化するため、前記第一及び第二曲線スイッチレールは、より好ましくは、おおよそ平行平面を形成して構成され、及び、ここで、前記スイッチレールと前記メイン固定レールとの単純化された係合を容易化するため、前記スイッチレールのメイン端部は、同じ空間内及び回転軸から同じ垂直距離で構成され、前記曲線スイッチレールのメイン端部は、互いから、及び回転軸との関係でおおよそ直径の反対側に構成される。
第五形態において、前記第一曲線スイッチレール及び第二曲線スイッチレールは、異なる湾曲プロファイルを有する。
他の形態において、レールスイッチングユニットは、さらに、前記回転アンサンブルの回転動作を容易化するシャフトアレンジメントを備え、ここで、回転ハブは、前記シャフトアレンジメントを横断する固定軸の長手方向において選択的な回転動作の手段によってそれらをその活性位置に正確に配置するため、強固にスイッチレールをサポートしている。
第六形態において、前記回転アンサンブルの前記回転動作のための必要駆動を提供及び伝えるためのアクチュエータアレンジメントを備え、ここで、前記アクチュエータアレンジメントは、一の回転アンサンブル上で活性化でき、又は同時に異なるレールスイッチングユニットの2以上の回転アンサンブル上で活性化できる。
第七形態において、前記回転アンサンブルの角度位置をブロックする機構、すなわち、制御システムにより操作されるマルチポイントラッチ機構及び／又は前記回転ハブの角度動作に機械的にリンクされた手段によって回転アンサンブルの強固で早く、タイムリーなブロック及び非ブロックによって、スイッチレール及び固定レールの間の正確で強固な係合を確約、及び／又は再確約するための位置ブロック機構(PBM，図示せず)を有し、ここで、前記位置ブロック機構(PBM)は、一の回転アンサンブル上で活性化でき、又は異なるレールスイッチングユニットの2以上の回転アンサンブル上で操作される。
第八形態において、遷移期間において、前記回転ハブ及び前記スイッチレールの制御された回転動作、及び／又は前記スイッチレールの端部を正確な位置にガイドし、及び／又は前記固定レールのそれらの対応端部とのスムーズな係合を提供する目的を有する係合ガイドシステム、を有する。
第九形態において、
前記係合ガイドシステムは、
一以上の静止係合ガイドのセットと、
一以上の係合ガイドベアリングのセットと、
一以上の回転係合部材のセットと、を備え、
ここで、好ましくな円筒回転ベアリング又はニードルローラベアリング及び／又は摩擦を低減するための他のいかなる補助機構、及び／又は表面間の相対動作を制御す前記係合ガイドベアリングは、それらの相対運動を正確に制御するために、及び／又はそれらの間の可能性のある摩擦や圧迫を減らすため、前記静止会合ガイドの静止表面及び前記回転係合部材の移動表面の間の干渉を容易化し、最終的には、スイッチレール及び対応する固定レールの間の早く、スムーズで、正確な係合を達成する目的を有し、及び、ここで、前記回転係合部材は、前記静止係合ガイドと直接、又は係合ガイドベアリングの手段で相互作用する表面を提供し、前記回転アンサンブルに強固に固定され、前記回転ハブ及び／又は前記スイッチレール及び／又は前記補助部材と統合し、及び前記スイッチレールの端部でメイティングプロファイル表面と統合する。
前記係合ガイドシステムは、
一以上の静止係合ガイドのセットと、
一以上の係合ガイドベアリングのセットと、
一以上の回転係合部材のセットと、を備え、
ここで、好ましくな円筒回転ベアリング又はニードルローラベアリング及び／又は摩擦を低減するための他のいかなる補助機構、及び／又は表面間の相対動作を制御す前記係合ガイドベアリングは、それらの相対運動を正確に制御するために、及び／又はそれらの間の可能性のある摩擦や圧迫を減らすため、前記静止会合ガイドの静止表面及び前記回転係合部材の移動表面の間の干渉を容易化し、最終的には、スイッチレール及び対応する固定レールの間の早く、スムーズで、正確な係合を達成する目的を有し、及び、ここで、前記回転係合部材は、前記静止係合ガイドと直接、又は係合ガイドベアリングの手段で相互作用する表面を提供し、前記回転アンサンブルに強固に固定され、前記回転ハブ及び／又は前記スイッチレール及び／又は前記補助部材と統合し、及び前記スイッチレールの端部でメイティングプロファイル表面と統合する。
第十形態において、前記静止係合ガイドのセットは、
最も外のリングに配置され、凹ガイド表面と呼ばれる、内向きに曲がるガイド表面を示している一以上の静止係合ガイドと、
及び／又は最も内のリングに配置され、凸ガイド表面と呼ばれる、外向きに曲がるガイド表面を示している一以上の静止係合ガイドと、を有し、
ここで、前記凹又は凸ガイド表面は、必ずしも連続ではなく、及びもしそうならば、それらはおおよそ１８０度までをカバーするアーチの一般形状を有し、ここで、前記凹又は凸ガイド表面は、基本的に同一中心であり、前記回転ハブの同じ前記回転軸を共有し、及び、ここで、ブランチ固定レールの内側端部の隣接する前記凹又は凸ガイド表面は、それに強固に固定され、前記スイッチレールの端部(及びもしあるならばそのメイティングプロファイル)と前記固定レール(もしあるならそのメイティングプロファイル)の対応端部のスムーズで正確な係合を許容するために構成される。
最も外のリングに配置され、凹ガイド表面と呼ばれる、内向きに曲がるガイド表面を示している一以上の静止係合ガイドと、
及び／又は最も内のリングに配置され、凸ガイド表面と呼ばれる、外向きに曲がるガイド表面を示している一以上の静止係合ガイドと、を有し、
ここで、前記凹又は凸ガイド表面は、必ずしも連続ではなく、及びもしそうならば、それらはおおよそ１８０度までをカバーするアーチの一般形状を有し、ここで、前記凹又は凸ガイド表面は、基本的に同一中心であり、前記回転ハブの同じ前記回転軸を共有し、及び、ここで、ブランチ固定レールの内側端部の隣接する前記凹又は凸ガイド表面は、それに強固に固定され、前記スイッチレールの端部(及びもしあるならばそのメイティングプロファイル)と前記固定レール(もしあるならそのメイティングプロファイル)の対応端部のスムーズで正確な係合を許容するために構成される。
第十一形態において、ゆるみの最小化、前記回転アンサンブルの前記回転動作の減速を容易化する目的で、そしてこのように最終スピード及び活性位置に到るときに固定レール及びスイッチレールの間の接続の正確性を改善する目的を有し、前記凹ガイド表面の少なくとも一つは、前記静止係合ガイドの一又は両方の端部、及び／又は前記静止係合ガイドの中間部で少し及び徐々に減らされる湾曲半径の湾曲プロファイルを有し、及び／又は前記凸ガイド表面の少なくとも一つは、前記静止係合ガイドの一又は両方の端部、及び／又は前記静止係合ガイドの中間部で少し及び徐々に増加される湾曲半径の湾曲プロファイルを有する。
第十二形態において、少なくとも一の回転係合部材は、スイッチレールの異なるブランチ端部のマッチングプロファイルを統合、及び凹ガイド表面及び凸ガイド表面との同時の相互作用を許容する表面を提供するよう形付けられる。
第十三形態において、トラック又はガイドウェイのセグメントの制御された選択的なスイッチングを許容するために使用されるトラックスイッチングユニットであって、前記トラックスイッチングユニットは、
前記請求項の一以上のレールスイッチングユニットと、
電気操作制御システムに、又は一部にリンクされた部材のセットと、
サポート構造と、を備え、
ここで、前記レールスイッチングユニットの数は、前記トラックスイッチングユニットによって影響される前記トラックセグメントから成るレールの数に等しく、ここで、前記トラックスイッチングユニットは、結果として、前記レールスイッチングユニットの前記ブランチ固定レールの内側ブランチ端部が必ずしも平面を形成せず、もしそうであるならば、それらが形成する前記平面は水平の性質となるのとを必ずしも有する必要性がないように構成され、ここで、一以上のレールスイッチングユニットを含み、通常モードでの操作であるとき、前記レールスイッチングユニットは同時の方法で操作されることを意味し、しかし、それらの間の機械的リンクの手段によることを必ずしも必要とせず、正確な同期方法を必ずしも必要とせず、ここで、一以上のレールスイッチングユニットを含み、通常モードでの操作であるとき、前記レールスイッチングユニットは、前記乗り物が前記トラックに沿って動くための連続の実現性のあるトラックパスを創造するために合致して操作されることを意味し、及び、ここで、前記サポート構造は、前記トラックスイッチングユニット内に配置される部材を強固にサポート、整理し、保護して、より好ましくは、またそれらを強固に地面、及び／又は前記共通ガイドウェイ構造に装着し、又は前記レールスイッチングユニットのサポート構造と統合する。
前記請求項の一以上のレールスイッチングユニットと、
電気操作制御システムに、又は一部にリンクされた部材のセットと、
サポート構造と、を備え、
ここで、前記レールスイッチングユニットの数は、前記トラックスイッチングユニットによって影響される前記トラックセグメントから成るレールの数に等しく、ここで、前記トラックスイッチングユニットは、結果として、前記レールスイッチングユニットの前記ブランチ固定レールの内側ブランチ端部が必ずしも平面を形成せず、もしそうであるならば、それらが形成する前記平面は水平の性質となるのとを必ずしも有する必要性がないように構成され、ここで、一以上のレールスイッチングユニットを含み、通常モードでの操作であるとき、前記レールスイッチングユニットは同時の方法で操作されることを意味し、しかし、それらの間の機械的リンクの手段によることを必ずしも必要とせず、正確な同期方法を必ずしも必要とせず、ここで、一以上のレールスイッチングユニットを含み、通常モードでの操作であるとき、前記レールスイッチングユニットは、前記乗り物が前記トラックに沿って動くための連続の実現性のあるトラックパスを創造するために合致して操作されることを意味し、及び、ここで、前記サポート構造は、前記トラックスイッチングユニット内に配置される部材を強固にサポート、整理し、保護して、より好ましくは、またそれらを強固に地面、及び／又は前記共通ガイドウェイ構造に装着し、又は前記レールスイッチングユニットのサポート構造と統合する。
第十四形態では、ガイドウェイレールは、トラックの外側からサポートされ、及び／又は車輪アセンブリの車輪のセットは、トラックの内側からレールの周りをラップされ、及び／又はトラックの幅及び／又は乗り物本体の最大幅は、乗り物アセンブリや乗り物幅を考慮することなしに適用され、その結果、トラックスイッチングユニットを通って向かうときに、乗り物は同じトラックの2つのレールの間の水平ギャップ内にフィットし、不適切な干渉なしにトラックスイッチングユニットを通過し、及び／又はレールの上下のクリアランスは基本的にブランチ固定レールの内側端部で最小化され、車輪アセンブリの上部高さは、その上部車輪の高さに最小化され、及び／又は車輪の底部高さは、その底部車輪の高さに最小化され、一方、常に、車輪アセンブリが不適切な干渉なしにトラックスイッチングユニットを通過することを許容し、及び／又は分岐／合流ポイントのトラックは、ブランチ固定レールにリンクされ、このためトラックスイッチングユニットに隣接する直線ガイドウェイセグメントとして参照されるガイドウェイの部分で、いかなるトラックの側面ターンを防止しながら徐々に離れ／近づき、及び／又は直線ガイドウェイセグメントの長手方向長さは、乗り物本体の上部高さの最少化及び／又は乗り物本体の底部高さを最少化の手段によって減らされ、及び／又はトラックスイッチングユニットに隣接するガイドウェイのセグメント及び／又は一般の共通ガイドウェイ及び／又はトラックスイッチングユニットを通過する乗り物は、上記限定の幾つか又は全てを直接又は非直接に適用している結果として適用される。
第十四形態は、トラックスイッチングユニットであって、さらに、
デザインガイドラインのセットと、
前記デザインガイドラインの幾つか又は全てを直接又は非直接に適用している結果であるトラックスイッチングユニットに隣接するガイドウェイのセグメントに作られた適用と、
前記デザインガイドラインの幾つか又は全てを直接又は非直接に適用している結果である一般共通ガイドウェイに作られた適用と、
前記デザインガイドラインの幾つか又は全てを直接又は非直接に適用している結果であるトラックスイッチングユニットを通過して走る乗り物に作られた適用と、を備え、
ここで、トラックスイッチングユニットは、前記デザインガイドラインの幾つか又は全てを直接又は非直接に適用することによって適用され、第一デザインガイドラインは、
トラックの外側から、及びトラックの内側からレール(CR)の周りの車輪アセンブリの車輪セットをラップするガイドウェイを支持することを含み、
ここで前記第二デザインガイドラインは、
トラック幅の適用、及び／又は車輪アセンブリ又は乗り物幅を考慮することなく、乗り物本体の最大幅の適用を含み、そのため、直接にトラックスイッチングユニットを通過するとき、乗り物は、非適切な干渉を避けながら、同じトラックのレールのペアの間の水平ギャップ内で、フィットできることを含み、
ここで、第三デザインガイドラインは、
前記ブランチ固定レールの内側端部において基本的にレールの上下のクリアランスギャップを最小化し、
及び／又はその上部車輪の高さに、車輪アセンブリの上部高さを最小化し、
及び／又はその底部車輪の高さに、車輪アセンブリの底部高さを最小化することを含み、
一方、常に、車輪アセンブリが不適切な干渉なしにトラックスイッチングユニットを通過することを許容し、ここで、第四デザインガイドラインは、
分岐／合流ポイントで、トラックの徐々の垂直への離れ／近づきを含み、前記ブランチ固定レールにリンクし、このため前記トラックスイッチングユニットに隣接する直線ガイドウェイセグメントと呼ばれるガイドウェイの部分で、トラックのいかなる側方へのターンを防止することを含み、
及び、ここで、第五のデザインガイドラインは、
乗り物本体の上部高さを可能な限り減らし、及び／又は乗り物本体の底部高さを可能な限り減らす手段によって、第四デザインガイドラインから派生した直線ガイドウェイセグメント(ISGS)の長手方向長さを減らすことを含む。
デザインガイドラインのセットと、
前記デザインガイドラインの幾つか又は全てを直接又は非直接に適用している結果であるトラックスイッチングユニットに隣接するガイドウェイのセグメントに作られた適用と、
前記デザインガイドラインの幾つか又は全てを直接又は非直接に適用している結果である一般共通ガイドウェイに作られた適用と、
前記デザインガイドラインの幾つか又は全てを直接又は非直接に適用している結果であるトラックスイッチングユニットを通過して走る乗り物に作られた適用と、を備え、
ここで、トラックスイッチングユニットは、前記デザインガイドラインの幾つか又は全てを直接又は非直接に適用することによって適用され、第一デザインガイドラインは、
トラックの外側から、及びトラックの内側からレール(CR)の周りの車輪アセンブリの車輪セットをラップするガイドウェイを支持することを含み、
ここで前記第二デザインガイドラインは、
トラック幅の適用、及び／又は車輪アセンブリ又は乗り物幅を考慮することなく、乗り物本体の最大幅の適用を含み、そのため、直接にトラックスイッチングユニットを通過するとき、乗り物は、非適切な干渉を避けながら、同じトラックのレールのペアの間の水平ギャップ内で、フィットできることを含み、
ここで、第三デザインガイドラインは、
前記ブランチ固定レールの内側端部において基本的にレールの上下のクリアランスギャップを最小化し、
及び／又はその上部車輪の高さに、車輪アセンブリの上部高さを最小化し、
及び／又はその底部車輪の高さに、車輪アセンブリの底部高さを最小化することを含み、
一方、常に、車輪アセンブリが不適切な干渉なしにトラックスイッチングユニットを通過することを許容し、ここで、第四デザインガイドラインは、
分岐／合流ポイントで、トラックの徐々の垂直への離れ／近づきを含み、前記ブランチ固定レールにリンクし、このため前記トラックスイッチングユニットに隣接する直線ガイドウェイセグメントと呼ばれるガイドウェイの部分で、トラックのいかなる側方へのターンを防止することを含み、
及び、ここで、第五のデザインガイドラインは、
乗り物本体の上部高さを可能な限り減らし、及び／又は乗り物本体の底部高さを可能な限り減らす手段によって、第四デザインガイドラインから派生した直線ガイドウェイセグメント(ISGS)の長手方向長さを減らすことを含む。
第十五形態において、乗り物ガイドシステムの複数のトラックセグメントの一致及び制御された選択的スイッチングを許可するために使用するトラックスイッチングユニットであって、
請求項１３，１４の一以上のトラックスイッチングユニットと、
電気操作制御システムと、
サポート構造と、を備え、
前記電気操作制御システムは、一以上の前記トラックスイッチングユニットを管理し、それは、前記トラックスイッチングユニット及びそれらのレールスイッチングユニットの機能の活性化、カップリング、変更、保持、及び制御を含み、ここで、前記サポート構造は、前記トラックスイッチングシステム内で構成される部材をサポートし、整理し、保護し、及び、より好ましくは、また、それらを地面及び／又は共通のガイドウェイ構造に装着し、又は、前記トラックスイッチングユニットのサポート構造と統合する。
請求項１３，１４の一以上のトラックスイッチングユニットと、
電気操作制御システムと、
サポート構造と、を備え、
前記電気操作制御システムは、一以上の前記トラックスイッチングユニットを管理し、それは、前記トラックスイッチングユニット及びそれらのレールスイッチングユニットの機能の活性化、カップリング、変更、保持、及び制御を含み、ここで、前記サポート構造は、前記トラックスイッチングシステム内で構成される部材をサポートし、整理し、保護し、及び、より好ましくは、また、それらを地面及び／又は共通のガイドウェイ構造に装着し、又は、前記トラックスイッチングユニットのサポート構造と統合する。
第十六形態において、トラックスイッチングユニットは、基本的には、充分な長さのレールスイッチングユニットのそれぞれを構成していることによって、存在するレール交差を排除することなく、乗り物相互作用レール表面の十分な連続性を要求する2方向水平レイアウトスイッチングポイント内で、トラックスイッチングユニットがいかに選択的に使用されるか、及び２つのレールスイッチングユニットの回転軸間に配置された二分する平面を実際に超えるブランチ端部で外向きの曲線スイッチレールを十分に形成していることを示す。この形態において、内向きカーブの曲線レールスイッチは、外向きの曲線スイッチレールのそれらよりかなり小さな長手方向の幅を示し、そしてそれらは、係合ガイドシステムの追加サポートなしに自由に回転し、というのも、それは外向きの曲線スイッチレールのケースである。この形態において、各レールスイッチングユニットの係合ガイドシステムの形状は、重複し、スイッチれーるの回転との衝突可能性を防止するためにそれぞれ統合し、もちろん、もし２つのレールスイッチングユニットの回転動作が適切に同期する場合にのみ達成される。変更形態において、各レールスイッチングユニットは、同じ長手方向の長さを有する曲線スイッチレールを提供していることであり(しかし未だ異なる湾曲プロファイル)、及び両方の曲線スイッチレールのブランチ端部によって同時に使用される係合ガイドシステムを有することである。
以下、スイッチトラックのシステムの形態を、図面を参照しながら説明する。
レールスイッチングユニット
ここで、“レールスイッチングユニット”(RSU)として参照されて開示される装置は、単一の(モノレールトラックスイッチング装置での)又は他の同じユニットと協同する(マルチレールトラックスイッチング装置での)どちらかを操作しているガイドウェイの一のレールセグメントの選択的なスイッチングを許容する。
ここで、“レールスイッチングユニット”(RSU)として参照されて開示される装置は、単一の(モノレールトラックスイッチング装置での)又は他の同じユニットと協同する(マルチレールトラックスイッチング装置での)どちらかを操作しているガイドウェイの一のレールセグメントの選択的なスイッチングを許容する。
レールスイッチングユニット(RSU)は、トラックセグメントの選択的スイッチングを制御することを許容し、トラックスイッチングユニット(TSU)をして参照される十分なシステムの一部である。トラックスイッチングユニット(TSU)は、マルチトラックセグメントの選択的スイッチングを連携及び制御することを許容し、トラックスイッチングシステム(TSS)として参照されるより十分なシステムの部分である。トラックスイッチングシステム(TSS)は、ガイドウェイに沿って乗り物のガイドを許容し、乗り物ガイドシステム(VGS)をして参照されるより十分なシステムの部分である。乗り物ガイドシステム(VGS)はガイドウェイ及び乗り物を備える。
ガイドウェイは、標準の固定されたレール又は共通レール(CR)、及びガイドウェイポイントの欠かせない部品である特別なレールセグメントを含む。これらのレールセグメントは、可動のもの、又はスイッチレール(SWR0/1/2/..)、及び静止のもの、又は固定レールに分割される。固定レールは、順番に、基本的なレールセグメント、又はメイン固定レール(MFR)、及び二次的な分岐レールセグメント、又は分岐固定レール(BFR0/1/2/..)に分割される。
乗り物は、列車、トロリー、ポッド、ワゴン、運搬乗り物など(又はガイドウェイに沿っての動きを容易にするための物や乗客を含むまたはグループ化したどのような物理的なエンティティ)であり、車輪アセンブリ(WA)として参照されるガイドウェイ(例えば車輪に基づくもの)に沿って動くための異なる機構を含む。これらは、車輪の異なるセット(又は静止表面に対して固体の可動要素の最小摩擦の動作を容易化するための似た機構)を備える。車輪は、トップ車輪(tW)又はサポート車輪(乗り物の重量を支え、及びレールの頂上を通常走る車輪)、サイド車輪(sW)又はガイド車輪(乗り物の横方向のガイドを支え、通常レールの一のサイドで走る)、及びボトム車輪(bW)又はアップストップ車輪(乗り物がトラックから上に離れることを防止し、レールの底面を抱えながら走る車輪)に分割される。図６Ａは、単純な車輪レールの典型的なレールウェイの接触を示し、ここで、トップ車輪(tW)は乗り物の重量を支え、共通レール(CR)の沿ってその上面を動く。対照的に、図６Ｂは、車輪レールと典型的なローラーコースターの接触のより複雑な例を示し、ここで３つの車輪(tW, sW 及び bW)のセットを備える車輪アセンブリ(WA)は共通レール(CR)の周囲を囲む。
レールスイッチングユニット(RSU)は、回転可能な構成のセット又は回転可能なアンサンブル(RE)、及び部材の静止セット又は静止セット(SS)を備える。回転アンサンブル(RE)はさらに、スイッチレールの回転ハブへの装着を容易化、及び／又は回転アンサンブル(容量、体積、硬さ、回転軸についての惰性モーメントなど)の物理的属性、及び／又は回転アンサンブルの回転動作の正確な制御を容易化するために、回転可能なハブ(RH)、２，３又はそれ以上のスイッチレールのセット(SWR0/1/2/..)、補助の構成のセット(AC1/2/3/..)を備える。静止セット(SS)はさらに、メイン固定レール(MFR)、ブランチ固定レール(BFR0/1/2/..)の２、３又はそれ以上、及びサポート構造(ST)を備える。
図１０Ａ／Ｂ〜１２Ａ／Ｂ及び図１３を参照して、レールトラックスイッチングユニット(RSU)は、回転可能なバレル、又は回転ハブ(RH)、スイッチレールのセット(SWR0/1/2)、メイン固定レール(MFR)、ブランチ固定レール(BFR0/1/2)及びシャフトアレンジメント(SA)を備える。図１０Ａ／Ｂ〜１２Ａ／Ｂ及び図１３，１４、１６〜１７Ａ／Ｂでは、スイッチレールの固定レールの係合を容易化するシステム、又は係合ガイドシステム(ＥＧＣ)がまた識別される。図１７Ａ／Ｂ及び図１９において、構造部材のない可能なアクチュエータアレンジメント(AA)かまた認識される。
図１５Ａ／Ｂは、回転アンサンブル(RE)の部分の可動要素のみの3次元の斜視図を示し、一方、図１６Ａ／Ｂは、構造(ST)を除く静止セット(SS)の部分の基本的な固定された要素のみを示す。図１７Ａ／Ｂは、回転部材及び静止部材を一緒にを示す。図１８は、図１７Ａ／Ｂに可能な構造(ST)を含んだものを示す。
メイン固定レール
図１０Ａ／Ｂ〜１２Ａ／Ｂ及び図１３を参照して、メイン固定レール(MFR)は、単純な固体の直線レールセグメント(空洞を有する又は非直線プロファイルを有するかもしれないが)として示される。メイン固定レール(MFR)は、その外側端部で(ｅMFR)、標準のガイドウェイ接続の手段によって共通レール(CR)に装着され、メイティングプロファイルの手段によって、スイッチレールの主要端部(mSWR0/1/2)と、その内側端部(ｉMFR)の正確且つ強固な係止を容易化するために用いられる。
図１０Ａ／Ｂ〜１２Ａ／Ｂ及び図１３を参照して、メイン固定レール(MFR)は、単純な固体の直線レールセグメント(空洞を有する又は非直線プロファイルを有するかもしれないが)として示される。メイン固定レール(MFR)は、その外側端部で(ｅMFR)、標準のガイドウェイ接続の手段によって共通レール(CR)に装着され、メイティングプロファイルの手段によって、スイッチレールの主要端部(mSWR0/1/2)と、その内側端部(ｉMFR)の正確且つ強固な係止を容易化するために用いられる。
分岐ポイントを示す図１０Ａ／Ｂ〜図１２Ａ／Ｂにおいて、メイン固定レール(MFR)は、車輪アセンブリ(WA)の並進(TraM)を、レールスイッチングユニット(RSU)の活性スイッチレール(SWR0/1/2)にガイドするレールスイッチングユニット(RSU)の入り境界面に配置される。分岐ポイントではなく合流ポイントを示す図１３において、メイン固定レール(MFR)は、レールスイッチングユニット(RSU)からの車輪アセンブリー(WA)の並進(TraM)を、共通レール(CR)にガイドするレールスイッチングユニット(RSU)から出る境界面に配置される。
ブランチ固定レール
図１０Ａ／Ｂ〜１２Ａ／Ｂ及び図１３を参照して、ブランチ固定レール(BFR0/1/2)は単純な固体のレールセグメントとして、直線(BFR0)又は曲線(BFR1 及び BFR2)(中空又は他のプロファイルを有するかもしれないが)のいずれかとして示される。ブランチ固定レール(BFR0/1/2)は、標準のガイドウェイ接続の手段によって、それらの外側端部(eBFR0/1/2)で共通レール(CR)に装着され、それらはメイティングプロファイルの手段によって、スイッチレール(bSWR0/1/2)の対応するブランチ端部(BMP0/1/2)と、それらの内側端部(iBFR0/1/2)の正確且つ強固な係止を容易化するために用いられる。
図１０Ａ／Ｂ〜１２Ａ／Ｂ及び図１３を参照して、ブランチ固定レール(BFR0/1/2)は単純な固体のレールセグメントとして、直線(BFR0)又は曲線(BFR1 及び BFR2)(中空又は他のプロファイルを有するかもしれないが)のいずれかとして示される。ブランチ固定レール(BFR0/1/2)は、標準のガイドウェイ接続の手段によって、それらの外側端部(eBFR0/1/2)で共通レール(CR)に装着され、それらはメイティングプロファイルの手段によって、スイッチレール(bSWR0/1/2)の対応するブランチ端部(BMP0/1/2)と、それらの内側端部(iBFR0/1/2)の正確且つ強固な係止を容易化するために用いられる。
分岐ポイントを示す図１０Ａ／Ｂ〜１２Ａ／Ｂにおいて、ブランチ固定レール(BFR0/1/2) は、レールスイッチングユニット(RSU)から、車輪アセンブリ(WA)の並進(TraM)をガイドするレールスイッチングユニットの外に向かった側に配置される。分岐ポイントではなく合流ポイントを示す図１３において、ブランチ固定レール(BFR0/1/2) は、レールスイッチングユニット(RSU)に、車輪アセンブリ(WA)の並進(TraM)をガイドするレールスイッチングユニットの内に向かった側に配置される。
ブランチ固定レールのセットは、好ましくは以下の２又は３の組み合わせを備える：直線スイッチレールと接続するように形付けられ及び／又は構成され、及び直線パスブランチ固定レール(BFR0)として参照される一の固定レール、第一曲線スイッチレールと接続するように形付けられ及び／又は構成され、及び第一曲線パスブランチ固定レール(BFR1)として参照される一の固定レール、第二曲線スイッチレールと接続するように形付けられ及び／又は構成され、及び第二曲線パスブランチ固定レール(BFR2)として参照される一の固定レールである。
直線パスブランチ固定レール(BFR0)は、好ましくはその外側端部(ｅBFR0)で共通レール(CR)に固定され、雌及び雄のメイティング表面(fMMS0 及び mMMS0)のペアの手段によって、対応する直線スイッチレールのブランチ端部(bSWR0)で、その内部端部(ｉBFR0)との係合を容易化するために用いられる。
第一曲線パスブランチ固定レール(BFR1)は、好ましくはその外側端部(ｅBFR1)で共通レール(CR)に固定され、雌及び雄のメイティング表面(MMSf1 及び MMSm1)のペアの手段によって、対応する第一曲線スイッチレールのブランチ端部(bSWR1)で、その内部端部(ｉBFR1)との係合を容易化するために用いられる。
第二曲線パスブランチ固定レール(BFR1)は、好ましくはその外側端部(ｅBFR2)で共通レール(CR)に固定され、雌及び雄のメイティング表面(MMSf2 及び MMSm2)のペアの手段によって、対応する第二曲線スイッチレールのブランチ端部(bSWR2)で、その内部端部(ｉBFR2)との係合を容易化するために用いられる。
スイッチレール
図１０Ａ／Ｂ〜１２Ａ／Ｂ及び１３を参照し、スイッチレール(SWR0/1/2)は、メイン固定レール(MFR)及びブランチ固定レール(BFR0/1/2)の間の接続を達成するための異なる選択肢を提供する。
図１０Ａ／Ｂ〜１２Ａ／Ｂ及び１３を参照し、スイッチレール(SWR0/1/2)は、メイン固定レール(MFR)及びブランチ固定レール(BFR0/1/2)の間の接続を達成するための異なる選択肢を提供する。
より好ましくは、スイッチレールは、以下のスイッチレールを含む：
基本的に直線形で、直線スイッチレールと参照される一のスイッチレール(SWR0)
基本的に曲線形で、第一曲線スイッチレールと参照される一の第一スイッチレール(SWR1)
基本的に曲線形で、第二曲線スイッチレールと参照される一の第二スイッチレール(SWR2)
基本的に直線形で、直線スイッチレールと参照される一のスイッチレール(SWR0)
基本的に曲線形で、第一曲線スイッチレールと参照される一の第一スイッチレール(SWR1)
基本的に曲線形で、第二曲線スイッチレールと参照される一の第二スイッチレール(SWR2)
直線スイッチレール
図１０Ａ／Ｂを参照して、直線スイッチレール(SWR0)がその活性位置で回転されると、それは同時にメイン固定レール(MFR)とメイン端部(mSWR0)上で、及びブランチ端部(bSWR0)上で対応する直線パスブランチ固定レール(BFR0)と係合し、車輪アセンブリー(WA)の車輪セット((tW, sW 及び bW)の並進(TraM)を、レールスイッチングユニットを介してメインパスライン(ＭＬ)から及びおおよそ直線ブランチレール(BL０)のパスへガイドするために、固定レール及びスイッチレールの間での十分な連続する走行表面(又は接続レベル)を提供する。
図１０Ａ／Ｂを参照して、直線スイッチレール(SWR0)がその活性位置で回転されると、それは同時にメイン固定レール(MFR)とメイン端部(mSWR0)上で、及びブランチ端部(bSWR0)上で対応する直線パスブランチ固定レール(BFR0)と係合し、車輪アセンブリー(WA)の車輪セット((tW, sW 及び bW)の並進(TraM)を、レールスイッチングユニットを介してメインパスライン(ＭＬ)から及びおおよそ直線ブランチレール(BL０)のパスへガイドするために、固定レール及びスイッチレールの間での十分な連続する走行表面(又は接続レベル)を提供する。
図１５Ａ／Ｂ及び図１７Ａ／Ｂを参照し、直線スイッチレール(SWR0)は、より好ましくは、回転軸(Ax)に並行する回転ハブ(RH)の外側表面に固定されるよう構成され、そのため、同時にメイン固定レール(MFR)と共に一方の端部上、及びその対応するブランチ固定レール(BFR0)と共に他方の端部上で、及び他のスイッチレールのメイン端部(mSWR1／２)として同じ垂直距離で、回転軸(Ax)に関連して配置されたメイン端部(mSWR0)と同時に係合するためその活性位置に回転される。
分岐ポイントではなく合流ポイントを示す図１３では、レールスイッチングユニット(TSU)は、選択されたダウン位置を示し、第一曲線スイッチレール(SWR1)は、一端上(bSWR1)と第一曲線パスブランチ固定レール(BFR1)の内側端部(iBFR)を接続することによって、及び他端上で(mSWR1)メイン固定レール(MFR)の内側端部(ｉMFR)と接続することにより、係合のその活性位置中にあり、第一曲線パスライン(BL１)からメインライン(ＭＬ)へトラックスイッチングユニット(TSU)を通過する車輪アセンブリー(WA)の並進(TraM)を導くことを許容する。
第一曲線スイッチレール
図１０Ａ／Ｂを参照し、第一曲線スイッチレール(SWR1)がその活性位置で回転するとき、それは同時にメイン固定レール(MFR)とメイン端部(mSWR1)上で、及びブランチ端部(bSWR1)上で対応する第一曲線パスブランチ固定レール(BFR1)と係合し、レールスイッチングユニットを介してメインパスライン(ＭＬ)から、第一略曲線ブランチレール(BL１)のパスへ車輪セット((tW, sW 及び bW)の並進(TraM)をガイドするために、固定レール及びスイッチレールの間での十分な連続する走行表面(又は接続レベル)を提供する。
図１０Ａ／Ｂを参照し、第一曲線スイッチレール(SWR1)がその活性位置で回転するとき、それは同時にメイン固定レール(MFR)とメイン端部(mSWR1)上で、及びブランチ端部(bSWR1)上で対応する第一曲線パスブランチ固定レール(BFR1)と係合し、レールスイッチングユニットを介してメインパスライン(ＭＬ)から、第一略曲線ブランチレール(BL１)のパスへ車輪セット((tW, sW 及び bW)の並進(TraM)をガイドするために、固定レール及びスイッチレールの間での十分な連続する走行表面(又は接続レベル)を提供する。
図１５Ａ／Ｂ〜図１７Ａ／Ｂを参照し、第一曲線スイッチレール(SWR1)は、より好ましくは、回転軸(Ax)に並行する回転ハブ(RH)の外側表面に固定されるよう構成され、そのブランチ端部で回転軸(Ax)から離れて外側に曲がり、第二曲線スイッチレール(SWR2)の一つとは異なる曲線プロファイルを有し、第二曲線スイッチレール(SWR2)を含んでいる一つに対しておおよそ平行に空間中で含み、そして、他のスイッチレールのメイン端部として同じ垂直距離で回転軸(Ax)に対する配置のメイン端部(mSWR1)を有し、第二曲線スイッチレール(bSWR2)のメイン端部からおおよそ正反対の位置である。
第二曲線スイッチレール
図１０Ａ／Ｂを参照し、第二曲線スイッチレール(SWR2)がその活性位置で回転するとき、それは同時にメイン固定レール(MFR)とメイン端部(mSWR2)上で、及びブランチ端部(bSWR2)上で対応する第二曲線パスブランチ固定レール(BFR2)と係合し、レールスイッチングユニットを介してメインパスライン(ＭＬ)から、第二略曲線ブランチレール(BL２)のパスへ車輪セット((tW, sW 及び bW)の並進(TraM)をガイドするために、固定レール及びスイッチレールの間での十分な連続する走行表面(又は接続レベル)を提供する。
図１０Ａ／Ｂを参照し、第二曲線スイッチレール(SWR2)がその活性位置で回転するとき、それは同時にメイン固定レール(MFR)とメイン端部(mSWR2)上で、及びブランチ端部(bSWR2)上で対応する第二曲線パスブランチ固定レール(BFR2)と係合し、レールスイッチングユニットを介してメインパスライン(ＭＬ)から、第二略曲線ブランチレール(BL２)のパスへ車輪セット((tW, sW 及び bW)の並進(TraM)をガイドするために、固定レール及びスイッチレールの間での十分な連続する走行表面(又は接続レベル)を提供する。
図１５Ａ／Ｂ〜図１７Ａ／Ｂを参照し、第二曲線スイッチレール(SWR2)は、より好ましくは、回転ハブ(RH)の外側面に固定されるよう構成され、そのブランチ端部で回転軸(Ax)から離れるよう外側に曲がり、第一曲線スイッチレール(SWR1)の一つとは異なる曲線プロファイルを有し、第一曲線スイッチレール(SWR1)を含んでいる一つに対しておおよそ平行に空間中で含まれ、そして、他のスイッチレールのメイン端部として同じ垂直距離で回転軸(Ax)に関連して配置されるメイン端部(mSWR2)を有し、第一曲線スイッチレール(bSWR1)のメイン端部からおおよそ正反対の位置である。
回転ハブ
図１０Ａ／Ｂ、１３Ａ／Ｂ及び１５Ａ／Ｂを参照し、回転ハブ(RH)は回転アンサンブルの一部として、スイッチレール(SWR0/1/2)のセットを一緒に支持し、保持し、正確にそれらを回転させるためであり、シャフトアレンジメント(SA)を長手方向に横断する回転軸(Ax)に対する選択的な２方向回転動作(Rot)の手段によって、それらを、それらの係合の活性位置に配置するためである。
図１０Ａ／Ｂ、１３Ａ／Ｂ及び１５Ａ／Ｂを参照し、回転ハブ(RH)は回転アンサンブルの一部として、スイッチレール(SWR0/1/2)のセットを一緒に支持し、保持し、正確にそれらを回転させるためであり、シャフトアレンジメント(SA)を長手方向に横断する回転軸(Ax)に対する選択的な２方向回転動作(Rot)の手段によって、それらを、それらの係合の活性位置に配置するためである。
図１５Ａ／Ｂ〜１７Ａ／Ｂ及び１９に示すように、回転ハブ(RH)は、より好ましくは、静止シャフト又はデッドシャフト(DS)を備えるアレンジメントと統合する回転軸(Ax)に沿った円筒穴(CH)を有して構成される。また、より好ましくは、直接、又はギヤとピニオン機構、又はギヤにリンクするドライブ伝達(DT)、又は回転ハブの外側表面で曲がる、又はハブギヤ(ＨＧ)の手段によって、アクチュエータアレンジメントのモータ(Mot)と相互作用する回転動作(Rot)のための必要な駆動力を受信するために構成される。回転ハブ(RH)はまた、より好ましくは、メイン固定レール(MFR)の内側端部の方向に並行に配置され、おおよそ同じ高さ(図１５Ａ／Ｂに示されるような、垂直レイアウトトラックスイッチングアプリケーションの場合)またはそれより下(図５に示されるような水平レイアウトトラックスイッチングアプリケーションの場合)で配置されるデッドシャフト(DS)に沿って、静止軸(Ax)に関して、二方向回転(Rot)のために搭載される。
回転アンサンブルの微分物理動力
図２０−２１を参照し、それらは両方、同じ乗り物接触表面を有する３つのスイッチレールのセットをスイッチし接続するための同じ３ウェイ垂直レイアウトの分岐しているスイッチポイント問題の断面図を示す：図２０は、より好ましい形態に応じた、レールスイッチングユニット(RSU)の回転アンサンブル(RE)を示し、図２１は従来特許GB 1,404,648に応じたモノレールスイッチングアセンブリーの回転アンサンブル(RE)を示す。図２０，２１で例示される両方の解決法は、メインバイレールトラックセクション(図示せず)の左レールを、３つのブランチバイレールトラックセクション(こちらも図示せず)の一つの左レールに接続するために構成された装置の回転アンサンブル(RE)を示す：直進を保つ１つ、垂直上方に分岐する一つ、及び垂直下方に分岐する一つである。両方の図は、一の直線スイッチレール(SWR0)、一の上方曲線パスの曲線スイッチレール(SWR1)及び一の下方曲線パスの曲線スイッチレール(SWR2)を備えるスイッチレールのセットの回転動作を生じる回転軸(Ax)に対して回転できる回転アンサンブル(RE)を示し、それらの全てはそのトップ側及びそれらのトラック内側側面サイドで配置された乗り物相互作用表面を有する長方形断面レールプロファイルを有する。上方曲線パスの曲線スイッチレール(SWR1)は活性係止位置で配置して示され、このため垂直の上方分岐ブランチレールパスライン(BL)をフォローする連続するレール接続を提供する。両図はまた、回転軸(Ax)を定義する水平平面(HP)及び垂直平面(VAx)を示し、水平平面(HP)はそれらの活性位置で係止されるとき、スイッチレールのトップ乗り物相互作用表面(Tops)のメイン端部の最も高いポイントを含む。
図２０−２１を参照し、それらは両方、同じ乗り物接触表面を有する３つのスイッチレールのセットをスイッチし接続するための同じ３ウェイ垂直レイアウトの分岐しているスイッチポイント問題の断面図を示す：図２０は、より好ましい形態に応じた、レールスイッチングユニット(RSU)の回転アンサンブル(RE)を示し、図２１は従来特許GB 1,404,648に応じたモノレールスイッチングアセンブリーの回転アンサンブル(RE)を示す。図２０，２１で例示される両方の解決法は、メインバイレールトラックセクション(図示せず)の左レールを、３つのブランチバイレールトラックセクション(こちらも図示せず)の一つの左レールに接続するために構成された装置の回転アンサンブル(RE)を示す：直進を保つ１つ、垂直上方に分岐する一つ、及び垂直下方に分岐する一つである。両方の図は、一の直線スイッチレール(SWR0)、一の上方曲線パスの曲線スイッチレール(SWR1)及び一の下方曲線パスの曲線スイッチレール(SWR2)を備えるスイッチレールのセットの回転動作を生じる回転軸(Ax)に対して回転できる回転アンサンブル(RE)を示し、それらの全てはそのトップ側及びそれらのトラック内側側面サイドで配置された乗り物相互作用表面を有する長方形断面レールプロファイルを有する。上方曲線パスの曲線スイッチレール(SWR1)は活性係止位置で配置して示され、このため垂直の上方分岐ブランチレールパスライン(BL)をフォローする連続するレール接続を提供する。両図はまた、回転軸(Ax)を定義する水平平面(HP)及び垂直平面(VAx)を示し、水平平面(HP)はそれらの活性位置で係止されるとき、スイッチレールのトップ乗り物相互作用表面(Tops)のメイン端部の最も高いポイントを含む。
レールの乗り物相互作用表面は、通過乗り物のレール相互作用部材(例えば車輪アセンブリー)と相互作用の影響を受けやすいレールの外側表面として定義される。レール断面の上部乗り物相互作用表面(Tops)は、レールの上面で配置される乗り物相互作用表面として定義される。図２０−２１はまた、スイッチレール(SWR0/1/2)のそれぞれのスイッチレールのメイン端部の最も離れたポイント(FP)を示し、回転軸(Ax)から最も離れて配置され、及び回転アンサンブル(RE)のメイン端部で断面内に含まれる前記スイッチレールの外側表面のポイントとして定義されるスイッチレール(SWR0/1/2)の前記最も離れたポイント(FP)となる。
図２０の解決法及び図２１の解決法の差異は、以下となる：
・図２０において、曲線スイッチレールSWR1及びSWR2の曲線レールパスラインを含む平面は、互いに、及び回転軸(Ax)に平行であり、このためそれは交差せず、一方、図２１において同じ平面は互いに、及び回転軸(Ax)の軸に平行であることから離れ、このため交差し、互いから１１０度の角度を超えずに角度的に離れている。
・図２０において、直線スイッチレール(SWR0)の重量の中心及び曲線スイッチレール(SWR1−２)のグループ化されたペアの重量の中心は、回転軸(Ax)から逆のサイドに配置され、一方、図２１において、それらは回転軸(Ax)の同じサイドに配置され、１１０度範囲内に限定された全てで３つのスイッチレールとなる。
・図２０において、回転アンサンブル(RE)の枢軸回転運動(Rot)は、回転軸(Ax)より下、及び角度範囲１８０度内の範囲で行われる一方、図２１においては、それは回転軸(Ax)を超えて、１１０度の角度範囲内で行われる。
・図２０において、スイッチレール(SWR0/1/2)のそれぞれのスイッチレールのメインエンドの最遠ポイント(FP)は、前記スイッチレールのメインエンド幅の最も幅広なものの４倍を超えない最小距離で回転軸(Ax)から等距離のオフセットとなり、一方、図２１においては、その等しい割合は約６倍となる。スイッチレールのメインエンド幅の定義は、図２７−３０でさらに明確化される。
・図２０において、回転アンサンブル(RE)のコンパクト構造のため、スイッチレール(図示せず)のサポート部材は、最小となり、一方、図２１において、同等なサポート部材(SC)はかなりの長さであり、これは、図２１のそれと比較したときに図２０の回転アンサンブル(RE)のかなり低い重量(Ｗ)となる予測を示す。
・図２０において、スイッチレール(SWR0/1/2)の重量のコンパクトさ及びバランスのため、回転アンサンブル(RE)の重量の中心は、回転軸(Ax)に簡単に整列したものと予測され、一方、図２１の回転アンサンブル(RE)で、スイッチレール(SWR0/1/2)の重量のアンバランス及びその長いサポート部(SC)のために、これはそのようなケースにはならない；このため、図２０では、回転軸及び回転アンサンブル(RE)の慣性モーメントの原理軸は整列し、一方、図２０においてそれらは明らかに連携していない。
・図２０において、回転アンサンブル(RE)の回転動作(Rot)によって要求される容量クリアランス(Cle)の断面エリアは、図２１のそれよりかなり小さなサイズであり、図２１では逆に、ブランチパスライン(BL)の右で配置されるかなりのスペースを含まず、これは通過する乗り物の本体とシリアスな問題を引き起こす。容量クリアランス(Cle)の断面エリアは、図中では点線表面で表示される。
・図２０において、曲線スイッチレールSWR1及びSWR2の曲線レールパスラインを含む平面は、互いに、及び回転軸(Ax)に平行であり、このためそれは交差せず、一方、図２１において同じ平面は互いに、及び回転軸(Ax)の軸に平行であることから離れ、このため交差し、互いから１１０度の角度を超えずに角度的に離れている。
・図２０において、直線スイッチレール(SWR0)の重量の中心及び曲線スイッチレール(SWR1−２)のグループ化されたペアの重量の中心は、回転軸(Ax)から逆のサイドに配置され、一方、図２１において、それらは回転軸(Ax)の同じサイドに配置され、１１０度範囲内に限定された全てで３つのスイッチレールとなる。
・図２０において、回転アンサンブル(RE)の枢軸回転運動(Rot)は、回転軸(Ax)より下、及び角度範囲１８０度内の範囲で行われる一方、図２１においては、それは回転軸(Ax)を超えて、１１０度の角度範囲内で行われる。
・図２０において、スイッチレール(SWR0/1/2)のそれぞれのスイッチレールのメインエンドの最遠ポイント(FP)は、前記スイッチレールのメインエンド幅の最も幅広なものの４倍を超えない最小距離で回転軸(Ax)から等距離のオフセットとなり、一方、図２１においては、その等しい割合は約６倍となる。スイッチレールのメインエンド幅の定義は、図２７−３０でさらに明確化される。
・図２０において、回転アンサンブル(RE)のコンパクト構造のため、スイッチレール(図示せず)のサポート部材は、最小となり、一方、図２１において、同等なサポート部材(SC)はかなりの長さであり、これは、図２１のそれと比較したときに図２０の回転アンサンブル(RE)のかなり低い重量(Ｗ)となる予測を示す。
・図２０において、スイッチレール(SWR0/1/2)の重量のコンパクトさ及びバランスのため、回転アンサンブル(RE)の重量の中心は、回転軸(Ax)に簡単に整列したものと予測され、一方、図２１の回転アンサンブル(RE)で、スイッチレール(SWR0/1/2)の重量のアンバランス及びその長いサポート部(SC)のために、これはそのようなケースにはならない；このため、図２０では、回転軸及び回転アンサンブル(RE)の慣性モーメントの原理軸は整列し、一方、図２０においてそれらは明らかに連携していない。
・図２０において、回転アンサンブル(RE)の回転動作(Rot)によって要求される容量クリアランス(Cle)の断面エリアは、図２１のそれよりかなり小さなサイズであり、図２１では逆に、ブランチパスライン(BL)の右で配置されるかなりのスペースを含まず、これは通過する乗り物の本体とシリアスな問題を引き起こす。容量クリアランス(Cle)の断面エリアは、図中では点線表面で表示される。
図２２，２３を参照し、図２２は、図２０のそれと似ているレールスイッチングユニット(RSU)を示し、及び図２３は、図２１のそれと似た従来のモノレールスイッチングアセンブリを示すが、それら両方は、現在、水平レイアウトで、3方向スイッチポイントに適用される。両方の解決は、メインバイレールトラックセクション(図示せず)の左レールを、3つのブランチバイレールトラックセクション(これも図示せず)に接続するために構成された回転アンサンブル(RE)を示す：一つは直通し、一つは水平で左に分岐し、もう一つは水平で右に分岐する。各図は、一の直線スイッチレール(SWR0)、一の左方向に曲がるパスの曲線レールスイッチ(SWR1)、一つは右方向に曲がる曲線スイッチレール(ＳＥＲ２)から成るスイッチレールのセットの回転運動(Rot)を生じる回転軸(Ax)に関して回転できる回転アンサンブル(RE)を示し、これらの全ては長方形断面のレールプロファイルである；左方向に曲がるパスの曲線レールスイッチ(SWR1)は、その活性位置に置かれたものが示され、このため、水平に左方向に分岐するブランチパスライン(BL)での連続するレール接続を提供する。両方の図は、また、回転軸(Ax)を定義する垂直軸(VAx)及び水平軸(ＨAx)を示し、また、水平平面(HP)は、それらの活性位置において係合したときに、スイッチレールの上部乗り物相互作用表面(Tops)上のメイン端部の最も高いポイントを含む。両方の図は、また、前述したように、スイッチレール(SWR0/1/2)のそれぞれのスイッチレールのメイン端部の最遠ポイント(FP)を示す。
図２２の解決及び図２３の解決の間の差は、以下となる：
・図２２において、曲線スイッチレールSWR1及びSWR2の上部乗り物相互作用表面(Tops)の曲線レールパスを含む平面は、互いに及び回転軸(Ax)に対して平行であり、このため、それは決して交差せず、一方、図２３において、前記等しい平面は、それぞれ及び回転軸(Ax)に対して平行からはかけ離れ、このため交差し、１１０度の角度を超えずに互いから角度的に離れている。
・図２２において、直線スイッチレール(SWR0)の重量の中心及び曲線スイッチレール(SWR1−２)のグループ化されたペアの重量の中心は、回転軸(Ax)から逆のサイドに配置され、一方、図２３において、それらは回転軸(Ax)の同じサイドに配置され、３つのスイッチレールは１１０度範囲内に限定される。
・図２２において、回転アンサンブル(RE)の枢軸回転運動(Rot)は、回転軸(Ax)より下となり、及び角度範囲１８０度内の範囲で行われる一方、図２３においては、それは回転軸(Ax)より上となり、１１０度の角度範囲内で行われる。
・図２２において、スイッチレール(SWR0/1/2)のそれぞれのスイッチレールのメインエンドの最遠ポイント(FP)は、前記スイッチレールのメインエンド幅の最も幅広なものの４倍を超えない最小距離で回転軸(Ax)から等距離オフセットとなり、一方、図２３においては、その等しい割合は、約６倍となる。スイッチレールのメインエンド幅の定義は、図２７−３０でさらに明確化される。
・図２２において、回転アンサンブル(RE)のコンパクト構造のため、スイッチレール(図示せず)のサポート部材は、最小となり、一方、図２３において、同等なサポート部材(SC)はかなりの長さであり、これは、図２３のそれと比較して図２２の回転アンサンブル(RE)のかなり低い重量(Ｗ)の予測を示す。
・図２２において、スイッチレール(SWR0/1/2)の重量のコンパクトさ及びバランスのため、回転アンサンブル(RE)の重量の中心は、回転軸(Ax)に簡単に整列したものと予測され、一方、図２３の回転アンサンブル(RE)で、スイッチレール(SWR0/1/2)の重量のアンバランス及びその長いサポート部(SC)のために、これはそのようなケースにはならない；このため図２２では、回転軸及び回転アンサンブル(RE)の慣性モーメントの原理軸は整列し、一方、図２３においてそれらは明らかに連携していない。
・図２２において、回転アンサンブル(RE)の回転動作(Rot)によって要求される容量クリアランス(Cle)の断面エリアは、図２３のそれよりかなり小さなサイズであり、図２３では逆に、ブランチパスライン(BL)の右で配置されるかなりのスペースを含まず、これは通過する乗り物の本体とシリアスな問題を引き起こす。容量クリアランス(Cle)の断面エリアは、図中では点線表面で表示される。
・図２２において、曲線スイッチレールSWR1及びSWR2の上部乗り物相互作用表面(Tops)の曲線レールパスを含む平面は、互いに及び回転軸(Ax)に対して平行であり、このため、それは決して交差せず、一方、図２３において、前記等しい平面は、それぞれ及び回転軸(Ax)に対して平行からはかけ離れ、このため交差し、１１０度の角度を超えずに互いから角度的に離れている。
・図２２において、直線スイッチレール(SWR0)の重量の中心及び曲線スイッチレール(SWR1−２)のグループ化されたペアの重量の中心は、回転軸(Ax)から逆のサイドに配置され、一方、図２３において、それらは回転軸(Ax)の同じサイドに配置され、３つのスイッチレールは１１０度範囲内に限定される。
・図２２において、回転アンサンブル(RE)の枢軸回転運動(Rot)は、回転軸(Ax)より下となり、及び角度範囲１８０度内の範囲で行われる一方、図２３においては、それは回転軸(Ax)より上となり、１１０度の角度範囲内で行われる。
・図２２において、スイッチレール(SWR0/1/2)のそれぞれのスイッチレールのメインエンドの最遠ポイント(FP)は、前記スイッチレールのメインエンド幅の最も幅広なものの４倍を超えない最小距離で回転軸(Ax)から等距離オフセットとなり、一方、図２３においては、その等しい割合は、約６倍となる。スイッチレールのメインエンド幅の定義は、図２７−３０でさらに明確化される。
・図２２において、回転アンサンブル(RE)のコンパクト構造のため、スイッチレール(図示せず)のサポート部材は、最小となり、一方、図２３において、同等なサポート部材(SC)はかなりの長さであり、これは、図２３のそれと比較して図２２の回転アンサンブル(RE)のかなり低い重量(Ｗ)の予測を示す。
・図２２において、スイッチレール(SWR0/1/2)の重量のコンパクトさ及びバランスのため、回転アンサンブル(RE)の重量の中心は、回転軸(Ax)に簡単に整列したものと予測され、一方、図２３の回転アンサンブル(RE)で、スイッチレール(SWR0/1/2)の重量のアンバランス及びその長いサポート部(SC)のために、これはそのようなケースにはならない；このため図２２では、回転軸及び回転アンサンブル(RE)の慣性モーメントの原理軸は整列し、一方、図２３においてそれらは明らかに連携していない。
・図２２において、回転アンサンブル(RE)の回転動作(Rot)によって要求される容量クリアランス(Cle)の断面エリアは、図２３のそれよりかなり小さなサイズであり、図２３では逆に、ブランチパスライン(BL)の右で配置されるかなりのスペースを含まず、これは通過する乗り物の本体とシリアスな問題を引き起こす。容量クリアランス(Cle)の断面エリアは、図中では点線表面で表示される。
上述の結果、垂直レイアウトスイッチポイントのアプリケーションのみでなく、水平レイアウトスイッチングポイントのアプリケーション、図２０及び２２に示すレールスイッチングユニット(RSU)の技術特徴が、かなり異なるのみではなく、図２１及び２３とそれぞれ比較される従来技術のモノレールスイッチングアセンブリのそれらよりかなり良いということになり、以下のメインの差異の特徴及び有利な点となる：
・小サイズ、重量、回転アンサンブル(RE)のクリアランス(Cle)の要求半径方向の範囲となること
・回転軸(Ax)に対してスイッチレール重量のかなりよくバランスされた配分、及び前記回転軸(Ax)の前記重量のかなり近い位置
・回転軸への慣性モーメントのかなりの低さ、及び慣性モーメントの原理軸と共の回転軸のかなり良い整列
・建設費用、交通、インストール、バランシング、装置の制御の低価格化、失敗や機械ハザードのリスクの低下
・最小振動の装置、及び最小変数の装置の駆動力の必要性、そのため、エネルギー効率の最大化、装置の制御の正確性、及び簡易化に至る。
・小サイズ、重量、回転アンサンブル(RE)のクリアランス(Cle)の要求半径方向の範囲となること
・回転軸(Ax)に対してスイッチレール重量のかなりよくバランスされた配分、及び前記回転軸(Ax)の前記重量のかなり近い位置
・回転軸への慣性モーメントのかなりの低さ、及び慣性モーメントの原理軸と共の回転軸のかなり良い整列
・建設費用、交通、インストール、バランシング、装置の制御の低価格化、失敗や機械ハザードのリスクの低下
・最小振動の装置、及び最小変数の装置の駆動力の必要性、そのため、エネルギー効率の最大化、装置の制御の正確性、及び簡易化に至る。
図２７〜３０を参照し、回転アンサンブル(RE)のコンパクトさの明らかな代表が示される。図２７は、３方向乗り物レイアウトスイッチポイントのために構成された長方形断面プロファイルのスイッチレール(SWR0/1/2)を有する回転アンサンブル(RE)のメイン端部での断面図を示す。図２８はまた、メイン端部での断面図だが、3方向垂直レイアウトスイッチポイントでの円形断面プロファイルのスイッチレール(SWR0/1/2)を有する回転アンサンブル(RE)である。図２９はまた、メイン端部での断面図だが、3方向水平レイアウトスイッチポイントでの長方形断面プロファイルのスイッチレール(SWR0/1/2)を有する回転アンサンブル(RE)である。図３０はまた、メイン端部での断面図だが、3方向水平レイアウトスイッチポイントでの円形断面プロファイルのスイッチレール(SWR0/1/2)を有する回転アンサンブル(RE)である。
図２７〜３０のそれぞれで、それぞれのスイッチレール(SWR0/1/2)において、上部垂直相互作用表面(Tops)、側面垂直相互作用表面(Lats)、及びメイン端部最遠ポイント(FP)が特定される。活性位置で、レールスイッチの上部乗り物相互作用表面(Tops)に垂直の乗り物重力(Ｆ)がまた各図に描かれる。全ての参照図では、また、各スイッチレール(SWR0/1/2)の各メイン端部の最遠ポイント(FP)がいかに回転軸(Ax)から同じ距離(Ｄ)でオフセットであるかを描く。参照図の夫々で、全ての代表される回転アンサンブル(RE)のコンパクトさを確約するために、距離(Ｄ)は、スイッチレール(SWR0/1/2)の最も幅広のメイン端部の幅(Wi)に対してセットされ、その割合は、その幅(Wi)の2又は３倍の範囲で、決して４倍を超えることはない。スイッチレールのメイン端部の幅(Wi)は、スイッチレール(mSWR0/1/2)のメイン端部での断面図の最も大きな幅として、及び回転軸(Ax)を有するそのメイン端部の最遠ポイント(FP)に参加するバーチャル直線ラインに垂直なものとして定義され、及び本体をサポートしている回転ハブなしにスイッチレールの前記断面図を配慮して、これは、スイッチレールの垂直相互作用表面を保持するための最小必要エリアのそれである。
２又は３方向スイッチポイント及びレール交差の垂直／水平レイアウト
図３−４及び図１０〜２０は垂直レイアウト上でのスイッチポイントを参照し、ここでトラックパスラインは、垂直次元内に分岐又は合流する。逆に、図２２〜２６は、水平レイアウト上のスイッチポイントを参照し、ここでトラックパスラインは、水平次元内で分岐又は合流する。
図３−４及び図１０〜２０は垂直レイアウト上でのスイッチポイントを参照し、ここでトラックパスラインは、垂直次元内に分岐又は合流する。逆に、図２２〜２６は、水平レイアウト上のスイッチポイントを参照し、ここでトラックパスラインは、水平次元内で分岐又は合流する。
図２４Ａを参照し、２つのレールスイッチングユニット(RSU)(右と左)を有するバイレールトラックスイッチユニット(TSU)の簡略化された斜視図(正面／メインサイドの右からの)を示し、３方向(左方向、直進方向及び右方向)水平レイアウトの分岐ポイントのために構成され、ここで、左向きポジションは、各レールスイッチングユニット(RSU)で、連続するレール乗り物相互作用表面を提供するためにその活性係止位置であって、この場合、トラックスイッチングユニット(TSU)の前後に配置された共通レール(CR)に繋がる上面及び内部側面であるが、各レールスイッチングユニット(RSU)の２つの曲線スイッチレール(SWR1，SWR2)の一つの回転運動(Rot)を介して活性化される。バイレールトラックの左方向ポジションを活性化するため、左レールスイッチングユニット(RSU)は、その、より大きく湾曲した内側曲線スイッチレール(SWR2)をその活性係止位置に回転し、及び右レールスイッチングユニット(RSU)は、その、より小さく湾曲した外側曲線スイッチレール(SWR1)をその活性係止位置にするように回転する。右レールスイッチングユニット(RSU)のその、より大きく湾曲した内側曲線スイッチレール(SWR2)、及び左レールスイッチングユニット(RSU)のより小さく湾曲した外側曲線スイッチレール(SWR1)は示されないが、それは単純にそれらは図中での回転位置で隠れるためである。
水平レイアウトのスイッチポイントの特徴に一つは、もしそれらが単一レールではない、バイレールのトラックをスイッチするなら、レール交差があることである。これは図２４で明らかであり、ここでは３つのレール交差があり、ひとつ(RC0)は左向きトラックの外側曲線共通レール及び右向きトラックの外側曲線共通レールの間、もう一つは(RC1)直進トラックの左側共通レール及び右向きトラックの右側共通レール、及びもう一つ(RC2)は直進トラックの右側共通レール及び右向きトラックの外側曲線共通レールでの間である。参照図において、レール交差(RC0, RC1 及び RC2)は、トラックスイッチングユニット(TSU)の機能範囲の外側であり、というのも、それらは共通レールの交差手段で解決され、ここで、最小しかし充分なギャップが、通過するためレールウェイ乗り物のフランジのために供される。またレール交差で完全なレールの連続性を要求する３方水平レイアウトスイッチポイントアプリケーションの特定のケースにおいて、本発明のトラックスイッチングユニット(TSU)は、他のレール交差解決と協同なしに、又はスイッチポイントでの厳密な水平レイアウトが要求されるならば、解決とはならないだろうし、それから、トラックスイッチングユニット(TSU)を構成する垂直レイアウトは、完全なレールの連続性を提供するために使用可能かもしれない、というのも、その垂直レイアウト構成のおかげで、レール交差は避けられるためだ。
図２４Ｂを参照し、それは、図２４Ａと同じトラックスイッチングユニットの同じ図を示しているが、各レールスイッチングユニット(RSU)で、レール乗り物相互作用表面の連続性を提供するために、その活性係合位置に、各レールスイッチングユニット(RSU)の直線スイッチレール(SWR0)の回転動作(Rot)を介して活性化された”直線向き”位置を有し、この場合の上面と内側面において、トラックスイッチングユニット(TSU)の前後で配置された共通レール(CR)に参加している。
図２４Ｃを参照し、それは、図２４Ａ〜Ｂと同じトラックスイッチングユニットの同じ図を示しているが、各レールスイッチングユニット(RSU)で、レール乗り物相互作用表面の連続性を提供するために、その活性係合位置に、各レールスイッチングユニット(RSU)の直線スイッチレール(SWR1，SWR2)の回転動作(Rot)を介して活性化された‘右向き’位置を有し、この場合の上面と内側面において、トラックスイッチングユニット(TSU)の前後で配置された共通レール(CR)に参加している。バイレールトラックの‘右向き’ポジションを活性化するために、左側レールスイッチングユニット(RSU)は、そのより低い湾曲の外向きに曲がる曲線スイッチレール(SWR1)をその活性係合位置に回転し、及び右側レールスイッチングユニット(RSU)は、そのより高い湾曲の内向きに曲がる曲線スイッチレール(SWR2)をその活性係合位置に回転する。
図２５Ａを参照し、それは、２方向(左向き及び右向き)水平レイアウト分岐ポイントのために構成された、２の(左右)レールスイッチングユニット(RSU)を有するバイレールトラックスイッチングユニット(TSU)の単純化された斜視図(正面／メインサイドの右からの)を示し、ここで、左向きポジションは、各レールスイッチングユニット(RSU)で、レール乗り物相互作用表面の充分な連続性を提供するために、その活性係合位置に、各レールスイッチングユニット(RSU)の２つの曲線スイッチレール(SWR1,SWR2)の一つの回転軸(Ax)に対して回転動作(Rot)を介して活性化され、この場合、上面、底面及び内側面において、トラックスイッチングユニット(TSU)の前後で配置された共通レール(CR)に参加している。バイレールトラックの‘左向き’ポジションを活性化するために、左側レールスイッチングユニット(RSU)は、そのより高い湾曲の内向きに曲がる曲線スイッチレール(SWR2)をその活性係合位置に回転し、及び左側レールスイッチングユニット(RSU)は、そのより低い湾曲の外向きに曲がる曲線スイッチレール(SWR1)をその活性係合位置に回転する。
図２５Ｂを参照し、それは、図２５Ａと同じトラックスイッチングユニットの同じ図を示しているが、ここで、‘右向きポジション’は、各レールスイッチングユニット(RSU)で、レール乗り物相互作用表面の充分な連続性を提供するために、その活性係合位置に、各レールスイッチングユニット(RSU)の２つの曲線スイッチレール(SWR1,SWR2)の一つの回転軸(Ax)に対して回転動作(Rot)を介して活性化され、この場合、上面、底面及び内側面において、トラックスイッチングユニット(TSU)の前後で配置された共通レール(CR)に参加している。バイレールトラックの‘右向き’ポジションを活性化するために、左側レールスイッチングユニット(RSU)は、そのより低い湾曲の外向きに曲がる曲線スイッチレール(SWR1)をその活性係合位置に回転し、及び右側レールスイッチングユニット(RSU)は、そのより高い湾曲の内向きに曲がる曲線スイッチレール(SWR2)をその活性係合位置に回転する。
図２５Ａ〜Ｂを参照し、示される水平レイアウトスイッチポイントは3方向ではなく2方向(左向き及び右向きに分岐)可能なレール交差は、左方向外向きカーブレールパス及び右方向外向きパスの間の一つ(図示しない)に限定される。参照図は、基本的には、充分な長さのレールスイッチングユニット(RSU)のそれぞれを構成していることによって、存在するレール交差を排除することなく、乗り物相互作用レール表面の十分な連続性を要求する2方向水平レイアウトスイッチングポイント内で、トラックスイッチングユニット(TSU)がいかに選択的に使用されるか、及び２つのレールスイッチングユニット(RSU)の回転軸(Ax)間に配置された二分する平面を実際に超えるブランチ端部(bSWR1)で外向きの曲線スイッチレール(SWR1)を十分に形成していることを示す。本図において、内向きカーブの曲線レールスイッチ(SWR2)は、外向きの曲線スイッチレール(SWR1)のそれらよりかなり小さな長手方向の幅を示し、そして
それらは、係合ガイドシステム(EGS)の追加サポートなしに自由に回転し、というのも、それは外向きの曲線スイッチレールSWR1のケースである。参照形態において、各レールスイッチングユニット(RSU)の係合ガイドシステム(EGS)の形状は、重複し、スイッチレールの回転との衝突可能性を防止するためにそれぞれ統合し、もちろん、もし２つのレールスイッチングユニット(RSU)の回転動作が適切に同期する場合にのみ達成される。
それらは、係合ガイドシステム(EGS)の追加サポートなしに自由に回転し、というのも、それは外向きの曲線スイッチレールSWR1のケースである。参照形態において、各レールスイッチングユニット(RSU)の係合ガイドシステム(EGS)の形状は、重複し、スイッチレールの回転との衝突可能性を防止するためにそれぞれ統合し、もちろん、もし２つのレールスイッチングユニット(RSU)の回転動作が適切に同期する場合にのみ達成される。
図２５Ａ〜Ｂの参照形態において、ここでそれぞれのレールスイッチングユニット(RSU)は、２つの曲線スイッチレール(SWR1、及びSWR2)のみから構成され、回転軸(Ax)との慣性モーメントの基本軸の完全な又はかなり改善されたアラインメントを提供するためにその長手方向の次元に沿って重量のバランス中心を有する回転アンサンブル(RE)を持つことは、例えば補助部材(AC２)を介して可能であり、スイッチレールのそれより大きな重量の原料から作られている補助部材(AC２)は、正確に重量され、特にスイッチレールの連続して分岐する形状を補償し、回転軸(Ax)に対してスイッチレール(SWR1，SWR2)から反対に配置される。
図示しないが、図２５Ａ〜Ｂの２方向水平レイアウトスイッチポイントの変更構成は、同じ長手方向の長さを有する曲線スイッチレールを有する各レールスイッチングユニット(RSU)を提供していることであり(しかし未だ異なる湾曲プロファイル)、及び両方の曲線スイッチレールのブランチ端部によって同時に使用される係合ガイドシステム(EGS)(図１０〜１６における解決と似て、しかし水平レイアウト)を有することである。
図２６Ａ〜Ｂを参照し、それらはスイッチレール(SWR0/1/2)の乗り物相互作用表面を有することなしに、幾つかの中心重量バランス補助部材(AC２，AC３)の可能な配置を示す単純化された３方向回転アンサンブル(RE)を示す。
図２６Ａは、曲線スイッチレール(SWR1，SWR2)をサポートする補助部材(AC１)及び補助部材(AC２)を有する回転アンサンブル(RE)の斜視図(背部／ブランチ側の右からの)であり、スイッチレールのそれより大きな特定の重量の原料から構成され、スイッチレール(SWR1−２)の長手方向に進行する分岐形状の重量をかなり補償するために正確に重量及び形付けられ、回転軸(Ax)に対して直線スイッチレール(SWR0)のそれと比較して補助部材(AC１)をサポートし、回転軸(Ax)に対してスイッチレール(SWR1−２)から反対に配置され、スイッチレールの乗り物相互作用表面を障害することを防止するために直線スイッチレール(SWR0)の内部に配置されている。
図２６Ｂは、曲線スイッチレール(SWR1及びSWR2)をサポートする補助部材(AC１)及び図２６Ａに示されていない補助部材(AC３)を有する図２６Ａと同じ回転アンサンブル(RE)の斜視図(正面／メイン側の右からの)であり、スイッチレールのそれより大きな特定の重量の原料から構成され、曲線スイッチレール(SWR1−２)の長手方向に進行する分岐形状のそれと比較して、直線スイッチレール(SWR0)の重量を補償するために正確に重量及び形付けられ、回転軸(Ax)に対して補助部材(AC１)をサポートし、回転ハブの外側に配置されており、乗り物相互作用表面のない場所で、乗り物通過する部材への障害となるリスクはない。
上述のように、図２６Ａ及び図２６Ｂで示される補助部材(AC１、AC２など)のセットの目的は、回転アンサンブルの物理的属性を最大化して、及び／又は回転アンサンブルの回転動作の正確な制御を容易化することである。
示される例示の形態において、補助部材のセットは、スイッチレール(SWR0, SWR1, SWR2など)のそれより大きな特定の重量の原料から構成される様々なプレートを備える。前記プレートは、回転ハブ(RH)の外部又は内部に取り付けられて配置でき、また、スイッチレールの本体又は前記回転アンサンブル(RE)の回転動作(Rot)及び前記スイッチレールの乗り物相互作用表面に沿った乗り物の動きの両方に影響をすることなしに、他の補助部材の本体に取り付けられて配置される。
示される例示の形態において、プレートは、分岐スイッチレールの本体及び回転軸(Ax)に対してサポートする補助部材の漸次の変位を特に補償するために、及び／又は回転軸(Rot)からの反対側に位置する曲線スイッチレールに対して直線スイッチレール(SWR0)の漸次の必要／不必要を特に補償するために、断面エリアを徐々に増大又は減少するそれらの長手方向距離に沿って形付けられる。
サポート構造
サポート構造(ST)は、スイッチレールユニット(RSU)内で構成された要素を強固にサポートし、整理して、保護して及び、もし適切なら、また、地面及び／又は共通ガイドウェイ構造に強固にそれらを装着する。レールスイッチングユニット(RSU)のサポート構造(ST)の例は図１８に示す。
サポート構造(ST)は、スイッチレールユニット(RSU)内で構成された要素を強固にサポートし、整理して、保護して及び、もし適切なら、また、地面及び／又は共通ガイドウェイ構造に強固にそれらを装着する。レールスイッチングユニット(RSU)のサポート構造(ST)の例は図１８に示す。
シャフトアレンジメント
シャフトアレンジメント(SA)は、回転ハブ(RH)を支持し、回転軸(Ax)における２方向回転動作(Rot)を容易化する。シャフトアレンジメントは、少なくとも２つの固定静止ハウジングによってベアリングを介してサポートされ、回転ハブ(RH)に強固に装着される回転ライブシャフト、又は、より好ましくは、(図１６−１７Ａ／Bに示すように)それは固定静止デッドシャフト(DS)を含み、少なくとも２つの固定ハウジング(SH1，SH2)によって端部でサポートされ支持され及びシャフトの回転をサポートするベアリングを有しているもの、又は空の回転ハブ(RH)の内側表面及びデッドシャフト(DS)の外側表面の間のシャフト回転ベアリング(SRB1/2/..)を備え、又はこれら２つのいかなる組み合わせとなる。デットシャフト(DS)は好ましくはその長手方向の円筒ホール(CH)を介して回転ハブ(RH)を横断するように配置される。
シャフトアレンジメント(SA)は、回転ハブ(RH)を支持し、回転軸(Ax)における２方向回転動作(Rot)を容易化する。シャフトアレンジメントは、少なくとも２つの固定静止ハウジングによってベアリングを介してサポートされ、回転ハブ(RH)に強固に装着される回転ライブシャフト、又は、より好ましくは、(図１６−１７Ａ／Bに示すように)それは固定静止デッドシャフト(DS)を含み、少なくとも２つの固定ハウジング(SH1，SH2)によって端部でサポートされ支持され及びシャフトの回転をサポートするベアリングを有しているもの、又は空の回転ハブ(RH)の内側表面及びデッドシャフト(DS)の外側表面の間のシャフト回転ベアリング(SRB1/2/..)を備え、又はこれら２つのいかなる組み合わせとなる。デットシャフト(DS)は好ましくはその長手方向の円筒ホール(CH)を介して回転ハブ(RH)を横断するように配置される。
アクチュエータアレンジメント
図１７Ｂ及び１８を参照し、アクチュエータアレンジメント(AA)は、回転ハブ(RH)を直接又は非直接に回転する必要な駆動を提供及び伝え、及びスイッチレール(SWR0/1/2)の速い正確な回転動作(Rot)をその活性係合位置に確定する回転駆動力の必要なスピード及び正確性を提供する。モータ(Mot)のアクチュエータは、好ましくは、サーボモータタイプなどであり、充分なスピードを有する２方向回転(Rot)の駆動を有し、正確な角度位置の制御能力を有し、静止位置での保持能力を有する。モータ(Mot)はより好ましくは、ギヤ及びアクチュエータから回転ハブ(RH)に力を伝達するために駆動伝達(DT)として参照されるようなピニオン機構を好ましくは補完する。モータ(Mot)は、より好ましくは、回転ハブ(RH)の可能な限り近く、ガイドウェイに沿って乗り物の動作を干渉しない位置にある。
図１７Ｂ及び１８を参照し、アクチュエータアレンジメント(AA)は、回転ハブ(RH)を直接又は非直接に回転する必要な駆動を提供及び伝え、及びスイッチレール(SWR0/1/2)の速い正確な回転動作(Rot)をその活性係合位置に確定する回転駆動力の必要なスピード及び正確性を提供する。モータ(Mot)のアクチュエータは、好ましくは、サーボモータタイプなどであり、充分なスピードを有する２方向回転(Rot)の駆動を有し、正確な角度位置の制御能力を有し、静止位置での保持能力を有する。モータ(Mot)はより好ましくは、ギヤ及びアクチュエータから回転ハブ(RH)に力を伝達するために駆動伝達(DT)として参照されるようなピニオン機構を好ましくは補完する。モータ(Mot)は、より好ましくは、回転ハブ(RH)の可能な限り近く、ガイドウェイに沿って乗り物の動作を干渉しない位置にある。
モータ(Mot)は、時に１の回転ハブ(RH)に対してのみ活性であり、または同時に同じトラックスイッチングユニット(TSU)の異なるレールスイッチングユニット(RSU)の２以上の回転ハブ上に作用する。
係合ガイドシステム
レールスイッチングユニット(RSU)は、より好ましくは、固定レール(iMFR 及び iBFR0/1/2/..)の対応する端部と正確及び／又はスムーズに係合するようスイッチレールの端部(mSWR0/1/2/ 及び bSWR0/1/2/..)を正確にガイドするための移行フェーズの間、スイッチレール(SWR0/1/2/..)、回転ハブの正確な制御された回転動作を提供する目的を有する係合ガイドシステム(EGS)として参照されるシステムで補完される。
レールスイッチングユニット(RSU)は、より好ましくは、固定レール(iMFR 及び iBFR0/1/2/..)の対応する端部と正確及び／又はスムーズに係合するようスイッチレールの端部(mSWR0/1/2/ 及び bSWR0/1/2/..)を正確にガイドするための移行フェーズの間、スイッチレール(SWR0/1/2/..)、回転ハブの正確な制御された回転動作を提供する目的を有する係合ガイドシステム(EGS)として参照されるシステムで補完される。
図１０〜１２Ａ／Ｂ及び１５〜１７Ａ／Ｂは、本発明の好ましい形態での３方向レールスイッチングユニット(RSU)は、異なる視野の図、部分を示し、ここで、係合ガイドシステム(EGS)は、２つの静止係合ガイド(SEG１，SEG２)、曲線スイッチレール(bSWR1、bSWR2)の２のブランチ端部を２の静止係合ガイド(SEG１、SEG２)に同時に作用するために構成された単一部に繋ぐ１の回転係合部材(REＣ)を備える。
この好ましい形態において、第一静止係合ガイド(SEG１)は、最も外側に配置されてた一の連続凹ガイド表面(CNC)を提供し、第二静止係合ガイド(SEG２)は、最も内側に配置された一の連続する凸ガイド表面を提供し、ここで、両方の表面(CNC，CNV)は同一中心で、回転ハブ(RH)の回転軸(Ax)内で同じ中心を共有し、及びおおよそ１８０度又は少し少ない角度をカバーするアーチの一般形状を有する。
この形態において、両方の静止係合ガイド(SEG１，SEG２)は、ブランチ固定レール(iBFR1 及び iBFR2)の内部端部に強固に固定し、ここで、凸ガイド表面(CNV)は、対応する第一曲線パスブランチ固定レール(BFR1)を有する係合の活性位置に、第一曲線レールスイッチ(SWR1)の正確及び制御された動作を容易化する第一曲線パスブランチ固定レール(iBFR1)の内側の端部に位置する雌型メイティング表面(fBMS1)に統合し、及びここで凹ガイド表面(CNC)は、対応する第二曲線パスブランチ固定レール(BFR2)を有する係合の活性位置に、第二曲線レールスイッチ(SWR2)の正確及び制御された動作を容易化する第二曲線パスブランチ固定レール(iBFR２)の内側の端部に位置する雌型メイティング表面(fBMS２)に統合する。
本形態での回転係合部品(REＣ)は、曲線スイッチレール(SWR1、SWR2)の２つのブランチ端部を強固に繋ぐために構成され、２つの静止係合ガイド(SEG１、SEG２)と同時に相互作用する。係合ガイドベアリング(EGB１／２／)の助けによって、外向き凹ガイド表面(CNC)及び内向き凸ガイド表面(CNV)を完全に作用するためにデザインされた凸及び凹曲線表面を有することによって、回転係合部材(REＣ)は、ガイド表面(CNC及びCNV)の間でスムーズに回転でき、最終的にスイッチレールの活性位置への正確且つ制御された係合を達成できる。
この形態の係合ガイドベアリング(EGB１／２／)は、回転係合部材(REＣ)及びガイド表面(CNC，CNV)の間での摩擦及び圧迫(及び制御相関動作)を減らすために構成される。それらは、好ましくは円筒ローラーベアリング又はニードルローラベアリングであり、それらは好ましくは曲線スイッチレール(bSWR1，bSWR2)のブランチ端部に装着されて配置される。
本発明のより好ましい形態を示す図１４を参照し、静止係合ガイド(SEG１，SEG２)は、完全な円形の長手方向セクション形状のガイド表面を有せず、代わりに、さらに緩み部を最小化、軸(Ax)における回転アンサンブルの回転動作(Rot)の原則を容易化する、及び活性位置で固定レール及びスイッチレールの間の接続の最終スピード及び正確を改善するための調整を示す。これらの調整は、係合ガイドシステム(EGS)の一般正確性及び効果をさらに増すかもしれず、少なくとも１つの凹ガイド表面(CNC)を有し、湾曲半径を有する湾曲プロファイルを有し、それは静止係合ガイド(ｂCNC及びｂCNC‘)の１又は両方の端部セクションで、及び／又は静止係合ガイド(ｍCNC)の中間セクションで徐々に減らし、及び／又湾曲半径を有する湾曲プロファイルを有する凸ガイド表面(CNV)の少なくとも１つで、静止係合ガイド(bCNV及びbCNV’)及び又は静止係合ガイド(mCNV)の中間セクションで、少しずつ及び徐々に増加する。
トラックスイッチユニット
ここでトラックスイッチングユニット(TSU)として開示される装置は、ガイドウェイのトラックセグメントの選択的スイッチングを許容する。
ここでトラックスイッチングユニット(TSU)として開示される装置は、ガイドウェイのトラックセグメントの選択的スイッチングを許容する。
トラックスイッチングユニット(TSU)は、前述でレールスイッチングユニット(RSU)で述べられたものとして、１以上のレールスイッチングユニット(RSU１/２)を備え、同時に、トラックスイッチングユニットをサポートし、整理し、保護するための構造(ST)、電子操作制御システム(OCS)又はその一部に接続される部品となる。
トラックスイッチングユニット(TSU)でのレールスイッチングユニット(RSU1/2/..)の数は、トラックスイッチングユニットによって影響を受けるトラックセグメントを成すレールの数に等しい。
レールスイッチングユニット(RSU1/2/..)の柔軟さに伴う合致で、トラックスイッチングユニット(TSU)は、水平レイアウトトラックスイッチングユニット(図5に示す)に限られず、しかしながら多くの他のケースで使用される代替となり、例えば、垂直レイアウトのトラックスイッチングアプリケーション(図３や図４に示す)のそれらである。
トラックスイッチングユニット(TSU)が一以上のレールスイッチングユニットを含み、通常モードでの操作であるとき、そのレールスイッチングユニット(RSU1/2/..)は同時の方法で操作されることを意味し、しかし、それらの間の機械的リンクの手段を必ずしも必要とせず、正確な同期方法を必ずしも必要としない。
通常操作において、同じトラックスイッチングユニット(TSU)のレールスイッチングユニット(RSU1/2/..)は、合致して操作することを意味し、これは、乗り物がトラックスイッチングユニット(TSU)に沿って動くための連続の実現性のあるトラックパスを提供する。
図４(及び図３)で示されるレールスイッチングユニットの合致した操作であり、ここで本願の好ましい形態でのトラックスイッチングユニット(TSU)は、バイレールトラックの垂直レイアウト分岐ポイントで使用される。
この例では、トラックスイッチングユニット(TSU)の２つのレールスイッチングユニット(RSU１及びRSU２)が合致してスイッチされ、そのスイッチレール(SWR1，SWR2)をその係合活性位置に配置することで、それらのアップ活性位置となる。トラック(RSU１)の右側のレールスイッチングユニットにフォーカスすると、第一曲線スイッチレール(SWR1)は、メイン固定レール(MFR)及び対応する第一曲線パスブランチ固定レール(BFR1)との係合の活性位置に配置され、ここで両方の固定レールは共通レール(CR)に装着される。トラックの左側のレールスイッチングユニット(RSU１‘)にフォーカスすると、第一曲線スイッチレール(SWR1’)は、メイン固定レール(MFR‘、図示せず)及び対応する第一曲線パスブランチ固定レール(BFR1’)との係合の活性位置に配置される。両方のスイッチレールユニットの合致するスイッチング(RSU１，RSU２)は、乗り物が、トラックスイッチングユニット(TSU)に入ることを許容し、このトラックスイッチングユニット(TSU)は、メイントラックパス(MTP)から実現可能の連続するトラックパスへの乗り物の一方向の動作(TraM)を有し、この場合、上方に曲がる分岐ブランチトラックパス(BTP1)であり、直線方向分岐ブランチトラックパス(BTP0)又は下方に曲がる分岐ブランチトラックパス(BTP2)ではない。
この例では、トラックスイッチングユニット(TSU)の２つのレールスイッチングユニット(RSU１及びRSU２)が合致してスイッチされ、そのスイッチレール(SWR1，SWR2)をその係合活性位置に配置することで、それらのアップ活性位置となる。トラック(RSU１)の右側のレールスイッチングユニットにフォーカスすると、第一曲線スイッチレール(SWR1)は、メイン固定レール(MFR)及び対応する第一曲線パスブランチ固定レール(BFR1)との係合の活性位置に配置され、ここで両方の固定レールは共通レール(CR)に装着される。トラックの左側のレールスイッチングユニット(RSU１‘)にフォーカスすると、第一曲線スイッチレール(SWR1’)は、メイン固定レール(MFR‘、図示せず)及び対応する第一曲線パスブランチ固定レール(BFR1’)との係合の活性位置に配置される。両方のスイッチレールユニットの合致するスイッチング(RSU１，RSU２)は、乗り物が、トラックスイッチングユニット(TSU)に入ることを許容し、このトラックスイッチングユニット(TSU)は、メイントラックパス(MTP)から実現可能の連続するトラックパスへの乗り物の一方向の動作(TraM)を有し、この場合、上方に曲がる分岐ブランチトラックパス(BTP1)であり、直線方向分岐ブランチトラックパス(BTP0)又は下方に曲がる分岐ブランチトラックパス(BTP2)ではない。
レールスイッチングユニットの合致する操作は、図5において示され、ここでバイレールトラックの水平レイアウト分岐点のトラックスイッチングユニット(TSU)は、本願発明の可能な形態を示す。この例で、トラックスイッチングユニット(TSU)の２つのレールスイッチングユニット(RSU１、RSU２)は、それらの係合発生位置で、それらのスイッチレール(SWR1，SWR2)を配置することにより、それらの左の活性位置に合致して両方をスイッチされる。両方のレールスイッチングユニット(RSU１、RSU２)の合致するスイッチングは、乗り物が、トラックスイッチングユニット(TSU)に入ることを許容し、このトラックスイッチングユニット(TSU)は、メイントラックパス(MTP)から、この場合、左に曲がる分岐ブランチトラックパス(BTP1)に向かうことを有し、直線方向(BTP0)又は右に向かう方向(BTP2)を保つものではない。
2以上の方向の選択を許容するために構成されるとき、本願のトラックスイッチングユニット(TSU, TSU1/2/3/..)は、特に単純にパフォーマンスを改善するために有効であり、トラックスイッチングシステム(TSS)の一般コストをひいては乗り物ガイドシステム(VGS)のコストを低減するために有効である。これは、図１Ｂ(図１Ａと比較して)また図２Ｂ(図２Ａと比較して)の例で示される。
図１Ａは、３つのトラックパス(BTP0, BTP1 及び BTP2)に分岐している一のメイントラックパス(MTP)のトラックスイッチングの問題を示し、ここで、連続してさらされる２の従来の2方向トラックスイッチング装置(TSD１，TSD２)を使用して非効率に解決されるものであり、図１Ｂは、逆に、本発明に係るたった一つのトラックスイッチングユニット(TSU)で同じ問題を解決していることを示す。
図２Ａは、５つのトラックパス(BTP0, BTP1, BTP2, BTP3 及び BTP4)に分岐している一のメイントラックパス(MTP)のトラックスイッチングの問題を示し、ここで、連続してさらされる４の従来の２方向トラックスイッチング装置(TSD１，TSD２、TSD３，TSD４)を使用して非効率に解決されるものであり、図２Ｂは、逆に、本発明に係るたった２つのトラックスイッチングユニット(TSU１、TSU２)で同じ問題を解決していることを示す。
サポートシステム(TSU−ST)は、トラックスイッチングユニット(TSU)内に配置される部材を強固にサポート、整理し、保護して、より好ましくは、またそれらを強固に地面、及び／又は共通ガイドウェイ構造に装着し、又はレールスイッチングユニット(RSU1/2/..)のサポート構造(ST)と統合する。
デザインガイドライン
垂直トラックスイッチングアプリケーションの場合で、ここで乗り物はバイレールトラックを走行し、多少はレール(CR)の周りに伸長してラップする車輪のセット(tW, sW又はbW)を有する車輪アセンブリのようなレール相互作用部品を有し(図６Ｂで示され、図６Ａと比較して)、ある構成やデザインガイドライン、デザインガイドライン(DG１−５)で参照されることが好ましい。これらのデザインガイドラインは、直接にトラックスイッチングユニット(TSU1/2/3/..)に隣接するガイドウェイのセグメントのデザイン／構成に適用され、結果として、それらは、全体のガイドウェイの一般デザインのみではなく、乗り物本体(VB)のデザインやガイドウェイに沿って動く乗り物のレール相互作用部材も影響する。
垂直トラックスイッチングアプリケーションの場合で、ここで乗り物はバイレールトラックを走行し、多少はレール(CR)の周りに伸長してラップする車輪のセット(tW, sW又はbW)を有する車輪アセンブリのようなレール相互作用部品を有し(図６Ｂで示され、図６Ａと比較して)、ある構成やデザインガイドライン、デザインガイドライン(DG１−５)で参照されることが好ましい。これらのデザインガイドラインは、直接にトラックスイッチングユニット(TSU1/2/3/..)に隣接するガイドウェイのセグメントのデザイン／構成に適用され、結果として、それらは、全体のガイドウェイの一般デザインのみではなく、乗り物本体(VB)のデザインやガイドウェイに沿って動く乗り物のレール相互作用部材も影響する。
デザインガイドラインの最終目的は、パフォーマンスやトラックスイッチングユニット(TSU1/2/3/..)のコスト(製作、インストール、操作、メンテナンス、、)、トラックスイッチングシステム(TSS)及び乗り物ガイドシステム(VGS)の可能な改善である。これは、ガイドウェイや乗り物に関連した、しかしながら常にトラックスイッチングユニット(TSU1/2/3/..)の通って乗り物の通過のために最小のガイドウェイクリアランスを提供する状況下で、レールスイッチングユニット(RSU1/2/..)、トラックスイッチングユニット(TSU1/2/3/..)、それらのサポートシステム(TSU−ST)のサイズ減少や簡略化で達成され、一方、トラックスイッチングユニット(TSU1/2/3/..)からの分岐又はそれへの合流のトラックセグメントの近接や使用していないブランチ固定レール(BFR0/1/2/..)のような乗り物ガイドシステム(VGS)の他の部材を有する乗り物の不適切な干渉を可能な限り防止することである。
デザインガイドライン１
図７Ｂ(図７Ａは対照)を参照し、第一デザインガイドライン(DG１)は、トラックの外側から、及びトラックの内側からレール(CR)の周りの車輪アセンブリ(WA)の車輪セット(tW, sW 及び bW)をラップするガイドウェイを支持することを含む。図７Ａは、反対を示し、外側からレールの周りをラップする車輪アセンブリ及び内側から支持されるガイドウェイレールである。
図７Ｂ(図７Ａは対照)を参照し、第一デザインガイドライン(DG１)は、トラックの外側から、及びトラックの内側からレール(CR)の周りの車輪アセンブリ(WA)の車輪セット(tW, sW 及び bW)をラップするガイドウェイを支持することを含む。図７Ａは、反対を示し、外側からレールの周りをラップする車輪アセンブリ及び内側から支持されるガイドウェイレールである。
第一デザインガイドラインは、主としてもしデザインガイドラインがデザインガイドライン２，３，４及び５(DG２−５)に従う接続に適用されるなら、レールスイッチングユニット(RSU1/2/..)、トラックスイッチングユニット(TSU1/2/3/..)、トラックスイッチングシステム(TSS)のかなりの可能な減少や簡略化を適用する。
デザインガイドライン２
図９(図８は対照)を参照し、第二デザインガイドライン(DG２)はトラック幅(HGAP)の適用、及び／又は車輪アセンブリ(WA)又は乗り物幅(wVB)を考慮することなく、乗り物本体(VB)の最大幅の適用を含み、そのため、直接にトラックスイッチングユニット(TSU)を通過するとき、乗り物は、非適切な干渉を避けながら、同じトラックのレールのペアの間(HGAP)の水平ギャップ内で、フィットできる。これは、トラック水平ギャップ(HGAP)が、乗り物本体幅(wVB)より大きいことを示す。
図９(図８は対照)を参照し、第二デザインガイドライン(DG２)はトラック幅(HGAP)の適用、及び／又は車輪アセンブリ(WA)又は乗り物幅(wVB)を考慮することなく、乗り物本体(VB)の最大幅の適用を含み、そのため、直接にトラックスイッチングユニット(TSU)を通過するとき、乗り物は、非適切な干渉を避けながら、同じトラックのレールのペアの間(HGAP)の水平ギャップ内で、フィットできる。これは、トラック水平ギャップ(HGAP)が、乗り物本体幅(wVB)より大きいことを示す。
デザインガイドライン３
図９(図８は対照)を参照し、第三デザインガイドライン(DG３)はレールの上下の垂直クリアランスギャップ(tvGAP 及び bvGAP)の最小化、及び／又はトップ車輪(tW)の高さに車輪アセンブリ(thWA)のトップ高さを最小化する、及び／又はボトム車輪(bW)の高さに車輪アセンブリ(ｂｈWA)のボトム高さを最小化することを含み、そのため、車輪アセンブリは、最小の垂直ギャップ(tvGAP 及び bvGAP)を通して干渉なしに通過できる。デザインガイドラインの沿うことは、上部垂直ギャップ(tvGAP) が車輪アセンブリの上部高さ(thWA)より大きく、底部垂直ギャップ(bvGAP)が車輪アセンブリの底部高さ(bhWA)より大きいことを示す。図９は、対応する中央スイッチレール(SWR0，図９には示さず)に係合する中央パスブランチ固定レール(BFR0)の或る長手方向ポイントの上下のクリアランスを示し、しかし、これらのギャップクリアランスは、他のレール(BFR1，BFR2)のために、及びその選択された活性位置に関わらず全体のトラックスイッチングユニット(TSU)に沿って、及び一のレールの底部垂直ギャップ(bvGAP)が他のレール(又は逆もしかり)の上部垂直ギャップ(tvGAP)となることができることを考慮して確約され、ブランチ固定レールの内側端部(iBFR0/1/2、図９に示さず)は整列又は同じ平面である必要はない。
図９(図８は対照)を参照し、第三デザインガイドライン(DG３)はレールの上下の垂直クリアランスギャップ(tvGAP 及び bvGAP)の最小化、及び／又はトップ車輪(tW)の高さに車輪アセンブリ(thWA)のトップ高さを最小化する、及び／又はボトム車輪(bW)の高さに車輪アセンブリ(ｂｈWA)のボトム高さを最小化することを含み、そのため、車輪アセンブリは、最小の垂直ギャップ(tvGAP 及び bvGAP)を通して干渉なしに通過できる。デザインガイドラインの沿うことは、上部垂直ギャップ(tvGAP) が車輪アセンブリの上部高さ(thWA)より大きく、底部垂直ギャップ(bvGAP)が車輪アセンブリの底部高さ(bhWA)より大きいことを示す。図９は、対応する中央スイッチレール(SWR0，図９には示さず)に係合する中央パスブランチ固定レール(BFR0)の或る長手方向ポイントの上下のクリアランスを示し、しかし、これらのギャップクリアランスは、他のレール(BFR1，BFR2)のために、及びその選択された活性位置に関わらず全体のトラックスイッチングユニット(TSU)に沿って、及び一のレールの底部垂直ギャップ(bvGAP)が他のレール(又は逆もしかり)の上部垂直ギャップ(tvGAP)となることができることを考慮して確約され、ブランチ固定レールの内側端部(iBFR0/1/2、図９に示さず)は整列又は同じ平面である必要はない。
デザインガイドライン４
図３を参照し、第四デザインガイドライン(DG４)は、分岐／合流ポイントで、トラックの徐々の垂直への離れ／近づきを含み、前記ブランチ固定レールにリンクし、このため前記トラックスイッチングユニット(TSU)に隣接する直線ガイドウェイセグメント(SGS)と呼ばれるガイドウェイの部分で、トラックのいかなる側方へのターンを防止している。
図３を参照し、第四デザインガイドライン(DG４)は、分岐／合流ポイントで、トラックの徐々の垂直への離れ／近づきを含み、前記ブランチ固定レールにリンクし、このため前記トラックスイッチングユニット(TSU)に隣接する直線ガイドウェイセグメント(SGS)と呼ばれるガイドウェイの部分で、トラックのいかなる側方へのターンを防止している。
図３は、乗り物並進動作(TraM)が選択された上方へのトラックパス(BTP1)に従う３つのトラックパス(BTP0, BTP1 a及びBTP2)に分岐している一のメイントラックパスを有する分岐ポイントの特定のケースを示す。この場合、第四ガイドライン(DG４)の目的は、直線ガイドウェイセグメント(SGS)を通して水平直線方向(左や右に曲がることなく)でトラックスイッチングユニット(TSU)から来る乗り物を指示することであり、乗り物が外側に曲がるブラントトラックパス(BTP1及びBTP2)に沿って目指されることの十分な分岐トラック(例えばvGAP1 及び vGAP2)の上下の垂直ギャップに至るまでであり、一方、同じトラックスイッチングユニット(TSU)から他の分岐トラックとの起こり得る不適切な干渉を防止する。
合流ポイントの場合、第四デザインガイドライン(DG4)の目的は、乗り物が合流トラックの上下の垂直ギャップに到った後に、水平直線方向で、トラックスイッチングユニットの方に徐々に近づくようにすることで、この合流トラックは、トラックの向きに沿って乗り物が向けられるのに不十分であり、一方、同じトラックスイッチングユニットで他の合流トラックと不必要な干渉を避けている。
デザインガイドライン５
図９(図８と対照に)及び図４を参照し、第五のデザインガイドライン(DG５)は、乗り物本体の上部高さ(thVB)を可能な限り減らし、及び／又は乗り物本体の底部高さ(bhVB)を可能な限り減らす手段によって、第四デザインガイドライン(DG４)から派生した直線ガイドウェイセグメント(ISGS)の長手方向長さを減らすことを含む。第五デザインガイドライン(DG５)は、第四デザインガイドライン(DG４)からのデザイン限定を最小化し、一方、例えば乗り物の慣性モーメントの最小化から派生するものなど、複数の他の可能な利点を、前記乗り物ガイドシステム(ＣＧＳ)に求めている。
図９(図８と対照に)及び図４を参照し、第五のデザインガイドライン(DG５)は、乗り物本体の上部高さ(thVB)を可能な限り減らし、及び／又は乗り物本体の底部高さ(bhVB)を可能な限り減らす手段によって、第四デザインガイドライン(DG４)から派生した直線ガイドウェイセグメント(ISGS)の長手方向長さを減らすことを含む。第五デザインガイドライン(DG５)は、第四デザインガイドライン(DG４)からのデザイン限定を最小化し、一方、例えば乗り物の慣性モーメントの最小化から派生するものなど、複数の他の可能な利点を、前記乗り物ガイドシステム(ＣＧＳ)に求めている。
トラックスイッチングシステム
ここでトラックスイッチングシステム(TSS)として開示されるシステムは、ガイドウェイの複数のトラックセグメントの一致した及び制御された選択的スイッチングを許容する。
ここでトラックスイッチングシステム(TSS)として開示されるシステムは、ガイドウェイの複数のトラックセグメントの一致した及び制御された選択的スイッチングを許容する。
トラックスイッチングシステム(TSS)は、上述でトラックスイッチングユニット(TSU)として述べた一以上のトラックスイッチングユニット(TSU1/2/3..)、電子操作制御システム(OCS)及びサポート構造(TSS-ST)を備える。
トラックスイッチングユニット(TSS-ST)は、上述でトラックスイッチングユニット(TSU)として述べた。
電子操作制御システム(OCS)は、トラックスイッチングユニット(TSU1/2/3/..)及びそれらのレールスイッチングユニット(RSU1/2/..)の活性化、カップリング、変更、保持、及び制御を含む一以上のトラックスイッチングユニット(TSU1/2/3/..)を管理する。
サポート構造(TSS-ST) は、トラックスイッチングシステム(TSS)内で構成される部材をサポートし、整理し、保護し、及び、より好ましくは、また、それらを地面及び／又は共通のガイドウェイ構造に装着し、又は、前記トラックスイッチングユニットのサポート構造と統合する。
本願発明のバリエーション
本願発明の好ましい形態は述べたが、多くの他の可能な変更やバリエーション、それらの組み合わせが本願発明の範囲から外れることなしに作られる。そのため、付属の請求項は本願発明の範囲内にあるそのような変更やバリエーション(それらの組み合わせもまた)をカバーしていると考慮される。このような変更やバリエーションの幾つかは、以下のような特定の要求に基づくものである。
本願発明の好ましい形態は述べたが、多くの他の可能な変更やバリエーション、それらの組み合わせが本願発明の範囲から外れることなしに作られる。そのため、付属の請求項は本願発明の範囲内にあるそのような変更やバリエーション(それらの組み合わせもまた)をカバーしていると考慮される。このような変更やバリエーションの幾つかは、以下のような特定の要求に基づくものである。
2方向トラックスイッチングアプリケーションに対する適用(他の可能な変更の間で、スイッチレールの一以上、及び／又は部材に関連するブランチ固定レールの一以上を取り除くことにより、又は構成部材の簡略化、減少、変更、ブロッキング、止めることにより、又はガイド機能の動作により)
3方向以上のトラックスイッチングアプリケーションに対する適用(他の可能な変更の間で、追加のスイッチレール及びブランチ固定レールのインストールによって、又は３方向トラックスイッチングシステムの連続セットのインストールによって)
合流ポイントアプリケーションのアプリケーションに対する適用(他の可能な変更の間で、トラックスイッチングユニットの配置及び方向の調整によって)
共通レールウェイのような水平レイアウトトラックスイッチングアプリケーションに対する適用(他の可能な変更の間で、レールの下にレールスイッチングユニットを配置すること及びそれらを上方に向けて配置することによって、及び／又はその構造及びサポート部材を調整することによって、及び／又は回転ブロック機構の強化によって)
トラック平面が傾いている場所のアプリケーションに対する適用(他の可能な変更の間で、レールスイッチングユニットの適切な位置取り及び方向によって)
曲線スイッチレールが同じ湾曲プロファイルを有する場所、又は全てのスイッチレールが同じ長手方向長さを有する場所のアプリケーションに対する適用(他の可能な変更の間で、回転ハブ、回転ガイド及びその構造に適用及び単純化することによって)
ブランチ固定レールの内側端部が平面を形成しない場所のアプリケーションに対する適用(他の可能な変更の間で、回転ハブの角度動作の範囲を変更することによって)
曲線スイッチレールが異なる長手方向長さを有する場所のアプリケーションに対する適用(他の可能な変更の間で、回転ハブ、回転ガイド及びその構造を適合することによって)
直線スイッチレールが完全な直線ではない場所、又は曲線レールが一定の曲率ではない場所のアプリケーションに対する適用(他の可能な変更の間で、スイッチレール及び対応の固定レールの形状に応じて適合することによって)
一のアクチュエータが、幾つかのレールによって共有される場所のアプリケーションに対する適用(他の可能な変更の間で、レールスイッチングユニットの上で同じアクチュエータが直接、非直接に回転力を伝達し、レールスイッチングユニットの間で直接、非直接の機械リンクを提供することにより)
トラックレールがトラックの外側側面再度からサポートされず、レールの内側側面再度からサポートされる場所の垂直レイアウトトラックスイッチングアプリケーションに対する適用(他の可能な変更の間で、トラックの中にレールスイッチングユニットを配置し、外向きに向ける方向にすることで)
トラックレールが上からサポートされる場所のアプリケーションに対する適用(他の可能な変更の間で、レールの上でレールスイッチングユニットの位置及び下方にそれらを向けるよう調整することにより)
より厳しい安全、信頼及び／又は実行要求のアプリケーションに対する適用(他の可能な変更の間で、追加のブロック、止めること、又はガイド機構の動作を提供すること、又は上述の強化によって、及び／又はスイッチレール及び固定レールのその活性位置での係合を改善する追加の機構や磁気方法を使用することによって、及び／又は機構との可能な干渉を最少化して、システムの強固さ及び正確さを最大化するためのカバー及び構造を適用することによって)
より緩い安全及び／又は実行要求のアプリケーションに対する適用(他の可能な変更の間で、上述のブロック、止める、及び動作／係合ガイド機構の適用、単純化及び捨てることによって)
２の側面のみカバーする車輪アセンブリ又はレールの一面のみをカバーする車輪アセンブリを要求するアプリケーションに対する適用(他の可能な変更の間で、スイッチレール及び固定レールプロファイルの調整及び単純化によって)
車輪とレール表面の間の異なる形状、プロファイル、接触を要求するアプリケーションに対する適用(他の可能な変更の間で、スイッチレール及び固定レールプロファイルの調整によって)
モノレールアプリケーションに対する適用(他の可能な変更の間で、トラックスイッチングユニットごとのレールスイッチングユニットの数を一に減らす、又は制御システムを単純化することによって)
2以上のレールに沿って動く乗り物の場所のアプリケーションに対する適用(他の可能な変更の間で、トラックスイッチングユニットごとのレールスイッチングユニットの数を2以上に増加することによって
乗り物がレールの下から吊り下げられる場所のアプリケーションに対する適用(他の可能な変更の間で、レールスイッチングユニットの位置及び方向の調整によって)
制限される重力のアプリケーションに対する適用(他の可能な変更の間で、スイッチレールの長手方向長さ及び形状の調整、及び／又は回転ガイド及び構造の適用によって)
ガイドウェイに沿って乗り物の動作が、回転車輪ではなく、他の技術(又はこれらの組み合わせ)、例えば、磁気浮揚、直接接触スライド、エアクッション又は連続する回転トラックのような手段によって提供される(他の可能な変更の間で、スイッチレール及び固定レールの形状プロファイルの適用によって、及び／又はレールスイッチングユニットの位置及び向きの調整によって)
幾つかの上がりの及び下りのレールの間で正しい接続を達成する必要があるスイッチングがある場所の交差点及びアプリケーションに対する適用(他の可能な変更の間で、分岐点及び合流点でのレールスイッチングユニットの協同によって、レール交差で物理的な不連続の最小を許容するためにスイッチレール及び固定レールの形状プロファイルを適用することによって、レールスイッチングユニットの一般形状、位置、向きを調整することによって、又は、可能な限り交差障害を最小化するためのトラックレイアウトを調整することによって)
乗り物がチューブ形状のガイドウェイの内側に沿って動く場所での他のガイドウェイスイッチングアプリケーションに対する適用(他の可能な変更の間で、メイティングプロファイルを調整することによって)
乗り物がガイドウェイに沿って動き、物や人を運ぶ目的ではなく、メンテナンスやガイドウェイの関しなどの二次的目的での場所での他のガイドウェイアプリケーションに対する適用
Claims (24)
- レールスイッチングユニット(RSU)であって、
回転アンサンブル(RE)と呼ばれる回転可能な部材のセットと、
静止セット(SS)と呼ばれる静止部材のセットと、を備え、
前記回転アンサンブル(RE)は、さらに、
回転ハブ(RH)と、
曲面形状を有して少なくとも2つのスイッチレール(SWR1，SWR2)の２，３又はそれ以上のスイッチレール(SWR0，SWR1，SWR2など)のセットと、
前記回転ハブへの前記スイッチレールの装着を容易化し、及び／又は回転アンサンブルの物理属性を最適化し、及び／又は前記回転アンサンブルの前記回転動作の正確な制御を容易化する補助部材(AC1,AC2,AC3など)のセットと、を有し、
前記静止セット(SS)は、さらに、
一のメイン固定レール(MFR)と、
２，３又はそれ以上のブランチ固定レール(BFR0，BFR1，BFR2など)と、
サポート構造(ST)と、を有し、
ここで、前記メイン固定レールは、前記メイン固定レールの外側端部(eMFR)、又は前記回転アンサンブルから最も離れ且つ前記メイン固定レールの内側端部(iMFR)の反対の前記メイン固定レールの端部で、共通レール(CR)と呼ばれる標準静止レールに強固に固定され、
ここで、前記ブランチ固定レールは、前記ブランチ固定レールの外側端部(eBFR0, eBFR1, eBFR2など)で、又は回転アンサンブルから最も離れ且つ前記固定レールの内側端部(iBFR0, iBFR1, iBFR2など)の反対の前記ブランチ固定レールの端部で、共通レール(CR)に強固に固定され、
ここで、前記スイッチレールの数は、前記ブランチ固定レールの数と同じであり、
ここで、前記スイッチレール(SWR0，SWR1，SWR2など)のそれぞれは、その活性化、又はアラインメントの活性位置と呼ばれる静止操作位置への係合、及び／又は対応するブランチ固定レール(iBFR0, iBFR1, iBFR2など)との接続を許容するために構成され、
ここで、前記スイッチレール(SWR0又はSWR1又はSWR2など)のいずれか一つの活性化は、整列及び／又は前記メイン固定レールの内側端部(iMFR)といわゆるメイン端部(mSWR0 又は mSWR1 又は mSWR2, など、それぞれ)との接続、及び整列及び／又は対応するブランチ固定レール(BFR0, BFR1, BFR2, など、それぞれ)の前記対応する内側端部(iBFR0, iBFR1, iBFR2など、それぞれ)といわゆるブランチ端部(bSWR0 又は bSWR1 又は bSWR2, など、それぞれ)との接続を含み、
ここで、前記スイッチレールのそれぞれは、前記回転ハブ(RH)の回転軸(Ax)からの距離で強固に装着され、その結果、前記前記回転ハブの前記回転軸に対する回転動作(Rot)が、対応する固定レールを有する前記スイッチレールのそれぞれの選択的活性を許容し、
ここで、曲線の前記スイッチレール (SWR1, SWR2)のレールパスラインを含む平面は、互いに、及び前記回転軸(Ax)に対して、及び前記回転軸から等距離で並行であり、
及び、ここで、前記スイッチレール(SWR0, SWR1, SWR2, など)の前記スイッチレールのメイン端部最遠ポイント(FR)は、前記スイッチレールのメイン端部の最も広い幅(Wi)の4倍を超えない距離で前記回転軸(Ax)から等距離にオフセットである、ことを特徴とするレールスイッチングユニット。 - ここで、前記レールスイッチングユニット(RSU)は、２方向的な運搬、又は乗り物を前記レールスイッチングユニットを通して、前記メイン固定レール(MFR)を前記ブランチ固定レール(BFR0, BFR1, BFR2, など)のいずれか、又は前記ブランチ固定レール(BFR0, BFR1, BFR2, など)のいずれかを前記メイン固定レール(MFR)にガイドする、又は動作両方向を同時に許容する、ために構成される、ことを特徴とする請求項１記載のレールスイッチングユニット。
- ここで、前記メイン固定レール(MFR)及び前記スイッチレール(SWR0又はSWR1又はSWR2など)は、前記メイン固定レールの内側端部(iMFR)及びメイン端部でのメイティングプロファイル又はメインメイティングプロファイル(MMP0, MMP1, MMP2, など)の手段によって、前記スイッチレールのメイン端部((mSWR0, mSWR1, mSWR2, など)のいずれかの間の係合を許容するために形付けられ、及び／又は構成され、
及び／又は、ここで、前記ブランチ固定レール及び前記スイッチレールは、前記ブランチ固定レールの内側端部(iBFR0, iBFR1, iBFR2,など)及びブランチ端部でのメイティングプロファイル又はブランチメイティングプロファイル(BMP1, BMP2, BMP3, など)の手段によって、スイッチレールの前記対応するブランチ端部(bSWR0, bSWR1, bSWR2, など、それぞれ)の間の係合を許容するために形付けられ、及び／又は構成され、
ここで、メインメイティングプロファイル(MMP0, MMP1, MMP2, など)は、
前記メイン固定レールの内側端部(iMFR)上にある雌と呼ばれるメインメイティング表面(fMMS)と、
前記雌の表面(fMMS)とマッチして、前記スイッチレールのメイン端部(mSWR0, mSWR1, mSWR2, など、それぞれ)のいずれかの上にある雄と呼ばれるメインメイティング表面(mMMS0, mMMS1, mMMS2, など)と、を有し、
ここで、ブランチメイティングプロファイル(BMP0, BMP1, BMP2, など)は、
前記ブランチ固定レールの内側端部(iBFR0, iBFR1, iBFR2, など)のいずれか上にある雌と呼ばれるブランチメイティング表面(fBMS0, fBMS1, fBMS2,など)と、
対応する雌の表面(fBMS0, fBMS1, fBMS2,など)とマッチして、及び、前記スイッチレールのブランチ端部(fSWR0, fSWR1, fSWR2,など、それぞれ)のいずれか上にある雄と呼ばれるブランチメイティング表面(mBMS)と、を有し、
ここで、雌と呼ばれるブランチ又はメインメイティング表面(fMMS 又は fBMS)は、必ずしも、主な凹を有せず、雄と呼ばれるブランチ又はメインメイティング表面(mMMS 又は mBMS)は、必ずしも主に凸となることはなく、
及び、ここで、前記メイティングプロファイルは、スイッチレール及び固定レールの間の強固な接続を許容するために構成され、前記スイッチレールの対応する固定レールへの係合のそれらの位置への入出のスムーズな動作を容易化するために構成される、ことを特徴とする請求項１又は２記載のレールスイッチングユニット。 - ここで、前記メイティングプロファイルの少なくとも一つは、あるスイッチレールの活性位置に到るとき、前記回転アンサンブルの前記回転動作の連続性を止めることを容易化するために、及び前記スイッチレールの前記活性位置での維持を容易化し、及び前記スイッチレールの前記活性位置から出るために前記回転アンサンブルの逆方向への前記回転動作の容易化をデザイン及び構成することであり、
及び／又は前記メイティングプロファイルの一つは、より好ましくは、前記雄及び雌のメイティング表面の特定形状の手段により、及び又はメインメイティングプロファイルベアリング(MPB1, MPB2, MPB3, など)の1以上を使用する手段によって、前記スイッチレールの前記対応するブランチ固定レールとの活性位置への入出のスムーズで制御された動作を容易化するために構成され、これらは、より好ましくは、ベアリングのセットとなること、及び／又は摩擦を低減するための補助機構、及び／又はメイティング表面の一又は両方と統合する表面の間の相対動作を制御することである、ことを特徴とする請求項３記載のレールスイッチングユニット。 - 前記スイッチレールのセットは、
直線スイッチレールと呼ばれて基本的に直線形状を有するスイッチレール(SWR0)と、
第一曲線スイッチと呼ばれて基本的に曲線形状を有する第一スイッチレール(SWR1)と、
第二曲線スイッチと呼ばれて基本的に曲線形状を有する第二スイッチレール(SWR2)と、から成り、
前記ブランチ固定レールのセットは、
直線パスブランチ固定レールと呼ばれて前記直線スイッチレールを接続するための形付けられた及び／又は構成された固定レールl(BFR0)と、
第一曲線パスブランチ固定レールと呼ばれて前記第一曲線スイッチレールを接続するための形付けられた及び／又は構成された固定レール (BFR1)と、
第二曲線パスブランチ固定レールと呼ばれて前記第二曲線スイッチレールを接続するための形付けられた及び／又は構成された固定レール (BFR2)と、から成り、
ここで、前記直線スイッチレールはその活性位置に回転するとき、それは同時に、メイン端部上で、前記メイン固定レールの係合し、ブランチ端部上で対応する直線パスブランチ固定レールに係合し、
ここで、前記第一曲線スイッチレールはその活性位置に回転するとき、それは同時に、メイン端部上で、前記メイン固定レールの係合し、ブランチ端部上で対応する第一曲線パスブランチ固定レールに係合し、
ここで、前記第二曲線スイッチレールはその活性位置に回転するとき、それは同時に、メイン端部上で、前記メイン固定レールの係合し、ブランチ端部上で対応する第二曲線パスブランチ固定レールに係合し、
ここで、スイッチレール及び対応する固定レールの間の全ての係合は、連続走行表面及び／又は二方向路での(一方向、他の方向、又は両方の方向)前記スイッチレール及び前記対応する固定レールの間の連続する接続を提供する目的を有する、ことを特徴とする請求項１乃至４の何れか一項に記載のレールスイッチングユニット。 - 前記第一曲線スイッチレール及び第二曲線スイッチレールは、異なる湾曲プロファイルを有する、ことを特徴とする請求項１乃至５の何れか一項に記載のレールスイッチングユニット。
- さらに、
前記回転アンサンブルの前記回転動作のための必要駆動を提供及び伝えるためのアクチュエータアレンジメントを備え、
ここで、前記アクチュエータアレンジメントは、一の回転アンサンブル上で活性化でき、又は同時に異なるレールスイッチングユニットの2以上の回転アンサンブル上で活性化できる、ことを特徴とする請求項１乃至６の何れか一項に記載のレールスイッチングユニット。 - さらに、
前記回転アンサンブルの角度位置をブロックする機構、すなわち、制御システムにより操作されるマルチポイントラッチ機構及び／又は前記回転ハブの角度動作に機械的にリンクされた手段によって回転アンサンブルの強固で早く、タイムリーなブロック及び非ブロックによって、スイッチレール及び固定レールの間の正確で強固な係合を確約、及び／又は再確約するための位置ブロック機構(PBM，図示せず)を有し、
ここで、前記位置ブロック機構(PBM)は、一の回転アンサンブル上で活性化でき、又は異なるレールスイッチングユニットの2以上の回転アンサンブル上で操作される、ことを特徴とする請求項１乃至７の何れか一項に記載のレールスイッチングユニット。 - さらに、
遷移期間において、前記回転ハブ及び前記スイッチレールの制御された回転動作、及び／又は前記スイッチレールの端部を正確な位置にガイドし、及び／又は前記固定レールのそれらの対応端部とのスムーズな係合を提供する目的を有する係合ガイドシステム(EGS)、を有する、ことを特徴とする請求項１乃至８の何れか一項に記載のレールスイッチングユニット。 - 前記係合ガイドシステムは、
一以上の静止係合ガイドのセット(SEG1, SEG2, など)と、
一以上の係合ガイドベアリングのセット(EGB1, EGB2, など)と、
一以上の回転係合部材のセット(REC1, REC2, etc.)と、を備え、
ここで、好ましくな円筒回転ベアリング又はニードルローラベアリング及び／又は摩擦を低減するための他のいかなる補助機構、及び／又は表面間の相対動作を制御す前記係合ガイドベアリングは、それらの相対運動を正確に制御するために、及び／又はそれらの間の可能性のある摩擦や圧迫を減らすため、前記静止会合ガイドの静止表面及び前記回転係合部材の移動表面の間の干渉を容易化し、最終的には、スイッチレール及び対応する固定レールの間の早く、スムーズで、正確な係合を達成する目的を有し、
及び、ここで、前記回転係合部材は、前記静止係合ガイドと直接、又は係合ガイドベアリングの手段で相互作用する表面を提供し、前記回転アンサンブルに強固に固定され、前記回転ハブ及び／又は前記スイッチレール及び／又は前記補助部材と統合し、
及び前記スイッチレールの端部でメイティングプロファイル表面と統合する、ことを特徴とする請求項９記載のレールスイッチングユニット。 - 前記静止係合ガイドのセットは、
最も外のリングに配置され、凹ガイド表面と呼ばれる、内向きに曲がるガイド表面を示している一以上の静止係合ガイドと(CNC)、
及び／又は最も内のリングに配置され、凸ガイド表面と呼ばれる、外向きに曲がるガイド表面を示している一以上の静止係合ガイドと(CNV)、を有し、
ここで、前記凹又は凸ガイド表面は、必ずしも連続ではなく、及びもしそうならば、それらはおおよそ１８０度までをカバーするアーチの一般形状を有し、
ここで、前記凹又は凸ガイド表面は、基本的に同一中心であり、前記回転ハブの同じ前記回転軸を共有し、
及び、ここで、ブランチ固定レールの内側端部の隣接する前記凹又は凸ガイド表面は、それに強固に固定され、前記スイッチレールの端部(及びもしあるならばそのメイティングプロファイル)と前記固定レール(もしあるならそのメイティングプロファイル)の対応端部のスムーズで正確な係合を許容するために構成される、ことを特徴とする請求項１０記載のレールスイッチングユニット。 - ここで、ゆるみの最小化、前記回転アンサンブルの前記回転動作の減速を容易化する目的で、そしてこのように最終スピード及び活性位置に到るときに固定レール及びスイッチレールの間の接続の正確性を改善する目的を有し、
前記凹ガイド表面(CNC)の少なくとも一つは、前記静止係合ガイド(bCNC 及びbCNC’)の一又は両方の端部、及び／又は前記静止係合ガイド(mCNC)の中間部で少し及び徐々に減らされる湾曲半径の湾曲プロファイルを有し、
及び／又は前記凸ガイド表面(CNV)の少なくとも一つは、前記静止係合ガイド(bCNV及びbCNV’)の一又は両方の端部、及び／又は前記静止係合ガイド(mCNV)の中間部で少し及び徐々に増加される湾曲半径の湾曲プロファイルを有する、ことを特徴とする請求項１１記載のレールスイッチングユニット。 - ここで、少なくとも一の回転係合部材は、スイッチレールの異なるブランチ端部のマッチングプロファイルを統合、及び凹ガイド表面及び凸ガイド表面との同時の相互作用を許容する表面を提供するよう形付けられる、ことを特徴とする請求項１１又は１２記載のレールスイッチングユニット。
- ここで、前記レールスイッチングユニット(RSU)は、前記乗り物が、前記レールスイッチングユニット(RSU)を通る不適切な干渉を避けるよう向けられた必要なクリアランス空間を提供するお互いの間の固定距離で分かれた前記ブランチ固定レールの内側ブランチ端部(iBFR0, iBFR1, iBFR2, etc.)で構成され、
ここで、前記レールスイッチングユニット(RSU)は、乗り物がトラックに沿って動き、前記レールの上面、側面及び／又は底面で相互作用するレール相互作用部材を有するシステムでの使用が好ましい、ことを特徴とする請求項１乃至１３の何れか一項に記載のレールスイッチングユニット。 - ここで、前記レールスイッチングユニットは、結果として、前記ブランチ固定レールの内側ブランチ端部(iBFR0, iBFR1, iBFR2など)が必ずしも平面を形成せず、もしそうであるならば、それらが形成する前記平面は水平の性質となるのとを必ずしも有する必要性がないように構成される、ことを特徴とする請求項１乃至１４の何れか一項に記載のレールスイッチングユニット。
- ここで、前記回転アンサンブルの前記物理属性を最大化する、及び／又は前記回転アンサンブルの正確な制御を容易化するために、補助部材のセット(AC1, AC2など)は、前記スイッチレール(SWR0, SWR1, SWR2など)よりも特に重い原料で作られた様々なプレートを備え、
ここで前記プレートは、前記回転ハブ(RH)の外部又は内部に取り付けられて配置でき、また、前記スイッチレールの本体又は前記回転アンサンブル(RE)の回転動作(Rot)及び前記スイッチレールの乗り物相互作用表面に沿った乗り物の動きの両方を影響することなしに、他の補助部材の本体に取り付けられて配置され、
ここで、前記プレートは、前記分岐スイッチレールの本体及び前記回転軸(Ax)に対してそれらのサポートする補助部材の漸次の変位を特に補償するために、及び／又は前記回転軸からの反対側に位置する曲線スイッチレール(Rot)に対しての直線スイッチレール(SWR0)の漸次の必要／不必要の補償を特に補償するために、断面エリアを徐々に増大又は減少しながら、それらの長手方向距離に沿って形付けられる、ことを特徴とする請求項１乃至１５の何れか一項に記載のレールスイッチングユニット。 - トラック又はガイドウェイのセグメントの制御された及び洗濯的なスイッチングを許容するために使用するトラックスイッチングユニット(TSU)であって、
前記トラックスイッチングユニットは、
前記請求項の一以上のレールスイッチングユニット(RSU1, RSU2, など)と、
電気操作制御システム(OCS)に、又は一部にリンクされた部材のセットと、
サポート構造(TSU-ST)と、を備え、
ここで、前記レールスイッチングユニットの数は、前記トラックスイッチングユニットによって影響される前記トラックセグメントから成るレールの数に等しく、
ここで、前記トラックスイッチングユニットは、結果として、前記レールスイッチングユニット(RSU1, RSU2, RSU3など)の前記ブランチ固定レールの内側ブランチ端部(iBFR0, iBFR1, iBFR2など)が必ずしも平面を形成せず、もしそうであるならば、それらが形成する前記平面は水平の性質となるのとを必ずしも有する必要性がないように構成され、
ここで、一以上のレールスイッチングユニットを含み、通常モードでの操作であるとき、前記レールスイッチングユニットは同時の方法で操作されることを意味し、しかし、それらの間の機械的リンクの手段によることを必ずしも必要とせず、正確な同期方法を必ずしも必要とせず、
ここで、一以上のレールスイッチングユニットを含み、通常モードでの操作であるとき、前記レールスイッチングユニットは、前記乗り物が前記トラックに沿って動くための連続の実現性のあるトラックパスを創造するために合致して操作されることを意味し、
及び、ここで、前記サポート構造(TSU-ST)は、前記トラックスイッチングユニット(TSU)内に配置される部材を強固にサポート、整理し、保護して、より好ましくは、またそれらを強固に地面、及び／又は前記共通ガイドウェイ構造に装着し、又は前記レールスイッチングユニットのサポート構造と統合する、ことを特徴とするトラックスイッチングユニット。 - 前記トラックスイッチングユニット(TSU)は、前記トラックの外側側面からサポートされ、前記ガイドウェイを介して運ばれるとき、それらと相互作用するため列車によらず前記レールの上面及び底面及び／又は内側側面表面をリーブするスイッチレールを構成する、ことを特徴とする請求項１７記載のトラックスイッチングユニット。
- 前記乗り物のレール相互作用部材に含まれないとして定義される前記バイレールトラックの2つの間(HGAP)及び前記乗り物の幅(ｗVB)の距離は、互いに、前記乗り物の全幅が、同じトラックの2つのレールの間(HGAP)の水平ギャップ内にフィットして、不適切な干渉なしに前記トラックスイッチングユニット(TSU)を通過することを許容するように適応され、前記乗り物がトラックが垂直に分岐又は合流するスイッチポイントにトラックスイッチングユニット(TSU)を介して向かっているときである、ことを特徴とする請求項１８記載のトラックスイッチングユニット。
- ここで、前記トラックスイッチングユニット(TSU)及びそれを通過する前記乗り物は、互いに、前記乗り物の上面及び底面レール相互作用部材の充分安全な通過を許容するレール(tvGAP 及び bvGAP)の上下の最小クリアランスギャップを提供するよう適用される、ことを特徴とする請求項１７乃至１９の何れか一項に記載のトラックスイッチングユニット。
- ここで、分岐／合流ポイントにおける前記トラックは、前記ブランチ固定レールにリンクし、このため前記トラックスイッチングユニット(TSU)に隣接する直線ガイドウェイセグメント(SGS)と呼ばれる前記ガイドウェイの部分で、前記トラックのいかなる側方へのターンを防止している徐々に垂直に離され／近づけられている、ことを特徴とする請求項１７乃至２０の何れか一項に記載のトラックスイッチングユニット。
- ここで、前記直線ガイドウェイセグメントの長手方向長さ(ISGS)は、前記乗り物本体の上側高さ(thVB)及び／又は前記乗り物本体の底側高さ(bhVB)を最小化する手段によって、減らされる、ことを特徴とする請求項１７乃至２１の何れか一項に記載のトラックスイッチングユニット。
- ここで、前記トラックスイッチングユニット(TSU)及び前記トラックスイッチングユニット(TSU)に隣接するガイドウェイセグメント、及び／又は一般的な前記共通ガイドウェイ、及び／又は前記トラックスイッチングユニット(TSU)を通過して走る乗り物は、互いに、通過する乗り物の十分なクリアランスを確証するように適用される、ことを特徴とする請求項１７乃至２１の何れか一項に記載のトラックスイッチングユニット。
- 乗り物ガイドシステム(VGS)の複数のトラックセグメントの一致及び制御された選択的スイッチングを許可するために使用するトラックスイッチングユニット(TSU)であって、
前記請求項１７−２３の一以上のトラックスイッチングユニット(TSU1, TSU2, TSU3 など)と、
電気操作制御システム(OCS)と、
サポート構造(TSS−ST)と、を備え、
前記電気操作制御システム(OCS)は、一以上の前記トラックスイッチングユニットを管理し、それは、前記トラックスイッチングユニット及びそれらのレールスイッチングユニットの機能の活性化、カップリング、変更、保持、及び制御を含み、
ここで、前記サポート構造(TSS-ST)は、前記トラックスイッチングシステム(TSS)内で構成される部材をサポートし、整理し、保護し、及び、より好ましくは、また、それらを地面及び／又は共通のガイドウェイ構造に装着し、又は、前記トラックスイッチングユニットのサポート構造と統合する、ことを特徴とするトラックスイッチングシステム。
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