JP5920530B2 - 内燃機関 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関に関し、特にクランクシャフトを回転可能に支持するシリンダブロックとベアリングキャップの支持構造の改良に関する。

例えば、特許文献１には、内燃機関のクランクシャフトの支持構造が開示されている。

クランクシャフトのメインジャーナル部は、シリンダブロックと、その下側に固定されるベアリングキャップとにより構成される主軸受部に回転可能に支持されている。

上記ベアリングキャップは、上記主軸受部の両側に位置する２本の締結ボルトにより上記シリンダヘッドに対して締結される。一般的には、これら２本の締結ボルトは、等しい軸力で締結され、かつクランクシャフト軸方向視で、上記メインジャーナル部の中心から距離が等しくなるよう配置される。

しかしながら、上記主軸受部の両側に位置する２本の締結ボルトを同一の軸力に設定する場合、設定される軸力は要求される軸力が大きい側に合わせた大きさとなるため、クランクシャフト軸方向視で、上記主軸受部の一方の側は、必要以上の軸力で締結されることなってしまう。

つまり、このような従来の内燃機関にあっては、上記ベアリングキャップに口開きが生じないように、ベアリングキャップをシリンダブロックに締結するにあたって、更なる改善の余地がある。

特開２００７−３１５１９７号公報

クランクシャフトの回転中心に対してシリンダ中心軸がオフセットするよう設定された内燃機関において、クランクシャフトを回転可能に支持するベアリングキャップは、クランクシャフト軸方向視で、クランクシャフトの回転中心よりもシリンダ中心軸側の上記ベアリングキャップ固定力が、シリンダ中心軸が存在しない側となる反シリンダ中心軸側のベアリングキャップ固定力に比べて大きくなるようにシリンダブロックに固定されていることを特徴としている。

クランクシャフトに対してシリンダ中心軸がオフセットするように設定されていると、クランクシャフトの回転中心には、クランクシャフト軸方向視で、シリンダ中心軸とは平行とならない荷重が作用する。

そのため、ベアリングキャップには、上記荷重に起因する変形が生じ、クランクシャフト軸方向視で、当該ベアリングキャップのシリンダ中心軸側の部分がシリンダヘッドから離間しようとし、当該ベアリングキャップの反シリンダ中心軸側の部分がシリンダヘッドに押し付けられる。つまり、ベアリングキャップは、クランクシャフト軸方向視で、シリンダ中心軸側に口開きが生じる虞がある。

本発明によれば、クランクシャフト軸方向視で、ベアリングキャップのシリンダ中心軸側が、反シリンダ中心軸側に比べて大きなベアリングキャップ固定力となるよう設定されているので、クランクシャフトの回転中心に対してシリンダ中心軸がオフセットするよう設定された内燃機関におけるベアリングキャップの口開きを防止することができる。

本発明の第１実施例に係る内燃機関の概略構成を模式的に示した説明図。 本発明の第１実施例に係る内燃機関の要部断面図。 シリンダブロックを下面から見た概略構成図。 本発明の第２実施例に係る内燃機関の要部断面図。 本発明の第３実施例に係る内燃機関の要部断面図。

以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。

図１〜図３を用いて、本発明の第１実施例について詳述する。図１は、本発明の第１実施例に係る内燃機関１の概略構成を模式的に示した説明図である。図２は、本発明の第１実施例に係る内燃機関１の要部断面図である。図３は、本発明の第１実施例に係る内燃機関１のシリンダブロック３を下面から見た概略構成図である。なお、この第１実施例は、直列４気筒内燃機関への適用例である。

内燃機関１は、クランクシャフト２の回転中心となるメインジャーナル部２ａに対してシリンダブロック３に形成されたシリンダ４の中心軸Ｐがオフセットするよう設定されている。

そして、第１実施例における内燃機関１は、シリンダ４内を往復動するピストン５の上死点位置を変更可能な可変圧縮比機構１０を有している。

この可変圧縮比機構１０は、ピストン５とクランクシャフト２のクランクピン２ｂとを複数のリンクで連係した複リンク式ピストンクランク機構を利用したものであって、クランクピン２ｂに回転可能に装着されたロアリンク１１と、このロアリンク１１とピストン５とを連結するアッパリンク１２と、偏心軸部１３ａが設けられた制御軸１３と、偏心軸部１３とロアリンク１１とを連結する制御リンク１４と、を有している。

アッパリンク１２は、一端がピストンピン６に回転可能に取り付けられ、他端が第１連結ピン１５によりロアリンク１１と回転可能に連結されている。制御リンク１４は、一端が第２連結ピン１６によりロアリンク１１と回転可能に連結されており、他端が偏心軸部１３ａに回転可能に取り付けられている。

制御軸１３は、クランクシャフト２と平行に配置され、かつシリンダブロック３に回転可能に支持されている。そして、この制御軸１３は、図示せぬアクチュエータによって回転駆動され、その回転位置が制御されている。なお、上記アクチュエータとして、例えば、電動モータであっても油圧駆動式のアクチュエータであってもよい。

クランクシャフト２のメインジャーナル部２ａは、図２に示すように、シリンダブロック３に形成されたバルクヘッド７と、その下端に固定されるベアリングキャップ１７とにより構成される主軸受部１８に回転可能に支持されている。つまり、バルクヘッド７の下面とベアリングキャップ１７の上面とが突き合わされてなる合わせ面１９に形成された互い対向する一対の半円筒状の凹部によって主軸受部１８が構成される。

合わせ面１９は、シリンダ中心軸Ｐに対して直交するように設定されている。主軸受部１８には、シリンダブロック３内に形成されたオイル供給路２０から潤滑油が供給されている。また、バルクヘッド７は、図３に示すように、気筒列方向に沿って間欠的に形成されている。具体的には、バルクヘッド７は、気筒列方向に沿って、気筒間及び気筒列両端に形成されている。

可変圧縮比機構１０の制御軸１３は、ベアリングキャップ１７と、その下端に固定される第２ベアリングキャップ２１とにより構成される第２主軸受部２２により回転可能に支持されている。

つまり、ベアリングキャップ１７の下面と第２ベアリングキャップ２１の上面とが突き合わされてなる第２合わせ面２３に形成された互い対向する一対の半円筒状の凹部によって第２主軸受部２２が構成される。第２合わせ面２３は、シリンダ中心軸Ｐに対して直交するように設定されている。

そして、第２ベアリングキャップ２１は、図２及び図３に示すように、ベアリングキャップ１７を貫通する２本の締結ボルト２４ａ、２４ｂによって、ベアリングキャップ１７とともにバルクヘッド７に締結されている。

ここで、締結ボルト２４ａ、２４ｂは、図２に示すように、クランクシャフト軸方向視で、主軸受部１８及び第２主軸受部２２の両側に配置されている。また、締結ボルト２４ａ、２４ｂは、図２及び図３に示すように、主軸受部１８を挟んで左右対称となるよう、つまりメインジャーナル部２ａの中心Ｃ１からの距離が等しくなるように設定されている。

さらに、ベアリングキャップ１７は、クランクシャフト軸方向視で、主軸受部１８よりもシリンダ中心軸側（図２おける左側）が、締結ボルト２４ａよりも主軸受部１８から離間した締結ボルト２４ｃによって、バルクヘッドヘッド７に締結されている。

また、これら締結ボルト２４ａ、２４ｂ、２４ｃは、本実施例では、互いに同一の軸力でバルクヘッド７に締結されている。

なお、本実施例においては、図３に示すように、各ベアリングキャップ１７が、気筒列方向に連続するベアリングビーム２６によって互いに連結されている。

この第１実施例の内燃機関１のように、クランクシャフト２の回転中心であるメインジャーナル部２ａに対してシリンダ中心軸Ｐが図２における左側にオフセットするように設定されていると、メインジャーナル部２ａの中心Ｃ１には、クランクシャフト軸方向視で、シリンダ中心軸側（図２における左側）の下方に向かう荷重が作用することになる。つまり、ベアリングキャップ１７には、シリンダ中心軸Ｐとは平行とならない荷重が作用する。

また、この第１実施例においては、ピストン５と連係した可変圧縮比機構１０の制御軸１３が、ベアリングキャップ１７と、その下端に固定される第２ベアリングキャップ２１とによって回転可能に支持されているため、制御軸１３の回転中心Ｃ２には、図２に示すように、シリンダ中心軸Ｐのない側（図２における右側）の上方に向かう荷重が作用する。図２に示す荷重Ｆ１、Ｆ２は、一例として、最大燃焼荷重が生じた時にメインジャーナル部２ａと制御軸１３に入力される荷重を示している。

そのため、この第１実施例におけるベアリングキャップ１７には、これら荷重Ｆ１、Ｆ２に起因する変形が生じ、クランクシャフト軸方向視で、ベアリングキャップ１７の主軸受部１８よりもシリンダ中心軸側(図２における左側）の部分がバルクヘッド７から離間しようとし、ベアリングキャップ１７の主軸受部１８よりも反シリンダ中心軸側（図２おける右側）の部分がバルクヘッド７に押し付けられることになる。

つまり、ベアリングキャップ１７は、クランクシャフト軸方向視で、シリンダ中心軸側（図２における左側）を反シリンダ中心軸側（図２における右側）に比べて大きな締結力でバルクヘッド７に固定しなければ、シリンダ中心軸側（図２における左側）の合わせ面１９に口開きが生じる虞がある。

特に、この第１実施例のように、内燃機関１が複リンク式の可変圧縮比機構１０を備える場合、通常の内燃機関（単リンク式のピストンクランク機構の内燃機関）に比べて、てこ比の相違により、メインジャーナル部２ａに作用する荷重が大きくなるため、シリンダ中心軸側（図２における左側）の合わせ面１９に生じる口開きを防止するためには、シリンダ中心軸側（図２における左側）の合わせ面１９をより大きな締結力で固定する必要がある。

そこで、この第１実施例のベアリングキャップ１７は、主軸受部１８よりもシリンダ中心軸側（図２における左側）を２本の締結ボルト２４ａ、２４ｃで、主軸受部よりも反シリンダ中心軸側（図２における右側）を１本の締結ボルト２４ｂで、それぞれバルクヘッド７に固定することで、主軸受部１８よりもシリンダ中心軸側のベアリングキャップ固定力を、反シリンダ中心軸側のベアリングキャップ固定力に比べて大きくなるよう設定する。

ここで、本明細書においては、締結ボルト２４の１本当たりのベアリングキャップ固定力を、締結ボルト２４の中心軸からメインジャーナル部２ａの中心Ｃ１までの距離と締結ボルト２４の軸力との積として定義する。

従って、この第１実施例のベアリングキャップ１７のシリンダ中心軸側（図２における左側）のベアリングキャップ固定力は、締結ボルト２４ａの軸力と締結ボルト２４ａからメインジャーナル部２ａの中心Ｃ１までの距離の積と、締結ボルト２４ｃの軸力と締結ボルト２４ｃからメインジャーナル部２ａの中心Ｃ１までの距離の積と、の和となる。そして、この第１実施例のベアリングキャップ１７の反シリンダ中心軸側（図２における右側）のベアリングキャップ固定力は、締結ボルト２４ｂの軸力と締結ボルト２４ｂからメインジャーナル部２ａの中心Ｃ１までの距離の積となる。

シリンダ中心軸側のベアリングキャップ固定力は、最大燃焼荷重が発生した際にも、ベアリングキャップ１７のシリンダ中心軸側で口開きが生じないように設定される。反シリンダ中心軸側のベアリングキャップ固定力は、シリンダ中心軸側のベアリングキャップ固定力よりも小さく、かつベアリングキャップ１７の反シリンダ中心軸側で口開きが生じないように設定される。

そのため、このような第１実施例においては、ベアリングキャップ１７に上述した荷重Ｆ１及びＦ２に起因する変形が生じても、ベアリングキャップ１７とバルクヘッド７との合わせ面１９に生じる口開きを防止することができる。

そして、反シリンダ中心軸側のベアリングキャップ固定力を必要最小限にすることが可能となるので、ベアリングキャップ１７の反シリンダ中心軸側を固定する締結ボルト２４の本数をシリンダ中心軸側に比べて少ない本数にすることができる。そのため、反シリンダ中心軸側を固定する締結ボルト２４ｂのために、シリンダブロック３の幅方向の寸法を拡張する必要はなく、総じてシリンダブロック３の大型化を抑制することができる。

また、ベアリングキャップ１７の反シリンダ中心軸側を固定する締結ボルト２４の本数をシリンダ中心軸側に比べて少ない本数にできるので、シリンダブロック３の幅方向の寸法を拡張することなく、ベアリングキャップ１７の反シリンダ中心軸側を固定する締結ボルト２４ｂに干渉しないように、シリンダブロック３の反シリンダ中心軸側（図２における右側）にオイル供給路２０を設けることが可能となる。

そして、ベアリングキャップ１７をバルクヘッド７に固定する全ての締結ボルト２４ａ、２４ｂ、２４ｃが同じ軸力で締結されているので、締結ボルト２４の軸力の管理が容易となり、ベアリングキャップ１７をバルクヘッド７に固定する際の作業性が向上する。

さらに、全ての締結ボルト２４ａ、２４ｂ、２４ｃの軸力を同一とし、相対的に大きいベアリングキャップ固定力が要求されるシリンダ中心軸側を固定する締結ボルト２４ａ、２４ｃの１本当たりの軸力を相対的に低下させることができるので、ベアリングキャップ１７のシリンダ中心軸側のボルト座面に要求される硬度や、強度等を相対的に小さくすることができる。そのため、メインジャーナル部２ａへの入力が相対的に大きくなる複リンク式の可変圧縮比機構１０を備えた内燃機関１であっても、ベアリングキャップ１７を鉄系の材料からアルミニウム製として軽量化することが可能となる。

以下、本発明の他の実施例について説明するが、上述した第１実施例と同一の構成要素については、同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

図４に示す第２実施例は、一般的な単リンク式のピストンクランク機構を有する内燃機関３１への適用例を示したものである。

この第２実施例の内燃機関３１も、クランクシャフト２の回転中心となるメインジャーナル部２ａに対してシリンダブロック３に形成されたシリンダ４の中心軸Ｐがオフセットするよう設定されている。

そして、第２実施例における内燃機関３１においても、クランクシャフト２のメインジャーナル部２ａは、図４に示すように、シリンダブロック３に形成されたバルクヘッド７と、その下端に固定されるベアリングキャップ１７とにより構成される主軸受部１８に回転可能に支持されている。

ベアリングキャップ１７は、図４に示すように、２本の締結ボルト２４ａ、２４ｂによってバルクヘッド７に締結されている。

ここで、締結ボルト２４ａ、２４ｂは、図４に示すように、クランクシャフト軸方向視で、主軸受部１８の両側に配置されている。また、締結ボルト２４ａ、２４ｂは、図４に示すように、主軸受部１８を挟んで左右対称となるよう、つまりメインジャーナル部２ａの中心Ｃ１からの距離が等しくなるよう（それぞれＬ１となるよう）に設定されている。

そして、この第２実施例では、シリンダ中心軸側の締結ボルト２４ａの軸力が、反シリンダ中心軸側の締結ボルト２４ｂの軸力よりも大きくなるように設定されている。

つまり、この第２実施例では、シリンダ中心軸側（図４における右側）の締結ボルト２４ａの軸力を相対的に大きくして、シリンダ中心軸側のベアリングキャップ固定力が相対的に大きくなるように設定する。

なお、この第２実施例では、締結ボルト２４ａ、２４ｂを互いに異なる軸力で締結するため、これら締結ボルト２４ａ、２４ｂは、それぞれ弾性域で締め付けられる。

この第２実施例においては、クランクシャフト２のメインジャーナル部２ａに対してシリンダ中心軸Ｐが図４における右側にオフセットするように設定されているので、メインジャーナル部２ａの中心Ｃ１には、クランクシャフト軸方向視で、シリンダ中心軸側（図４における右側）の下方に向かう荷重が作用することになる。つまり、ベアリングキャップ１７には、シリンダ中心軸Ｐとは平行とならない荷重が作用する。図４に示す荷重Ｆ３は、一例として、最大燃焼荷重が生じた時にメインジャーナル部２ａに入力される荷重を示している。

そのため、この第２実施例におけるベアリングキャップ１７には、荷重Ｆ３に起因する変形が生じ、クランクシャフト軸方向視で、ベアリングキャップ１７の主軸受部１８よりもシリンダ中心軸側(図４における右側）の部分がバルクヘッド７から離間しようとし、ベアリングキャップ１７の主軸受部１８よりも反シリンダ中心軸側（図４おける左側）の部分がバルクヘッド７に押し付けられることになる。

つまり、ベアリングキャップ１７は、クランクシャフト軸方向視で、シリンダ中心軸側（図４における右側）を反シリンダ中心軸側（図４における左側）に比べて大きな締結力でバルクヘッド７に固定しなければ、シリンダ中心軸側（図４における右側）の合わせ面１９に口開きが生じる虞がある。

そこで、この第２実施例では、主軸受部１８よりもシリンダ中心軸側（図４における右側）を固定する締結ボルト２４ａの軸力を、主軸受部１８よりも反シリンダ中心軸側（図４における左側）を固定する締結ボルト２４ｂの軸力よりも大きくすることで、主軸受部１８（メインジャーナル部２ａ）よりもシリンダ中心軸側のベアリングキャップ固定力を、反シリンダ中心軸側のベアリングキャップ固定力に比べて大きくなるよう設定する。

この第２実施例において、シリンダ中心軸側のベアリングキャップ固定力は、最大燃焼荷重が発生した際に、ベアリングキャップ１７のシリンダ中心軸側で口開きが生じないように設定される。反シリンダ中心軸側のベアリングキャップ固定力は、シリンダ中心軸側のベアリングキャップ固定力よりも小さく、かつベアリングキャップ１７の反シリンダ中心軸側で口開きが生じないように設定される。

そのため、このような第２実施例においては、ベアリングキャップ１７に上述した荷重Ｆ３に起因する変形が生じても、ベアリングキャップ１７とバルクヘッド７との合わせ面１９に生じる口開きを防止することができる。

また、ベアリングキャップ１７は、必要最小限の本数（２本）の締結ボルト２４ａ、２４ｂで固定される。そのため、締結ボルト２４で固定するために必要となるシリンダブロック３の幅方向の寸法を小さくすることができ、総じてシリンダブロック３の大型化を抑制することができる。

次に、図５を用いて、本発明の第３実施例を説明する。この第３実施例も、一般的な単リンク式のピストンクランク機構を有する内燃機関３５への適用例を示したものである。

この第３実施例の内燃機関３５においても、クランクシャフト２の回転中心となるメインジャーナル部２ａに対してシリンダブロック３に形成されたシリンダ４の中心軸Ｐがオフセットするよう設定されている。

そして、第３実施例における内燃機関３５においても、クランクシャフト２のメインジャーナル部２ａは、図５に示すように、シリンダブロック３に形成されたバルクヘッド７と、その下端に固定されるベアリングキャップ１７とにより構成される主軸受部１８に回転可能に支持されている。

そして、ベアリングキャップ１７は、図５に示すように、２本の締結ボルト２４ａ、２４ｂによってバルクヘッド７に締結されている。

ここで、この第３実施例における締結ボルト２４ａ、２４ｂは、クランクシャフト軸方向視で、主軸受部１８の両側に配置されるが、図５に示すように、ベアリングキャップ１７のシリンダ中心軸側を固定する締結ボルト２４ａとメインジャーナル部２ａの中心Ｃ１との距離Ｌ２に対して、ベアリングキャップ１７の反シリンダ中心軸側を固定する締結ボルト２４ｂとメインジャーナル部２ａの中心Ｃ１との距離Ｌ３が小さくなるよう設定されている。また、この第３実施例では、シリンダ中心軸側の締結ボルト２４ａの軸力と、反シリンダ中心軸側の締結ボルト２４ｂの軸力とは等しくなるように設定されている。

つまり、この第３実施例では、クランクシャフト軸方向視で、ベアリングキャップ１７のシリンダ中心軸側（図５における右側）を固定する締結ボルト２４ａからメインジャーナル部２ａの中心Ｃ１までの距離を相対的に大きくして、シリンダ中心軸側のベアリングキャップ固定力が相対的に大きくなるように設定する。

この第３実施例においては、クランクシャフト２のメインジャーナル部２ｂａに対してシリンダ中心軸Ｐが図５における右側にオフセットするように設定されているので、メインジャーナル部２ａの中心Ｃ１には、クランクシャフト軸方向視で、シリンダ中心軸側（図５における右側）の下方に向かう荷重が作用することになる。つまり、ベアリングキャップ１７には、シリンダ中心軸Ｐとは平行とならない荷重が作用する。図５に示す荷重Ｆ４は、一例として、最大燃焼荷重が生じた時にメインジャーナル部２ａに入力される荷重を示している。

そのため、この第３実施例におけるベアリングキャップ１７には、荷重Ｆ４に起因する変形が生じ、クランクシャフト軸方向視で、ベアリングキャップ１７の主軸受部１８よりもシリンダ中心軸側(図５における右側）の部分がバルクヘッド７から離間しようとし、ベアリングキャップ１７の主軸受部１８よりも反シリンダ中心軸側（図５おける左側）の部分がバルクヘッド７に押し付けられることになる。

つまり、ベアリングキャップ１７は、クランクシャフト軸方向視で、シリンダ中心軸側（図５における右側）を反シリンダ中心軸側（図５における左側）に比べて大きな締結力でバルクヘッド７に固定しなければ、シリンダ中心軸側（図５における右側）の合わせ面１９に口開きが生じる虞がある。

そこで、この第３実施例では、ベアリングキャップ１７のシリンダ中心軸側（図５における右側）を固定する締結ボルト２４ａを、ベアリングキャップ１７の反シリンダ中心軸側（図５における左側）を固定する締結ボルト２４ｂよりもメインジャーナル部２ａの中心Ｃ１から離れた位置とすることで、主軸受部１８（メインジャーナル部２ａ）よりもシリンダ中心軸側のベアリングキャップ固定力を、反シリンダ中心軸側のベアリングキャップ固定力に比べて大きくなるよう設定する。

この第３実施例では、メインジャーナル部２ａの中心Ｃ１に作用する荷重Ｆ４がベアリングキャップ１７の主軸受部１８に作用する位置Ｑに対して、クランクシャフト軸方向視で、ベアリングキャップ１７のシリンダ中心軸側を固定する締結ボルト２４ａとベアリングキャップ１７の反シリンダ中心軸側を固定する締結ボルト２４ｂがそれぞれ等しい距離Ｌ４だけ離間するよう設定されている。

この第３実施例において、シリンダ中心軸側のベアリングキャップ固定力は、最大燃焼荷重が発生した際に、ベアリングキャップ１７のシリンダ中心軸側で口開きが生じないように設定される。反シリンダ中心軸側のベアリングキャップ固定力は、シリンダ中心軸側のベアリングキャップ固定力よりも小さく、かつベアリングキャップ１７の反シリンダ中心軸側で口開きが生じないように設定される。

そのため、このような第３実施例においては、ベアリングキャップ１７に上述した荷重Ｆ４に起因する変形が生じても、ベアリングキャップ１７とバルクヘッド７との合わせ面１９に生じる口開きを防止することができる。

そして、この第３実施例では、ベアリングキャップ１７をバルクヘッド７に固定する全ての締結ボルト２４ａ、２４ｂが同じ軸力で締結されているので、締結ボルトの軸力の管理が容易となり、ベアリングキャップ１７をバルクヘッド７に固定する際の作業性が向上する。

さらに、締結ボルト２４ａ、２４ｂの軸力を同一とし、相対的に大きいベアリングキャップ固定力が要求されるシリンダ中心軸側を固定する締結ボルト２４ａの軸力を相対的に低下させることができるので、ベアリングキャップ１７のシリンダ中心軸側のボルト座面に要求される硬度や、強度等を相対的に小さくすることができる。

なお、本発明は上述した実施例に限定されるものではなく、ベアリングキャップ１７のシリンダ中心軸側のベアリングキャップ固定力が、ベアリングキャップ１７の反シリンダ中心軸側のベアリングキャップ固定力よりも大きくなるように適宜設定を変更可能である。

また、内燃機関にバランサシャフトを設けることによって、ベアリングキャップ１７とバルクヘッド７との合わせ面１９に口開きを生じさせるような変形が発生するような場合には、上述した各実施例のような方法で、ベアリングキャップ１７とバルクヘッド７との合わせ面１９に生じる口開きを防止することが可能である。

Claims (4)

1. シリンダブロックに締結ボルトで固定されるベアリングキャップと、上記ベアリングキャップと上記シリンダブロックとによって回転可能に支持されるクランクシャフトと、を有し、上記クランクシャフトの回転中心に対してシリンダ中心軸がオフセットするよう設定された内燃機関において、
   上記締結ボルトの中心軸から上記クランクシャフトの回転中心までの距離と当該締結ボルトの軸力との積をベアリングキャップ固定力とすると、
   上記ベアリングキャップは、クランクシャフト軸方向視で、上記クランクシャフトの回転中心よりもシリンダ中心軸側の上記ベアリングキャップ固定力が、シリンダ中心軸が存在しない側となる反シリンダ中心軸側のベアリングキャップ固定力に比べて大きくなるよう設定され、
   上記ベアリングキャップの上記シリンダ中心軸側が２本の締結ボルトで固定され、上記ベアリングキャップの上記反シリンダ中心軸側が１本の締結ボルトで固定され、
   上記ベアリングキャップは、シリンダブロックとの合わせ面となるシリンダブロック側の基底面と、該基底面と対向する先端面と、を有し、
   上記ベアリングキャップの先端面は、上記シリンダ中心軸側の端部が切り欠かれており、この切り欠かれた部分が上記シリンダ中心軸側の２本の締結ボルトのうちクランクシャフト回転中心からの距離が大きい外側の締結ボルトにより上記シリンダブロックに固定され、
   上記ベアリングキャップの上記シリンダ中心軸側を固定する２本の締結ボルトは、クランクシャフト回転中心からの距離が大きい外側の締結ボルトの全長がクランクシャフト回転中心からの距離が小さい内側の締結ボルトよりも短い内燃機関。
2. 上記ベアリングキャップに固定される第２ベアリングキャップを有し、
   上記ベアリングキャップの上記シリンダ中心軸側を固定する締結ボルトは、上記ベアリングキャップを上記シリンダブロックに固定し、かつ上記第２ベアリングキャップを上記ベアリングキャップに固定する第１の締結ボルトと、上記ベアリングキャップを上記シリンダブロックに固定する第２の締結ボルトであり、
   上記ベアリングキャップの上記反シリンダ中心軸側を固定する締結ボルトは、上記ベアリングキャップを上記シリンダブロックに固定し、かつ上記第２ベアリングキャップを上記ベアリングキャップに固定する第３の締結ボルトである請求項１に記載の内燃機関。
3. 上記締結ボルトは、全て同じ軸力で締め付けられる請求項１または２に記載の内燃機関。
4. ピストンのピストンピンに一端が連結されるアッパーリンクと、このアッパーリンクとクランクシャフトのクランクピンとに連結されるロアリンクと、上記クランクシャフトと略平行に延びる制御軸と、この制御軸の回転中心から偏心した偏心軸部に一端が揺動可能に連結されるとともに、上記ロアリンクに他端が連結される制御リンクと、を有し、制御軸の回転位置に応じてピストン上死点位置を変更可能な複リンク式のピストンクランク機構を備え、
   上記制御軸が、上記ベアリングキャップと、上記ベアリングキャップに固定される第２ベアリングキャップとによって回転可能に支持され、
   上記第２ベアリングキャップを上記ベアリングキャップに固定する締結ボルトが、上記ベアリングキャップを上記シリンダブロックに固定する締結ボルトと共用されている請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関。

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