JP2022173527A - 車両用モールディング - Google Patents

Abstract

【課題】樹脂部と一部が露出された金属材とが接着層によって接着された車両用モールディングにおいて、金属材と接着層との接着強度を向上させる。【解決手段】長尺状の芯材２と、芯材２の少なくとも一部を露出状態で保持する樹脂製の樹脂部３と、芯材２と樹脂部３との間に介挿される接着層４とを備える車両用モールディングであって、芯材２が、表面に連通する複数の凹部を有すると共に少なくとも接着層が接触する領域に形成された表層部と、表層部が固着されかつ表層部を支持する支持層部とを有する。【選択図】図３

Description

本発明は、車両用モールディングに関するものである。

従来から、車両には、アウトサイドモール等のモールディングが装着されている。このアウトサイドモールは、ドアパネルの上側縁部に取り付けられ、例えばドアパネルと窓板との間の隙間に水等が侵入することを防止している。

特許文献１には、上述のようなアウトサイドモールであって、意匠性を向上させるために、少なくとも一部が露出された金属材を備えるものが開示されている。このようなアウトサイドモールは、金属材の一部が車両外側に向けて露出されているため、車両外側から金属光沢を視認することができ、車両の質感を向上させることができる。

実開平７－５８４７号公報

ところで、アウトサイドモール等のモールディングでは、一部が露出される金属材と、この金属材を保持するための樹脂製の樹脂部とが接着層を介して固着されている。このような接着層は、例えば熱硬化性樹脂によって形成されており、金属材に塗布された接着剤が高周波加熱により焼付、乾燥された後に、押出成形時に溶融樹脂で加熱、圧着されることによって形成される。このような接着層は、金属材と樹脂部とを接着する。しかしながら、加熱不足等を要因として、金属材と接着層との接着強度が十分でない場合には、例えば長期間の使用中に金属材の一部が樹脂部から剥離し、モールディングの意匠に悪影響を及ぼす恐れがある。

本発明は、上述する問題点に鑑みてなされたもので、樹脂部と一部が露出された金属材とが接着層によって接着された車両用モールディングにおいて、金属材と接着層との接着強度を向上させることを目的とする。

本発明は、上記課題を解決するための手段として、以下の構成を採用する。

第１の発明は、長尺状の金属材と、上記金属材の少なくとも一部を露出状態で保持する樹脂製の樹脂部と、上記金属材と上記樹脂部との間に介挿される接着層とを備える車両用モールディングであって、上記金属材が、表面に連通する複数の凹部を有すると共に少なくとも上記接着層が接触する領域に形成された表層部と、上記表層部が固着されかつ上記表層部を支持する支持層部とを有するという構成を採用する。

第２の発明は、上記第１の発明において、上記表層部が、上記支持層部の形成材料が酸化されてなる材料によって形成されているという構成を採用する。

第３の発明は、上記第２の発明において、上記表層部が、陽極酸化被膜であるという構成を採用する。

第４の発明は、上記第１～第３いずれの発明において、上記金属材の露出された領域にも上記表層部が設けられているという構成を採用する。

第５の発明は、上記第１～第４いずれかの発明において、上記接着層が、上記金属材側の表面が上記表層部の凹部に倣った凹凸面とされ、上記樹脂部側の表面が平滑面であるという構成を採用する。

本発明によれば、少なくとも一部が露出状態とされて樹脂部に保持された金属材の接着層と接触する領域に対して、表面に連通する複数の凹部を有する表層部が形成されている。このような表層部の凹部によって、表層部がない場合と比較して金属材の表面積を増大させることができる。このため、本発明によれば、接着層との接触面積を増し、接着層の金属材に対する接着強度を増強することができる。したがって、本発明によれば、樹脂部と一部が露出された金属材とが接着層によって接着された車両用モールディングにおいて、金属材と接着層との接着強度を向上させることが可能となる。

本発明の一実施形態におけるアウトサイドモールが設置される車両のブロントドアの正面図である。 本発明の一実施形態におけるアウトサイドモールの一端部を含む拡大斜視図である。 図２のＡ－Ａ線断面図である。 接着層を含む箇所における本発明の一実施形態におけるアウトサイドモールの模式的な部分拡大断面図である。

以下、図面を参照して、本発明に係る車両用モールディングの一実施形態について説明する。

図１は、本実施形態のアウトサイドモール１（車両用モールディング）が設置される車両のフロントドア１０の正面図である。この図に示すように、車両のフロントドア１０は、ドアパネル１１と、窓枠１２と、窓板１３と、アウトサイドモール１とを備えている。ドアパネル１１は、鋼板からなる強度部材であり、例えば外装パネルであるドアアウタパネルと、当該ドアアウタパネルの内側に配置されるドアインナパネルとを有している。窓枠１２は、ドアパネル１１の上部に設けられる枠体である。窓板１３は、窓枠１２で囲われた領域に配置されており、不図示の昇降機構によって昇降される。

本実施形態のアウトサイドモール１は、ドアパネル１１の上端に車両の前後方向（図１の左右方向）に延在して固定される長尺状の部品であり、ドアパネル１１と窓板１３との隙間を埋めるように配置されている。図２は、本実施形態のアウトサイドモール１の一端部を含む拡大斜視図である。この図に示すように、本実施形態のアウトサイドモール１においては、端部において後述する芯材２を絞り加工することによって形成された蓋部を有しており、これによっていわゆるエンドキャップを必要としない構造とされている。ただし、芯材２を絞り加工することなく、芯材２の端部を開放端とし、この開放端にエンドキャップを装着する構成を採用することも可能である。

図３は、図２のＡ－Ａ線断面図である。図３に示すように、本実施形態のアウトサイドモール１が取り付けられるドアパネル１１は、上端部が車両の外側から内側に向けて折り返されている。このようにドアパネル１１の折り返された部位を、以下、折り返し部１１ａと称する。ドアパネル１１は、上述の折り返し部１１ａが車両の前後方向における一端から他端まで設けられた形状を有している。

本実施形態のアウトサイドモール１は、図３に示すように、芯材２（金属材）と、樹脂部３と、接着層４と、低摩擦層５とを備えている。芯材２は、本実施形態のアウトサイドモール１の剛性を確保するための強度部材であり、ロール成形により形成されたステンレス鋼からなる部品である。この芯材２は、アウトサイドモール１の延在方向に沿って配設されており、一部が露出状態にて樹脂部３に保持されている。図３に示すように、芯材２は、樹脂部３に埋設された埋設領域２ａと、外部に向けて片面が露出された露出領域２ｂと、露出領域２ｂの下端部に接続された先端領域２ｃとを有している。

埋設領域２ａと先端領域２ｃとは、ドアパネル１１の折り返し部１１ａを挟むように対向配置されており、埋設領域２ａが車内側に配置され、先端領域２ｃが車外側に配置されている。また、露出領域２ｂは、埋設領域２ａと先端領域２ｃとを繋ぐように湾曲されている。この露出領域２ｂは、本実施形態のアウトサイドモール１が車両に装着された状態では、外面が車両外側に向けて露出される領域である。なお、埋設領域２ａと先端領域２ｃとは、本実施形態のアウトサイドモール１が車両に装着された状態では、表面を外部から視認することはできない。

図４は、接着層４を含む箇所におけるアウトサイドモール１の模式的な部分拡大断面図である。この図に示すように芯材２は、表層部２ｄと、支持層部２ｅとを有している。表層部２ｄは、芯材２の表面側を形成する層であり、支持層部２ｅの表裏面の全域を覆うように形成されている。この表層部２ｄは、支持層部２ｅの形成材料（例えばステンレス鋼）を陽極酸化することによって得られる酸化被膜からなり、図４に示すように、表面に連通する複数の凹部２ｄ１を有している。表層部２ｄは、接着層４が接触する領域を含めて芯材２の表裏面の全域に形成されている。

このような表層部２ｄは、支持層部２ｅに対して化学結合により固着されており、芯材２の表面積を増大させる層である。つまり、表層部２ｄの表面に凹部２ｄ１（いわゆるポア）が形成されることから、芯材２は、表層部２ｄを備えずに支持層部２ｅのみからなる場合と比較して、表面積が増加している。この結果、芯材２の接着層４との接触面積が増大し、芯材２と接着層４との接着強度が向上する。

また、本実施形態においては、表層部２ｄは、芯材２の露出領域２ｂの表面側（車両の外側に向けられる面側）にも設けられており、光の干渉効果によって、外部の者から視認される芯材２の露出領域２ｂの色を定めている。このような表層部２ｄは、芯材２の露出領域２ｂの色が所望の色に認識されるように膜厚が設定されている。例えば、表層部２ｄは、芯材２の露出領域２ｂが黒色状の金属光沢を有するように膜厚が設定されている。

このように、本実施形態において表層部２ｄは、芯材２の接着層４との接着強度を増大させる機能と、芯材２の色を規定する機能との２つの機能を有する。このため、本実施形態のアウトサイドモール１では、芯材２への着色と芯材２の接着強度の向上とを別の機能層を設けて実現する必要がなく簡素な構造となっている。つまり、本実施形態のアウトサイドモール１は、例えば露出領域２ｂが有色（例えば黒色）の金属光沢に視認される程度に酸化被膜からなる表層部２ｄを一般的なステンレス鋼の酸化被膜よりも極めて厚くし、これによって得られる深い凹部２ｄ１に接着層４が入り込むことによるアンカー効果によって、芯材２と接着層４との接着強度を向上させている。

支持層部２ｅは、表層部２ｄが固着されかつ表層部２ｄを支持する部位であり、表層部２ｄが表裏面の全域に形成されている。この支持層部２ｅは、表層部２ｄが酸化されるより前の材料（例えばステンレス鋼）によって形成されている。

樹脂部３は、芯材２を保持しておりかつ芯材２によって支持されており、例えば塩化ビニルによって形成された樹脂製の部材である。この樹脂部３は、芯材２の埋設領域２ａが内部に配設された基部３ａと、芯材２の傾倒を防止する傾倒防止部３ｂと、車内側に突出する２つのリップ３ｃと、上方に突出する装飾リップ３ｄと、緩衝リップ３ｅとを有している。

基部３ａは、芯材２の埋設領域２ａを表裏面両側から覆うように設けられている。この基部３ａのドアパネル１１側に突出して設けられた内側パネル当接部３ａ１を有している。内側パネル当接部３ａ１は、傾倒防止部３ｂに対向配置されており、傾倒防止部３ｂと共にドアパネル１１を挟持する。これらの内側パネル当接部３ａ１と傾倒防止部３ｂとの隙間にドアパネル１１が差し込まれると、傾倒防止部３ｂの後述する内部リップ３ｂ１が弾性変形し、内部リップ３ｂ１の復元力によりドアパネル１１が保持される。つまり、内側パネル当接部３ａ１と傾倒防止部３ｂとがドアパネル１１を挟持することによって、アウトサイドモール１がドアパネル１１に対して固定されている。

また、基部３ａは、抜け止め部３ａ２を備えている。抜け止め部３ａ２は、基部３ａの下部に車外側に突出するように設けられており、折り返し部１１ａを形成するために下方に向けられたドアパネル１１の端部１１ｂに下方から当接する。これによって、アウトサイドモール１がドアパネル１１に対して上方に抜けることが防止される。

傾倒防止部３ｂは、ドアパネル１１を挟み込むようにして基部３ａに対向配置されている。この傾倒防止部３ｂは、接着層４を介して芯材２の露出領域２ｂの内壁面に接着されており、芯材２を内側から支持することによって芯材２が傾倒することを防止している。

この傾倒防止部３ｂは、ドアパネル１１側に突出して設けられた内部リップ３ｂ１を有している。この内部リップ３ｂ１は、基部３ａと傾倒防止部３ｂとの間に挿入されたドアパネル１１に押圧されることによって弾性変形されるリップであり、復元力によってドアパネル１１を基部３ａと傾倒防止部３ｂとの間で保持する。

リップ３ｃは、低摩擦層５を介して窓板１３に当接しており、窓板１３と本実施形態のアウトサイドモール１との間に雨水等が入り込むことを防止する。また、リップ３ｃは、窓板１３の昇降を阻害しない程度の可撓性を有している。

装飾リップ３ｄは、基部３ａの上端部に設けられており、基部３ａから窓板１３の方向に突出している部位である。緩衝リップ３ｅは、芯材２の先端領域に設けられており、ドアパネル１１と当接して弾性変形する部位である。この緩衝リップ３ｅは、ドアパネル１１と本実施形態のアウトサイドモール１との間に雨水等が入り込むことを防止すると共に取付時のばらつきを吸収している。また、緩衝リップ３ｅは、接着層４を介して芯材２の表面に接着されている。

接着層４は、芯材２と樹脂部３との間に介挿されており、芯材２と樹脂部３とを接着している。より詳細には、接着層４は、芯材２と樹脂部３の基部３ａとの間、芯材２と樹脂部３の傾倒防止部３ｂとの間、及び、芯材２と樹脂部３の緩衝リップ３ｅとの間に介挿されている。この接着層４は、例えば熱硬化性の接着剤が加熱されて硬化することによって形成された層である。このような接着層４は、図４に示すように、芯材２の表層部２ｄに設けられた複数の凹部２ｄ１に入り込んだ状態とされており、芯材２側の表面が表層部２ｄに設けられた凹部２ｄ１に倣った凹凸面となっている。一方、接着層４の樹脂部３側の表面は、樹脂部３（すなわち傾倒防止部３ｂ）の表面に面着状態となっており、樹脂部３（すなわち傾倒防止部３ｂ）の表面に倣った円滑面とされている。

低摩擦層５は、リップ３ｃよりも低摩擦なナイロンパイル等を植毛した層であり、リップ３ｃの表面に形成され、窓板１３に対して直接当接される。このような低摩擦層５によって、窓板１３の表面の傷つき等を防止した状態で、本実施形態のアウトサイドモール１を窓板１３に摺動可能に当接させることができる。

例えば、このような本実施形態のアウトサイドモール１を製造する場合には、ステンレス鋼等からなる帯状態の金属材を陽極酸化処理することによって、表層部２ｄと支持層部２ｅとを有する帯状の芯材２を形成する。なお、芯材２を形成する場合には、フープ材から必要長さの金属材を切り出し、この切り出した金属材を陽極酸化処理して芯材２を形成しても良いし、フープ材ごと陽極酸化処理して芯材２を形成することも考えられる。

続いて、帯状の芯材２に対して軟化状態の接着剤を塗布し、その後、接着剤を高周波加熱器等によって加熱することによって乾燥する。さらに、接着剤が形成された帯状の芯材２をロール成形によって徐々に図３に示す最終的な形状に成形していく。なお、接着剤は乾燥されており、付着力が失われている。このため、ロール成形時に接着剤がロール成形機に付着することは防止される。

続いて、接着剤を塗布した芯材２の表面に対して押出成形により樹脂部３を形成する。このとき、溶融した樹脂により加熱、圧着されることで接着剤が樹脂部３に対して固着し、芯材２と樹脂部３とを接着する接着層４が形成される。その後、樹脂部３及び接着層４を冷却すると共に必要な後加工を施すことで、本実施形態のアウトサイドモール１が完成する。

以上のような本実施形態のアウトサイドモール１によれば、少なくとも一部が露出状態とされて樹脂部３に保持された芯材２の接着層４と接触する領域に対して、表面に連通する複数の凹部２ｄ１を有する表層部２ｄが形成されている。このような表層部２ｄの凹部２ｄ１によって、表層部２ｄがない場合と比較して芯材２の表面積を増大させることができる。このため、本実施形態のアウトサイドモール１によれば、接着層４との接触面積を増し、接着層４の芯材２に対する接着強度を増強することができる。

また、本実施形態のアウトサイドモール１においては、表層部２ｄが支持層部２ｅの形成材料が酸化されてなる材料によって形成されている。このため、支持層部２ｅの形成材料からなる帯状の金属材の表面を酸化処理することによって複数の凹部２ｄ１を有する表層部２ｄを容易に形成することができる。

また、本実施形態のアウトサイドモール１においては、表層部２ｄが陽極酸化被膜とされている。このため、簡易な工程で、支持層部２ｅの形成材料からなる帯状の金属材から表層部２ｄと支持層部２ｅとを有する芯材２を形成することが可能となる。

また、本実施形態のアウトサイドモール１においては、芯材２の露出された領域にも表層部２ｄが設けられている。このため、別に芯材２の色調を変化させる層を形成することなく、表層部２ｄの膜厚を調整することによって、露出領域２ｂの色調を任意に変更することが可能となる。

また、本実施形態のアウトサイドモール１においては、接着層４が、芯材２側の表面が表層部２ｄの凹部２ｄ１に倣った凹凸面とされ、樹脂部３側の表面が平滑面とされている。例えば、接着層４の樹脂部３側の面が、表層部２ｄの凹部２ｄ１に倣った凹凸面である場合には、必然的に樹脂部３の接着層４側の面が凹凸面となる。このような場合には、射出成形によって形成された樹脂部３の冷却時にヒケが発生し、樹脂部３が変形する恐れがある。これに対して、本実施形態のアウトサイドモール１のように接着層４の樹脂部３側の面が平滑面とされている場合には、樹脂部３の接着層４側の面も平滑面となり、冷却時に樹脂部３にヒケが発生することを抑止することができる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されないことは言うまでもない。上述した実施形態において示した各構成部材の諸形状や組み合わせ等は一例であって、本発明の趣旨から逸脱しない範囲において設計要求等に基づき種々変更可能である。

例えば、上記実施形態においては、芯材２が樹脂部３に埋設する埋設領域２ａと、外部に向けて露出された露出領域２ｂとを備える構成を採用した。しかしながら、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、芯材２を、樹脂部３に埋設される部位と、外部に向けて露出される部位との２つの部位に分けることも可能である。このような場合には、樹脂部３に埋設される部位がアウトサイドモール１の強度部材となり、外部に向けて露出される部位がアウトサイドモール１に金属光沢を付与する装飾部材となる。この場合、外部に向けて露出される部位（金属材）と樹脂部３との間に接着層４が介挿され、少なくとも外部に向けて露出される部位が表層部２ｄを備えることとなる。なお、このような外部に向けて露出される部位や樹脂部３によってアウトサイドモール１の剛性が十分に確保される場合には、樹脂部３に埋設される部位を省略することも可能となる。

また、上記実施形態においては、母材（支持層部２ｅを形成する材料からなる金属材）を陽極酸化処理することによって形成された酸化被膜を表層部２ｄとした。しかしながら、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、母材の表面に対して物理的な加工を施すことによって凹部を形成し、この凹部が形成された層を表層部とすることも可能である。また、母材と異なる材質の金属多孔質体を母材に固着させ、この金属多孔質体を表層部とする構成を採用することも可能である。

また、上記実施形態においては、樹脂部３の傾倒防止部３ｂと芯材２との間に接着層４が介挿された構成について説明した。しかしながら、接着層４が介挿される位置は、これに限定されるものではない。例えば、樹脂部３の基部３ａと芯材２との間に接着層４を介挿する構成を採用することも可能である。

また、上記実施形態においては、芯材２がステンレス鋼である構成について説明した。しかしながら、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、アルミニウムやアルミニウム合金によって芯材２を形成する構成を採用することも可能である。この場合、表層部２ｄは、例えば酸化アルミニウムによって形成される。

また、上記実施形態においては、本発明の車両用モールディングを、昇降する窓板１３に低摩擦層５を介して摺動可能なリップ３ｃを備えるアウトサイドモール１に適用した構成について説明した。しかしながら、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、昇降しない固定式の窓板に対して当接する車両用モールディングに対して本発明を適用することも可能である。

また、上記実施形態においては、接着層４の樹脂部３側の表面が平滑面である構成について説明した。しかしながら、本発明はこれに限定されるものではなく、接着層４の樹脂部３側の表面が凹凸面である構成を排除するものではない。

また、上記実施形態においては、芯材２の全域に表層部２ｄが形成された構成について説明した。しかしながら、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、芯材２の接着層４に接着される領域を含む一部のみに表層部２ｄを形成する構成を採用することも可能である。

また、上記実施形態においては、樹脂部３が塩化ビニルによって形成された構成について説明した。しかしながら、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、合成ゴムや天然ゴム等を用いて樹脂部３を形成することも可能である。

１……アウトサイドモール（車両用モールディング）、２……芯材（金属材）、２ａ……埋設領域、２ｂ……露出領域、２ｃ……先端領域、２ｄ……表層部、２ｄ１……凹部、２ｅ……支持層部、３……樹脂部、３ａ……基部、３ｂ……傾倒防止部、３ｅ……緩衝リップ、４……接着層、５……低摩擦層

Claims (5)

1. 長尺状の金属材と、前記金属材の少なくとも一部を露出状態で保持する樹脂製の樹脂部と、前記金属材と前記樹脂部との間に介挿される接着層とを備える車両用モールディングであって、
   前記金属材は、表面に連通する複数の凹部を有すると共に少なくとも前記接着層が接触する領域に形成された表層部と、前記表層部が固着されかつ前記表層部を支持する支持層部とを有する
   ことを特徴とする車両用モールディング。
2. 前記表層部は、前記支持層部の形成材料が酸化されてなる材料によって形成されていることを特徴とする請求項１記載の車両用モールディング。
3. 前記表層部は、陽極酸化被膜であることを特徴とする請求項２記載の車両用モールディング。
4. 前記金属材の露出された領域にも前記表層部が設けられていることを特徴とする請求項１～３いずれか一項に記載の車両用モールディング。
5. 前記接着層は、前記金属材側の表面が前記表層部の凹部に倣った凹凸面とされ、前記樹脂部側の表面が平滑面であることを特徴とする請求項１～４いずれか一項に記載の車両用モールディング。

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