JP2023004081A - ステンレス鋼複合材、車両用外装部品、ステンレス鋼複合材製造方法及び車両用外装部品の製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】ステンレス鋼基材の表面に設けられた酸化被膜層に保護フィルムの接着剤が視認可能に残存することを抑止可能とする。【解決手段】ステンレス鋼複合材１００であって、表面に光の干渉作用に基づく干渉色を発現する酸化被膜層１１１が設けられたステンレス鋼からなるステンレス鋼基材１１０と、少なくとも酸化被膜層１１１の表面に形成された撥水被膜１２０とを備える。【選択図】図１

Description

本発明は、ステンレス鋼複合材、車両用外装部品、ステンレス鋼複合材製造方法及び車両用外装部品の製造方法に関するものである。

例えば、特許文献１に開示されているように、車両のドア枠には、金属製のサッシュモールが設けられる場合がある。このようなサッシュモールは、例えばステンレス鋼によって形成されている。また、特許文献２に開示されているように、車両のドアパネルには、金属製の芯材が露出されたアウトサイドモールが設けられる場合がある。このようなアウトサイドモールの芯材も、例えばステンレス鋼によって形成される場合がある。

特開２００３－７２３８３号公報 実開平７－５８４７号公報

ところで、ステンレス鋼の表面に光の干渉作用に基づく干渉色を発現させる酸化被膜層を形成することで、ステンレス鋼に干渉色を付与することができる。上述のようにサッシュモールやアウトサイドモール等の車両用外装部品にはステンレス鋼によって形成された部品が多く用いられている。干渉色が付与されたステンレス鋼を用いることで優れた意匠性が得られる。

このような車両用外装部品に用いられるステンレス鋼の表面には、輸送中や車両取り付け時における傷付きを防止するための保護テープが貼付されることが一般的である。このような保護テープは、作業者が容易に保護テープを剥がすことが可能な程度の接着力でステンレス鋼に貼付されている。ところが、ステンレス鋼の表面に酸化被膜層が露出していると、保護テープの接着剤が、例えば酸化被膜層表面の凹凸構造に入り込む等により、保護テープの剥離後にステンレス鋼の表面に視認可能に残存する場合がある。

本発明は、上述する問題点に鑑みてなされたもので、ステンレス鋼基材の表面に設けられた酸化被膜層に保護フィルムの接着剤が視認可能に残存することを抑止可能とすることを目的とする。

本発明は、上記課題を解決するための手段として、以下の構成を採用する。

本発明の第１の態様は、ステンレス鋼複合材であって、表面に光の干渉作用に基づく干渉色を発現する酸化被膜層が設けられたステンレス鋼からなるステンレス鋼基材と、少なくとも上記酸化被膜層の表面に形成された撥水被膜とを備えるという構成を採用する。

本発明の第２の態様は、上記第１の態様において、上記撥水被膜がシリコーンを含むという構成を採用する。

本発明の第３の態様は、車両用外装部品であって、上記第１の態様または上記第２の態様である上記ステンレス鋼複合材を含む、あるいは、上記第１の態様または上記第２の態様の上記ステンレス鋼複合材からなるという構成を採用する。

本発明の第４の態様は、ステンレス鋼複合材製造方法であって、表面に光の干渉作用に基づく干渉色を発現する酸化被膜層が設けられたステンレス鋼からなるステンレス鋼基材を形成するステンレス鋼基材形成工程と、少なくとも上記酸化被膜層の表面に撥水被膜を形成する撥水被膜形成工程とを有するという構成を採用する。

本発明の第５の態様は、車両用外装部品の製造方法であって、表面に光の干渉作用に基づく干渉色を発現する酸化被膜層が設けられたステンレス鋼からなるステンレス鋼基材を形成するステンレス鋼基材形成工程と、少なくとも上記酸化被膜層の表面に撥水被膜を形成する撥水被膜形成工程と、上記撥水被膜を介して上記ステンレス鋼基材の表面を覆う保護テープを貼付する保護テープ貼付工程とを有するという構成を採用する。

本発明の第６の態様は、上記第５の態様において、上記保護テープが貼付されていない上記ステンレス鋼基材を加熱する加熱工程と、加熱された上記ステンレス鋼基材を成形する成形工程とを有するという構成を採用する。

本発明の第７の態様は、上記第６の態様において、上記撥水被膜形成工程では、上記成形工程で成形された上記ステンレス鋼基材に処理液を付着させることによって上記撥水被膜を形成するという構成を採用する。

本発明の第８の態様は、上記第７の態様において、上記成形工程で成形された上記ステンレス鋼基材を冷却する冷却液が上記処理液であるという構成を採用する。

本発明によれば、酸化被膜層の表面に撥水被膜が設けられることから、保護テープをステンレス鋼複合材の表面に貼付した場合であっても、保護テープの接着剤が酸化被膜層の凹部に進入することを抑止することができる。したがって、本発明によれば、ステンレス鋼基材の表面に設けられた酸化被膜層に保護フィルムの接着剤が視認可能に残存することを抑止することが可能になる。

本発明の第１実施形態におけるステンレス鋼複合材の概略構成を示す模式図であり、（ａ）が平面図であり、（ｂ）が（ａ）のＡ－Ａ断面図である。 本発明の第１実施形態におけるステンレス鋼複合材を用いたサッシュモール及びアウトサイドモールを備える車両の側面図である。 アウトサイドモールの断面図である。 アウトサイドモールの製造工程を示すフローチャートである。 サッシュモールの断面図である。 サッシュモールの製造工程を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して、本発明に係るステンレス鋼複合材、車両用外装部品、ステンレス鋼複合材製造方法及び車両用外装部品の製造方法の一実施形態について説明する。

（第１実施形態）
図１は、本実施形態のステンレス鋼複合材１００の概略構成を示す模式図であり、（ａ）が平面図であり、（ｂ）が（ａ）のＡ－Ａ断面図である。本実施形態のステンレス鋼複合材１００は、例えば車両用の部品として用いられる。ただし、本実施形態のステンレス鋼複合材１００は、車両以外に設けられる部品に用いることも可能である。

本実施形態のステンレス鋼複合材１００は、板状の部材であり、表面１０１が意匠面とされている。図１（ａ）においては、ステンレス鋼複合材１００の表面１０１側が図示されている。また、図１（ｂ）においては、ステンレス鋼複合材１００の表面１０１側の一部が図示されている。

図１（ｂ）に示すように、本実施形態のステンレス鋼複合材１００は、ステンレス鋼基材１１０と、撥水被膜１２０とを有している。ステンレス鋼基材１１０は、ステンレス鋼によって形成された基材であり、表面の全範囲に対して酸化被膜層１１１を有している。なお、ステンレス鋼基材１１０のうち、酸化されていない基材厚さ方向における中央部（酸化被膜層１１１ではない部位）については、基材基部１１２と称する。

この酸化被膜層１１１は、光の干渉作用に基づく干渉色を発現するための層であり、表面に開口された多数の凹部を有している。なお、光の干渉作用に基づく干渉色を発現するとは、外部から視認する者に対して、干渉現象により強められた波長に基づく色調を感じさせることを意味する。つまり、干渉色を発現する酸化被膜層１１１が設けられることにより、外部の者は、ステンレス鋼複合材１００の酸化被膜層１１１を特定の色調にて視認する。なお、酸化被膜層１１１の膜厚寸法によって、酸化被膜層１１１が発現する干渉色の色調が変化する。このため、酸化被膜層１１１の膜厚寸法を変更することで、外部の者が視認する酸化被膜層１１１の色調を変化させることができる。このような酸化被膜層１１１は、例えば黒、赤、緑、青等の任意の色調の干渉色を膜厚寸法に応じて発現可能である。

撥水被膜１２０は、酸化被膜層１１１の表面を覆うように設けられている。撥水被膜１２０は、例えばシリコーンを含有するワックスが混合された処理液を乾燥させることによって形成されている。シリコーンは、このような撥水被膜１２０は、酸化被膜層１１１の凹部に保護テープの接着剤が進入することを抑止する。

なお、撥水被膜１２０は、酸化被膜層１１１が発現する干渉色の色調に影響を与えない透明とすることができる。このように撥水被膜１２０が透明である場合には、外部の者が視認するステンレス鋼複合材１００の色調が、酸化被膜層１１１が発現する干渉色の色調から大きく外れることを防止することが可能である。

このような本実施形態のステンレス鋼複合材１００の製造方法（ステンレス鋼複合材製造方法）では、まず、ステンレス鋼基材１１０を用意する。なお、一般的に、ステンレス鋼基材１１０の表面には、自然酸化被膜が形成されている。このため、必要に応じて自然酸化被膜を除去する。

続いて、ステンレス鋼基材１１０の表面に、光の干渉作用に基づく干渉色を発現する酸化被膜層１１１を形成する。例えば、ステンレス鋼基材１１０を発色処理液に浸漬して酸化被膜を形成する。その後、必要に応じて酸化被膜を硬化処理することで酸化被膜層１１１を形成する。つまり、光の干渉作用に基づく干渉色を発現する酸化被膜層１１１は、いわゆる酸性酸化法によって形成することができる。ただし、酸化被膜層１１１の形成方法は、他の方法であっても良い。このような工程は、ステンレス鋼からなるステンレス鋼基材１１０の表面に光の干渉作用に基づく干渉色を発現する酸化被膜層１１１を形成する酸化被膜層形成工程に相当する。

続いて、酸化被膜層１１１の表面に撥水被膜１２０を形成する。例えば、ステンレス鋼基材１１０の表面に水性のシリコーンワックスが混合された処理液を付着させる。処理液は、ステンレス鋼基材１１０の表面に噴き付けることで付着させても良いし、ステンレス鋼基材１１０を処理液に浸漬することで付着させても良い。続いて、処理液を乾燥させることによって撥水被膜１２０を形成する。なお、処理液の乾燥は、自然乾燥であっても良いし、加熱乾燥であっても良い。このような工程は、酸化被膜層１１１の表面に撥水被膜１２０を形成する撥水被膜形成工程に相当する。

なお、酸化被膜層１１１は、必ずしもステンレス鋼基材１１０の表面の全体に形成する必要はない。ステンレス鋼基材１１０の表面に一部のみに酸化被膜層１１１を形成しても良い。この場合、撥水被膜１２０は、例えば酸化被膜層１１１が設けられていないステンレス鋼基材１１０の領域にも形成される。ただし、酸化被膜層１１１が設けられていないステンレス鋼基材１１０の表面にマスク処理をし、酸化被膜層１１１が設けられていない領域に撥水被膜１２０を形成しない構成とすることも可能である。

上述のような工程を経ることによって本実施形態のステンレス鋼複合材１００が形成される。この本実施形態のステンレス鋼複合材１００は、表面に光の干渉作用に基づく干渉色を発現する酸化被膜層１１１が設けられたステンレス鋼からなるステンレス鋼基材１１０と、少なくとも酸化被膜層１１１の表面に形成された撥水被膜１２０とを備えている。このような本実施形態のステンレス鋼複合材１００によれば、酸化被膜層１１１の表面に撥水被膜１２０が設けられることから、保護テープをステンレス鋼複合材１００の表面に貼付した場合であっても、保護テープの接着剤が酸化被膜層１１１の凹部に進入することを抑止することができる。したがって、本実施形態のステンレス鋼複合材１００及びステンレス鋼複合材１００の製造方法によれば、ステンレス鋼基材１１０の表面に設けられた酸化被膜層１１１に保護フィルムの接着剤が視認可能に残存することを抑止することが可能になる。

また、本実施形態のステンレス鋼複合材１００においては、撥水被膜１２０がシリコーンを含んでいる。このようなシリコーンを含む撥水被膜１２０によれば、より確実に保護テープの接着剤が凹部に進入することを抑止することが可能になる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。なお、本実施形態の説明において、上記第１実施形態と同様の部分については、その説明を省略あるいは簡略化する。

図２は、車両３０の側面図である。車両３０には、フロントドア３１、リアドア３２及びリアサイドガラス３３が設けられている。また、車両３０には、アウトサイドモール１０（車両用外装部品）やサッシュモール２０（車両用外装部品）が設けられている。

アウトサイドモール１０は、フロントドア３１とリアドア３２との各々に設けられており、昇降式ウィンドウの下端部に配置されている。このアウトサイドモール１０には、外部に露出した芯材２（図３参照）を有している。本実施形態においては、このようなアウトサイドモール１０の芯材２に、上記第１実施形態のステンレス鋼複合材１００が用いられている。

図３は、アウトサイドモール１０の断面図である。図３に示すように、本実施形態のアウトサイドモール１０が取り付けられるドアパネルＰは、上端部が車両の外側から内側に向けて折り返されている。このようにドアパネルＰの折り返された部位を、以下、折り返し部Ｐａと称する。ドアパネルＰは、上述の折り返し部Ｐａが車両の前後方向における一端から他端まで設けられた形状を有している。

本実施形態のアウトサイドモール１０は、図３に示すように、芯材２（ステンレス鋼複合材１００）と、樹脂部３と、接着層４と、低摩擦層５とを備えている。芯材２は、本実施形態のアウトサイドモール１０の剛性を確保するための強度部材であり、ロール成形により形成されたステンレス鋼複合材１００からなる部品である。この芯材２は、アウトサイドモール１０の延在方向に沿って配設されており、一部が露出状態にて樹脂部３に保持されている。図３に示すように、芯材２は、樹脂部３に埋設された埋設領域２ａと、外部に向けて片面が露出された露出領域２ｂと、露出領域２ｂの下端部に接続された先端領域２ｃとを有している。

埋設領域２ａと先端領域２ｃとは、ドアパネルＰの折り返し部Ｐａを挟むように対向配置されており、埋設領域２ａが車内側に配置され、先端領域２ｃが車外側に配置されている。また、露出領域２ｂは、埋設領域２ａと先端領域２ｃとを繋ぐように湾曲されている。この露出領域２ｂは、本実施形態のアウトサイドモール１０が車両に装着された状態では、外面が車両外側に向けて露出される領域である。なお、埋設領域２ａと先端領域２ｃとは、本実施形態のアウトサイドモール１０が車両に装着された状態では、表面を外部から視認することはできない。

樹脂部３は、芯材２を保持しておりかつ芯材２によって支持されており、例えば塩化ビニルによって形成された樹脂製の部材である。この樹脂部３は、芯材２の埋設領域２ａが内部に配設された基部３ａと、芯材２の傾倒を防止する傾倒防止部３ｂと、車内側に突出する２つのリップ３ｃと、上方に突出する装飾リップ３ｄと、緩衝リップ３ｅとを有している。

基部３ａは、芯材２の埋設領域２ａを表裏面両側から覆うように設けられている。この基部３ａのドアパネルＰ側に突出して設けられた内側パネル当接部３ａ１を有している。内側パネル当接部３ａ１は、傾倒防止部３ｂに対向配置されており、傾倒防止部３ｂと共にドアパネルＰを挟持する。これらの内側パネル当接部３ａ１と傾倒防止部３ｂとの隙間にドアパネルＰが差し込まれると、傾倒防止部３ｂの後述する内部リップ３ｂ１が弾性変形し、内部リップ３ｂ１の復元力によりドアパネルＰが保持される。つまり、内側パネル当接部３ａ１と傾倒防止部３ｂとがドアパネルＰを挟持することによって、アウトサイドモール１０がドアパネルＰに対して固定されている。

また、基部３ａは、抜け止め部３ａ２を備えている。抜け止め部３ａ２は、基部３ａの下部に車外側に突出するように設けられており、折り返し部Ｐａを形成するために下方に向けられたドアパネルＰの端部Ｐｂに下方から当接する。これによって、アウトサイドモール１０がドアパネルＰに対して上方に抜けることが防止される。

傾倒防止部３ｂは、ドアパネルＰを挟み込むようにして基部３ａに対向配置されている。この傾倒防止部３ｂは、接着層４を介して芯材２の露出領域２ｂの内壁面に接着されており、芯材２を内側から支持することによって芯材２が傾倒することを防止している。

この傾倒防止部３ｂは、ドアパネルＰ側に突出して設けられた内部リップ３ｂ１を有している。この内部リップ３ｂ１は、基部３ａと傾倒防止部３ｂとの間に挿入されたドアパネルＰに押圧されることによって弾性変形されるリップであり、復元力によってドアパネルＰを基部３ａと傾倒防止部３ｂとの間で保持する。

リップ３ｃは、低摩擦層５を介して窓板に当接しており、窓板と本実施形態のアウトサイドモール１０との間に雨水等が入り込むことを防止する。また、リップ３ｃは、窓板の昇降を阻害しない程度の可撓性を有している。

装飾リップ３ｄは、基部３ａの上端部に設けられており、基部３ａから窓板の方向に突出している部位である。緩衝リップ３ｅは、芯材２の先端領域に設けられており、ドアパネルＰと当接して弾性変形する部位である。この緩衝リップ３ｅは、ドアパネルＰと本実施形態のアウトサイドモール１０との間に雨水等が入り込むことを防止すると共に取付時のばらつきを吸収している。また、緩衝リップ３ｅは、接着層４を介して芯材２の表面に接着されている。

接着層４は、芯材２と樹脂部３との間に介挿されており、芯材２と樹脂部３とを接着している。より詳細には、接着層４は、芯材２と樹脂部３の基部３ａとの間、芯材２と樹脂部３の傾倒防止部３ｂとの間、及び、芯材２と樹脂部３の緩衝リップ３ｅとの間に介挿されている。この接着層４は、例えば熱硬化性の接着剤が加熱されて硬化することによって形成された層である。

低摩擦層５は、リップ３ｃよりも低摩擦なナイロンパイル等を植毛した層であり、リップ３ｃの表面に形成され、窓板に対して直接当接される。このような低摩擦層５によって、窓板の表面の傷つき等を防止した状態で、本実施形態のアウトサイドモール１０を窓板に摺動可能に当接させることができる。

図４は、本実施形態のアウトサイドモール１０の製造工程（車両用外装部品の製造方法）を示すフローチャートである。この図に示すように、アウトサイドモール１０を製造する場合には、まずステンレス鋼基材形成工程を行う（ステップＳ１１）。このステンレス鋼基材形成工程Ｓ１１では、芯材２に合わせた幅寸法とされたステンレス鋼等からなる帯状のステンレス鋼基材１１０の表面に上述の酸化被膜層１１１を形成する。つまり、ステンレス鋼基材形成工程Ｓ１１では、表面に光の干渉作用に基づく干渉色を発現する酸化被膜層１１１が設けられたステンレス鋼からなるステンレス鋼基材１１０を形成する。このようなステンレス鋼基材１１０は、フープ材として保管し、必要に応じてフープ材から引き出して用いるようにしても良い。

続いて、接着層形成材料塗布工程を行う（ステップＳ１２）。この接着層形成材料塗布工程Ｓ１２では、ステンレス鋼基材１１０に対して接着層４の形成材料を塗布する。その後、加熱工程を行う（ステップＳ１３）。ここでは、高周波加熱器等によって接着層４の形成材料及びステンレス鋼基材１１０を加熱する。なお、加熱工程Ｓ１３では、ステンレス鋼基材１１０の表面に保護テープ５０が貼付されていない状態で行われる。つまり、保護テープ５０は、加熱工程Ｓ１３の後に貼付される。

続いて、成形工程を行う（ステップＳ１４）。成形工程Ｓ１４では、ステンレス鋼基材１１０を芯材２の形状に成形する。ここでは、例えばロール成形機を用いて、加熱されたステンレス鋼基材１１０の形状を芯材２の形状に徐々に成形する。

続いて、押出成形工程を行う（ステップＳ１５）。押出成形工程Ｓ１５では、接着層４の形成材料を塗布したステンレス鋼基材１１０の表面に対して押出成形により樹脂部３を形成する。このとき、溶融した樹脂により加熱、圧着されることで接着層４の形成材料が樹脂部３に対して固着し、芯材２と樹脂部３とを接着する。

続いて、冷却及び撥水被膜形成工程を行う（ステップＳ１６）。冷却及び撥水被膜形成工程Ｓ１６では、ステンレス鋼基材１１０、樹脂部３及び接着層４を、撥水被膜１２０を形成するための処理液に浸漬することで冷却すると共に、その後乾燥させることで撥水被膜１２０を形成する。つまり、本実施形態においては、成形されたステンレス鋼基材１１０を冷却するための冷却液が処理液として用いられる。このようにして撥水被膜１２０が形成されることによって、ステンレス鋼複合材１００が形成され、ステンレス鋼複合材１００からなる芯材２が形成される。

なお、本実施形態においては、樹脂部３がステンレス鋼基材１１０の表面に設けられている。このため、樹脂部３が設けられた範囲では処理液がステンレス鋼基材１１０に付着されない。このため、樹脂部３が設けられていない範囲のみに撥水被膜１２０が形成される。

続いて、切断工程が行われる（ステップＳ１７）。この切断工程Ｓ１７では、芯材２及び樹脂部３をアウトサイドモール１０の長さ寸法に合わせて切断する。続いて、植毛工程が行われる（ステップＳ１８）。この植毛工程Ｓ１８では、リップ３ｃに対して低摩擦なナイロンパイル等を植毛することで低摩擦層５が形成される。

続いて、保護テープ貼付工程が行われる（ステップＳ１９）。この保護テープ貼付工程Ｓ１９では、芯材２の撥水被膜１２０が形成された領域である露出領域２ｂに対して保護テープ５０（図３参照）を貼付する。このような保護テープ５０が貼付されることで、出荷用のアウトサイドモール１０が完成する。なお、保護テープ５０は、車両組み立て時に芯材２から剥がされる。

以上のような本実施形態のアウトサイドモール１０は、ステンレス鋼複合材１００を含む車両用外装部品である。このようなアウトサイドモール１０によれば、保護テープ５０をステンレス鋼複合材１００の表面に貼付した場合であっても、保護テープ５０の接着剤が酸化被膜層１１１の凹部に進入することを抑止することができる。したがって、本実施形態のアウトサイドモール１０によれば、ステンレス鋼基材１１０の表面に設けられた酸化被膜層１１１に保護テープ５０の接着剤が視認可能に残存することを抑止することが可能になる。

また、このようなアウトサイドモール１０の製造方法は、表面に光の干渉作用に基づく干渉色を発現する酸化被膜層１１１が設けられたステンレス鋼からなるステンレス鋼基材１１０を形成するステンレス鋼基材形成工程Ｓ１１と、少なくとも酸化被膜層１１１の表面に撥水被膜１２０を形成する冷却及び撥水被膜形成工程Ｓ１６と、撥水被膜１２０を介してステンレス鋼基材１１０の表面を覆う保護テープ５０を貼付する保護テープ貼付工程Ｓ１９とを有している。このようなアウトサイドモール１０の製造方法によれば、保護テープ５０の接着剤が酸化被膜層１１１の凹部に進入することを抑止可能なアウトサイドモール１０を製造することができる。したがって、ステンレス鋼基材１１０の表面に設けられた酸化被膜層１１１に保護テープ５０の接着剤が視認可能に残存することを抑止することが可能になる。

また、このようなアウトサイドモール１０の製造方法では、保護テープ５０が貼付されていないステンレス鋼基材１１０を加熱する加熱工程Ｓ１３と、加熱されたステンレス鋼基材１１０を成形する成形工程Ｓ１４とを有している。つまり、本実施形態のアウトサイドモール１０の製造方法では、ステンレス鋼基材１１０に対して保護テープ５０が貼付されていない状態でステンレス鋼基材１１０が加熱される。保護テープ５０は、ステンレス鋼基材１１０の加熱や成形の熱や圧力に対する耐久性を有している。しかしながら、保護テープ５０を加熱工程で加熱すると、保護テープ５０の接着剤が軟化し、ステンレス鋼基材１１０の表面に残りやすくなる可能性がある。このため、本実施形態のように、ステンレス鋼基材１１０に対して保護テープ５０が貼付されていない状態でステンレス鋼基材１１０が加熱することで、保護テープ５０の接着剤が視認可能に残存することをさらに抑止することが可能になる。

また、このようなアウトサイドモール１０の製造方法では、冷却及び撥水被膜形成工程Ｓ１６では、成形工程Ｓ１４で成形されたステンレス鋼基材１１０に処理液を付着させることによって撥水被膜１２０を形成する。このため、簡易な方法で撥水被膜１２０を形成することが可能である。

また、このようなアウトサイドモール１０の製造方法では、成形工程Ｓ１４で成形されたステンレス鋼基材１１０を冷却する冷却液が撥水被膜１２０を形成するための処理液であった。このため、ステンレス鋼基材１１０の冷却と撥水被膜１２０の形成とを単一の工程で同時に行うことができる。したがって、アウトサイドモール１０の製造工程を簡素化することが可能となる。

図２に戻り、サッシュモール２０は、フロントドア３１の上縁部及びリアドア３２の上縁部に設けられた長尺状の部材である。本実施形態においては、このようなサッシュモール２０に、上記第１実施形態のステンレス鋼複合材１００が用いられている。

図５は、サッシュモール２０の断面図である。なお、図５に示すサッシュモール２０の断面形状は一例であって、本発明の車両用外装部品の断面形状は、図５に示す形状に限定されるものではない。

図５を参照して、本実施形態においてのサッシュモール２０の具体的な形状について説明する。なお、サッシュモール２０の取付け姿勢に関わらず、以下の説明においては、図５における下側の下方とし、図５における上側の上方とする。また、後述する意匠部位１ａの意匠面１ａ１が向けられた方向を外側と称し、外側と反対側の方向を内側と称する。

図５に示すように、サッシュモール２０は、外部から視認可能な意匠面１ａ１を有する平板状の意匠部位１ａを有している。また、サッシュモール２０は、意匠部位１ａの下端から内側に曲げられた下部湾曲部位１ｂを有している。この下部湾曲部位１ｂは、一方側の端部と他方側の端部とのいずれもが上方に向けられるように約１８０°の範囲で湾曲された部位である。この下部湾曲部位１ｂの外側に位置する端部は意匠部位１ａの下端と接続されている。

また、サッシュモール２０は、下部湾曲部位１ｂの他端から上方に直線状に延出する下部端末部位１ｃを有している。この下部端末部位１ｃは、図５に示す断面におけるサッシュモール２０の一端部からなる部位であり、意匠部位１ａの内壁面に対向配置されている。また、サッシュモール２０は、意匠部位１ａの上端から内側に曲げられた上部湾曲部位１ｄを有している。この上部湾曲部位１ｄは、一方側の端部が意匠部位１ａの上端と接続され、他方側の端部が内側かつ水平方向に向けられるように約９０°の範囲で湾曲された部位である。

また、サッシュモール２０は、上部湾曲部位１ｄの他方側の端部から内側に向けて水平に延出する平板状の上壁部位１ｅを有している。また、サッシュモール２０は、上壁部位１ｅの内側に向けられた先端から下方に向けて曲げられた上部内側湾曲部位１ｆを有している。この上部内側湾曲部位１ｆは、一方の端部が上壁部位１ｅの先端に接続され、他方の端部が意匠部位１ａに向かうように約１８０°の範囲で湾曲された部位である。また、サッシュモール２０は、上部内側湾曲部位１ｆの他方の端部から意匠部位１ａに向けて水平方向に延出する上壁対向部位１ｇを有している。この上壁対向部位１ｇは、先端が意匠部位１ａに向けられた平板状の部位であり、上壁部位１ｅの下方にて上壁部位１ｅに対向配置されている。

また、サッシュモール２０は、上壁対向部位１ｇの先端から下方に向けて曲げられた内側湾曲部位１ｈを有している。この内側湾曲部位１ｈは、一端が上壁対向部位１ｇの先端と接続され、他端が内側に向くように斜め下方に向けられるように約１２０°の範囲で湾曲された部位である。また、サッシュモール２０は、内側湾曲部位１ｈの先端から斜め下方に先端を向けて延出する平板状の斜壁部位１ｊを有している。また、サッシュモール２０は、斜壁部位１ｊの先端から内側に曲げられた中央湾曲部位１ｋを有している。この中央湾曲部位１ｋは、一端が斜壁部位１ｊの先端と接続され、他端が水平に内側に向けられるように約６０°の範囲で湾曲された部位である。

また、サッシュモール２０は、中央湾曲部位１ｋの他端から先端が内側に向けて水平に延出された平板状の水平壁部位１ｍを有している。また、サッシュモール２０は、水平壁部位１ｍの先端から上方に曲げられた水平壁湾曲部位１ｎを有している。水平壁湾曲部位１ｎは、一端が水平壁湾曲部位１ｎの先端に接続され、他端が上方に向けられるように約９０°の範囲で湾曲された部位である。また、サッシュモール２０は、水平壁湾曲部位１ｎの他端から先端が上方に向けて延出された平板状の立壁部位１ｐを有している。

このように、サッシュモール２０は、複数の平板状の部位（意匠部位１ａ 下部端末部位１ｃ、上壁部位１ｅ、上壁対向部位１ｇ、斜壁部位１ｊ、水平壁部位１ｍ 、及び立壁部位１ｐ）と、複数の湾曲された部位（下部湾曲部位１ｂ、上部湾曲部位１ｄ、上部内側湾曲部位１ｆ、内側湾曲部位１ｈ、中央湾曲部位１ｋ、及び水平壁湾曲部位１ｎ）とを有する断面形状に形成されている。

図６は、本実施形態のサッシュモール２０の製造工程（車両用外装部品の製造方法）を示すフローチャートである。この図に示すように、サッシュモール２０を製造する場合には、まずステンレス鋼基材形成工程を行う（ステップＳ２１）。このステンレス鋼基材形成工程Ｓ２１では、サッシュモール２０に合わせた幅寸法とされたステンレス鋼等からなる板状のステンレス鋼基材１１０の表面に上述の酸化被膜層１１１を形成する。つまり、ステンレス鋼基材形成工程Ｓ２１では、表面に光の干渉作用に基づく干渉色を発現する酸化被膜層１１１が設けられたステンレス鋼からなるステンレス鋼基材１１０を形成する。このようなステンレス鋼基材１１０は、フープ材として保管し、必要に応じてフープ材から引き出して用いるようにしても良い。

続いて、加熱工程を行う（ステップＳ２２）。ここでは、高周波加熱器等によってステンレス鋼基材１１０を加熱する。なお、加熱工程Ｓ２２では、ステンレス鋼基材１１０の表面に保護テープ５０が貼付されていない状態で行われる。つまり、保護テープ５０は、加熱工程Ｓ２２の後に貼付される。

続いて、成形工程を行う（ステップＳ２３）。成形工程Ｓ２３では、ステンレス鋼基材１１０をサッシュモール２０の形状に成形する。ここでは、例えばロール成形機やプレス機を用いて、加熱されたステンレス鋼基材１１０の形状をサッシュモール２０の形状に成形する。

続いて、冷却及び撥水被膜形成工程を行う（ステップＳ２４）。冷却及び撥水被膜形成工程Ｓ２４では、ステンレス鋼基材１１０を、撥水被膜１２０を形成するための処理液に浸漬することで冷却すると共に、その後乾燥させることで撥水被膜１２０を形成する。つまり、本実施形態においては、成形されたステンレス鋼基材１１０を冷却するための冷却液が処理液として用いられる。このようにして撥水被膜１２０が形成されることによって、ステンレス鋼複合材１００が形成され、ステンレス鋼複合材１００からなるサッシュモール２０が形成される。

続いて、切断工程が行われる（ステップＳ２５）。この切断工程Ｓ２５では、サッシュモール２０の長さ寸法に合わせてステンレス鋼基材１１０を切断する。なお、予めステンレス鋼基材１１０がサッシュモール２０の長さ寸法に合わせて形成されている場合には、切断工程Ｓ２５は省略される。

続いて、保護テープ貼付工程が行われる（ステップＳ２６）。この保護テープ貼付工程Ｓ２６では、サッシュモール２０の意匠面１ａ１に対して保護テープ５０（図５参照）を貼付する。このような保護テープ５０が貼付されることで、出荷用のサッシュモール２０が完成する。なお、保護テープ５０は、車両組み立て時にサッシュモール２０から剥がされる。

以上のような本実施形態のサッシュモール２０は、ステンレス鋼複合材１００を含む車両用外装部品である。このようなサッシュモール２０によれば、保護テープ５０をステンレス鋼複合材１００の表面に貼付した場合であっても、保護テープ５０の接着剤が酸化被膜層１１１の凹部に進入することを抑止することができる。したがって、本実施形態のサッシュモール２０によれば、ステンレス鋼基材１１０の表面に設けられた酸化被膜層１１１に保護テープ５０の接着剤が視認可能に残存することを抑止することが可能になる。

また、このようなサッシュモール２０の製造方法は、表面に光の干渉作用に基づく干渉色を発現する酸化被膜層１１１が設けられたステンレス鋼からなるステンレス鋼基材１１０を形成するステンレス鋼基材形成工程Ｓ２１と、少なくとも酸化被膜層１１１の表面に撥水被膜１２０を形成する冷却及び撥水被膜形成工程Ｓ２４と、撥水被膜１２０を介してステンレス鋼基材１１０の表面を覆う保護テープ５０を貼付する保護テープ貼付工程Ｓ２６とを有している。このようなサッシュモール２０の製造方法によれば、保護テープ５０の接着剤が酸化被膜層１１１の凹部に進入することを抑止可能なサッシュモール２０を製造することができる。したがって、ステンレス鋼基材１１０の表面に設けられた酸化被膜層１１１に保護テープ５０の接着剤が視認可能に残存することを抑止することが可能になる。

また、このようなサッシュモール２０の製造方法では、保護テープ５０が貼付されていないステンレス鋼基材１１０を加熱する加熱工程Ｓ２２と、加熱されたステンレス鋼基材１１０を成形する成形工程Ｓ２３とを有している。つまり、本実施形態のサッシュモール２０の製造方法では、ステンレス鋼基材１１０に対して保護テープ５０が貼付されていない状態でステンレス鋼基材１１０が加熱される。このため、保護テープ５０の接着剤が視認可能に残存することをさらに抑止することが可能になる。

また、このようなサッシュモール２０の製造方法では、冷却及び撥水被膜形成工程Ｓ１６では、成形工程Ｓ２３で成形されたステンレス鋼基材１１０に処理液を付着させることによって撥水被膜１２０を形成する。このため、簡易な方法で撥水被膜１２０を形成することが可能である。

また、このようなサッシュモール２０の製造方法では、成形工程Ｓ２３で成形されたステンレス鋼基材１１０を冷却する冷却液が撥水被膜１２０を形成するための処理液であった。このため、ステンレス鋼基材１１０の冷却と撥水被膜１２０の形成とを単一の工程で同時に行うことができる。したがって、サッシュモール２０の製造工程を簡素化することが可能となる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されないことは言うまでもない。上述した実施形態において示した各構成部材の諸形状や組み合わせ等は一例であって、本発明の趣旨から逸脱しない範囲において設計要求等に基づき種々変更可能である。

例えば、上記第２実施形態及び第３実施形態においては、車両用外装部品にステンレス鋼複合材１００を用いる構成について説明した。しかしながら、本発明はこれに限定されるものではない。本発明のステンレス鋼複合材は、ステンレス鋼を用いて形成可能な部材に対して、広く用いることが可能である。

また、上記実施形態においては、撥水被膜１２０がシリコーンを含有する構成について説明した。しかしながら、本発明はこれに限定されるものではなく、フッ素を含む撥水被膜を用いることも可能である。

２……芯材（ステンレス鋼複合材）、１０……アウトサイドモール（車両用外装部品）、２０……サッシュモール（車両用外装部品）、５０……保護テープ、１００……ステンレス鋼複合材、１１０……ステンレス鋼基材、１１１……酸化被膜層、１１２……基材基部、１２０……撥水被膜

Claims (8)

1. 表面に光の干渉作用に基づく干渉色を発現する酸化被膜層が設けられたステンレス鋼からなるステンレス鋼基材と、
   少なくとも前記酸化被膜層の表面に形成された撥水被膜と
   を備えることを特徴とするステンレス鋼複合材。
2. 前記撥水被膜がシリコーンを含むことを特徴とする請求項１記載のステンレス鋼複合材。
3. 請求項１または２記載の前記ステンレス鋼複合材を含む、あるいは、請求項１または２記載の前記ステンレス鋼複合材からなることを特徴とする車両用外装部品。
4. 表面に光の干渉作用に基づく干渉色を発現する酸化被膜層が設けられたステンレス鋼からなるステンレス鋼基材を形成するステンレス鋼基材形成工程と、
   少なくとも前記酸化被膜層の表面に撥水被膜を形成する撥水被膜形成工程と
   を有することを特徴とするステンレス鋼複合材製造方法。
5. 表面に光の干渉作用に基づく干渉色を発現する酸化被膜層が設けられたステンレス鋼からなるステンレス鋼基材を形成するステンレス鋼基材形成工程と、
   少なくとも前記酸化被膜層の表面に撥水被膜を形成する撥水被膜形成工程と、
   前記撥水被膜を介して前記ステンレス鋼基材の表面を覆う保護テープを貼付する保護テープ貼付工程と
   を有することを特徴とする車両用外装部品の製造方法。
6. 前記保護テープが貼付されていない前記ステンレス鋼基材を加熱する加熱工程と、
   加熱された前記ステンレス鋼基材を成形する成形工程と
   を有することを特徴とする請求項５記載の車両用外装部品の製造方法。
7. 前記撥水被膜形成工程では、前記成形工程で成形された前記ステンレス鋼基材に処理液を付着させることによって前記撥水被膜を形成することを特徴とする請求項６記載の車両用外装部品の製造方法。
8. 前記成形工程で成形された前記ステンレス鋼基材を冷却する冷却液が前記処理液であることを特徴とする請求項７記載の車両用外装部品の製造方法。

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