JPH06503792A - 搬送システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、搬送システム、特に、下町のコア領域への高キャパシティ横搬送もし くは高層ビル内での垂直エレベータ搬達紐可能にするシステムに関する。

一般の高キャパシティ都市搬送は、既知のレールに沿って動く地下鉄もしくは電 車を利用している。このようなシステムは地下に比較的大きいスペースを必要と し、また異なる方向に個々の車両を動かすことはできない。さらに、このような システムはエレベーータ通路のような適用内での垂直な搬送に使用することはで きない。モルレールやスキーリフトシステム等の特殊な適用のための多くの異な るローカルシステムが知られているが、このようなシステムは、下町のコア領域 で広く使用するのには適していない。モルレールは、展示会場等のローカルな適 用で通常使用されている。また、同様の既知の搬送システムにおいては、車両は 相互に連結されて列車の形態で使用されている。この列車はトラック間で通常交 換することはできない。さらに、これらは垂直な適用で使用することはできない 。スキーリフトシステムは、通常、ゲーブルが必要であり、都市での使用には適 さない。

本発明の目的は、従来のシステムの使用では不可能であった汎用性に優れた都市 搬送システムを提供することである。

本発明に係われば、１対の対向した堅いベアリング面を有する連続した固定トラ ックと、このトラックに沿って可動な、複数の互いに分離しカンチレバーにより 連結された荷重支持車両ユニットを具備し、各車両は前記ベアリング面間を走行 し、線形に配設された複数のボギーホイールによりトラックと組合わされ、これ らボギーホイールは相互に関節接続されたフレームに装着されかつ前記対向する ベアリング面の間隔よりも僅かに短い直径を有してトラック内でのフレームの制 限された枢動を可能にし、さらに前記ベアリング面間のトラック内で反対方向に 回動するように隣合う関節接続されたフレームを付勢して、これにより支持され たボギーホイールが少なくとも３つのポイントで対向するベアリング面と強制的 かつ交互に係合し、前記ボギーとトラックとの間の予め負荷された積極的カップ リングを果たさせる付勢手段を具備する搬送システムが提供される。

好ましくは、前記ボギーホイールは、夫々のフレームに対をなして配設され、隣 合うフレームは関節リンク機構により相互接続されている。好ましい実例におい ては、各ボギーは３対のボギーホイールにより構成され、６対は流体圧ラムによ り離れるように付勢され、関節接続されたフレームに装着されている。隣合うフ レームは、好ましくは、ｘ−ｙ軸を中心として回動可能で、かつボギーシステム の移動方向に平行なＺ軸を中心とする回転は素子するようなリンク機構により相 互に連結されている。好ましくは、駆動モータが中央のフレームに装着され、こ の駆動力は定速ユニバーサルジヨイントを介して外側のフレームに伝達される。

荷重支持車両ユニットは、好ましくは、回転カップリングによりボギーに接続さ れた客用キャビンである。このカップリングは、垂直方向でのトラックの方向の 変化に応じてボギーの姿勢が変化しながら客用キャビンを垂直に指向させ得る。

かくして、搬送システムは、例えば高層ビルや、水平と垂直との両方の搬送モー ドを与える複合システムでの連続ループエレベータシステムとして使用され得る 。

前記客用キャビンは、好ましくは、横方向に変位可能なリンク機構によりボギー に接続される。この結果、客用キャビンは荷重ステーションと非荷重ステーショ ンとで回動し、これらステーションで次のユニットを通過させることを可能にす る。

都市搬送システムは非常に汎用性が有る。そして、これは水平と垂直との両杉態 、並びにこれらの組合わせ形態で使用され出る。横方向搬送システムにおいて、 キャビンは通常の溝内で可動であり、従来の地下鉄システムよりも比較的狭いス ペースで使用される。個々のキャビンは、行く先を別にするために異なるトラッ ク上へと容易に切替えられ得る。

このシステムは、垂直に延びた平行トラックが非常に高層ｆｆ１（例えば、２０ ０．０００人）のビルの異なるメインフロア−上に延びることのできる高密度の 都市中心領域に特に有効である。

キャビン並びにボギー形態は、移動機能、方向制御、トラックインターフェイス 、サスペンション並びにフロー系統においてユニークで有る。またトラックシス テムは、簡単な構成、搬送範囲並びに受動動作においてユニークである。要求さ れる変換動作のための可動なトラック部分は必要ではない。

システムは、広範囲のソフトウェア−・トリップ制御パッケージ（進行、進行方 向の選定、停止、個々の事前の選定）で動作可能である。一般的な適用では、シ ステムは、クローズギャップ並びにバンプフォワードを有する運送状態のフロー を含む専用のプログラム・ソフトウェア−を利用することができる。

好ましい、実施例においては、システムは幾つかの異なるトランフッ通路ト命令 で、即ち、垂直、傾斜、ステップ、水平もしくはこれらの組合わせで動作可能で ある。また、システムはエレベータ、高速搬送、もしくはエレベータ／高速搬送 ＰＲＴ組合わせにすることができる。この結果、システムを真の３−ディメンシ ョン（もしくは２−ディメンション）の自動パーソナル高速移送（ＰＲＴ）シス テムにすることができる。全ての新しい高８（もしくは高密度）発展が新規の拡 張されたトラックネットワークを一般の公的搬送システムに提供することが出来 る。自己推進キャビンは、通路空間並びに新規な標準トラックのみを提供する私 的開発車によって一般に投資された搬送システムの一部とすることができる。

この方法で、搬送コスト、私的セクターと公的セクターとの間で分割され、トラ ックネットワークは新たな発展に比例して連続的に広がる。トラックネットワー クは、受は身であり、本質的にはメンテナンスが不要で在る。キャビン（技術な いよう並びにメインテナンス）は、供給、蓄積、リサイクルを伴って、公的権威 の応答性を残すことができる。

システムのマーケットは現在のエレベータ技術をはるかに越えている。そして範 囲は、スケールの経済を増して、充分に確率された搬送システムに迅速に拡張さ れ得る。マーケットの範囲は、システムが客用キャビンと貨物用キャビンとの種 々の組合わせを動がすことができるので、さらに広がり得る。種々のソフトウェ ア−パッケージの柔軟性により、ＰＲＴキャビンと一緒に、通常の３−Ｄトラッ クネットワークで、自動物品分配システムを運用することが容易である。システ ムのパーセンテージ（客並びに／もしくは荷物）は、大部分の公的搬送キャビン を伴って、私的セクターにより常時操作され得る。賃金収集の新規な技術（タッ クス、磁気カード、定期等）は、システムの高効率の操作特性にマツチするよう に、好ましくは採用され得る。

このシステムは非常にコンパクトで充分に実用ができる搬送システムである。水 平動作において、トラック構造を含む２５ｓｑ、ｆｔ、（２，４平方メータ）の 機能的断面のみが必要である。これは、さらなる搬送プランを考える場合には重 大な経済的ファクターで有る。この少ないスケールと動作的自由度のために、シ ステムは既存の設備と一体化が可能である。ビルのスペースの一部として広く消 えるであろうこの新規な複合方向のネットワークスペースを確率することは容易 であり、かつ安価である。既存の搬送システムは、非常に実質的な道路用地と環 境的に妥協する支持構造とを必要とする。地下鉄は＄５０ｍ１１１　ｉｏｎ／ｍ ｉ　ｌｅのコストであリ、ＬＲＴ−ｓは＄２０ｍ１１１　ｉｏｎ／ｍｉ　１　ｅ のコストであり、これらはほとんど道路用用地のためである。これに反して、は んシステムは、：現在のコストで、＄１．０００ｆ　ｔ　（＄１，０００１０． ３ｍ）もしくは＄５．　２ｍｉ　１１ｉｏｎ／ｍ１ｌｅとなるであろう。

本発明を、以下に添付図面を参照して例示的に詳細に説明する。

図１は水平モードでのトラ・ンクに沿って動く客車の斜視図である。

図２は垂直モードでのトラックに沿って動く客車の斜視図である。

図３は本発明に係わる搬送システムのためのボギーを示す側面図である。

図４は水平方向に延びたトラックで、ボギー並びに客車を上から見た断面図であ る。

図５は内フレームカップリング装置を示すボギーの一部の斜視図である。

図６はステアリング−ボールジヨイントを示す図５のＡ−Ａ線に沿う断面図であ る。

図７は、トラック、ボギー並びに車両支持ドラムの断面図である。

図８は、流体圧欠陥の場合の欠陥補償口・ツク装置を示すトラックの断面図であ る。

図９は、欠陥補償ロック装置を有するボギーの平面図である。

図１０は図８のＸ−Ｘ線に沿う断面図である。

図１１はホイールの詳細な形状を示す、ボギーホイールの一部の断面図である。

図１２．１３は、客車キャビンとボギーとの間の関節リンク機構を示す図である 。

図１４はボギーをキャビンに連結するための平行リンク機構の一部並びに成型ド ラムを示すボギーの一部の斜視図である。

図１５は支持ドラムに対するボギーのリンク機構を示す拡大斜視図である。

図１６はボギーに関連してキャビンを示す斜視図である。

図１７は乗客負荷並びに非負荷ステーションでの切替えトラックを示す図である 。

図１８は水平動作でのキャビンに追付く次のキャビンを示す図である。

図１９．２０は垂直形態での切替えトラックを示す図である。

図２１は静止キャビンに次のキャビンが追付く状態でのトラックを示す図である 。

図２２．２３は、ステーションの切替えでの垂直トラックシステムを示す図であ る。

図２４．２５は垂直形態での代表的なエレベータステーションを示す図である。

図２６ない図２９は、夫々水平形態での、異なるトラック形状を示す図である。

図３０は、垂直と水平との両モードでの、本発明に係わる搬送システムを組込ん だ高層物を示す図である。

図３１並びに図３２は、垂直トラック形態のための種々のボギー位置を示す線図 である。

図゛う３はキャビンを示す垂直トラック形態の斜視図である。

図３４は４５″のトラック形態を示す斜視図である。

図３５は水平切替えでの水平トラック形態を示す斜視図である。

図３６は、一方が延び、他方が縮んだ２つのキャビンを備えた３０″のトラック 形態を示す斜視図である。

図３７並びに図３８は可能な３−トラ・ンク並びに４−トラックループ形態を示 す図である。

図３９．４０は、垂直３並びに４−トラ・ツクループ形態を示す断面図である。

ここで図１を参照すると、輸送システムは、対向軸受面３ａ、３ｂを有する硬コ ンクリートＣ字状軌道内を移動する転向台車２に対し、それぞれ片持ち支持され た個人用客室１の列を備える。自己推進客室１は、転向台車２に支持された個々 の電気駆動モータ（詳細は後述する）により個々に駆動される。

客室１は、垂直面内における転向台車２の方位に拘らず客室ｌが同方位に保持さ れるように、水平軸に関して転向台車に枢軸に取り付けられている。

図２は垂直形態における輸送システムを示す。ここで、軌道３は垂直である。客 室１は、図１に示した位置に対して水平軸に関して９０度旋回し、転向台車２の 方位が変化したとしても、客室方位が同方位に保持される。軌道が水平から垂直 方向へ次第に変化したとしても、客室が転向台車を通じて水平軸に関して次第に 旋回する結果、常に定方位が保持されるように旋回動作は連続する。

垂直方位を維持するために、制御回路（図示せず）が設けられている。

図３、図５、図１４及び図１５には、転向台車が更に詳細に示されている。転向 台車は、それぞれ三本の硬架構５１・・・・・・５３の対に配置された六個の車 輪４１・・・・・・４６の直線配置を備える。架構５１・・・・・・５３は、垂 直及び水平旋回移動を許すが、軌道に沿った転向台車の移動方向に対して平行な 軸に関する相対回転移動を防ぐように、互いに間接接合されている。架橋５は水 圧ラム６により相互接続された翼部分５ａを僅かに小さいので、軸受面３ａ、３ ｂの間の転向台車対の僅かな旋回移動が可能である。水圧ラム６は、架橋から離 れて強制的に旋回するように付勢するので、車輪４は対向軸受面３ａ、３ｂに交 互に抗して強制的に運ばれる。従って、車輪４１は軸受面３ｂに抗して強制的に 駆り立てられ、車輪４２は軸受面３ａに抗して強制的に駆り立てられ、車輪４３ は軸受面３ｂに抗して強制的に駆り立てられ、以下同様である。

圧縮された水圧ラム６Ｉ、６２を示子配置においては、隣接する翼５ａが全て同 じ感覚、即ち反時計方向へ旋回し易いように、隣接する翼５ａを個別に強制し易 い。水圧ラム６３゜６４は、隣接する翼部分５ａを一緒に牽引するように伸張さ せることができ、或いは代替的に、伸張解除できる。

ここで図４及び図５を参照すると、歯車列、転向台車のための入力駆動軸８を通 じて駆動する電気駆動モータ７により、各々の転向台車２が駆動される。各々の 車輪４は、車輪軸受１３３及び車輪軸推力軸受１３３ａに保持された輪軸９に取 り付けられている。人力駆動軸８と共軸な転向台車４４の輪軸９４は、それが回 転駆動するように、人力駆動軸８に直接に連結されている。輪軸９　は、傘歯車 １０４を支持する。

この傘歯車１０　は、転向台車４　の輪軸９３に固着された傘歯車１０３を通じ て駆動力が伝達されるように、自由走向長手二重傘伝達歯車（１＋！ｅ−＋ｕｎ ｎｉｎｇ　ｌｏｎｇｉｌｕｄｉｎｍｌ　ｄｏｕｂｌｓ　ｂｅｖｅｌ…ｎ５ｌｅ＋ 　ｇｅａ＋１１１　と相互に噛合する。輪軸９４の他方の側では、傘歯車１０４ が、自在継手伝達傘歯車１２を通して輪軸９　へ駆動力を伝達する。輪軸９５か ら駆動力は、傘歯車１１　及び軸９　に支持された傘歯車１０６を通じて輪軸９ 　へ伝達される。駆動力は架橋５１の車輪へ同様な方式で伝達される。

自在継手伝達傘歯車１２は、定速自在継手１４の両側に半分部分１３ａ、１３ｂ を有する割り傘歯車継手を備える。これによれば、回転駆動力は、隣接する架橋 ５の相対旋回移動に丁渉することなく、一つの架橋から次へ伝達される。輪軸９ 　に取り付けられた傘歯車１０’は、転向台車の移動方向に平行な長手軸回りの 回転において、割り歯車部分１３ａを駆動する。この回転移動は、定速自在継手 １４を通じて第２部分１３ｂへ伝達され、ここで駆動力は傘歯車１ｏ５を通じて 輪軸４５を通じて伝達される。

伝達歯車１２は、三本の軸に関して間接接合しながら、隣接する転向台車の駆動 の間の回転駆動を伝達させる。この間接接合は長手Ｚ軸に関して強制されている 。図５及び図６に一層に明らかなように、伝達歯車１２の一方の側には、隣接す る架橋５１，５２へそれぞれ接続された腕１５’、１５２の対がある。腕は舵取 法継手２ｏにより相互接続されている。

伝達歯車１２の他方の側には、異なる径の小車輪１７’、１７２の対を輪軸１６ ′に関して支持する腕１６がある。

車輪１７’、１’７’は、中央枠５２に堅牢に取り付けられたＣ形状案内路１８ 内に抑制されている。車輪１７’は、車輪１７２よりも小さい直径を有している 。案内路１８は、内向縁部１８１を有しており、その上に小径の車輪１７１が支 持されている。大径の車輪１７２は、案内路１８の上面１８２上に支持されてい る。第６図に示すように、長手Ｚ軸の回りに互いに関係して回転する隣接枠（図 示しない）の特性は、一定速度継手１４の両側上の変向玉継手２ｏ及び案内路１ ８によって構成された強制力によって抑制される。実際、玉継手２０及び案内路 １８は、横断して配置された２つの連結部を構成し、これら連結部は、Ｘ−Ｙ方 向において相対的な枢軸転移を許容している間、長手軸の回りの相対的な回転を 抑制する。

第４図に示された乗客室３１は、圧力外被ねじれ箱構造を成している。そこには 、その開口形状において乗客室の屈曲端１ａの回りに摺動する可撓性扉２１を備 えた屈曲端１ａが設けられている。このような配置は、扉が開いた際、−側面全 体を実質的に開放することによって乗客室の外から及び中からの最大移動率を提 供することになる。乗客室１には、乗客把持子すり１１２、出入口を照らす光源 １１７及び乗客１１８が配置される。

第７図に示すように、鉄筋コンクリート製Ｃ形状走路は、ボギー（ｂｏｇｉｃ） 車輪４に係合可能な上部及び下部金属製フランジ接触路２２’、２２’を備えて おり、これらは、弾性金属サポート及び案内フランジ２４を有する中央牽引タイ ヤ２３を備えている。走路３の端壁３１は、その凹所に配置されたラック２５を 支持してり、このラックは、ボギー車輪４の車軸上に支持されたピニオン２６に 係合している。ラック及びビニオンは、走路３の軸受面に対してボギー車輪４を 押圧している水圧機構の故障の際、安全機構として機能することが口Ｊ能である 。ラック２５に係合したビニオン２６を固定することによって、ボギー車輪が、 走路に沿って移動することか防止される。（上述したような）安全装置機構は、 以下ように保証されている。即ち、水圧ラム内の水圧が失われると直ぐに、安全 装置がボギー車輪を急停止させるように、車軸２６が制動される。電力レール２ ７’、２７’は、また、電力をボギー系に供給するために配置されている。これ らは、ボギー枠５によって支持された接触ワイパ（ｃｏｎｌａｃｌ　ｖｉｐｅｒ ｓ）に係合することが可能である。

ボギー１の中央枠５２は、夫々、室支持ユニット３１に連結された鋳造ドラム３ ０（第５図参照）に堅牢に接続されている。このドラム３ｏは、その外側端で開 口されており、また、対向した軸受面３２’、３２’を規定する内向フランジ３ ２を備えている。また、その内側面上に環状ギヤ１４３を支持している。

室支持部材３１は、周囲に一定間隔で配置され、ドラム３０に沿って延出した複 数の指状片３４（第５図参照）を備えている。これら指状片３４は、ドラム３ｏ の内向縁部３２の夫々の対向面３２’、３２”上に軸受けされている自由走行弾 性ローラ部材３５’、３５２を支持している。これらローラ部材３５’、３５２ は、ドラム３ｏに対向した室支持部材３１用の堅牢な片持ちサポートとして提供 される。室支持部材３１は、走路に対して横方向への移動又は長手又は垂直軸の 回りに旋回が妨げられている間、水平横断軸Ｘの回りに回転可能である。

各指状片３４は、その内部に、環状ギヤ３３に連結されたピニオン３６を駆動す る制御モータ３５が設けられている。

走路の方向の変化のために、ボギーの姿勢が変化した場合でも、制御モータ３５ は、制御回路（図示しない）によって、室支持部材３１に取り付けられた乗客室 を常時鉛直方向に維持するように、制御されている。

第９図及び第１０図には、ボギー車輪４の内側端上に配置可能な安全装置の停止 装置が示されている。これは、ボギーの枠５の内面によって支持された傾斜路面 ９０と共に協働する金属製停止ローラ９１を備えている。水圧故障によりボギが 停止した際、ローラ９１は、これらを傾斜路面９０と金属反応面９４との間に締 結させる環状ケーブルアクチュエータ９２又は電磁アクチュエータ９３によって 、Ｃ形状走路３の内面上で作動させることが可能である。

第１１図には、ボギー車輪４の一部が詳細に示されている。

ボギー車輪は、ハブ車軸１００、金属フランジ１０１及び空気入りタイヤ１０３ を支持する車輪リム１０２を備えている。

このタイヤは装填され且つ金属フランジ接触路２２に接触される。金属車輪フラ ンジは、フランジ接触路２２内に車輪の規定位置が設けられた浅い案内路２２０ を走行する。

図１２と図１３に示すように、キャビン１は関節平行リンク３７．３８によりキ ャビン支持部材３７に連結されている。

アーム３７は捻れ剛性主アームとして働き、一方アーム３８は副アームとして働 く。この構成によりキャビンはボギーに対して縦方向に移動することができる。

キャビンは液圧式ラム１９０により通常位置と上昇位置の間を上下に移動する。

他の実施例として、平行リンク３７．３８を液圧式伸縮装置に置き換えることも 可能である。

図１２は、中央ボギー支持スパー１４２と、中央ボギーアライメントリングギヤ ３６と、中央ボギー支持フランジ１４４と、鋳物の形をした中央ボギー支持ドラ ム３０と、モーター７の！・ライブアクスル８を駆動を減速する減速ギヤセット １４８とを示している。

さらに図１２は、二つの平行なシステムを提供して反対方向の追打を口Ｉ能にす る相従補助的な装置において、二つのＣ字状のトラック３．３′がどのように配 置され得るかを示している。第二のトラック３′は破線で示した。

図１７はトラック転てっ部を示している。主トラツク３は、分岐トラック３１と 通過トラック３２に分かれる。駅へ進入するキャビンのボギー２１はトラック３ １に反れ、通過ボギー２２は通過トラック３２を維持する。分岐（トラック選択 ）は、液圧式ラム６の動作により、誘導ボギーフレーム５３を分岐トラック３１ または通過トラック３２の一方に向けることで行なわれる。これはステアリング ボールジヨイント２０により可能になっている。緩やかな曲がり部分におけるボ ギーの通過を容易にするため、トラックには、分岐トラックの内部またはトラッ クの緩やかな曲がり部分の箇所のいずれかに、曲がりの外側に出っ張り部４０が 設けられている。これらはボギーが急な曲がり部の所を常に三点が接触して負荷 がかかった状態で通過するのを可能にする。このように、分岐（トラック選択） はもっばら、ボギーのピボット動作を介して現れる。トラック上を移動する部品 はない。

駅では、乗客キャビンは、水平モードにおいて、通過トラック３２の上方に設け である分岐トラック３１内を移動する。

キャビン１は、関節リンク３７．３８により垂直方向に移動されて、乗客乗降位 置１１　（図１８）に来る。これは、次のキャビン１２が通過トラック３２をそ のまま進んで、乗降位置にあるキャビン１１を追い越すのを可能にする。同じ原 理は、図１９、図２０に示すような垂直モードにも適用できる。

勿論、垂直モードでは、分岐トラック３１が通過トラック３２の一方の側にずれ ていて、キャビン１２が追い越す間、乗客がキャビン１１に乗り降りできるよう になっている（図２１）。

図２２と図２３は、例えば高層ビルに使用するエレベーターンステムを示してい る。トラック３はフロア−５０毎に分岐トラック３１を有する連続ループを形成 している。キャビン］が追い越し能力を持っているので、色々なフロア−５０に ある分岐トラック３１にキャビンがそれている間に、独立したキャビンが連なっ てループを回ることができる。このシステムの特徴の一つは、例えば直接三階へ 行く急行トラック３３を設けることが６１能な点である。さらにループを水平分 岐トラック３４と連結させて、キャビンが縦輸送システムの一部を構成するよう にすることもできる。

図２４と図２５は、エレベータ−ホールの形態を示している。通常のエレベータ −システムとは異なり、ループは要求に応じて様々な形態で配置することができ る。

図２６〜図２９は、この輸送システムがどのようにして通常の地下鉄の代わりに 使用され得るかを示している。キャビン１は、透光カバー６１で覆われたトレン チ６０の中を移動する。トレンチは、地下鉄のコストに比へて、比較的経済的に 掘れ、透光カバー６１は乗客に自然の中にいるような心地よさを与える。

図２８は水平形態における駅を示している。キャビン１２は、乗客に便利なよう に、関節リンクによって路面の高さまで上げられている。乗客が乗り降りする間 に、次のキャビンＩ′が追い越せる。図２９に示すように、駅はビルの中に配置 することもできる。

図３０は、近未来の高収容性高層（５０００フイート）オフィスタワーを示して いる。このようなタワーは、様々な場所、例えば日本の建築物として注目されて おり、約２０００００人の収容能力を持つと考えられる。出入りは重要な問題で 、本システムの利点の一つは、ビルへの便利な進入とビルからの便利な退出を提 供する点である。特に、多くのトラック３が下層のフロア−の辺りを異なる高さ で水平に走９ていて、そこからキャビンを垂直エレベータ−シャフトに直接連結 させることもでき、あるいは乗客が別のシステムに乗り換えることができる。こ の例では、トラック３はビルの下の十フロア−に水平に走っていて、これらのフ ロア−の各々が最初の出入り箇所になる。

図３１と図３２は、トラック分岐（選択）時のボギーの位置を示しており、トラ ック上を動く部品なしで、どのように分岐（選択）が行なわれるかを示している 。ボギーに設けた液圧式ラムを制御することによって、ボギーが通過トラックま たは分岐トラックに向けられる。

図３３〜図４０は、様々なトラックの形態と、キャブがどのように三次元方向に 移動でき、さらに外側に移動されることによって他のキャブを追い越すかを示し ている。例えば図３４では、キャビン１２が伸張位置にあって通過トラック３を 移動する間、キャビン１１は収縮位置にあって分岐トラック３を移動する。キャ ビン１は同等障害なく追い越しが行なえる。

この様に、上述の都市移送システムは多機能性を有しているので高密度の都市開 発に良く適している。３次元的な複数の高層システムに１つの共通システムを組 み込むこともできる。この組み込みによって、異なるビルディング間における垂 直及び水−Ｉｔ力方向移送を行い得る。例えば、上述したシステムを用いて、１ つの高層ビルディングの１７階から、このビルディングに隣接した建物の２７階 へ、キャビンを直接運ぶことができる。

上記システムは、従来のエレベータ技術の動作的ギャップをカバーすることがで き、統合された都市移送の新しい作動基準を確立する事ができる。システムは、 垂直、傾斜、水平や、これらの方向の組み合わせなど、あらゆる方向において等 しく良好に動作可能である。エレベータとして機能するとき（垂直モード）、シ ステムは、複数個の自己推進キャビンが通るループ状トラックを使用している。

−例として、従来のエレベータシステムは２０本のシャフトを用いて２０個のキ ャビンを駆動している。上述のシステムは、２本のシャフトのみで２０個のキャ ビンを駆動している。これら２本のキャビンのうち１本は上方に、もう１本は下 方に配置され、上部と上部とが相互に連結されてループを形成している。システ ムは、ステーション切り替えにキャビン流路転換装置を設けて、いかなるキャビ ンをもフロアで停止させることができるが、このようにキャビンをフロアで停止 させても、移動しているすべてのキャビンは、妨げられることなく、静止してい るキャビンを通過する事ができる。この結果、最短の待ち時間で、かつ、大きな 運搬容積で、連続的に流れるように移送を行うことができる。

例； 提案されたエレベータシステムの詳細を以下に記す。

キャビン：３”ｘ６−　（９２ｃｍｘ３０４ｃｍ）乗客数１０人（２０００１ｂ ｓ、） キャビン開きドア二輪４．５−　（１３７ｃｍ−）（完全負荷サイクルで１０秒 ）　最長待ち時間＝１５秒（１分間４サイクル） キャビン流路転換： ・ブギー移送時の横方向加速：２ｆｔ、／秒・キャビン転換時の横方向加速：２ ｆｔ、／秒・組み合わせ動作（オーバーラツプ）：３ｆｔ、／秒・完全転換時間 ＝２秒 ・完全挿入時間：２秒 キャビン駆動： ・単牽引モータ（６００ｆｔ　ｌｂｓ／１７００ｒｐｍ）・ギア移送駆動からブ ギー ・自動スピード及び方向性制御フェイル（ｆａｉｌ）・下降防止のための安全ブ ギーロツク　−　牽引モータのためのＦ降チャージモード 最大負荷／キャビンモジュール： ・３５００１ｂｓ、（キャビン構造：２００１ｂｓ、サスペンションアーム＆ラ ム：３００１ｂｓ、モータ、コントロール、サーボ駆動、バッテリー：　１００ ０１ｂｓ、）最高垂直スピード＋２２００ｆｐｍ　（３６，６ｆｐｓ）（２５ｍ ｐｈ　（６００ｍ／ｍｉｎ、　ｏｒ　４０ｋｐｈ）水゛Ｉシスピード：　（５２ ８０ｆｐｍ　（８８ｆｐｓ）（６０ｍｐｈ　（１５６０ｍ／ｍｉｎ、　ｏｒ　９ ６　ｋｐｈ）耐水トラックシステム（鉄／コンクリート合成）トラックの断面に 要する空間：１８”×１８”　（４７ｃｍｘ４７ｃｍ） この様なシステムは現存するエレベータに対して以下に記すような効果を有して いる。

重置５０％減、流路容積２倍、瞬間流路容積２倍以上、領域６０％以上減、設備 コスト３０％〜６０％減、キャビンの目録（ｉｎｖｅｎｔｏｒｙ）を変えること による容量の可変、サービスを減少させないメンテナンス、ジェネレータとして のモータの適正な使用によるエネルギー消費量の減少、（小さなコアの）新しい ビルディングの計画及び設計の視野の拡大、「接合地帯制」による付加的な巨大 構造。

例　１個のワールド・トレード・タワー又はシアーズ書タワーと同じ大きさのビ ルディング： （１）　従来のシステム（従来のエレベータの状態）は１分間（ｐｐｍ）に約５ ００人又は：５分間の間隔で２５００人の乗客又は５分間でビルの人口の１２％ を移動させ得る。

待ち時間：２０秒から３０秒。コア領域：全体の１２％（５７６０５ｑｆｔ　又 は　４８０００　ｓｑ　ｆ　ｔ）（２）　上述のシステムは１分間（ｐｐｍ）に １０００人、５分間の間隔で５０００の乗客、５分間でビルの人口の２４％を移 動させ得る。待ち時間：１０秒なら１５秒。コア領域：領域全体の３％から４％ 。システムはこの様にして出口流れとしての５つの低いレベルを用いることによ り「瞬間避難容積」を増加している。システムの容積はループ／コアの数及びキ ャビン／ループの数に従って変化する。

水平流れ：３０　０００ｐｐｈ、ステーションでの待ち時間：１５秒から２０秒 、ステーション間隔：　３００　ｆ　ｔから６００ｆｔ、局所流れの増加：二重 又は複数のトラッキング特表千６−５０３７９２　（１１） ＦＩＧ、　２１ ＦＩＧ、　２２　ＦＩＧ、　２３ ＦＩＧ、　３０ 平成５年３月１５日

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．１対の対向した剛性の高いベアリング面を有する連続した固定トラックと、 互いに分離しカンチレバーにより連結され上記トラックに沿って可動である複数 の荷重支持車両ユニットと、を備えており、各車両は上記ベアリング面間を走行 する線形に配置された複数のボギー車輪を有するボギーにより上記トラックに連 結されていて、これらボギー車輪は相互に関節接続された複数のフレーム上に設 けられているとともに上記対向するベアリング面の間隔よりも僅かに短い直径を 有して上記トラック内での上記復数のフレームの限定された枢動を許容しており 、さらに、隣接し関節接続された複数のフレームを強制的に付勢し上記ベアリン グ面間の上記トラック内で正反対方向へ枢動させてこれにより支持された複数の ボギー車輪を上記個々に対向するベアリング面と少なくとも３つの地点で強制的 かつ交互に係合させ上記ボギーと上記トラックとの間の予め負荷された積極的な 連結を確保する付勢手段を備えている搬送システム。 ２．前記各フレームは１対のボギー車輪を支持していて、前記互いに隣接するフ レームは相互に正反対方向に枢動付勢されていることを特徴とする請求項１に記 載の搬送システム。 ３．前記復数のフレームは突出した複数の羽部を有しており、前記付勢手段は隣 接するフレームの羽部の間に延出していることを特徴とする請求項２に記載の搬 送システム。 ４．前記付勢手段は流体圧ラムを備えていることを特徴とする請求項３に記載の 搬送システム。 ５．前記複数のフレームはユニバーサルジョイントにより相互に接続されていて 、ボギーの移動方向に対する横方向への相対的な枢動が許容されていることを特 徴とする請求項４に記載の搬送システム。 ６．前記ボギーの移動方向に対して平行な長手方向中心線の回りの相対的な回転 運動に対抗して前記複数のフレームを固定する手段をさらに備えていることを特 徴とする請求項５に記載の搬送システム。 ７．前記固定手段は、隣接するフレームを移動の方向において相互に接続してい る主関節軸から分離された枢動継手手段を備えているとともに、隣接するフレー ム間の係合手段をさらに備えており、このさらなる係合手段は上記枢動継手手段 と協働して上記主関節軸の回りの回転運動を阻止すると共にこれに直交する２つ の中心線の回りの回転運動は許容することを特徴とする請求項６に記載の搬送シ ステム。 ８．前記さらなる係合手段は隣のフレーム上の案内路中に拘束された１つのフレ ームにより支持された少なくとも１つのローラを備えており、上記案内路は前記 トラックの対向したベアリング面に対して略平行な対向するベアリング面を有し て前記少なくとも１つのローラを係合しており、これにより、相互に隣接する前 記フレームが前記主関節軸の回りに回転しようとするときに前記少なくとも１つ のローラは前記案内路の前記対向するベアリング面の一方上に当接して上記回転 運動を阻止することを特徴とする請求項７に記載の搬送システム。 ９．前記枢動継手手段は舵取りボール継手を備えていることを特徴とする請求項 ７に記載の搬送システム。 １０．前記ボギー上に設けられた駆動モータと、この駆動モータを前記複数のフ レームの前記ボギー車輪に連結する駆動力伝達列と、をさらに備えていることを 特徴とする請求項１に記載の搬送システム。 １１．前記駆動力伝達列は相互に噛合している傘歯車を備えていて、これにより 駆動された分割駆動軸により隣接する前記フレーム間で駆動力が伝達され、上記 分割駆動軸には定速度ユニバーサル継手が介在されていて隣接する前記フレーム 問で回転運動の伝達が許容されているとともに前記ボギーの移動方向に対する側 方への枢動も許容されている、ことを特徴とする請求項１０に記載の搬送システ ム。 １２．前記復数の車両ユニットはカンチレバーにより連結する手段により前記複 数のボギーに連結されていて、上記カンチレバー連結手段は前記トラックの方向 に対して直交する中心線の回りでの前記複数の車両ユニットの回転を許容して前 記トラックの方向が垂直方向と水平方向との間で変化した際に前記複数の車両ユ ニットが垂直を維持することを許容することを特徴とする請求項１に記載の搬送 システム。 １３．前記カンチレバー連結手段は、ベアリング面を規定している内向フランジ を有した開放ドラムと、このドラムと協働する車両ユニット支持部材と、を備え ており、上記車両ユニット支持部材は上記ドラム中に延出している延出手段を月 していて、この延出手段は上記内向フランジの上記ベアリング面に対して当接し ている複数の外向ローラ部材を支持していることを特徴とする請求項１２に記載 の搬送システム。 １４．前記フランジは外側ベアリング面を有していて、前記延出手段は上記外側 ベアリング面に対して当接している複数の外側ローラ部材を支持し前記ボギーに 対する前記車両ユニット支持部材の相対的な枢動は禁止するとともにその対称中 心線の回りでの回転運動は許容することを特徴とする請求項１３に記載の搬送シ ステム。 １５．前記延出手段は前記ドラム上で対応している歯車と相互に噛合している環 状歯車を介して前記ドラムにさらに連結されていることを特徴とする請求項１４ に記載の搬送システム。 １６．前記延出手段には前記環状歯車に連結されて前記復数の車両ユニットを常 に垂直位置に維持するサーボ制御手段が設けられていることを特徴とする請求項 １３または請求項１４のいずれかに記載の搬送システム。 １７．前記トラックから遠ざかる方向への前記複数の車両ユニットの側方移動を 許容する関節接合された複数のリンクの連結手段により前記複数の車両ユニット は前記複数のボギーに連結されていることを特徴とする請求項１に記載の搬送シ ステム。 １８．前記連結手段は関節接合された復数のリンクを備えていることを特徴とす る請求項１７に記載の搬送システム。 １９．前記関節接合された復数のリンクは前記復数の車両ユニットを搬送運動の 為のみに拘束する平行４辺形配置を備えていることを特徴とする請求項１８に記 載の搬送システム。 ２０．前記平行４辺形配置は１つの捩じり剛性の高い一次腕と１つの２次位置決 め腕とを備えていることを特徴とする請求項１８に記載の搬送システム。 ２１．前記連結手段は入れ子式の複数のリンクを備えていることを特徴とする請 求項１７に記載の搬送システム。 ２２．前記入れ子式の複数のリンクは流体圧力により駆動されることを特徴とす る請求項２１に記載の搬送システム。 ２３．前記復数のボギー車輪にはゴム引きされた摩擦面が設けられていることを 特徴とする請求項１に記載の搬送システム。 ２４．前記複数のボギー車輪は中央摩擦タイヤと側面がばね化された複数の支持 および案内フランジとを備えていることを特徴とする請求項２３に記載の搬送シ ステム。 ２５．前記複数の支持および案内フランジはばね鋼を備えていることを特徴とす る請求項２４に記載の搬送システム。 ２６．前記トラックの前記対向したベアリング面は前記復数のボギー車輪を収容 する複数のフランジ付き溝を規定している浅いＣ字形状の複数の溝部材を備えて いることを特徴とする請求項１に記載の搬送システム。 ２７．前記トラックは前記複数のボギー車輪に連続して係合していて緊急時に追 加のブレーキを創出するフェイルセーフ（ｆａｉｌ−ｓａｌｅ）安全機構を備え ていることを特徴とする請求項１に記載の搬送システム。 ２８．前記安全機構はラックとピニオンの組み合わせを備えていることを特徴と する請求項２７に記載の搬送システム。 ２９．前記トラックは剛性の高いＣ字形状をした部材であることを特徴とする請 求項１に記載の搬送システム。 ３０．前記複数の車両ユニットは湾曲した少なくとも１つの端を伴った複数の乗 客室と、上記乗客室の１つの側面の主要部分上に延出した揺動扉と、を備えてい て、上記摺動扉は柔軟であって開放位置では上記湾曲した端の湾曲した輪郭に従 い、これによって開放位置において上記乗客室の上記１つの側面の上記主要部分 への接近を許容することを特徴とする請求項１に記載の搬送システム。 ３２．前記乗客室は膜応力捩じり箱構造を有していることを特徴とする請求項３ １に記載の搬送システム。 ３３．前記トラックの急激に湾曲した複数の部分で前記外側ベアリング面には上 記急激に湾曲した部分を介しての前記ボギーの通過を許容する凹所が形成されて いて、前記付勢手段が前記対向するベアリング面との３位置接触を常に維持して いることを特徴とする請求項１に記載の搬送システム。 ３４．高層ビルディング中のエレベータを創出しており、ここにおいて前記トラ ックは垂直長円形ループの形状にされていて、上記エレベータは上記ループの周 囲を同じ方向に移動する複数の乗客室を形成している複数の前記車両ユニットを 備えていることを特徴とする請求項１に記載の搬送システム。 ３５．複数の切り替えトラックが複数の乗客乗降場所に設けられていて、前記複 数の車両ユニットは上記複数の乗客乗降場所において上記複数の切り替えトラッ ク上へと移動し乗客が乗り降りしている間に後に続く複数の車両ユニットが通過 することを許容することを特徴とする請求項３４に記載の搬送システム。 ３６．少なくとも幾つかの前記乗客乗降場所において迂回している少なくとも１ つの急行トラックをさらに備えていることを特徴とする請求項３５に記載の搬送 システム。 ３７．前記トラックは略水平な複数の分岐と略垂直な複数の分岐とを備えていて 、上記略水平な複数の分岐は側方に離間している複数の地点間の搬送を行い、上 記略垂直な複数の分岐は高層ビルディング内での昇降搬送を行い、これによって 乗客は側方に離間した位置から遠い高層ビルディングの所望の階へと同じ車両ユ ニットに乗ったままで移動することが出来ることを特徴とする請求項１に記載の 搬送システム。 ３８．前記フェイルセイフ固定手段は前記トラックの内側と前記ボギーの内側上 の夫々の反応表面の間に配置された複数のローラを備えていて、上記反応表面の 一方は傾斜され緊急の際には上記複数のローラが上記反応表面の間に楔止めされ てブレーキ効果を創出することを特徴とする請求項１に記載の搬送システム。