JP7471097B2 - エンジン用軸受メタル - Google Patents

Description

本開示は、エンジン用の軸受メタルに関し、特に、エンジンが備えるピストンピンやクランクピン、クランクジャーナルなどを支持する軸受メタルに関する。

エンジン本体（エンジンフレーム）には、クランクシャフトが設置される貫通孔が形成されている。この貫通孔の内周面には軸受メタル（すべり軸受）が設置されており、クランクシャフトを構成するクランクジャーナル（メインジャーナル）がこの貫通孔に設置された軸受メタルによって摺動可能に支持される。他方、コンロッド（コネクティングロッド）の小端部および大端部にも、その内周面に軸受メタルが設置される貫通孔がそれぞれ形成されている。そして、コンロッドの大端部は、クランクシャフトを構成するクランクピンが軸受メタルを介して大端部の貫通孔に設置されることで、クランクシャフトに連結される。また、コンロッドの小端部は、ピストンピンにより、小端部の貫通孔の内周面に設置された軸受メタルを介してピストンに取り付けられる。上述したクランクジャーナルや、クランクピン、ピストンピンなど、エンジンが有する各種の軸は、昨今のエンジンの軽量化・高出力化の流れの中で曲げ剛性が相対的に低くなっている。このため、エンジンの駆動時に作用する荷重により曲がり易くなることで、上記の軸受メタルの端部に、油膜圧力が局部的に高くなるもしくは油膜厚さが局部的に薄くなる領域が生じるなど、軸の片当たりが発生し易い。そして、この片当たりは、軸受の摩耗や焼き付きの原因となるなど、エンジンの更なる軽量化・高出力化の妨げとなる。

例えば特許文献１には、クランクシャフトを軸支する軸受メタル（すべり軸受）の摺動面（摺接面）の軸方向の端部（両端部）にクラウニングを形成することが開示されている。また、特許文献２には、小端部とピストンピンとが摺動する摺動面に弾性潤滑剤としてのフッ素樹脂をコーティングすることで、シリンダ内でピストンが傾くのを防ぐことが開示されている。特許文献３にはピン孔の内周面のうちの特定の領域に複数の凹部を設けることで、潤滑油の量を多くし、小端部での焼き付きを防止することが開示されている。特許文献４では、小端部の壁面に三次元網目構造（ラティス構造）を形成することにより、表面積の拡大による、放熱性の向上とオイルの保持を行うことが開示されている。なお、特許文献５には、上記のラティス構造を有する部品についての開示がある。

国際公開第２００８／０７２５４８号 特開２００７－４０１３７号公報 特開２０１８－９６３４号公報 特開２０１８－１６８８９５号公報 特開２０１５－９３４６１号公報

例えば、クランクジャーナルや、クランクピン、ピストンピンなどの各種の軸を支持している際に軸受メタル（軸受）の端部に生じ得る軸の片当たりを防止するために、特許文献１のように、軸受メタルの端部（両端部）にクラウニングやテーパ加工を施すことが考えられる。しかしながら、その加工した面積の分だけ、軸受メタルにおける平行部分（加工以外の部分）の面積が減るため、軸受面圧が上昇して軸受メタルの疲労破壊の一因となり得る。また、様々な負荷で運転されるエンジンの場合など、軸側の変形量が一定ではない場合には、予めクラウニング等の加工を行う手法では、上記の片当たりを様々なエンジンの負荷に応じて適切に防止することは難しい。

また、軸受メタルの下側（貫通孔の形成部材）を薄肉構造、切り欠き構造にして柔構造化することも考えられるが、薄肉部分や切り欠き部分の応力集中の制約により、目標とする柔構造を達成するのが難しい場合が考えられる。あるいは、軸受メタルの軸に対する摺動面の背面（本体部）を切り欠き構造にして柔構造化することも考えられる。しかし、軸受メタルを貫通孔に嵌め込む際に切り欠き部が反り返ることによる上記の摺動面の有効面積の減少、軸受メタルと貫通孔の形成部材との接触面積の減少に伴い生じる設置の安定度の低下、この安定度の低下による接触面でのフレッティングの発生などが懸念される。

上述の事情に鑑みて、本発明の少なくとも一実施形態は、ピストンピンやクランクピン、クランクジャーナルなどの軸の支持時に端部での片当たりを防止することが可能な軸受メタルを提供することを目的とする。

本発明の少なくとも一実施形態に係るエンジン用軸受メタルは、
コンロッドの小端部に形成された貫通孔に設置されたピストンピンである軸に対して前記コンロッドを揺動可能に支持するための軸受メタルであって、
前記貫通孔の内周面に設置される本体部と、
前記本体部の内周側に形成された、前記軸に対して摺動可能に構成される摺動面と、を備え、
前記本体部の内部の少なくとも一部には、周囲の部分よりも低い剛性を有することにより、前記摺動面の両方の端部側を弾性変形可能に支持する柔支持部が形成されている。

本発明の少なくとも一実施形態に係るエンジン用軸受メタルは、
コンロッドの大端部に形成された貫通孔に設置されたクランクシャフトのクランクピンである軸を回転可能に支持するための軸受メタルであって、
前記貫通孔の内周面に設置される本体部と、
前記本体部の内周側に形成された、前記軸に対して摺動可能に構成される摺動面と、を備え、
前記本体部の内部の少なくとも一部には、周囲の部分よりも低い剛性を有することにより、前記摺動面の両方の端部側を弾性変形可能に支持する柔支持部が形成されている。

本発明の少なくとも一実施形態に係るエンジン用軸受メタルは、
エンジン本体に形成された貫通孔に設置されたクランクシャフトのクランクジャーナルである軸を回転可能に支持するための軸受メタルであって、
前記貫通孔の内周面に設置される本体部と、
前記本体部の内周側に形成された、前記軸に対して摺動可能に構成される摺動面と、を備え、
前記本体部の内部の少なくとも一部には、周囲の部分よりも低い剛性を有することにより、前記摺動面の少なくとも一方の端部側を弾性変形可能に支持する柔支持部が形成されている。

本発明の少なくとも一実施形態によれば、ピストンピンやクランクピン、クランクジャーナルなどの軸の支持時に端部での片当たりを防止することが可能な軸受メタルが提供される。

本発明の一実施形態に係るコンロッドの正面視を模式的に示す図である。 本発明の一実施形態に係るコンロッドの側面視における断面を模式的に示す図であり、図１のＡＡ断面に対応する。 本発明の一実施形態に係るエンジン本体に支持された状態のクランクシャフトを模式的に示す図である。 本発明の一実施形態に係る小端部の断面を模式的に示す図である。 本発明の他の一実施形態に係る小端部の断面を模式的に示す図である。 本発明のその他の一実施形態に係る小端部の断面を模式的に示す図である。 本発明の一実施形態に係る小端部の正面視を模式的に示す図である。 本発明の他の一実施形態に係る小端部の正面視を模式的に示す図である。

以下、添付図面を参照して本発明の幾つかの実施形態について説明する。ただし、実施形態として記載されている又は図面に示されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は、本発明の範囲をこれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。

例えば、「ある方向に」、「ある方向に沿って」、「平行」、「直交」、「中心」、「同心」或いは「同軸」等の相対的或いは絶対的な配置を表す表現は、厳密にそのような配置を表すのみならず、公差、若しくは、同じ機能が得られる程度の角度や距離をもって相対的に変位している状態も表すものとする。

例えば、「同一」、「等しい」及び「均質」等の物事が等しい状態であることを表す表現は、厳密に等しい状態を表すのみならず、公差、若しくは、同じ機能が得られる程度の差が存在している状態も表すものとする。

例えば、四角形状や円筒形状等の形状を表す表現は、幾何学的に厳密な意味での四角形状や円筒形状等の形状を表すのみならず、同じ効果が得られる範囲で、凹凸部や面取り部等を含む形状も表すものとする。

一方、一の構成要素を「備える」、「具える」、「具備する」、「含む」、又は、「有する」という表現は、他の構成要素の存在を除外する排他的な表現ではない。

図１は、本発明の一実施形態に係るコンロッド５の正面視を模式的に示す図である。図２は、本発明の一実施形態に係るコンロッド５の断面を模式的に示す図であり、図１のＡＡ断面に対応する。図３は、本発明の一実施形態に係るエンジン本体Ｅに支持された状態のクランクシャフト９を模式的に示す図である。図４～図６は、それぞれ、本発明の一実施形態に係る本発明の一実施形態に係る小端部７の断面を模式的に示す図である。また、図７～図８は、本発明の一実施形態に係る小端部７の正面視を模式的に示す図である。

以下では、コンロッド５の軸方向（連接棒５ｓの延在方向）をロッド軸方向Ｄｓと呼び、このロッド軸方向Ｄｓに直交する方向（径方向）のうち、下記の中心線ＣＬの延在方向を中心線方向Ｄｒと呼ぶ。また、図４～図６に示すような貫通孔Ｔ（図４～図６は小端部７のピストンピン孔７ｔ）の断面中心を通る直線（以下、中心線ＣＬ）と、この中心線ＣＬに交差すると共にロッド軸方向Ｄｓに延びる直線とを含むコンロッド５の断面を視認する場合を側面断面視と呼ぶ。また、図７～図８に示すような上記の中心線ＣＬが点状に見えるように視認する場合を正面視と呼ぶ。なお、軸受メタル１が貫通孔Ｔに設置された状態では貫通孔Ｔの中心線ＣＬは軸受メタル１の中心線ＣＬと一致する。

コネクティングロッド（以下、コンロッド５）は、エンジン（内燃機関）が備えるピストン（不図示）の往復運動をクランクシャフト９の回転運動に変換させるための部品である。図１～図２に示すように、コンロッド５は、大端部６と、小端部７と、大端部６と小端部７とを連結する連接棒５ｓとを有している。そして、大端部６にクランクシャフト９（図３参照）が連結され、小端部７にピストンピン７１（図４～図６参照）が連結されることで、ピストン（不図示）とクランクシャフト９とがコンロッド５によって連結される。

より詳細には、図３に示すように、クランクシャフト９は、コンロッド５の大端部６と連結されるクランクピン９１と、シリンダブロックといったエンジン本体Ｅ（エンジンフレーム）に支持されるクランクジャーナル９２と、を有している。他方、エンジン本体Ｅには、クランクジャーナル９２を取り付けるための貫通孔Ｔ（主軸孔Ｅｔ）が形成されている。この主軸孔Ｅｔの内周面には軸受メタル１（主軸受１ｍ）が設置（嵌合）されることで摺動面３が形成されており、クランクジャーナル９２が、主軸受１ｍが設置された主軸孔Ｅｔに挿通されることで、クランクシャフト９がエンジン本体Ｅに支持される。

そして、図１～図２に示すように、大端部６には、クランクピン９１を取り付けるための貫通孔Ｔ（クランクピン孔６ｔ）が形成されている。このクランクピン孔６ｔの内周面には軸受メタル１（クランクピン軸受１ｃ）が設置（嵌合）されており、クランクピン９１に対する摺動面３が形成されている。そして、クランクピン９１が、クランクピン軸受１ｃが設置されたクランクピン孔６ｔに挿通されることで、大端部６とクランクピン９１とが摺動可能に連結される。

同様に、図１～図２、図４～図８に示すように、小端部７には、ピストンピン７１を取り付けるための貫通孔Ｔ（ピストンピン孔７ｔ）が形成されている。このピストンピン孔７ｔの内周面には軸受メタル１（ピストンピン軸受１ｐ）が設置（嵌合）されており、ピストンピン７１に対する摺動面３が形成されている。そして、ピストン（不図示）に連結（固定）されたピストンピン７１が、ピストンピン軸受１ｐが設置されたピストンピン孔７ｔに挿通されることで、小端部７とピストン（不図示）とが摺動可能に連結される。

ここで、上述したピストンピン軸受１ｐ、クランクピン軸受１ｃ、主軸受１ｍなどとなる軸受メタル１は、上記のクランクピン孔６ｔ（図１参照）や、ピストンピン孔７ｔ（図１～図２、図４～図８参照）、主軸孔Ｅｔ（図３参照）などの各種の貫通孔Ｔの内周面に設置される本体部２と、この本体部２の内周側に形成された、ピストンピン７１、クランクピン９１（回転軸）あるいはクランクジャーナル９２（回転軸）などとなる軸Ｓに対して摺動可能に構成される摺動面３と、を備えている。

図１～図８に示す実施形態について説明すると、各種の貫通孔Ｔは真円状の断面形状となるような筒状の形状を有している。また、エンジンは多気筒のエンジンであり、クランクシャフト９には、複数のクランクピン９１と複数のクランクジャーナル９２を有している。また、Ｖ型エンジンでもあり、各クランクピン９１には、Ｖ型の各バンクの各々の気筒内のピストン（不図示）に連結される２つのコンロッド５が連結されるようになっている。

なお、図１～図８に示す実施形態では、小端部７と連接棒５ｓとが一体的に製造（造形）されており、連接棒５ｓと大端部６とがボルト５ｂで締結されるよう構成されているが、大端部６、小端部７、または連接棒５ｓの少なくとも２つが一体的に製造されても良い。

上述した構成を有する軸受メタル１において、その本体部２の内部の少なくとも一部には、周囲の部分よりも低い剛性を有することにより、摺動面３の少なくとも一方の端部（中心線方向Ｄｒの端部）側を弾性変形可能に支持する柔支持部４が形成されている。
具体的には、図４～図６に示すように、ピストンピン軸受１ｐについては、柔支持部４は本体部２の両端部側に形成されていても良い。図示は省略するが、クランクピン軸受１ｃについても同様に、柔支持部４は本体部２の両端部側に形成されていても良い。他方、図３に示すように、主軸受１ｍについては、柔支持部４は、本体部２の少なくとも一方の端部側に形成されも良い。すなわち、柔支持部４は、軸受メタル１の摺動面３における軸Ｓの片当たり領域を支持する本体部２の部分に設けられる。

このように柔支持部４を軸Ｓの片当たりが生じ易い部分に設けると、柔支持部４は、軸Ｓが曲がることにより受ける片当たりの方向に、その片当たりの大きさに応じて弾性変形する。例えば、図４～図６に示す小端部７の側面断面視においては、図示のように、ピストンピン７１の両端が鎖線のようにロッド軸方向Ｄｓの大端部６側（紙面の下）に向けて曲がった場合には、曲がっていない場合よりも、ピストンピン軸受１ｐの柔支持部４の図示の断面積が小さくなるように変形する。そして、ピストンピン７１の曲がりがなくなり、ピストンピン７１が直線状の状態に戻ると、柔支持部４の図示の断面積は、曲がる前の元の大きさに戻る。図示は省略するが、クランクピン軸受１ｃ（図２参照）については、クランクピン９１の曲がり方と、その柔支持部４の変形の態様は上記と同様である。主軸受１ｍについては、図３の鎖線で示すようにクランクジャーナル９２（鎖線）が曲がるのに応じて弾性変形する。

また、摺動面３も、上記の柔支持部４の弾性変形に伴って弾性変形する。これによって、軸Ｓの片当たりによって、軸受メタル１（摺動面３）における油膜圧力が局部的に高くなるもしくは油膜厚さが局部的に薄くなる領域が生じるのを抑制することが可能となる。

このように柔支持部４は軸受メタル１の端部に形成されるが、この端部において柔支持部４は、上述した中心線ＣＬよりも、ロッド軸方向Ｄｓの一方側または他方側の少なくとも一方に設けられれば良い。
具体的には、ピストンピン軸受１ｐについては、図１に示すように、ピストンピン孔７ｔの中心線ＣＬよりも、コンロッド５の軸方向における少なくとも大端部側方向（図１の下側）に設けられても良い。クランクピン軸受１ｃについては、図１に示すように、ピストンピン孔７ｔの中心線ＣＬよりも、コンロッド５の軸方向における大端部側方向（図１の下側）および小端部側方向（図１の上側）の両方向にそれぞれ設けられても良い。主軸受１ｍについては、図３に示すように、主軸孔Ｅｔの中心線ＣＬよりも、エンジン本体Ｅの少なくとも下方側（図３の下側）に設けられても良い。これらの位置は、幾つかの実施形態における、エンジンでの燃料の燃焼荷重及びピストンやコンロッドの慣性力により大きな軸Ｓの片当たりが生じ易い位置である。

また、図１、図７～図８に示すように、正面視において、柔支持部４は、軸受メタル１の摺動面３の内周面（軸受メタル１の周方向）に沿って延在するように設けられても良い。本実施形態では、柔支持部４は、正面視において、軸受メタル１に作用する軸受荷重が最も高い部分が柔支持部４の中央付近に位置し、そこから摺動面３の内周面に沿って左右に延びるように設けられている。これによって、各種の軸Ｓの片当たりが大きい部分をカバーするように、柔支持部４を設けることを図ることが可能となる。

一方、上記の柔支持部４の剛性は、単位体積当たりの剛性である。剛性が小さいほど、その分だけ同じ荷重に対する変形量が大きくなり、逆に剛性が大きいほど、その分だけ同じ荷重に対する変形量が小さくなる。図１～図８に示す実施形態では、柔支持部４は、ラティス（ポーラス）構造を有することによって軸受メタル１の摺動面３を弾性変形可能に支持するように構成されている。このラティス構造は、格子状（網目状）の構造であり、格子点同士を結ぶ部分（連結部分）の間には空洞部が形成される。そして、この空洞部の体積割合（粗密）によって、柔支持部４の剛性を任意に調整可能であり、この調整によって柔支持部４の剛性が異なってくる。よって、ラティス構造が、本体部２の適切な部分に設けられることで、軸受メタル１の摺動面３の端部側が軸Ｓの片当たりの大きさ（軸受荷重の大きさ）に応じて弾性的に曲がることを可能にすることができる。

なお、柔支持部４は、３Ｄプリンタなどの三次元造形装置などで本体部２と一体的に造形されても良い。そして、本体部２における柔支持部４以外の部分は、柔支持部４とは異なる構造を有するように造形されるなど、柔支持部４よりも剛性が高くなるように造形されている。例えば、柔支持部４はラティス構造を有するように造形され、本体部２における柔支持部４以外の部分は造形材の一様の層を単純に順次積層させて造形するなど、ラティス構造よりも剛性が高くなるように造形される。

ただし、本実施形態に本発明は限定されない。図１～図８に示す実施形態では、柔支持部４は本体部２の外周面よりも内部側に設けられているが、他の幾つかの実施形態では、柔支持部４は本体部２の外周面まで延在していても良い。また、他の幾つかの実施形態では、柔支持部４は、正面視において直線状に設けられていても良い。また、上記の柔支持部４は、空洞部を有していれば良いし、その構造はラティス構造に限定もされない。例えば、他の幾つかの実施形態では、柔支持部４は、薄肉構造あるいは切り欠き構造を有していても良い。さらに、柔支持部４を、薄肉構造あるいは切り欠き構造にした上で、他の剛性の低い部材を設置あるいは嵌め込むなどして、柔支持部４の剛性が調整されていても良い。

また、各種の軸受メタル１（摺動面３）に作用する軸Ｓの片当たりは、エンジンの運転条件や、クランクシャフト９の回転方向や構成などによって変化し得るため、本体部２における柔支持部４の位置は、軸受メタル１の端部側の任意の位置に設ければ良い。例えば図３に示す実施形態では、主軸受１ｍの柔支持部４は、軸受メタル１への軸Ｓの片当たりがより大きい下側にのみ設けられているが、上側に設けても良い。例えばクランクジャーナル９２を示す鎖線は、図３には、紙面の左下が下方で、右上が上方となるような向きで傾いている場合が示されているが、その左下が上方、右上が下方となるような反対側の向きにも曲がる場合などがある。このように、軸Ｓの曲がり方は図４～図６の図示の曲がりに限定されない。

上記の構成によれば、軸受メタル１の本体部２には、その摺動面３の両方の端部側を弾性変形可能に支持するための柔支持部４が形成されている。この柔支持部４によって、軸Ｓ（ピストンピン７１、クランクピン９１あるいはクランクジャーナル９２）が曲がると、軸Ｓの曲がる方向に軸受メタル１の摺動面３の端部側も曲がることができるので、軸受メタル１の端部への軸Ｓの片当たりを防止することができる。したがって、軸受メタル１の摩耗や焼き付きを防止することができ、エンジンのさらなる軽量化や高出力化を行うことができる。

次に、上述した柔支持部４が設けられる位置について、図４～図８を用いてより詳細に説明する。小端部７を例に説明するが、クランクピン軸受１ｃの柔支持部４や、主軸受１ｍの柔支持部４についても同様である。また、以下では、中心線方向Ｄｒにおける軸受メタル１の中央の位置を軸受メタル中央Ｃと呼ぶ。この軸受メタル中央Ｃは、図２、図４～図６に示す側面断面視における軸受メタル１の中央の位置であり、大端部６および小端部７の各々の中心線ＣＬを結んだ線が通る位置でもある。正面視における柔支持部４の中央の位置を正面中央位置Ｃｂと呼ぶ。

幾つかの実施形態では、図４～図８に示すように、柔支持部４は、本体部２における軸受メタル中央Ｃよりも端部側に形成されている。図４～図８に示す実施形態では、例えば図４に示すように、側面断面視において、柔支持部４は、本体部２の端から軸受メタル中央Ｃ側に向けて、中心線方向Ｄｒに沿って所定の距離（奥行幅Ｗ）の所まで設けられている。より詳細には、中心線方向Ｄｒに沿った本体部２の端と軸受メタル中央Ｃとの間の距離をＷａとすると、Ｗ＜Ｗａとなっている。

この奥行幅Ｗは、軸Ｓの想定される曲がり具合に応じて定めても良い。また、軸Ｓの剛性および本体部２を支持する貫通孔Ｔの形成部材（図４～図６では小端部７）の剛性との兼ね合いで決めても良い。また、奥行幅Ｗは、連接棒５ｓの周方向に沿った位置において同じであっても良いし、異なっていても良い。正面視における摺動面３の端部側であるほど奥行幅Ｗを小さくするなど、上記の周方向に沿って奥行幅Ｗを異ならせても良い。奥行幅Ｗを周方向で変えることで、柔支持部４の剛性の調整を行うことが可能となる。

上記の構成によれば、柔支持部４は、軸受メタル１の中央よりも端部側のみに設けられる。これによって、軸受メタル１の剛性を適正に保ちつつ、軸Ｓの片当たりを適切に防止することができる。

次に、上述した柔支持部４に関する幾つかの実施形態について説明する。
幾つかの実施形態では、図４～図８（図１、図３も同様）に示すように、柔支持部４の端部（軸受メタル中央Ｃ側の端部、周方向の端部）にはアールＲが設けられても良い。図４～図６に示す実施形態では、側面断面視において、柔支持部４における軸受メタル中央Ｃ側の端部にアールＲが付けられている。換言すれば、側面断面視において、柔支持部４の軸受メタル中央Ｃ側の端部におけるロッド軸方向Ｄｓに沿った長さ（高さ幅Ｈ）が、軸受メタル中央Ｃ側に向かうに従って連続的に変化させて短くされている。図７～図８に示す実施形態では、正面視における柔支持部４の両端部にアールＲが設けられている。
上記の構成によれば、柔支持部４における端部における応力集中を抑制することができる。

また、幾つかの実施形態では、図４～図６に示すように、軸受メタル１は、その剛性が、柔支持部４の存在する部分において中心線方向Ｄｒに沿って同じではなく、変化する部分を少なくとも一部に有するように構成されても良い。これにより、エンジンの駆動時における柔支持部４の変形量が、軸受メタル中央側よりも軸受メタル１の端部側の方が大きくなるようにでき、軸受メタル１の端部側であるほど摺動面３が曲がり易くすることが可能となる。

具体的には、幾つかの実施形態では、図４～図５に示すように、側面断面視にける柔支持部４の任意の部分を第１部分Ｐａと呼び、この第１部分Ｐａよりも中心線方向Ｄｒにおける軸受メタル１の端部側に位置する部分を第２部分Ｐｂと呼んだ場合（以下同様）に、第２部分Ｐｂの剛性は、第１部分Ｐａの剛性よりも低い。すなわち、柔支持部４の剛性を中心線方向Ｄｒに沿って調節しており、軸Ｓの片当たりの大きさ（軸受荷重の大きさ）に合わせて、軸Ｓの片当たりの小さい領域から大きい領域に向かって、柔支持部４の各部の剛性が低くなるようにする。これによって、柔支持部４は、相対的に中心線方向Ｄｒにおける軸受メタル１の端部側の部分の方が、相対的に軸受メタル中央Ｃ側の部分よりも弾性変形し易いようにすることが可能となる。

例えば、柔支持部４をラティス構造で形成する場合、ラティス構造により形成される空洞部の粗密を変えることにより、剛性の大きさを変えることが可能である。この際、柔支持部４の高さ幅Ｈの方向（ロッド軸方向Ｄｓ）における空洞部の粗密が同じであれば、例えば柔支持部４の高さ幅Ｈが長いほど本体部２における柔支持部４の占める割合が大きくなり、その部分（本体部２）の剛性が小さくなるので、同じ荷重に対して軸受メタル１の摺動面３が弾性変形し易くなる。

より具体的には、ラティス構造を形成する単位格子の構造は第１部分Ｐａおよび第２部分Ｐｂで同じとしつつ、単位格子のサイズを変えても良い。換言すれば、単位格子の対応する連結部分の長さを比較すると、第２部分Ｐｂの方が第１部分Ｐａよりも長い。このように、第２部分Ｐｂの格子サイズを第１部分Ｐａの格子サイズよりも大きくすれば、ラティス構造の内部に形成される空洞部が占める体積は、単位体積あたりで、第２部分Ｐｂの方が第１部分Ｐａよりも大きくなり、第２部分Ｐｂの空洞部を第１部分の空洞部よりも疎に設けることができる。あるいは、第２部分Ｐｂの単位格子の構造を、第１部分Ｐａの単位格子の構造よりも、空洞部が大きいものにしても良い。そして、空洞部の体積が大きいほど（空洞部が疎であるほど）、その部分の剛性が小さくなる。

図４に示す実施形態では、中心線方向Ｄｒに沿って軸受メタル中央Ｃ側から軸受メタル１の端部側に向かうに従って、空洞部の粗密が粗くなるように変化されていると共に、柔支持部４におけるロッド軸方向Ｄｓにおける長さ（高さ幅Ｈ）は、アールＲが付けられた端部以外では中心線方向Ｄｒに沿って概ね同じとなっている。

他方、図５に示す実施形態では、同様に、中心線方向Ｄｒに沿って軸受メタル中央Ｃ側から軸受メタル１の端部側に向かうに従って、空洞部の粗密が粗くなるように変化されていると共に、柔支持部４の高さ幅Ｈは、中心線方向Ｄｒに沿って軸受メタル中央Ｃ側に向かうに従って大きくなっている。この図５に示すように、柔支持部４における空洞部の粗密と、高さ幅Ｈ（厚み）とを同時に調整することで、目的とする剛性を設定（確保）することが可能となる。特に、図５のように柔支持部４の高さ幅Ｈが軸受メタル中央Ｃ側の端部で大きくなるようにすることで、上述したような柔支持部４の軸受メタル中央側の端部にアールＲを設ける場合に、その大きさを確保しつつ、柔支持部４の中心線方向Ｄｒにおける剛性を目標通りに設定することが可能となる。

他の幾つかの実施形態では、図６に示すように、上記の第２部分Ｐｂの剛性は、第１部分Ｐａの剛性と等しい。図６に示す実施形態では、柔支持部４はラティス構造を有しているが、第１部分Ｐａおよび第２部分Ｐｂを形成する単位格子は、同じ構造を有することで、第１部分Ｐａおよび第２部分Ｐｂの剛性が等しいようにしても良い。

ここで、軸Ｓの片当たりの小さい領域から大きい領域に向かって、柔支持部４の上記の中心線方向Ｄｒに沿った各位置での同一の荷重に対する弾性変形量が大きくなるようにするためには、柔支持部４の高さ幅Ｈを中心線方向Ｄｒに沿って調節する必要がある。本実施形態では、第１部分Ｐａおよび第２部分Ｐｂの剛性が等しいので、柔支持部４の高さ幅Ｈが長いほど、軸受メタル１の摺動面３が同じ荷重に対して弾性変形しやすくなる。このため、図６に示す実施形態では、第２部分Ｐｂの位置における高さ幅Ｈｂは、第１部分Ｐａの位置における高さ幅Ｈａよりも長くしている（Ｈｂ＞Ｈａ）。

上記の構成によれば、軸受メタル１は、その剛性が、柔支持部４の存在する部分において中心線方向Ｄｒに沿って同じではなく、変化する部分を少なくとも一部に有するように構成されている。これにより、エンジンの駆動時における柔支持部４の変形量を、軸Ｓの片当たりの大きさに応じて、中心線方向Ｄｒに沿って適切に設定することができる。
ただし、本実施形態に本発明は限定されず、他の幾つかの実施形態では、柔支持部４の剛性は、ほぼ全ての部分において任意の剛性値で同じになるようにしても良い。

また、幾つかの実施形態では、図７～図８に示すように、軸受メタル１は、その剛性が、柔支持部４の存在する部分において軸受メタル１の周方向に沿って同じではなく、変化する部分を少なくとも一部に有するように構成されても良い。これにより、エンジンの駆動時における柔支持部４の変形量が、正面視における柔支持部４の中央（正面中央位置Ｃｂ）側に位置する部分の方が、その両方の端部側に位置する部分よりも、同一の荷重に対して大きくなるようにでき、中央側に位置する部分ほど摺動面３が曲がり易くすることが可能となる。

ここで、正面視で視認した場合に、例えばピストンピン軸受１ｐの場合は、軸Ｓ（ピストンピン７１）から軸受メタル１に作用する軸Ｓの片当たりは、中心線ＣＬからコンロッド５の長手方向（ロッド軸方向Ｄｓ）に沿って引いた線が通る軸受メタル１の部分付近（図７～図８では柔支持部４の正面中央位置Ｃｂ）が最も大きく、そこから摺動面３の両側に向かうほど小さくなる。図示は省略するが、クランクピン軸受１ｃや主軸受１ｍでは、軸Ｓの片当たりの位置はピストンピン軸受１ｐとは異なるものの、最も大きい部分からその周方向の両側に向かうほど小さくなる。このため、図１～図８に示ように、柔支持部４を、その正面中央位置Ｃｂが各種の軸受メタル１の片当たりが最も高い部分に重なるように設けた上で、軸Ｓの片当たりが小さい部分になる柔支持部４の端部の剛性を、それが大きい部分である正面中央位置Ｃｂの剛性よりも高めることで、柔支持部４を設けない場合の剛性に近づけるようにする。

具体的には、幾つかの実施形態では、図７に示すように、正面視における柔支持部４の任意の部分を第３部分Ｐｃと呼び、その第３部分Ｐｃよりも摺動面３の端部側に位置する部分を第４部分Ｐｄと呼んだ場合（以下同様）に、第４部分Ｐｄの剛性は、第３部分Ｐｃの剛性よりも高い。例えば、ラティス構造により形成される空洞部の粗密を変えることにより、剛性の大きさを変えても良い。これによって、柔支持部４は、相対的に内側の方が弾性変形し易いようになっている。これによって、上記の正面視における柔支持部４の剛性を適切に設定することができる。

図７に示す実施形態では、正面視（例えば図７）において柔支持部４の正面中央位置Ｃｂを、軸受メタル１に作用する荷重が最も高い部分に合わせつつ、上記の剛性の関係を満たすように柔支持部４を構成する。これにより、図７に示すように、柔支持部４の厚さ（上記の高さ幅Ｈ）が同じであったとしても、軸受メタル１における柔支持部４の正面中央位置Ｃｂ側に位置する部分ほど曲がり易くすることができる。これによって、軸受メタル１への軸Ｓの片当たりが大きい部分ほど、軸受メタル１が軸Ｓの片当たりに合わせて曲がり易くすることができる。

他の幾つかの実施形態では、図８に示すように、上記の第４部分Ｐｄの剛性は、上記の第３部分Ｐｃの剛性と等しい。この場合、柔支持部４の高さ幅Ｈが長いほど、軸受メタル１が同じ荷重に対して弾性変形しやすくなる。このため、図８に示すように、第４部分Ｐｄの位置における高さ幅Ｈは、第３部分Ｐｃの位置における高さ幅Ｈよりも長い。また、図８に示す実施形態では、柔支持部４はラティス構造を有しているが、第３部分Ｐｃおよび第４部分Ｐｄを形成する単位格子は、同じ構造を有することで、第３部分Ｐｃおよび第４部分Ｐｄの剛性が等しいようにしても良い。これによって、上記の正面視における柔支持部４の剛性を適切に設定することができる。

図８に示す実施形態では、正面視（例えば図８）において軸受メタル１の周方向に沿って延在する柔支持部４の正面中央位置Ｃｂを、軸受メタル１に作用する荷重が最も高い部分に合わせつつ、上記の剛性の関係を満たすように柔支持部４を構成する。これにより、図８に示すように、柔支持部４の厚さ（上記の高さ幅Ｈ）を、その端部側に位置する部分（第４部分Ｐｄ）よりも正面中央位置Ｃｂ側に位置する部分（第３部分Ｐｃ）の方を大きくすることで、軸受メタル１における柔支持部４の正面中央位置Ｃｂ側に位置する部分（第３部分Ｐｃ）ほど曲がり易くすることができる。これによって、軸受メタル１への軸Ｓの片当たりが大きい部分ほど、軸受メタル１が軸Ｓの片当たりに合わせて曲がり易くすることができる。

上記の構成によれば、軸受メタル１は、その剛性が、柔支持部４の存在する部分において軸受メタル１の周方向に沿って同じではなく、変化する部分を少なくとも一部に有する。これにより、エンジンの駆動時における柔支持部４の変形量を、軸Ｓの片当たりの大きさ応じて、中心線方向Ｄｒに沿って適切に設定することができる。

本発明は上述した実施形態に限定されることはなく、上述した実施形態に変形を加えた形態や、これらの形態を適宜組み合わせた形態も含む。
（付記）

（１）本発明の少なくとも一実施形態に係るエンジン用軸受メタル（１）は、
コンロッド（５）の小端部（７）に形成された貫通孔（Ｔ）に設置されたピストンピン（７１）である軸（Ｓ）を揺動可能に支持するための軸受メタル（１）であって、
前記貫通孔（Ｔ）の内周面に設置される本体部（２）と、
前記本体部（２）の内周側に形成された、前記軸（Ｓ）に対して摺動可能に構成される摺動面（３）と、を備え、
前記本体部（２）の内部の少なくとも一部には、周囲の部分よりも低い剛性を有することにより、前記摺動面（３）の両方の端部側を弾性変形可能に支持する柔支持部（４）が形成されている。

上記（１）の構成によれば、コンロッド（５）の小端部（７）に形成されている貫通孔（Ｔ）に設置された軸受メタル（１）の本体部（２）には、その摺動面（３）（軸受メタル（１））の両方の端部側を弾性変形可能に支持するための柔支持部（４）が形成されている。これによって、軸受メタル（１）によって摺動可能に支持されるピストンピン（７１）（軸（Ｓ））が曲がると、ピストンピン（７１）の曲がる方向に軸受メタル（１）の摺動面（３）の端部側も曲がることができるので、軸受メタル（１）の端部へのピストンピン（７１）の片当たりを防止することができる。したがって、軸受メタル（１）の摩耗や焼き付きを防止することができ、エンジンのさらなる軽量化や高出力化を行うことができる。

（２）幾つかの実施形態では、上記（１）の構成において、
前記柔支持部（４）は、前記貫通孔（Ｔ）の断面中心を通る中心線よりも、前記コンロッド（５）の軸方向における大端部（６）側方向に設けられている。

上記（２）の構成によれば、柔支持部（４）は、小端部（７）の貫通孔（Ｔ）に設置された軸受メタル（１）の本体部（２）における、ピストンピン（７１）の片当たりが大きい部分などの片当たりが生じ易い部分に設けられる。軸の片当たりは、小端部（７）の貫通孔（Ｔ）における連接棒（５ｓ）側の方が、その逆側よりも大きい。これによって、軸受メタル（１）の端部にピストンピン（７１）が片当たりするのを防止することができる。

（３）本発明の少なくとも一実施形態に係るエンジン用軸受メタル（１）は、
コンロッド（５）の大端部（６）に形成された貫通孔（Ｔ）に設置されたクランクシャフト（９）のクランクピン（９１）である軸（Ｓ）を回転可能に支持するための軸受メタル（１）であって、
前記貫通孔（Ｔ）の内周面に設置される本体部（２）と、
前記本体部（２）の内周側に形成された、前記軸（Ｓ）に対して摺動可能に構成される摺動面（３）と、を備え、
前記本体部（２）の内部の少なくとも一部には、周囲の部分よりも低い剛性を有することにより、前記摺動面（３）の両方の端部側を弾性変形可能に支持する柔支持部（４）が形成されている。

上記（３）の構成によれば、コンロッド（５）の大端部（６）に形成されている貫通孔（Ｔ）に設置された軸受メタル（１）の本体部（２）には、その摺動面（３）の両方の端部側を弾性変形可能に支持するための柔支持部（４）が形成されている。これによって、軸受メタル（１）によって摺動可能に支持されるクランクピン（９１）（軸（Ｓ））が曲がると、クランクピン（９１）の曲がる方向に軸受メタル（１）の摺動面（３）の端部側も曲がることができるので、軸受メタル（１）の端部へのクランクピン（９１）の片当たりを防止することができる。したがって、軸受メタル（１）の摩耗や焼き付きを防止することができ、エンジンのさらなる軽量化や高出力化を行うことができる。

（４）幾つかの実施形態では、上記（３）の構成において、
前記柔支持部（４）は、前記貫通孔（Ｔ）の断面中心を通る中心線よりも、前記コンロッド（５）の軸方向における大端部（６）側方向および小端部（７）側方向の両方向にそれぞれ設けられている。

上記（４）の構成によれば、柔支持部（４）は、大端部（６）の貫通孔（Ｔ）に設置された軸受メタル（１）の本体部（２）における、クランクピン（９１）の片当たりが大きい部分などの片当たりが生じ易い部分に設けられる。これによって、軸受メタル（１）の端部にクランクピン（９１）が片当たりするのを防止することができる。

（５）本発明の少なくとも一実施形態に係るエンジン用軸受メタル（１）は、
エンジン本体に形成された貫通孔（Ｔ）に設置されたクランクシャフト（９）のクランクジャーナルである軸（Ｓ）を回転可能に支持するための軸受メタル（１）であって、
前記貫通孔（Ｔ）の内周面に設置される本体部（２）と、
前記本体部（２）の内周側に形成された、前記軸（Ｓ）に対して摺動可能に構成される摺動面（３）と、を備え、
前記本体部（２）の内部の少なくとも一部には、周囲の部分よりも低い剛性を有することにより、前記摺動面（３）の少なくとも一方の端部側を弾性変形可能に支持する柔支持部（４）が形成されている。

上記（５）の構成によれば、シリンダブロックといったエンジン本体（エンジンフレーム）に形成されている、クランクシャフト（９）を構成するクランクジャーナルが挿通される貫通孔（Ｔ）に設置された軸受メタル（１）の本体部（２）には、その摺動面（３）の両方の端部側を弾性変形可能に支持するための柔支持部（４）が形成されている。これによって、軸受メタル（１）によって摺動可能に支持されるクランクジャーナル（軸（Ｓ））が曲がると、クランクジャーナル（９２）の曲がる方向に軸受メタル（１）の摺動面（３）の端部側も曲がることができるので、軸受メタル（１）の端部へのクランクジャーナル（９２）の片当たりを防止することができる。したがって、軸受メタル（１）の摩耗や焼き付きを防止することができ、エンジンのさらなる軽量化や高出力化を行うことができる。

（６）幾つかの実施形態では、上記（５）の構成において、
前記柔支持部（４）は、前記貫通孔（Ｔ）の断面中心を通る中心線よりも、前記エンジン本体の下方側に設けられている。

上記（６）の構成によれば、柔支持部（４）は、エンジン本体の貫通孔（Ｔ）に設置された軸受メタル（１）の本体部（２）における、クランクジャーナル（９２）の片当たりが大きい部分などの片当たりが生じ易い部分に設けられる。これによって、軸受メタル（１）の端部にクランクピン（９１）が片当たりするのを防止することができる。

（７）幾つかの実施形態では、上記（１）～（６）の構成において、
前記柔支持部（４）は、前記本体部（２）における中央よりも端部側に形成されている。

上記（７）の構成によれば、柔支持部（４）は、軸受メタル（１）の中央よりも端部側のみに設けられる。これによって、軸受メタル（１）の剛性を適正に保ちつつ、軸（Ｓ）の片当たりを適切に防止することができる。

（８）幾つかの実施形態では、上記（７）の構成において、
前記柔支持部（４）は、前記軸受メタル（１）の断面中心を通る中心線に沿って互いに並ぶ第１部分、および前記第１部分よりも前記摺動面（３）の端部側に位置する第２部分を含み、
前記第２部分の剛性は、前記第１部分の剛性よりも低い。

上記（８）の構成によれば、柔支持部（４）の剛性は、軸受メタル（１）の中心線の延在方向に沿って、軸受メタル（１）の端部に位置する部分の方がその中央に位置する部分よりも小さい。これによって、上記の中心線の延在方向に沿った柔支持部（４）の厚さ（高さ幅）が同じであったとしても、軸受メタル（１）を、端部側にある部分ほど曲がり易くするように構成することができる。よって、軸受メタル（１）の端部への軸（Ｓ）の片当たりをより適切に防止することができる。

（９）幾つかの実施形態では、上記（７）の構成において、
前記柔支持部（４）は、前記軸受メタル（１）の断面中心を通る中心線に沿って互いに並ぶ第１部分、および前記第１部分よりも前記摺動面（３）の端部側に位置する第２部分を含み、
前記第２部分の剛性は、前記第１部分の剛性と等しい。

上記（９）の構成によれば、柔支持部（４）の剛性は、軸受メタル（１）の中心線の延在方向に沿って等しくなるように設定される。これによって、柔支持部（４）の厚さ（上記の高さ幅）を変えるなどすることにより、軸受メタル（１）の摺動面（３）が、上記の中心線の延在方向における端部側にある部分ほど曲がり易くすることができる。よって、軸受メタル（１）の端部へ軸（Ｓ）の片当たりをより適切に防止することができる。

（１０）幾つかの実施形態では、上記（８）～（９）の構成において、
エンジンの駆動時における前記軸受メタル（１）の変形量は、前記中心線に沿って前記摺動面（３）の端部側に向かうにつれて大きくなるように構成される。

上記（１０）の構成によれば、軸受メタル（１）において、上記の側面断面視におけるコンロッド（５）の径方向の外側にある部分ほど曲がり易くすることができ、軸受メタル（１）の端部への軸（Ｓ）の片当たりをより適切に防止することができる。

（１１）幾つかの実施形態では、上記（１）～（１０）の構成において、
前記柔支持部（４）は、前記貫通孔（Ｔ）の断面中心を通る中心線に沿って視認した正面視（例えば図７～図８）において、前記摺動面（３）に沿って延在するように設けられている。
上記（１１）の構成によれば、軸（Ｓ）の片当たりが大きい部分をカバーするように、柔支持部（４）を設けることができる。

（１２）幾つかの実施形態では、上記（１１）の構成において、
前記柔支持部（４）は、前記軸受メタル（１）を前記中心線の延在方向に沿って視認した正面視（例えば図７）において、第３部分（Ｐｃ）と、前記第３部分（Ｐｃ）よりも端部側に位置する第４部分（Ｐｄ）とを含み、
前記第４部分（Ｐｄ）の剛性は、前記第３部分（Ｐｃ）の剛性よりも高い。

上記（１２）の構成によれば、上記の正面視（例えば図７）において、柔支持部（４）の剛性は、その端部側の部分（Ｐｄ）の方が、この部分（Ｐｄ）よりも中央側に位置する部分（Ｐｃ）よりも高い。片当たりにより軸受メタル（１）に作用する荷重は、片当たりが最も大きい部分から軸受メタル（１）の周方向の両側に向かうほど小さくなる。これにより、柔支持部（４）の厚さ（上記の高さ幅（Ｈ））が同じであったとしても、軸受メタル（１）における、柔支持部（４）の中央側の部分が位置する部分ほど曲がり易くすることができる。よって、例えば正面視（例えば図７）において軸受メタル（１）の周方向に沿って延在する柔支持部（４）の中央（正面中央位置）を、軸受メタル（１）への軸（Ｓ）の片当たりが最も大きい部分に合わせつつ、上記の剛性の関係を満たすように柔支持部（４）を構成すれば、軸受メタル（１）への軸（Ｓ）の片当たりが大きい部分ほど、軸受メタル（１）が軸（Ｓ）の片当たりに合わせて曲がり易くすることができる。

（１３）幾つかの実施形態では、上記（１１）の構成において、
前記柔支持部（４）は、前記中心線に沿って視認した正面視（例えば図８）において、第３部分（Ｐｃ）と、前記第３部分（Ｐｃ）よりも前記摺動面（３）の端部側に位置する第４部分（Ｐｄ）とを含み、
前記第４部分（Ｐｄ）の剛性は、前記第３部分（Ｐｃ）の剛性と等しい。

上記（１３）の構成によれば、上記の正面視（例えば図８）において、柔支持部（４）の剛性は、その端部側の部分（Ｐｄ）と、この部分（Ｐｄ）よりも中央側に位置する部分（Ｐｃ）とで等しい。上述したように、軸受メタル（１）への軸（Ｓ）の片当たりは、軸（Ｓ）の片当たりが最も大きい部分から軸受メタル（１）の周方向の両側に向かうほど小さくなる。よって、例えば正面視（例えば図８）において軸受メタル（１）の周方向に沿って延在する柔支持部（４）の中央（正面中央位置）を、軸受メタル（１）への軸（Ｓ）の片当たりが最も大きい部分に合わせつつ、上記の剛性の関係を満たすように柔支持部（４）を構成すれば、柔支持部（４）の厚さ（上記の高さ幅（Ｈ））を、その端部側の部分（Ｐｄ）よりも中央側に位置する部分（Ｐｃ）の方を大きくすることで、軸受メタル（１）への軸（Ｓ）の片当たりが大きい部分ほど、軸受メタル（１）が軸（Ｓ）の片当たりに合わせて曲がり易くすることができる。

（１４）幾つかの実施形態では、上記（１）～（１３）の構成において、
前記柔支持部（４）は、空洞部を有する。
上記（１４）の構成によれば、柔支持部（４）における空洞部の粗密を変えることで、柔支持部（４）の剛性を所望の大きさに変えることができる。

（１５）幾つかの実施形態では、上記（１４）の構成において、
前記柔支持部（４）は、ポーラス構造を有する。
上記（１５）の構成によれば、柔支持部（４）は、例えばラティス構造などのポーラス（多孔質）な構造（ポーラス構造）を有する。３Ｄプリンタといった三次元造形装置などを用いて造形されるラティス構造により柔支持部（４）を適切に設けることができる。

（１６）幾つかの実施形態では、上記（１）～（１５）の構成において、
前記柔支持部（４）は、前記軸（Ｓ）が曲がることにより受ける荷重の向きに弾性変形する。
上記（１６）の構成によれば、柔支持部（４）は、曲がった状態の軸（Ｓ）から受ける片当たりの向きに弾性変形する。これによって、軸受メタル（１）の端部側が曲がることができるので、軸受メタル（１）の端部に軸（Ｓ）が片当たりするのを防止することができる。

１ 軸受メタル
１ｃ クランクピン軸受
１ｍ 主軸受
１ｐ ピストンピン軸受
２ 本体部
３ 摺動面
４ 柔支持部
５ コンロッド
５ｓ 連接棒
５ｂ ボルト
６ 大端部
６ｔ クランクピン孔（貫通孔）
７ 小端部
７１ ピストンピン（軸）
７ｔ ピストンピン孔（貫通孔）
９ クランクシャフト
９１ クランクピン（軸）
９２ クランクジャーナル（軸）
９４ 開口
Ｔ 貫通孔
Ｅｔ 主軸孔（貫通孔）
Ｓ 軸
ＣＬ 軸受メタル、貫通孔の中心線
Ｄｓ ロッド軸方向
Ｄｒ 中心線方向（中心線の延在方向）
Ｃ 軸受メタル中央
Ｃｂ 正面中央位置（柔支持部の正面視における中央）
Ｒ 柔支持部の端部に付けられたアール
Ｈ 柔支持部の高さ幅
Ｗ 柔支持部の奥行幅
Ｗａ 軸受メタルの端部から中央までの距離
Ｐａ 柔支持部の第１部分
Ｐｂ 柔支持部の第２部分
Ｐｃ 柔支持部の第３部分
Ｐｄ 柔支持部の第４部分

Claims (11)

1. コンロッドの小端部に形成された貫通孔に設置されたピストンピンである軸に対して前記コンロッドを揺動可能に支持するための軸受メタルであって、
   前記貫通孔の内周面に設置される本体部と、
   前記本体部の内周側に形成された、前記軸に対して摺動可能に構成される摺動面と、を備え、
   前記本体部の内部の少なくとも一部には、周囲の部分よりも低い剛性を有することにより、前記摺動面の両方の端部側を弾性変形可能に支持する柔支持部が形成され、
   前記柔支持部は、格子状の構造体と、前記格子状の構造体の格子点同士を結ぶ連結部分の間に形成される空洞部と、を有するラティス構造により構成され、
   前記柔支持部は、前記本体部における中央よりも端部側に形成され、
   前記柔支持部は、前記軸受メタルの断面中心を通る中心線に沿って互いに並ぶ第１部分および前記第１部分よりも前記摺動面の端部側に位置する第２部分を含み、
   前記第２部分における単位体積当たりの前記空洞部の割合は、前記第１部分における単位体積当たりの前記空洞部の割合よりも大きい
   エンジン用軸受メタル。
2. コンロッドの小端部に形成された貫通孔に設置されたピストンピンである軸に対して前記コンロッドを揺動可能に支持するための軸受メタルであって、
   前記貫通孔の内周面に設置される本体部と、
   前記本体部の内周側に形成された、前記軸に対して摺動可能に構成される摺動面と、を備え、
   前記本体部の内部の少なくとも一部には、周囲の部分よりも低い剛性を有することにより、前記摺動面の両方の端部側を弾性変形可能に支持する柔支持部が形成され、
   前記柔支持部は、格子状の構造体と、前記格子状の構造体の格子点同士を結ぶ連結部分の間に形成される空洞部と、を有するラティス構造により構成され、
   前記柔支持部は、前記貫通孔の断面中心を通る中心線に沿って視認した正面視において、前記摺動面に沿って延在するように設けられ、
   前記柔支持部は、前記軸受メタルを前記中心線の延在方向に沿って視認した正面視において、第３部分と、前記第３部分よりも端部側に位置する第４部分とを含み、
   前記第４部分における単位体積当たりの前記空洞部の割合は、前記第３部分における単位体積当たりの前記空洞部の割合よりも小さい
   エンジン用軸受メタル。
3. 前記柔支持部は、前記貫通孔の断面中心を通る前記中心線よりも、前記コンロッドの軸方向における大端部側方向に設けられている請求項１又は２に記載のエンジン用軸受メタル。
4. コンロッドの大端部に形成された貫通孔に設置されたクランクシャフトのクランクピンである軸を回転可能に支持するための軸受メタルであって、
   前記貫通孔の内周面に設置される本体部と、
   前記本体部の内周側に形成された、前記軸に対して摺動可能に構成される摺動面と、を備え、
   前記本体部の内部の少なくとも一部には、周囲の部分よりも低い剛性を有することにより、前記摺動面の両方の端部側を弾性変形可能に支持する柔支持部が形成され、
   前記柔支持部は、格子状の構造体と、前記格子状の構造体の格子点同士を結ぶ連結部分の間に形成される空洞部と、を有するラティス構造により構成され、
   前記柔支持部は、前記本体部における中央よりも端部側に形成され、
   前記柔支持部は、前記軸受メタルの断面中心を通る中心線に沿って互いに並ぶ第１部分および前記第１部分よりも前記摺動面の端部側に位置する第２部分を含み、
   前記第２部分における単位体積当たりの前記空洞部の割合は、前記第１部分における単位体積当たりの前記空洞部の割合よりも大きい
   エンジン用軸受メタル。
5. コンロッドの大端部に形成された貫通孔に設置されたクランクシャフトのクランクピンである軸を回転可能に支持するための軸受メタルであって、
   前記貫通孔の内周面に設置される本体部と、
   前記本体部の内周側に形成された、前記軸に対して摺動可能に構成される摺動面と、を備え、
   前記本体部の内部の少なくとも一部には、周囲の部分よりも低い剛性を有することにより、前記摺動面の少なくとも一方の端部側を弾性変形可能に支持する柔支持部が形成され、
   前記柔支持部は、格子状の構造体と、前記格子状の構造体の格子点同士を結ぶ連結部分の間に形成される空洞部と、を有するラティス構造により構成され、
   前記柔支持部は、前記貫通孔の断面中心を通る中心線に沿って視認した正面視において、前記摺動面に沿って延在するように設けられ、
   前記柔支持部は、前記軸受メタルを前記中心線の延在方向に沿って視認した正面視において、第３部分と、前記第３部分よりも端部側に位置する第４部分とを含み、
   前記第４部分における単位体積当たりの前記空洞部の割合は、前記第３部分における単位体積当たりの前記空洞部の割合よりも小さい
   エンジン用軸受メタル。
6. 前記柔支持部は、前記貫通孔の断面中心を通る前記中心線よりも、前記コンロッドの軸方向における大端部側方向および小端部側方向の両方向にそれぞれ設けられている請求項４又は５に記載のエンジン用軸受メタル。
7. エンジン本体に形成された貫通孔に設置されたクランクシャフトのクランクジャーナルである軸を回転可能に支持するための軸受メタルであって、
   前記貫通孔の内周面に設置される本体部と、
   前記本体部の内周側に形成された、前記軸に対して摺動可能に構成される摺動面と、を備え、
   前記本体部の内部の少なくとも一部には、周囲の部分よりも低い剛性を有することにより、前記摺動面の少なくとも一方の端部側を弾性変形可能に支持する柔支持部が形成され、
   前記柔支持部は、格子状の構造体と、前記格子状の構造体の格子点同士を結ぶ連結部分の間に形成される空洞部と、を有するラティス構造により構成され、
   前記柔支持部は、前記本体部における中央よりも端部側に形成され、
   前記柔支持部は、前記軸受メタルの断面中心を通る中心線に沿って互いに並ぶ第１部分および前記第１部分よりも前記摺動面の端部側に位置する第２部分を含み、
   前記第２部分における単位体積当たりの前記空洞部の割合は、前記第１部分における単位体積当たりの前記空洞部の割合よりも大きい
   エンジン用軸受メタル。
8. エンジン本体に形成された貫通孔に設置されたクランクシャフトのクランクジャーナルである軸を回転可能に支持するための軸受メタルであって、
   前記貫通孔の内周面に設置される本体部と、
   前記本体部の内周側に形成された、前記軸に対して摺動可能に構成される摺動面と、を備え、
   前記本体部の内部の少なくとも一部には、周囲の部分よりも低い剛性を有することにより、前記摺動面の少なくとも一方の端部側を弾性変形可能に支持する柔支持部が形成され、
   前記柔支持部は、格子状の構造体と、前記格子状の構造体の格子点同士を結ぶ連結部分の間に形成される空洞部と、を有するラティス構造により構成され、
   前記柔支持部は、前記貫通孔の断面中心を通る中心線に沿って視認した正面視において、前記摺動面に沿って延在するように設けられ、
   前記柔支持部は、前記軸受メタルを前記中心線の延在方向に沿って視認した正面視において、第３部分と、前記第３部分よりも端部側に位置する第４部分とを含み、
   前記第４部分における単位体積当たりの前記空洞部の割合は、前記第３部分における単位体積当たりの前記空洞部の割合よりも小さい
   エンジン用軸受メタル。
9. 前記柔支持部は、前記貫通孔の断面中心を通る前記中心線よりも、前記エンジン本体の下方側に設けられている請求項７又は８に記載のエンジン用軸受メタル。
10. エンジンの駆動時における前記軸受メタルの変形量は、前記中心線に沿って前記摺動面の端部側に向かうにつれて大きくなるように構成される請求項１、４又は７のいずれか１項に記載のエンジン用軸受メタル。
11. 前記柔支持部は、前記軸が曲がることにより受ける荷重の向きに弾性変形する請求項１～１０のいずれか１項に記載のエンジン用軸受メタル。
    
    

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