JP2022170586A - エンジン用軸受メタル - Google Patents

Abstract

【課題】ピストンピンやクランクピン、クランクジャーナルなどの軸を支持する軸受に発生する軸受面の局部的な高面圧化、軸受端部での片当たり程度の増大及び潤滑油温上昇による油膜厚さの低下を防止することが可能な軸受メタルを提供する。【解決手段】コンロッドの小端部に形成された貫通孔に設置されたピストンピンである軸とコンロッドが揺動可能となるように接続するための軸受メタルであって、貫通孔の内周面に設置される本体部と、本体部の内周側に形成された軸受層であって、軸に対して摺動可能に構成される摺動面が形成された軸受層と、を備え、本体部は、本体部の少なくとも一部に形成されたラティス構造部を含み、ラティス構造部には、コンロッドの内部に形成された潤滑油路から潤滑油が供給されるように構成されている。【選択図】 図３

Description

本開示は、エンジン用の軸受メタルに関し、特に、エンジンが備えるピストンピンやクランクピン、クランクジャーナルなどを支持する軸受メタルに関する。

エンジン本体（エンジンフレーム）には、クランクシャフトが設置される貫通孔が形成されている。この貫通孔の内周面には軸受メタル（すべり軸受）が設置されており、クランクシャフトを構成するクランクジャーナル（メインジャーナル）がこの貫通孔に設置された軸受メタルによって摺動可能に支持される。他方、コンロッド（コネクティングロッド）の小端部および大端部にも、その内周面に軸受メタルが設置される貫通孔がそれぞれ形成されている。そして、コンロッドの大端部は、クランクシャフトを構成するクランクピンが軸受メタルを介して大端部の貫通孔に設置されることで、クランクシャフトに連結される。また、コンロッドの小端部は、ピストンピンにより、小端部の貫通孔の内周面に設置された軸受メタルを介してピストンに取り付けられる。

上述したクランクジャーナルや、クランクピン、ピストンピンなど、エンジンが有する各種の軸は、昨今のエンジンの軽量化及び高出力化の流れの中で曲げ剛性が相対的に低くなっている。このため、以前と比べて、軸受部は、（１）軸受面に加わる圧力（軸受面圧）の局部的な高圧化、（２）軸受端部への片当たり程度の増大、（３）潤滑油温上昇による油膜厚さの低下、等が発生しやすい傾向にある。これらが発生すると、軸受面の摩耗、焼き付き、疲労破壊等の原因となり、エンジンの更なる軽量化、高出力化及び長寿命化の妨げとなっている。

この対策として、例えば、特許文献１には、クランクシャフトを軸支する軸受メタル（すべり軸受）の摺動面の軸方向の端部（両端部）にクラウニングを形成することが開示されている。また、特許文献２には、小端部とピストンピンとが摺動する摺動面に弾性潤滑剤としてのフッ素樹脂をコーティングすることで、シリンダ内でピストンが傾くのを防ぐことが開示されている。特許文献３にはピン孔の内周面のうちの特定の領域に複数の凹部を設けることで、潤滑油の量を多くし、小端部での焼き付きを防止することが開示されている。特許文献４では、小端部の壁面に三次元網目構造（ラティス構造）を形成することにより、表面積の拡大による、放熱性の向上とオイルの保持を行うことが開示されている。なお、特許文献５には、上記のラティス構造を有する部品についての開示がある。

国際公開第２００８／０７２５４８号 特開２００７－４０１３７号公報 特開２０１８－９６３４号公報 特開２０１８－１６８８９５号公報 特開２０１５－９３４６１号公報

軸受面圧の局部的な高圧化に対する対策としては、軸受メタルの材料を高強度化する方向で種々の材料が開発されているが、材料のコストアップをまねくという問題がある。また、軸受端部への片当たり程度が増大することに対する対策としては、特許文献１のように、軸受メタルの端部（両端部）にクラウニングやテーパ加工を施すことが考えられるが、加工した面積の分だけ、軸受メタルにおける平行部分（加工以外の部分）の面積が減るため、軸受面圧が上昇して軸受メタルの疲労破壊の一因となり得る。さらに、様々な負荷で運転されるエンジンの場合など、軸側の変形量が一定ではない場合には、予めクラウニング等の加工を行う方法では、上記の片当たりを様々なエンジンの負荷に応じて適切に防止することは難しい。

また、軸受メタルの下側（貫通孔の形成部材）を薄肉構造、切り欠き構造にして柔構造化することも考えられるが、薄肉部分や切り欠き部分の応力集中の制約により、目標とする柔構造を達成するのが難しい場合が考えられる。あるいは、軸受メタルの軸に対する摺動面の背面（本体部）を切り欠き構造にして柔構造化することも考えられる。しかし、軸受メタルを貫通孔に嵌め込む際のメタルクラッシュ（軸受メタルの締まり嵌め）時に切り欠き部が反り返ることによる軸受としての有効面積の減少、軸受メタルと貫通孔の形成部材との接触面積の減少に伴い生じる軸受メタル設置の安定度の低下、及びこの安定度の低下による接触面でのフレッティングの発生などが懸念される。

潤滑油温上昇による油膜厚さの低下に対する対策としては、軸受クリアランスを広げ、潤滑油流量を増加させて熱を奪う方法が考えられるが、軸受クリアランスの増大は油膜形成に不利に働くため、最高油膜圧力の増加や油膜厚さの低下を招くという問題がある。
また、軸受面に潤滑油を供給するために油溝を形成する場合があるが、油溝の端部でキャビテーションエロージョンが発生する場合があり、これによって、軸受寿命の低下やキャビテーションエロージョンで発生した破片による軸受面の損傷を招く場合がある。

本開示は、上述の事情に鑑みて、ピストンピンやクランクピン、クランクジャーナルなどの軸を支持する軸受に発生する軸受面の局部的な高面圧化、軸受端部での片当たり程度の増大及び潤滑油温上昇による油膜厚さの低下を防止することが可能な軸受メタルを提供することを目的とする。

本開示に係るエンジン用軸受メタルの一態様は、コンロッドの小端部に形成された貫通孔に設置されたピストンピンである軸と前記コンロッドが揺動可能となるように接続するための軸受メタルであって、前記貫通孔の内周面に設置される本体部と、前記本体部の内周側に形成された軸受層であって、前記軸に対して摺動可能に構成される摺動面が形成された軸受層と、を備え、前記本体部は、前記本体部の少なくとも一部に形成されたラティス構造部を含み、前記ラティス構造部には、前記コンロッドの内部に形成された潤滑油路から潤滑油が供給されるように構成されている。

本開示に係る軸受メタルの一態様は、コンロッドの大端部に形成された貫通孔に設置されたクランクシャフトのクランクピンである軸と前記コンロッドを回転可能に接続するための軸受メタルであって、前記貫通孔の内周面に設置される本体部と、前記本体部の内周側に形成された軸受層であって、前記軸に対して摺動可能に構成される摺動面が形成された軸受層と、を備え、前記本体部は、前記本体部の少なくとも一部に形成されたラティス構造部を含み、前記ラティス構造部には、エンジン本体の内部に形成された潤滑油路から潤滑油が供給されるように構成されている。

本開示に係る軸受メタルの一態様は、エンジン本体に形成された貫通孔に設置されたクランクシャフトのクランクジャーナルである軸を回転可能に支持するための軸受メタルであって、前記貫通孔の内周面に設置される本体部と、前記本体部の内周側に形成された軸受層であって、前記軸に対して摺動可能に構成される摺動面が形成された軸受層と、を備え、前記本体部は、前記本体部の少なくとも一部に形成されたラティス構造部を含み、前記ラティス構造部には、前記エンジン本体の内部に形成された潤滑油路から潤滑油が供給されるように構成されている。

本開示に係るエンジン用軸受メタルの幾つかの態様によれば、ピストンピンやクランクピン、クランクジャーナルなどの軸を支持する際に、軸受メタルの摺動面（軸受面）に加わる圧力を均一化でき、かつ軸受端部での片当たりを防止できると共に、該摺動面を流れる潤滑油の昇温を抑制して摺動面の油膜厚を保持できる。従って、該摺動面の摩耗、焼き付き、及び疲労破壊等を防止できるため、エンジンの更なる軽量化、高出力化及び長寿命化を実現できる。

一実施形態に係る軸受メタルを備えたコンロッドを一部を断截して示す正面図である。 図１中のＡ―Ａ線に沿い、一部を拡大して示す側面視断面図である。 図１中のコンロッドの小端部を一部を断截して示す正面視断面図である。 ラティス構造の一例を示す斜視図である。 図１中のＢ部を拡大して示す正面視断面図である。 図２中のＣ―Ｃ線に沿う断面図である。 別な実施形態に係る軸受メタルを示し、図５に相当する正面視断面図である。 一実施形態に係るクランクシャフトの支持部を示す側面視断面図である。 一実施形態に係る軸受メタルの一部の断面を示す正面視断面図である。 図８中のＤ―Ｄ線に沿う断面図である。 別な実施形態に係る軸受メタルを示し、図９に相当する正面視断面図である。 別な実施形態に係る軸受メタルを示し、図６に相当する断面図である。 図１２中のＥ―Ｅ線に沿う断面図ある。

以下、添付図面を参照して本発明の幾つかの実施形態について説明する。ただし、実施形態として記載されている又は図面に示されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は、本発明の範囲をこれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。

例えば、「ある方向に」、「ある方向に沿って」、「平行」、「直交」、「中心」、「同心」或いは「同軸」等の相対的或いは絶対的な配置を表す表現は、厳密にそのような配置を表すのみならず、公差、若しくは、同じ機能が得られる程度の角度や距離をもって相対的に変位している状態も表すものとする。

例えば、「同一」、「等しい」及び「均質」等の物事が等しい状態であることを表す表現は、厳密に等しい状態を表すのみならず、公差、若しくは、同じ機能が得られる程度の差が存在している状態も表すものとする。

例えば、四角形状や円筒形状等の形状を表す表現は、幾何学的に厳密な意味での四角形状や円筒形状等の形状を表すのみならず、同じ効果が得られる範囲で、凹凸部や面取り部等を含む形状も表すものとする。

一方、一つの構成要素を「備える」、「具える」、「具備する」、「含む」、又は、「有する」という表現は、他の構成要素の存在を除外する排他的な表現ではない。

図１は、一実施形態に係るコンロッド２０を一部を断截して示す正面図である。図２は、図１中のＡ－Ａ線に沿う側面視断面図である。図３は、図１に示すコンロッド２０の小端部２２を一部を断截して示す正面視断面図である。図４は、ラティス構造の一例を示す斜視図である。
なお、コンロッド２０の小端部２２又は大端部２４の断面中心を通り、小端部２２又は大端部２４の軸方向に延在する直線を中心線ＣＬと呼ぶ。また、図１のように、中心線ＣＬが点状に見えるように視認する場合を正面視と呼び、図２のように、中心線ＣＬと、コンロッド２０の連接棒２６の軸方向（連接棒２６の延在方向）に延びる直線とを含む面を視認する場合を側面視と呼ぶ。一実施形態に係る軸受メタル１０（１０Ａ）がピストンピン孔２２ａに設置された状態では、軸受メタル１０（１０Ａ）の中心線ＣＬとピストンピン孔２２ａの中心線ＣＬとは一致する。また、一実施形態に係る軸受メタル１０（１０Ｂ）がクランクピン３２ａに設置された状態では、軸受メタル１０（１０Ｂ）の中心線ＣＬとクランクピン３２ａの中心線ＣＬとは一致する。

図１及び図２に示すように、コンロッド２０は、エンジン（内燃機関）が備えるピストン（不図示）の往復運動をクランクシャフト３２の回転運動に変換させるための部品である。コンロッド２０は、小端部２２と、大端部２４と、小端部２２と大端部２４とを連結する連接棒２６とを有している。そして、小端部２２にピストンピン３０（軸）が連結され、大端部２４にクランクシャフト３２（軸）（図７参照）が連結されることで、コンロッド２０を介してピストン（不図示）とクランクシャフト３２とが連結される。

後述する図８に示すように、クランクシャフト３２は、コンロッド２０の大端部２４と連結されるクランクピン３２ａ（軸）と、例えば、シリンダブロック、クランクケースといったエンジン本体４０に支持されるクランクジャーナル３２ｂ（軸）と、を有している。他方、エンジン本体４０に形成された主軸受部４２には、クランクジャーナル３２ｂを取り付けるための主軸孔４２ａ（貫通孔）が形成されている。
なお、本明細書において、「エンジン本体」とは、エンジンフレーム、クランクケースなどと呼称されるエンジンのケーシングを指す。

（コンロッド２０の小端部２２に設けられる軸受メタル１０（１０Ａ）の構成）
図３に示すように、一実施形態に係る軸受メタル１０（１０Ａ）は、コンロッド２０の小端部２２に形成されたピストンピン孔２２ａ（貫通孔）に設けられ、ピストンピン３０（軸）とコンロッド２０が揺動可能となるように接続する。軸受メタル１０（１０Ａ）は、ピストンピン孔２２ａを形成する小端部２２の内周面に接するように設けられた本体部１２と、本体部１２の内周側に形成された軸受層１４と、を備えている。軸受層１４の内周面１４ａは、ピストンピン３０の外周面に対して摺動可能な摺動面を形成する。本体部１２は、本体部１２の少なくとも一部にラティス構造部１６を含んでいる。コンロッド２０の内部に潤滑油路が形成され、ラティス構造部１６はこの潤滑油路と連通しており、ラティス構造部１６には潤滑油路から潤滑油が供給される。

本明細書で、「ラティス構造」とは、以下説明する構造を意味する。即ち、ラティス構造とは、３次元の格子状又は網目状の構造を有し、中空又は中実の複数の柱状体（例えば、円柱状）が所定の連結パターンでつなぎ合わされ、柱状体の間には連続した空間を形成する空洞部が形成されている。該柱状体は断面積が一定の柱状であってもよいし、断面積が変化する柱状であってもよい。空洞部の空隙率（体積密度）を変えることによって、剛性などの材料物性値を任意に調整可能である。

図４は、ラティス構造の一例を示す斜視図である。図４に示すように、中空又は中実の複数の柱状体１００が所定の連結パターンでつなぎ合わされた３次元構造を有する。図４は、最小単位の連結パターンの例を示している。柱状体１００の間に空洞部ｃａが形成される。複数の連結パターンが連結されていても、各連結パターンに形成された空洞部ｃａは複数の連結パターンに亘って連続した空間を形成する。図４はラティス構造の一例にすぎず、別な例では、柱状体１００の長さ、向きや数が変更され、あるいは柱状体１００の断面形状が変更される。ラティス構造部１６は空洞部ｃａを有するため、周囲の本体部１２より低い剛性を有する。

軸受層１４は、ピストンピン３０、クランクピン３２ａ、クランクジャーナル３２ｂ等の軸に対して摺動性を良くするため、例えば、軟質材料で構成される。

図１～３に、小端部２２に形成される潤滑油路の一実施形態を示す。図１～３において、連接棒２６の内部に連接棒２６の軸方向に沿って潤滑油路５０が形成されている。また、軸受メタル１０（１０Ａ）の外周面に接する小端部２２の内周面に、軸受メタル１０（１０Ａ）を囲んで軸受メタル１０（１０Ａ）の周方向に沿って凹溝５２が形成されている。凹溝５２は潤滑油路５０に連通している。さらに、凹溝５２に連通する複数の開口孔５４が形成されている。複数の開口孔５４は、軸受メタル１０（１０Ａ）の周方向に沿って分散配置され、軸受メタル１０（１０Ａ）と交差するように、軸受メタル１０（１０Ａ）の径方向内側へ延在し、軸受メタル１０（１０Ａ）の本体部１２を貫通してラティス構造部１６に連通し、さらに軸受層１４の内周面１４ａに開口している。開口孔５４はラティス構造部１６に形成された空洞部ｃａに形成された空間に連通している。さらに、内周面１４ａにおいて、開口孔５４の開口を含む領域に凹溝５６が形成されている。
一実施形態では、本体部１２に形成された開口孔５４にラティス構造部１６が充填されている。他方、別な実施形態では、本体部１２に形成された開口孔５４にラティス構造部１６は充填されない。

図３に示すように、潤滑油ｏは、潤滑油路５０から凹溝５２及びラティス構造部１６より外周側の開口孔５４を経てラティス構造部１６の空洞部ｃａに流入する。空洞部ｃａに流入した潤滑油ｏは、ラティス構造部１６より内周面１４ａ側の開口孔５４を経て凹溝５６から内周面１４ａ（摺動面）に流入し、内周面１４ａを潤滑する。

図２に示すように、本体部１２の内部において、ラティス構造部１６は小端部２２の軸方向（中心線ＣＬの延在方向）両端面に達するまで延在する。潤滑油は、凹溝５２から開口孔５４を介して空洞部ｃａに流入し、空洞部ｃａを軸受メタル１０（１０Ａ）の軸方向に流れて本体部１２の熱を吸収した後、小端部２２の軸方向両端面から流出する流路と、凹溝５２から開口孔５４を通って凹溝５６に流出し、軸受メタル１０（１０Ａ）の摺動面（軸受面。軸受層１４の内周面１４ａ）の潤滑に供する流れとの２通りの流路を形成する。これら２通りの流れの各々の流量は、ラティス構造部１６の構造や空洞部ｃａの空隙率で調整される。

このような構成によれば、軸受メタル１０（１０Ａ）は、本体部１２の少なくとも一部にラティス構造部１６が形成され、ラティス構造部１６は、周囲の本体部１２よりも低い剛性を有するため、軸受メタル１０（１０Ａ）が弾性変形可能になる。これによって、ピストンピン３０から軸受メタル１０（１０Ａ）の摺動面に加わる圧力や、ピストンピン３０による軸受の軸方向両端部での片当たりに応じて軸受メタル１０（１０Ａ）が変形できるため、該摺動面に加わる圧力を均一化でき、かつ軸受メタル１０（１０Ａ）に対する片当たりを抑制できる。

図２に示す実施形態によれば、ラティス構造部１６は、小端部２２の軸方向両端面に達するまで延在しているため、該両端面まで及ぶラティス構造部１６の弾性変形能によって、ピストンピン３０の片当たりを効果的に抑制できる。

また、ラティス構造部１６は内部に連続した空洞部ｃａを形成し、ラティス構造部１６には、コンロッド２０に形成された潤滑油路５０から潤滑油が供給されるため、空洞部ｃａに潤滑油流路が形成される。こうして、空洞部ｃａを定常的に流れる潤滑油によって軸受メタル１０（１０Ａ）を冷却できるため、軸受メタル１０（１０Ａ）の昇温を抑制できると同時に、摺動面１４ａを流れる潤滑油の昇温を抑制できるため、摺動面１４ａの油膜厚を保持できる。

これによって、従来のように、ピストンピン孔２２ａに対する軸受クリアランスを広げて潤滑油量を増やし、冷却機能を受け持たせる必要がなくなるため、軸受クリアランスを軸受油膜特性に最適なクリアランスに設定できる。また、軸受クリアランスの初期値を狭くすることができるので、軸受の許容摩耗量が結果的に増大し、軸受寿命を延ばすことができる。
さらに、ラティス構造部１６は３Ｄプリンタといった三次元造形装置などを用いて製作できるため、想定される軸受面圧及び片当たり状態に応じた任意の剛性分布で製作できる。これによって、強度と柔構造とを両立した軸受メタルを実現できる。
以上から、摺動面１４ａ（軸受面）の摩耗、焼き付き、及び疲労破壊等を防止でき、エンジンの更なる軽量化、高出力化及び長寿命化を達成できる。

なお、上記実施形態では、軸受メタル１０（１０Ａ）に設けられたラティス構造部１６は、小端部２２の軸方向の全域及び摺動面１４ａの周方向全面に設けられているが、別な実施形態では、小端部２２の軸方向の領域の一部又は摺動面１４ａの周方向の一部の領域に設けられていてもよい。

また、上記実施形態では、図２に示すように、ラティス構造部１６は、小端部２２の軸方向両端面を除き、本体部１２に内包されている。他方、別な実施形態では、ピストンピン孔２２ａの内周面とラティス構造部１６との間の本体部１２をなくし、ピストンピン孔２２ａの内周面とラティス構造部１６とが直接接するように構成してもよい。

一実施形態では、図１に示すように、ラティス構造部１６は、ピストンピン孔２２ａの断面中心を通り、小端部２２の軸方向に延在する中心線ＣＬよりも、コンロッド２０の軸方向における大端部側方向にある領域（例えば、図１に示す領域Ｒ１）に設けられている。領域Ｒ１は、軸受メタル１０（１０Ａ）の本体部１２において、ピストンピン３０の片当たりが大きく、片当たりが生じ易い部分である。即ち、ピストンピン３０に対する片当たりは、ピストンピン孔２２ａにおける連接棒２６側の方が、その反対側よりも大きい。このように、片当たりが生じやすい部位にラティス構造部１６を形成することで、軸受面圧の均一化効果及び片当たり抑制効果等を効果的に発揮させることができる。

（コンロッド２０の大端部２４に設けられる軸受メタル１０（１０Ｂ）の構成）
図５は図１中のＢ部拡大図（正面視断面図）であり、図６は、図２中のＣ－Ｃ線に沿う断面図である。図１に示すように、一実施形態に係る軸受メタル１０（１０Ｂ）は、コンロッド２０の大端部２４に形成されたクランクピン孔２４ａ（貫通孔）に設置されたクランクシャフト３２の後述するように、（軸）とコンロッドを回転可能に接続するための軸受メタルである。

図５及び図６に示すように、軸受メタル１０（１０Ｂ）は、クランクピン孔２４ａを形成する大端部２４の内周面に接するように設けられた本体部１２と、本体部１２の内周側に形成された軸受層１４と、を備えている。軸受層１４の内周面１４ａは、クランクピン３２ａの外周面に対して摺動可能な摺動面を形成する。本体部１２は、少なくとも一部にラティス構造部１６を含んでいる。後述する図８に示すように、エンジン本体４０には潤滑油路７０が形成され、ラティス構造部１６の内部に形成された空洞部ｃａには、潤滑油路７０から供給される潤滑油ｏが、後述するように、クランクピン３２ａなどに形成された潤滑油路及び内周面１４ａに形成された凹溝６４を介して供給される。

大端部２４に形成される潤滑油路は、軸受メタル１０（１０Ｂ）の外周面に接する大端部２４の内周面２４ａに、軸受メタル１０（１０Ｂ）を囲むように軸受メタル１０（１０Ｂ）の周方向に沿って形成された凹溝６０を有する。凹溝６０は連接棒２６に形成された潤滑油路５０と連通している。さらに、凹溝６０に連通する複数の開口孔６２が形成され、複数の開口孔６２は、軸受メタル１０（１０Ｂ）の周方向に沿って分散配置され、軸受メタル１０（１０Ｂ）と交差するように、軸受メタル１０（１０Ｂ）の径方向に延在し、軸受メタル１０（１０Ｂ）の本体部１２を貫通してラティス構造部１６に連通し、さらに軸受層１４の内周面１４ａに開口している。開口孔６２はラティス構造部１６に形成された空洞部ｃａに形成された空間に連通している。さらに、内周面１４ａに凹溝６４が形成され、内周面１４ａにおいて、開口孔６２は凹溝６４が形成された領域に開口している。
図５に示す実施形態では、本体部１２に形成された開口孔６２に開口孔６２にはラティス構造部１６が充填されている。他方、別な実施形態では、本体部１２に形成された開口孔６２にラティス構造部１６は充填されない。

図６に示すように、本体部１２の内部において、ラティス構造部１６は大端部２４の軸方向（中心線ＣＬの延在方向）両端面に達するまで延在する。潤滑油ｏは、潤滑油路７０から後述する潤滑油路を経て凹溝６４に流入する。その後、潤滑油ｏは、軸受メタル１０（１０Ｂ）の摺動面（軸受面。軸受層１４の内周面１４ａ）の潤滑に供する流れと、凹溝６４から開口孔６２を経てラティス構造部１６の空洞部ｃａに流入し、空洞部ｃａで軸受メタル１０（１０Ｂ）の軸方向に流れて本体部１２の熱を吸収した後、大端部２４の軸方向両端面から流出する流路と、の２通りの流路を形成する。これら２通りの流れの各々の流量は、ラティス構造部１６の構造や空洞部ｃａの空隙率で調整される。

このような構成によれば、軸受メタル１０（１０Ｂ）は、本体部１２の少なくとも一部にラティス構造部１６が形成され、ラティス構造部１６は、本体部１２の周囲の部分よりも低い剛性を有するため、軸受メタル１０（１０Ｂ）が弾性変形可能になる。これによって、軸受メタル１０（１０Ｂ）は、クランクピン３２ａから受ける軸受面圧や、クランクピン３２ａによる軸受端部での片当たりに応じて変形することができるため、軸受面圧を均一化できると共に、片当たりを抑制できる。さらに、ラティス構造部１６に形成された連続した空洞部ｃａに潤滑油を供給することで、空洞部ｃａに潤滑油路を形成でき、これによって、軸受メタル１０（１０Ｂ）の冷却効果を高めることができる。加えて、上述した軸受メタル１０（１０Ａ）と同様の作用効果を得ることができる。

図６に示す実施形態によれば、ラティス構造部１６は、大端部２４の軸方向両端面に達するまで延在しているため、該両端面まで及ぶラティス構造部１６の弾性変形能によって、クランクピン３２ａの片当たりを効果的に抑制できる。

なお、本実施形態では、軸受メタル１０（１０Ｂ）に設けられたラティス構造部１６は、大端部２４の軸方向の全域及び摺動面１４ａの周方向全面に設けられているが、別な実施形態では、大端部２４の軸方向の領域の一部又は摺動面１４ａの周方向の一部の領域に設けられていてもよい。

また、上記実施形態では、図６に示すように、ラティス構造部１６は、大端部２４の軸方向両端面を除き、本体部１２に内包されている。しかし、別な実施形態では、クランクピン３２ａの内周面とラティス構造部１６との間の本体部１２をなくし、クランクピン３２ａの内周面とラティス構造部１６とが直接接するように構成してもよい。

図７は、軸受メタル１０（１０Ｂ）の別な実施形態を示す。この実施形態では、軸受メタル１０（１０Ｂ）が２つ割りで形成され、半円形を有する一対の軸受メタル片を合わせ面２５で接触して組み立てられる。この実施形態では、図７に示すように、ラティス構造部１６は、軸受メタル１０（１０Ｂ）の周方向において合わせ面２５まで延在されていない。そのため、一対の軸受メタル片を合わせ面２５を接触させて組み立てるとき、安定した組立てが可能になる。

一実施形態では、軸受メタル１０（１０Ｂ）のラティス構造部１６は、大端部２４のクランクピン孔２４ａの断面中心を通る中心線ＣＬよりも、コンロッド２０の軸方向における小端部２２側方向、例えば、図１中の領域Ｒ２に設けられている。
大端部２４では領域Ｒ２で大端部２４に対するクランクピン３２ａの片当たりが大きく、従って、上記領域で片当たりが生じ易い。このように、片当たりが生じやすい部位にラティス構造部１６を形成することで、軸受面圧の均一化効果及び片当たり抑制効果等を効果的に発揮させることができる。

（クランクジャーナルに設けられる軸受メタル１０（１０Ｃ）の構成）
図８は、クランクシャフト３２の支持部を示す側面視断面図である。図９は、軸受メタル１０（１０Ｃ）の一部を拡大して示す正面視断面図である。図１０は、図８中のＤ－Ｄ線に沿う断面図である。

一実施形態に係る軸受メタル１０（１０Ｃ）は、図８に示すように、エンジン本体４０の主軸受部４２に形成された主軸孔４２ａ（貫通孔）に設置されたクランクシャフト３２のクランクジャーナル３２ｂ（軸）を回転可能に支持するための軸受メタルである。クランクジャーナル３２ｂが、軸受メタル１０（１０Ｃ）が設置された主軸孔４２ａに挿通されることで、クランクシャフト３２がエンジン本体４０に支持される。

図９に示すように、軸受メタル１０（１０Ｃ）は、主軸孔４２ａの内周面に設置される本体部１２と、本体部１２の内周側に形成された軸受層１４とを備え、軸受層１４の内周面１４ａはクランクジャーナル３２ｂに対して摺動可能な摺動面を形成する。本体部１２の少なくとも一部にラティス構造部１６が形成され、ラティス構造部１６の空洞部ｃａに、エンジン本体４０の内部に形成された潤滑油路７０から潤滑油が供給可能に構成されている。

軸受メタル１０（１０Ｃ）の外周面に接する主軸受部４２の内周面に、軸受メタル１０（１０Ｃ）を囲んで軸受メタル１０（１０Ｃ）の周方向に凹溝７２が形成され、凹溝７２は潤滑油路７０と連通している。また、軸受メタル１０（１０Ｃ）の周方向に沿って分散配置され、凹溝７２に連通する複数の開口孔７４が形成されている。複数の開口孔７４の各々は、軸受メタル１０（１０Ｃ）と交差するように、軸受メタル１０（１０Ｃ）の径方向に延在し、本体部１２を貫通してラティス構造部１６に連通し、さらに軸受層１４の内周面１４ａに開口している。開口孔７４はラティス構造部１６に形成された空洞部ｃａに形成された空間に連通している。
図９に示す実施形態では、本体部１２に形成された開口孔７４にはラティス構造部１６が充填されている。他方、別な実施形態では、本体部１２に形成された開口孔７４にはラティス構造部１６は充填されない。
さらに、図１０に示すように、軸受層１４の内周面１４ａに内周面１４ａの周方向に沿って延在する凹溝７６が形成され、開口孔７４は凹溝７６が形成された摺動面１４ａの領域内に開口している。

図９に示すように、潤滑油路７０から供給された潤滑油ｏは、凹溝７２及びラティス構造部１６より外周側の開口孔７４を経てラティス構造部１６の空洞部ｃａに流入する。空洞部ｃａに流入した潤滑油ｏは空洞部ｃａを巡回した後、ラティス構造部１６より内周側の開口孔７４に流出し、凹溝７６から摺動面１４ａに流出し、摺動面１４ａを潤滑する。

図１０に示すように、本体部１２の内部において、ラティス構造部１６は主軸受部４２の軸方向（中心線ＣＬの延在方向）両端面に達するまで延在する。潤滑油路７０から供給された潤滑油ｏは、凹溝７２から開口孔７４を介して空洞部ｃａに流入する。その後、潤滑油ｏは、空洞部ｃａで軸受メタル１０（１０Ｃ）の軸方向に流れて本体部１２の熱を吸収した後、主軸受部４２の軸方向両端面から流出する流路と、空洞部ｃａから凹溝７６に流出して軸受メタル１０（１０Ｃ）の摺動面（軸受面。軸受層１４の内周面１４ａ）の潤滑に供する流れと、の２通りの流路を形成する。これら２通りの流れの各々の流量は、ラティス構造部１６の構造や空洞部ｃａの空隙率で調整される。

以下、一実施形態として、軸受メタル１０（１０Ａ～１０Ｃ）に供給される潤滑油ｏの流路を説明する。図８に示すように、潤滑油路７０から軸受メタル１０（１０Ｃ）を経て凹溝７６に達した潤滑油ｏは、凹溝７６から主軸受部４２に形成された潤滑油路８０に流入する。クランクピン３２ａの内部には一端が潤滑油路８０に連通する潤滑油路８２と、一端が潤滑油路８２に連通し、他端が凹溝６４に連通する潤滑油路８４が形成されている。潤滑油ｏは、潤滑油路８０から潤滑油路８２、８４及び凹溝６４を経て大端部２４に設けられた軸受メタル１０（１０Ｂ）のラティス構造部１６に達する。さらに、図５に示すように、軸受メタル１０（１０Ｂ）のラティス構造部１６の空洞部ｃａから軸受層１４の内周面１４ａ（摺動面）に供給される流路と、開口孔６２及び凹溝６０を経て、連接棒２６に形成された潤滑油路５０に流入する流路とに分かれる。潤滑油路５０に流入した潤滑油ｏは、上述のように、凹溝５２、開口孔５４及び凹溝５６を経て軸受メタル１０（１０Ａ）の摺動面（軸受面）１４ａに供給される。

本実施形態によれば、軸受メタル１０（１０Ｃ）は、本体部１２の少なくとも一部にラティス構造部１６が形成され、ラティス構造部１６は、周囲の本体部１２よりも低い剛性を有するため、軸受メタル１０（１０Ｃ）が弾性変形可能になる。これによって、軸受メタル１０（１０Ｃ）は、クランクシャフト３２から受ける軸受面圧や、クランクシャフト３２による軸受端部での片当たりに応じて変形することができるため、軸受面圧を均一化できると共に、片当たりを抑制でき、さらに、ラティス構造部１６に形成された空洞部ｃａに潤滑油を供給することで、潤滑油の冷却効果を高めることができる。加えて、上述の軸受メタル１０（１０Ａ、１０Ｂ）と同様の作用効果を得ることができる。

図８～１０に示す実施形態によれば、軸受メタル１０（１０Ｃ）のラティス構造部１６は、主軸受部４２の軸方向両端面に達するまで延在しているため、該両端面まで及ぶラティス構造部１６の弾性変形能によって、クランクジャーナル３２ｂの片当たりを効果的に抑制できる。

なお、本実施形態では、軸受メタル１０（１０Ｃ）に設けられたラティス構造部１６は、クランクジャーナル３２ｂの軸方向の全域及び摺動面１４ａの周方向全面に設けられているが、別な実施形態では、クランクジャーナル３２ｂの軸方向の領域の一部又は摺動面１４ａの周方向の一部の領域に設けられていてもよい。

また、上記実施形態では、図１０に示すように、ラティス構造部１６は、主軸受部４２の軸方向両端面を除き、本体部１２に内包されている。しかし、別な実施形態では、主軸孔４２ａを形成する主軸受部４２の内周面とラティス構造部１６との間の本体部１２をなくし、主軸受部４２の内周面とラティス構造部１６とが直接接するように構成してもよい。

一実施形態では、ラティス構造部１６は、貫通孔１４ａの断面中心を通る中心線ＣＬよりも、エンジン本体４０の下方側に位置する領域に設けられている。例えば、図８で示せば、領域Ｒ３及びＲ４に設けられる。即ち、領域Ｒ３及びＲ４はクランクジャーナル３２ｂの片当たりが大きいために片当たりが生じ易い部分であり、ラティス構造部１６をこのような片当たりが生じ易い部位に形成する。このように、片当たりが生じやすい部位にラティス構造部１６を形成することで、軸受面圧の均一化効果及び片当たり抑制効果等を効果的に発揮させることができる。

また、領域Ｒ３及びＲ４のように、ラティス構造部１６は軸受メタル１０（１０Ｃ）の軸方向両端部側に形成されていてもよい。あるいは少なくとも一方の端部側に形成されてもよい。即ち、ラティス構造部１６は、軸受メタル１０（１０Ｃ）の摺動面１４ａにおいてクランクジャーナル３２ｂの片当たりを受ける領域に設けられる。
このようにラティス構造部１６をクランクジャーナル３２ｂの片当たりが生じ易い部分に設けると、ラティス構造部１６は、クランクジャーナル３２ｂが曲がることにより受ける片当たりの方向に、その片当たりの大きさに応じて弾性変形する。即ち、ラティス構造部１６は、図８に示すように、クランクジャーナル３２ｂ（鎖線）が曲がるのに応じて弾性変形する。また、摺動面１４ａも、ラティス構造部１６の弾性変形に伴って弾性変形する。これによって、クランクジャーナル３２ｂの片当たりによって、摺動面１４ａにおける油膜圧力が局部的に高くなり、もしくは油膜厚さが局部的に薄くなる領域が生じるのを抑制することが可能となる。

また、軸受メタル１０（１０Ｃ）においては、片当たりが大きくなる部位はエンジンの種類によって異なる。従って、別な実施形態では、エンジンの種類に応じて片当たりが大きくなる部位を計算で予測し、予測した部位にラティス構造部１６を設けるようにする。

図１１は、軸受メタル１０（１０Ｃ）の別な実施形態を示す。この実施形態では、軸受メタル１０（１０Ｃ）が２つ割りで形成され、半円形を有する一対の軸受メタル片を合わせ面２５で接触して組み立てられる。この実施形態では、図１１に示すように、ラティス構造部１６は合わせ面２５まで延在されていない。そのため、一対の軸受メタル片を合わせ面２５を接触させて組み立てるとき、安定した組立てが可能になる。

図１２は、さらに、別な実施形態に係り、図６に相当する断面図である。図１３は、図１２中のＥ－Ｅ線に沿う断面図である。
この実施形態においては、大端部２４の内周面１４ａに設けられた軸受メタル１０（１０Ｂ）において、軸受層１４の内周面１４ａに凹溝６４が形成され、さらに、凹溝６４の内側領域において、軸受層１４が除去されてラティス構造部１６が露出する切欠部１４ｂが形成されている。切欠部１４ｂによって、ラティス構造部１６が内周側に露出している。潤滑油ｏは、潤滑油路７０から前述の潤滑油路８０、８２及び８４等を通って摺動面１４ａに供給され、さらに、凹溝６４から切欠部１４ｂを通ってラティス構造部１６の空洞部ｃａに供給される。空洞部ｃａに供給された潤滑油ｏは、一部が軸受メタル１０（１０Ｂ）の軸方向両端面から流出し、一部が凹溝６０に流出する。

また、ラティス構造部１６は、第１空隙率Ｐ１を有する第１ラティス構造部１６（１６ａ）と、第１空隙率Ｐ１よりも大きい第２空隙率Ｐ２を有する第２ラティス構造部１６（１６ｂ）と、を有する。そして、第２ラティス構造部１６（１６ｂ）は切欠部１４ｂに面するように配置され、内周側に露出している。

図１３に示された実施形態では、切欠部１４ｂを除く凹溝６４の底面（図１３に示す領域Ｒ５）に軸受層１４が形成されている。軸受層１４は一定の厚さで形成される。他方、別な実施形態では、凹溝６４の底面に軸受層１４を形成せずに、本体部１２が内周側に露出するようにしてもよい。
また、図１３に図示した実施形態では、凹溝６４の断面はラティス構造部１６（１６ｂ）に向かって底面が滑らかに深くなる円弧形状を有している。

こうして、切欠部１４ｂに面して大きな空隙率を有する第２ラティス構造部１６（１６ｂ）が配置されているため、摺動面１４ａから第２ラティス構造部１６（１６ｂ）に流入する潤滑油量を増加できる。従って、軸受メタル１０（１０Ｂ）の摺動面（軸受面）１４ａを流れる潤滑油量を増加できるため、摺動面１４ａを流れる潤滑油ｏの昇温を抑制でき、かつ摺動面１４ａの油膜厚を有効に保持できる。

さらに、切欠部１４ｂの大きさや形状又は切欠部１４ｂから露出する第２ラティス構造部１６（１６ｂ）の空隙率を調整することで、凹溝６４に流入する潤滑油ｏの油量を調整できるため、軸受メタル１０（１０Ｂ）の冷却効果を向上でき、かつ凹溝６４の周辺で起こるキャビテーションを抑制できる。これによって、軸受メタル１０（１０Ｂ）の摺動面１４ａの焼き付き防止及び長寿命化を実現できる。

図１３に示す実施形態では、切欠部１４ｂの配置領域と第２ラティス構造部１６（１６ｂ）の配置領域が一致しているため、摺動面１４ａから第２ラティス構造部１６（１６ｂ）に流入する潤滑油量を増加できると共に、凹溝６４の周辺におけるキャビテーションの抑制効果をさらに向上できる。

上記実施形態は、切欠部１４ｂを軸受メタル１０（１０Ｂ）に設けた実施形態であるが、この実施形態は、軸受メタル１０（１０Ａ、１０Ｃ）にも適用できることは言うまでもない。

図１～図１１示す各実施形態について説明すると、ピストンピン孔２２ａ、クランクピン孔２４ａ、クランクジャーナル３２ｂ等の貫通孔は真円状の断面形状となるような筒状の形状を有している。また、エンジンは多気筒のエンジンであり、クランクシャフト３２は、複数のクランクピン３２ａと複数のクランクジャーナル３２ｂを有している。また、Ｖ型エンジンでもあり、各クランクピン３２ａには、Ｖ型の各バンクの各々の気筒内のピストン（不図示）に連結される２つのコンロッド２０が連結されるようになっている。

なお、図１～図１１に示す各実施形態では、小端部２２と連接棒２６とが一体的に製造（造形）されており、連接棒２６と大端部２４とがボルト９０で締結されるよう構成されているが、大端部２４、小端部２２、又は連接棒２６の少なくとも２つが一体的に製造されても良い。

本開示に係る軸受メタルは上述した実施形態に限定されることはなく、上述した実施形態に変形を加えた形態や、これらの形態を適宜組み合わせた形態も含む。

上記各実施形態に記載の内容は、例えば以下のように把握される。

１）一実施形態に係るエンジン用軸受メタル（１０）は、コンロッド（２０）の小端部（２２）に形成された貫通孔（２２ａ）に設置されたピストンピン（３０）である軸と前記コンロッド（２０）が揺動可能となるように接続するための軸受メタル（１０（１０Ａ））であって、前記貫通孔（２２ａ）の内周面に設置される本体部（１２）と、前記本体部（１２）の内周側に形成された軸受層であって、前記軸に対して摺動可能に構成される摺動面（１４ａ）が形成された軸受層（１４）と、を備え、前記本体部（１２）は、前記本体部（１２）の少なくとも一部に形成されたラティス構造部（１６）を含み、前記ラティス構造部（１６）には、前記コンロッド（２０）の内部に形成された潤滑油路（５０）から潤滑油（ｏ）が供給されるように構成されている。

このような構成によれば、上記ラティス構造部は、本体部の周囲の部分よりも低い剛性を有するため、軸受メタルが弾性変形できるようになる。これによって、ピストンピン（軸）から軸受メタルの摺動面（軸受面）に加わる圧力や、ピストンピンによる軸受端部での片当たりに応じて軸受メタルが変形できるため、摺動面に加わる圧力を均一化でき、かつ軸受メタルに対する片当たりを抑制できる。

また、ラティス構造部は内部に連続した空洞部を形成し、この空洞部にコンロッドの内部に形成された潤滑油路から潤滑油が供給され、潤滑油が空洞部を流れる潤滑油流路を形成できるため、空洞部を流れる潤滑油によって軸受メタルを冷却できる。こうして、軸受メタルの昇温を抑制でき、同時に軸受メタルの摺動面を流れる潤滑油の昇温を抑制できるため、該摺動面の油膜厚を保持できる。
また、従来のように、軸受クリアランスを広げて潤滑油量を増やし、冷却機能を受け持たせる必要がなくなるため、軸受クリアランスを軸受油膜特性に最適なクリアランスに設定できる。また、軸受クリアランスの初期値を狭くすることができるので、軸受の許容摩耗量が結果的に増大し、軸受寿命を延ばすことができる。

さらに、ラティス構造部は３Ｄプリンタといった三次元造形装置などを用いて製作できるため、想定される軸受面圧及び片当たり状態に応じた任意の剛性分布で製作できる。これによって、強度と柔構造とを両立した軸受メタルを実現できる。
以上から、本開示に係る軸受メタルの一態様によれば、摺動面（軸受面）の摩耗、焼き付き、及び疲労破壊等を防止できるため、エンジンの更なる軽量化、高出力化及び長寿命化を達成できる。

２）別な態様に係る軸受メタル（１０）は、１）に記載の軸受メタル（１０（１０Ａ））であって、前記ラティス構造部（１６）は、前記貫通孔（２２ａ）の断面中心を通る中心線（ＣＬ）よりも、前記コンロッド（２０）の軸方向における大端部（２４）側方向に設けられている。

このような構成によれば、ラティス構造部は、軸受メタルに対するピストンピンの片当たりが大きい部分など、片当たりが生じ易い部分に設けられる。即ち、ピストンピン（軸）の片当たりは、小端部の貫通孔における大端部側の方が、その逆側よりも大きい。従って、片当たりが生じやすい部位にラティス構造部を形成することで、軸受面圧の均一化効果及び片当たり抑制効果等を効果的に発揮させることができる。

３）さらに別な態様に係る軸受メタル（１０）は、コンロッド（２０）の大端部（２４）に形成された貫通孔（２４ａ）に設置されたクランクシャフト（３２）のクランクピン（３２ａ）である軸と前記コンロッド（２０）を回転可能に接続するための軸受メタル（１０（１０Ｂ））であって、前記貫通孔（２４ａ）の内周面に設置される本体部（１２）と、前記本体部（！２）の内周側に形成された軸受層であって、前記軸に対して摺動可能に構成される摺動面（１４ａ）が形成された軸受層（１４）と、を備え、前記本体部（１２）は、前記本体部（１２）の少なくとも一部に形成されたラティス構造部（１６）を含み、前記ラティス構造部（１６）には、エンジン本体（４０）の内部に形成された潤滑油路（７０）から潤滑油（ｏ）が供給されるように構成されている。

このような構成によれば、上記ラティス構造部は、本体部の周囲の部分よりも低い剛性を有するため、軸受メタルが弾性変形可能になる。これによって、軸受メタルは、クランクピン（軸）から受ける軸受面圧や、クランクピンによる軸受端部での片当たりに応じて変形することができるため、軸受面圧を均一化できると共に、片当たりを抑制できる。さらに、ラティス構造部の連続した空洞部に潤滑油を供給することで、該空洞部に潤滑油路を形成でき、これによって、軸受メタルの冷却効果を高めることができる。加えて、（１）の構成を有する軸受メタルと同様の作用効果を得ることができる。

４）さらに別な態様に係る軸受メタルは、３）に記載の軸受メタル（１０（１０Ｂ））であって、前記ラティス構造部（１６）は、前記貫通孔（２４ａ）の断面中心を通る中心線（ＣＬ）よりも、前記コンロッド（２０）の軸方向における小端部（２２）側方向に設けられている。

このような構成によれば、ラティス構造部は、軸受メタルに対するクランクピンの片当たりが大きい部分など、片当たりが生じ易い部分、即ち、コンロッドの軸方向における小端部側方向に設けられる。このように、片当たりが生じやすい部位にラティス構造部を形成することで、軸受面圧の均一化効果及び片当たり抑制効果等を効果的に発揮させることができる。

５）さらに別な態様に係る軸受メタル（１０）は、エンジン本体（４０）に形成された貫通孔（４２ａ）に設置されたクランクシャフト（３２）のクランクジャーナル（３２ｂ）である軸を回転可能に支持するための軸受メタル（１０（１０Ｃ））であって、前記貫通孔（４２ａ）の内周面に設置される本体部（１２）と、前記本体部（１２）の内周側に形成された軸受層であって、前記軸に対して摺動可能に構成される摺動面（１４ａ）が形成された軸受層（１４）と、を備え、前記本体部（１２）は、前記本体部（１２）の少なくとも一部に形成されたラティス構造部（１６）を含み、前記ラティス構造部（１６）には、前記エンジン本体（４０）の内部に形成された潤滑油路（７０）から潤滑油（ｏ）が供給されるように構成されている。

このような構成によれば、上記ラティス構造部は、本体部の内部の周囲の部分よりも低い剛性を有するため、軸受メタルが弾性変形可能になる。これによって、軸受メタルは、クランクシャフト（軸）から受ける軸受面圧や、クランクシャフトによる軸受端部での片当たりに応じて変形することができるため、軸受面圧を均一化できると共に、片当たりを抑制でき、さらに、ラティス構造部の空洞部に潤滑油を供給することで、潤滑油の冷却効果を高めることができる。加えて、（１）又は（３）の構成を有する軸受メタルと同様の作用効果を得ることができる。

６）さらに別な態様に係る軸受メタル（１０）は、５）に記載の軸受メタル（１０（１０Ｃ））であって、前記ラティス構造部（１６）は、前記貫通孔（４２ａ）の断面中心を通る中心線（ＣＬ）よりも、前記エンジン本体（４０）の下方側に設けられている。

このような構成によれば、ラティス構造部は、クランクケースに形成された貫通孔に設置された軸受メタルの本体部における、クランクジャーナル（軸）の片当たりが大きい部分など、片当たりが生じ易い部分、即ち、貫通孔の断面中心を通る中心線よりも、前記クランクケースの下方側に設けられる。このように、片当たりが生じやすい部位にラティス構造部を形成することで、軸受面圧の均一化効果及び片当たり抑制効果等を効果的に発揮させることができる。

７）さらに別な態様に係る軸受メタル（１０）は、１）乃至６）の何れかに記載の軸受メタル（１０）であって、前記軸受層（１４）は、前記ラティス構造部（１６）が内周側に露出する切欠部（１４ｂ）が形成され、前記ラティス構造部（１６）は、第１空隙率（Ｐ１）を有する第１ラティス構造部（１６（１６ａ））と、前記第１空隙率（Ｐ１）よりも大きい第２空隙率（Ｐ２）を有する第２ラティス構造部（１６（１６ｂ））と、を含み、前記第２ラティス構造部（１６（１６ｂ））は前記切欠部（１４ｂ）に面して配置され、内周側に露出するように構成されている。

このような構成によれば、上記切欠部に面して空隙率が大きい第２ラティス構造部が配置されているため、軸受メタルの軸受面を流れる潤滑油量を増加できる。これによって、軸受メタルの冷却効果を増大できると共に、軸受メタルの摺動面（軸受面）を流れる潤滑油の昇温も抑制できるため、該摺動面の油膜厚を保持できる。また、切欠部の形状若しくは大きさ又は第２ラティス構造部の空隙率を調整することで、凹溝に流入する潤滑油の油量を調整できるため、軸受メタルの冷却効果を向上でき、かつ凹溝の周辺で起こるキャビテーションを抑制できる。これによって、軸受メタルの摺動面の焼き付き防止及び長寿命化を実現できる。

１０（１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ） 軸受メタル
１２ 本体部
１４ 軸受層
１４ａ 内周面（摺動面）
１４ｂ 切欠部
１６ ラティス構造部
１６（１６ａ） 第１ラティス構造部
１６（１６ｂ） 第２ラティス構造部
２０ コンロッド
２２ 小端部
２２ａ ピストンピン孔
２４ 大端部
２４ａ クランクピン孔
２５ 合わせ面
２６ 連接棒
３０ ピストンピン（軸）
３２ クランクシャフト
３２ａ クランクピン（軸）
３２ｂ クランクジャーナル（軸）
４０ エンジン本体
４２ 主軸受部
４２ａ 主軸孔
５０、７０、８０、８２、８４ 潤滑油路
５２、５６、６０、６４、７２、７６ 凹溝
５４、６２、７４ 開口孔
９０ ボルト
１００ 柱状体
ＣＬ 中心線
Ｐ１ 第１空隙率
Ｐ２ 第２空隙率
Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４ ラティス構造部１６が配置される領域
ｃａ 空洞部
ｏ 潤滑油

Claims (7)

1. コンロッドの小端部に形成された貫通孔に設置されたピストンピンである軸と前記コンロッドが揺動可能となるように接続するための軸受メタルであって、
   前記貫通孔の内周面に設置される本体部と、
   前記本体部の内周側に形成された軸受層であって、前記軸に対して摺動可能に構成される摺動面が形成された軸受層と、
   を備え、
   前記本体部は、前記本体部の少なくとも一部に形成されたラティス構造部を含み、
   前記ラティス構造部には、前記コンロッドの内部に形成された潤滑油路から潤滑油が供給されるように構成されている
   エンジン用軸受メタル。
2. 前記ラティス構造部は、前記貫通孔の断面中心を通る中心線よりも、前記コンロッドの軸方向における大端部側方向に設けられている
   請求項１に記載のエンジン用軸受メタル。
3. コンロッドの大端部に形成された貫通孔に設置されたクランクシャフトのクランクピンである軸と前記コンロッドを回転可能に接続するための軸受メタルであって、
   前記貫通孔の内周面に設置される本体部と、
   前記本体部の内周側に形成された軸受層であって、前記軸に対して摺動可能に構成される摺動面が形成された軸受層と、
   を備え、
   前記本体部は、前記本体部の少なくとも一部に形成されたラティス構造部を含み、
   前記ラティス構造部には、エンジン本体の内部に形成された潤滑油路から潤滑油が供給されるように構成されている
   エンジン用軸受メタル。
4. 前記ラティス構造部は、前記貫通孔の断面中心を通る中心線よりも、前記コンロッドの軸方向における小端部側方向に設けられている請求項３に記載のエンジン用軸受メタル。
5. エンジン本体に形成された貫通孔に設置されたクランクシャフトのクランクジャーナルである軸を回転可能に支持するための軸受メタルであって、
   前記貫通孔の内周面に設置される本体部と、
   前記本体部の内周側に形成された軸受層であって、前記軸に対して摺動可能に構成される摺動面が形成された軸受層と、
   を備え、
   前記本体部は、前記本体部の少なくとも一部に形成されたラティス構造部を含み、
   前記ラティス構造部には、前記エンジン本体の内部に形成された潤滑油路から潤滑油が供給されるように構成されている
   エンジン用軸受メタル。
6. 前記ラティス構造部は、前記貫通孔の断面中心を通る中心線よりも、前記エンジン本体の下方側に設けられている請求項５に記載のエンジン用軸受メタル。
7. 前記軸受層は、前記ラティス構造部が内周側に露出する切欠部が形成され、
   前記ラティス構造部は、第１空隙率を有する第１ラティス構造部と、前記第１空隙率よりも大きい第２空隙率を有する第２ラティス構造部と、を含み、
   前記第２ラティス構造部は前記切欠部に面して配置され、内周側に露出するように構成されている請求項１乃至６の何れか一項に記載のエンジン用軸受メタル。

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