JP6747341B2 - 滑り軸受構造 - Google Patents

Description

本発明は、滑り軸受構造に関し、より特定的には、内燃機関の滑り軸受構造に関するものである。

従来の滑り軸受構造は、たとえば特開２０１２−１２７４５８号公報（特許文献１）に開示されている。

特開２０１２−１２７４５８号公報

特許文献１では、軸受部材の両側に摺動面間からのオイルの流出を制限するシール部材を設けることが開示されている。摺動面間のオイルの温度が低温状態から高温状態に上昇するのにともない摺動面間に保持されるオイルの量が減少するように変形する部材でシール部材は形成されている。

従来の構造では、低温時には、シール部材により軸受部材と軸部材の摺動面間に供給されたオイルの外部への流出を抑制することで、オイルが流出することによる摺動部の放熱を抑制して軸受に供給されるオイルの温度を上昇させている。しかしながら、摺動部からの放熱は抑制されるものの、オイルへの入熱は軸受部におけるオイルのせん断のみであるため、一対のシール部材の間に保持されたオイルの温度を早期に上昇させることが困難であった。

そこで、この発明は上記の問題点を解決するためになされたものであり、低温時において軸受に供給されるオイルの温度を早期に上昇させることが可能な滑り軸受構造を提供することを目的とする。

この発明に従った滑り軸受構造は、大径部と小径部とを有する回転可能なシャフトと、大径部を回転可能に保持する滑り軸受と、滑り軸受を保持する保持部材と、滑り軸受と大径部との間にオイルを供給するオイル供給部とを備え、大径部は、滑り軸受と対向する外周面と、外周面と小径部とを接続する側面とを有し、滑り軸受構造は、さらに、側面との間に隙間を形成するように保持部材に取り付けられる隙間部材を備える。

このように構成された滑り軸受構造では、オイル供給部から滑り軸受とシャフトの大径部における外周面との間に供給されたオイルは、滑り軸受とシャフトの外周面との間でせん断されて加熱され、その後、隙間部材とシャフトの大径部における側面との間に形成された隙間へと流れる。隙間部材とシャフトの大径部の側面との間には相対速度が発生しており、隙間部材と側面との間をオイルが流れることでオイルがせん断される。このオイルが隙間を流れる際の摺動せん断摩擦によってオイルがさらに発熱するので、低温時において軸受に供給されたオイルの温度を早期に上昇させることができる。

好ましくは、オイルの温度が高くなると隙間が大きくなるように隙間部材は保持部材に取り付けられる。オイルの温度が高くなってオイルの粘度が小さくなると摺動抵抗が小さくなるので、低温時のように隙間部材とシャフトにおける大径部の側面との間でオイルのせん断摩擦を発生させてオイルを加熱する必要が無い。そのためオイルの温度が高い場合には、隙間部材とシャフトの大径部の側面との間に形成される隙間を大きくして、オイルが隙間を流通する際のせん断摩擦の発生を抑制するとともに、隙間を流れるオイル流量を増加させて軸受部の冷却能力を増加させる。これにより、高温時においては、軸受部を確実に潤滑しつつ冷却することができるため、焼付などを防いで軸受部の信頼性を確保することができる。

好ましくは、シャフトはクランクシャフトであり、側面はクランクシャフトのクランクジャーナルに設けられ、複数のクランクジャーナルのすべての側面に対向するように隙間部材が設けられる。この場合、すべてのクランクジャーナルにおいて側面に隙間部材が設けられるため、すべての、クランクジャーナルにおいてオイルの温度を上昇させることができる。さらに、いずれか１つのクランクジャーナルにおいて隙間部材が設けられていない場合には、その部分でのオイルの流れの抵抗が小さくなり、その部分でオイルの流量が大きくなり、他のクランクジャーナルにオイルが供給されないおそれがある。すべてのクランクジャーナルにおいて隙間部材が設けられていると、そのような問題が生じない。

好ましくは、シャフトはクランクシャフトであり、保持部材はクランクシャフトをエンジンブロックに保持するためのクランクキャップである。この場合、エンジンブロックよりも下側に位置するクランクキャップに設けられる隙間にオイルが溜まりやすい。その結果、エンジン始動時に隙間に溜まったオイルがクランクシャフトを潤滑することができる。

この発明に従えば、低温時において軸受部に供給されるオイルの温度を早期に上昇させることが可能な滑り軸受構造を提供することができる。

実施の形態１に従った滑り軸受構造の断面図である。 図１中のバイメタル板およびオイル隙間制御板の斜視図である。 オイルが高温の状態での実施の形態１に従った滑り軸受構造の断面図である。 実施の形態１に従った滑り軸受構造が用いられるクランクシャフトの正面図である。 実施の形態２に従った滑り軸受構造の断面図である。 実施の形態３に従った滑り軸受構造の断面図である。 実施の形態４に従った滑り軸受構造の断面図である。

以下、本発明の各実施形態に係る内燃機関について図を参照して説明する。以下の説明においては、図中の同一または相当部分には同一符号を付して、その説明は繰り返さない。

（実施の形態１）
図１は、実施の形態１に従った滑り軸受構造の断面図である。図１で示すように、滑り軸受構造１は、大径部１１１と小径部１１０とを有する回転可能なシャフト１０と、大径部１１１を回転可能に保持する滑り軸受３０ａ，３０ｂと、滑り軸受３０ａ，３０ｂを保持する保持部材としてのハウジング２０ａ，２０ｂと、滑り軸受３０ａ，３０ｂと大径部１１１との間にオイルを供給するオイル供給部としてのオイル通路１２もしくは２２とを備える。大径部１１１は、滑り軸受３０ａ，３０ｂと対向する外周面１１１ａと、外周面１１１ａと小径部１１０とを接続する側面１１１ｂとを有し、滑り軸受構造１は、さらに、側面１１１ｂとの間にオイル排出隙間７０ａ，７０ｂを形成するようにハウジング２０ａ，２０ｂに取り付けられる隙間部材としてのオイル隙間制御板６１，６２を備える。図１は、低温における滑り軸受構造１を示している。

ハウジング２０ａはエンジンブロックの一部分を構成している。ハウジング２０ａと対向するようにハウジング２０ｂが設けられている。ハウジング２０ｂはクランクキャップにより構成される。ハウジング２０ａはハウジング２０ｂよりも鉛直方向の上側に位置している。

ハウジング２０ａには、オイルを供給するためのオイル通路２２が設けられている。ハウジング２０ａの両側面には、バイメタル板６０ａ，６０ｂがボルト８１，８２により固定されている。バイメタル板６０ａ、６０ｂは、内側に位置する高膨張部と外側に位置する低膨張部とを有する。高膨張部の線膨張係数は低膨張部の線膨張係数よりも大きい。そのため、高温になると高膨張部が大きく膨張して、バイメタル板６０ａ，６０ｂはハウジング２０ａから遠ざかる方向に反る。

バイメタル板６０ａ，６０ｂにはオイル隙間制御板６１，６２が接続されている。オイル隙間制御板６１，６２は、たとえば鉄またはアルミニウムなどにより構成される。オイル隙間制御板６１，６２はハウジング２０ａのストッパ２１ａ，２１ｂに当接している。オイル隙間制御板６１，６２がストッパ２１ａ，２１ｂに当接しているため、図１で示す温度より温度が低下しても、オイル隙間制御板６１，６２は大径部１１１へ近づく方向に移動しない。

ハウジング２０ｂの両側面には、バイメタル板６０ａ，６０ｂがボルト８１，８２により固定されている。オイル隙間制御板６１，６２をハウジング２０ａ，２０ｂに固定する方法としては、図１で示すボルト８１，８２，８３，８４に限られず、溶接、ロウ付けなどの様々な方法を採用することができる。

ハウジング２０ａには滑り軸受３０ａが固定されている。ハウジング２０ｂには滑り軸受３０ｂが固定されている。滑り軸受３０ａ，３０ｂは、シャフト１０を回転可能に保持する。

滑り軸受３０ａ，３０ｂの内周面と、大径部１１１との間にオイルが存在する。大径部１１１は、滑り軸受３０ａ，３０ｂの間で滑り運動をするが、これらの間にオイルが存在するため滑り摩擦は微小である。滑り軸受３０ａ，３０ｂは、１つの円筒を分割した半円筒形状である。

外周面１１１ａと滑り軸受３０ａ，３０ｂとの間に軸受隙間４０ａ，４０ｂが設けられる。側面１１１ｂとオイル隙間制御板６１，６２との間にオイル排出隙間７０ａ，７０ｂが設けられる。

軸受隙間４０ａ，４０ｂにオイル通路１２，２２からオイルが供給される。オイルは矢印１０１，１０２，１０３で示す方向に流れてオイル排出隙間７０ａ，７０ｂから端部６３，６４側へ排出される。

シャフト１０はクランクシャフトであり、ピストンからの爆発荷重をコネクティングロッドを経由して受け取る。シャフト１０はクランクジャーナル、コンロッドが取り付けられるクランクピン、およびクランクジャーナルとクランクピンとを接続するクランクアームとを有する。図１ではクランクジャーナル部を示している。シャフト１０内にメイン通路１０ａが設けられる。メイン通路１０ａにオイルが流れる。メイン通路１０ａからオイル通路１２へオイルが供給される。

ハウジング２０ｂはハウジング２０ａよりも下側に位置するため、ハウジング２０ｂのオイル排出隙間７０ｂにはオイルが溜まりやすい。エンジンを停止した後もオイル排出隙間７０ｂにオイルが溜まるため、エンジン始動時にもオイル排出隙間７０ｂにオイルが存在し、このオイルによりエンジン始動時に滑り軸受構造１を潤滑することができる。

図２は、図１中のバイメタル板およびオイル隙間制御板の斜視図である。図２で示すように、バイメタル板６０ａおよびオイル隙間制御板６１は環状であり、かつ、半円形状の２つの部材が組み合わせられることで構成されている。バイメタル板６０ａおよびオイル隙間制御板６１は、上側のハウジング２０ａに固定される部分と、下側のハウジング２０ｂに固定される部分とに分割されている。半円の一方をハウジング２０ａに固定し、他方をハウジング２０ｂに固定し、ハウジング２０ｂをエンジンブロックに組み付ける際に２つの半円部材が環状のバイメタル板６０ａおよびオイル隙間制御板６１を構成する。

オイル隙間制御板６１が変形しやすいように、オイル隙間制御板６１に切込が設けられていてもよい。なお、バイメタル板６０ａおよびオイル隙間制御板６１が変形しやすい材質であれば、これらを円周方向に連続する環状部材の一部に切れ込みが設けられた構造や円周方向に連続する環状部材の一部が切欠かれた構造としてもよい。変形しやすい部材であれば、切れ込み部や切欠き部を基点として環状部材を変形させて、シャフト１０の周囲のハウジング２０ａ，２０ｂに組み付けることができる。

図３は、オイルが高温の状態での実施の形態１に従った滑り軸受構造の断面図である。図３で示すようにオイルが高温になるとオイルに接触する滑り軸受３０ａ，３０ｂおよびハウジング２０ａ，２０ｂも高温になる。バイメタル板６０ａ，６０ｂのうち、内側（ハウジング２０ａ，２０ｂと接触する側）の高膨張部は、外側の低膨張部よりも大きく膨張する。その結果、バイメタル板６０ａ，６０ｂがハウジング２０ａ，２０ｂから離れるように反る。バイメタル板６０ａ，６０ｂに取り付けられるオイル隙間制御板６１，６２もハウジング２０ａ，２０ｂから離れるように移動する。その結果オイル排出隙間７０ａ、７０ｂが大きくなり、オイル排出隙間７０ａ，７０ｂを経由してオイルが排出されやすくなる。

上記の滑り軸受構造１では、バイメタル板６０ａ，６０ｂがハウジング２０ａ，２０ｂの温度を検温してオイル隙間制御板６１，６２の位置が温度により変化する。これにより、低温時は図１のようにオイル隙間制御板６１，６２がハウジング２０ａ，２０ｂに密着することにより、最低限のオイル排出隙間７０ａ，７０ｂ（サイドクリアランス）を確保した状態でオイル排出隙間７０ａ，７０ｂからのオイルの排出を抑制する。さらに、オイル排出隙間７０ａ，７０ｂにおいてオイルがオイル隙間制御板６１，６２と側面１１１ｂと摩擦するためオイルの温度を上昇させることができる。

高温時には図３で示すようにオイル隙間制御板６１，６２と側面１１１ｂとの距離が広がり、オイル排出隙間７０ａ，７０ｂでのオイル流れの抵抗が減少する。その結果、オイルポンプにかかる負荷が小さくなり、オイルポンプでのエネルギー消費が小さくなる。そのため燃費が向上する。

オイル隙間制御板６１，６２における制御のパターン１および２を以下に示す。
パターン１では滑り軸受構造１の温度が低温時（始動時）には、オイル排出隙間７０ａ，７０ｂを小さくする。これにより、オイル排出隙間７０ａ，７０ｂからのオイルの排出を抑制できる。さらに、オイル排出隙間７０ａ，７０ｂでの摩擦による発熱で摺動部の温度上昇を促進できる。具体的には、オイル通路１２，２２から滑り軸受３０ａ，３０ｂとシャフト１０の大径部１１１における外周面１１１ａとの間に供給されたオイルは、滑り軸受３０ａ，３０ｂと大径部１１１の外周面１１１ａとの間でせん断されて加熱される。その後、オイル隙間制御板６１，６２とシャフト１０の大径部１１１における側面１１１ｂとの間に形成されたオイル排出隙間７０ａ、７０ｂへと流れる。オイル排出隙間７０ａ，７０ｂではオイル隙間制御板６１，６２とシャフト１０の大径部１１１の側面１１１ｂとの間には相対速度が発生しており、オイル隙間制御板６１，６２と側面１１１ｂとの間をオイルが流れることでオイルがせん断される。このオイルがオイル排出隙間７０ａ，７０ｂを流れる際の摺動せん断摩擦によってオイルがさらに発熱するので、低温時において滑り軸受３０ａ，３０ｂに供給されたオイルの温度を早期に上昇させることができる。

中間温時（常用域）および高温時（過酷時）には、オイル排出隙間７０ａ，７０ｂを大きくする。これによりオイル排出量を確保して摺動部の冷却を促進する。その結果、焼き付き耐性および摩耗の信頼性を確保する。特に高温時にはオイルの粘度が小さくなると摺動抵抗が小さくなるので、低温時のようにオイル隙間制御板６１，６２とシャフト１０における大径部１１１の側面１１１ｂとの間でオイルのせん断摩擦を発生させてオイルを加熱する必要が無い。そのためオイルの温度が高い場合には、オイル隙間制御板６１，６２と大径部１１１の側面１１１ｂとの間に形成されるオイル排出隙間７０ａ、７０ｂを大きくして、オイルがオイル排出隙間７０ａ、７０ｂを流通する際のせん断摩擦の発生を抑制するとともに、オイル排出隙間７０ａ、７０ｂを流れるオイル流量を増加させて滑り軸受３０ａ，３０ｂの冷却能力を増加させる。これにより、高温時においては、滑り軸受３０ａ，３０ｂを確実に潤滑しつつ冷却することができるため、焼付などを防いで軸受部の信頼性を確保することができる。

パターン２では、滑り軸受構造１の温度が低温時（始動時）には、オイル排出隙間７０ａ，７０ｂを小さくする。これにより、オイル排出隙間７０ａ，７０ｂからのオイルの排出を抑制できる。さらに、オイル排出隙間７０ａ，７０ｂでの摩擦による発熱で摺動部の温度上昇を促進できる。即ち、上記のパターン１の低温時と同様にオイル隙間制御板６１，６２と側面１１１ｂとの間をオイルが流れることでオイルがせん断される。このオイルがオイル排出隙間７０ａ，７０ｂを流れる際の摺動せん断摩擦によってオイルがさらに発熱するので、低温時において滑り軸受３０ａ，３０ｂに供給されたオイルの温度を早期に上昇させることができる。

中間温時（常用域）には、オイル排出隙間７０ａ，７０ｂを小さくする。これにより、過剰なオイル排出を抑制することができる。可変オイルポンプ等との組み合わせによりポンプ仕事を低減して燃費を向上させることが可能である。

高温時（過酷時）にはオイル排出隙間７０ａ，７０ｂを大きくする。これによりオイル排出量を確保して摺動部の冷却を促進する。その結果焼き付き耐性および摩耗の信頼性を確保する。即ち、上記のパターン１の高温時と同様にオイル排出隙間７０ａ、７０ｂを大きくして、オイルがオイル排出隙間７０ａ、７０ｂを流通する際のせん断摩擦の発生を抑制するとともに、オイル排出隙間７０ａ、７０ｂを流れるオイル流量を増加させて滑り軸受３０ａ，３０ｂの冷却能力を増加させる。これにより、高温時においては、滑り軸受３０ａ，３０ｂを確実に潤滑しつつ冷却することができるため、焼付などを防いで軸受部の信頼性を確保することができる。

図４は、実施の形態１に従った滑り軸受構造が用いられるクランクシャフトの正面図である。図４のクランクシャフトは、クランクピン５００を有する。クランクピン５００は大径部５１１および小径部５１０を有する。クランクピンにはコネクティングロッドのビッグエンドが嵌合する。コネクティングロッドのビッグエンドはコネクティングロッド本体とコネクティングロッドキャップにより構成される。図４の大径部１１１近傍にバイメタル板６０ａ，６０ｂ、オイル隙間制御板６１，６２、滑り軸受３０ａ，３０ｂを設けると図１で示す構成となる。シャフトとしてのクランクピン５００の大径部５１１の近傍にバイメタル板６０ａ，６０ｂ、オイル隙間制御板６１，６２、滑り軸受３０ａ，３０ｂを設けてもよい。その場合には、コネクティングロッド本体およびコネクティングロッドキャップに図１のバイメタル板６０ａ，６０ｂ、オイル隙間制御板６１，６２、滑り軸受３０ａ，３０ｂが設けられて大径部５１１の側面とオイル隙間制御板６１，６２が向かい合う。これによりオイル排出隙間７０ａ，７０ｂを形成することができる。

図１では、１つの大径部１１１のみが設けられているが、多気筒エンジンでは図４で示すように複数の大径部１１１が設けられる。この場合、複数のクランクジャーナルの大径部１１１すべての側面１１１ｂに対向するようにオイル隙間制御板６１，６２が設けられることが好ましい。いずれか１つのクランクジャーナルにおいてオイル隙間制御板６１，６２が設けられていない場合には、その部分でのオイルの流れの抵抗が小さくなり、その部分でオイルの流量が大きくなるおそれがある。

以上のように構成された滑り軸受構造では、低温時にオイル排出隙間７０ａ，７０ｂを小さくすることでオイル排出量を抑制し、軸受隙間４０ａ，４０ｂの熱を閉じ込めて滑り軸受３０ａ，３０ｂで早期に温度を上昇させる。さらにオイル排出隙間７０ａ，７０ｂでのオイルの摺動摩擦による発熱により、早期のオイルの温度上昇を図ることができる。

高温の過酷な条件時には、オイル排出隙間７０ａ，７０ｂを大きくすることでオイル排出量を確保することにより、滑り軸受３０ａ，３０ｂを冷却して信頼性を確保することができる。

中間温時（常用域）では、上記のパターン１および２のようにオイル排出隙間７０ａ，７０ｂを小さくまたは大きくすることで、車両に応じた適宜の条件を実現することができる。

エンジンにおいては暖気性の向上は、排ガス規制、燃費の向上の両面で益々求められている。エンジンの高出力化（ダウンサイジングによる比出力アップを含む）に伴い、高温時の滑り軸受の信頼性確保のために、オイルの排出量を大きくする設計を行った場合には従来の構造では低温時のオイル排出量が増加し暖気性が悪化する。これに対して、上記の構造を採用することにより低温時のオイル排出量を抑制することで暖気性を向上させることが可能となる。

（実施の形態２）
図５は、実施の形態２に従った滑り軸受構造の断面図である。図５で示すように、実施の形態２に従った滑り軸受構造１では、大径部１１１の側面１１１ｂに凹部１１１ｃ、１１１ｄが形成されている点で、実施の形態１の滑り軸受構造１と異なる。

凹部１１１ｃは環状であり、大径部１１１の回転方向に沿って設けられている。オイル隙間制御板６１，６２の先端には、凹部１１１ｃ，１１１ｄに挿入される突出部６１ａ，６２ａが設けられている。

凹部１１１ｃ、１１１ｄに突出部６１ａ，６２ａが入り込むことで、オイル排出隙間７０ａの経路が長くなる。軸受隙間４０ａにオイル通路１２，２２からオイルが供給される。オイルは矢印１０１，１０２，１０３，１０４で示す方向に流れてオイル排出隙間７０ａ，７０ｂから排出される。

このように構成された実施の形態２に従った滑り軸受構造１では、凹部１１１ｃ，１１１ｄがラビリンス構造を形成するため、オイルの流路が複雑になる。その結果、オイルのせん断によりオイルの発熱量が増加するという効果がある。

（実施の形態３）
図６は、実施の形態３に従った滑り軸受構造の断面図である。図６で示すように、実施の形態３に従った滑り軸受構造１では、バイメタル板が設けられていない点で、実施の形態１に従った滑り軸受構造１と異なる。

オイル隙間制御板６１，６２がボルト８１，８２，８３，８４によりハウジング２０ａ，２０ｂに固定されている。オイル隙間制御板６１，６２はバイメタルではないため、温度に応じて変形しない。具体的には、実施の形態１では高温になるとバイメタル板が図３で示すように変形したが、実施の形態３では高温になってもオイル隙間制御板６１，６２の位置は変化しない。そのため、温度にかかわらず、オイル排出隙間７０ａ，７０ｂの大きさは略一定である。さらに、バイメタル板が設けられないため、オイル隙間制御板６１，６２に沿ったハウジング２０ａ，２０ｂの形状とすることができる。その結果、ハウジング２０ａ，２０ｂの側面に段差が形成されず、ハウジング２０ａ，２０ｂの形状を簡素なものとできる。

このように構成された実施の形態３に従った滑り軸受構造１では、オイルが低温のときには、実施の形態１に従った滑り軸受構造１と同様の効果がある。

（実施の形態４）
図７は、実施の形態４に従った滑り軸受構造の断面図である。図７で示すように、実施の形態４に従った滑り軸受構造１では、シャフト１０にオイル隙間制御板１６１，１６２が設けられている点で、実施の形態１に従った滑り軸受構造１と異なる。さらに、シャフト１０に大径部が設けられていない。

オイル隙間制御板１６１，１６２はバイメタルであってもよく、バイメタルでなくてもよい。オイル隙間制御板１６１，１６２がバイメタルである場合には、高温時にはオイル隙間制御板１６１，１６２の外周端は矢印１６１ａ，１６２ａで示す方向に移動する。これにより、オイル排出隙間７０ａが大きくなる。

以上、実施の形態について説明したが、上記の開示内容はすべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の技術的範囲は特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

この発明は、たとえば内燃機関の滑り軸受構造において用いることができる。

１ 滑り軸受構造、１０ シャフト、１０ａ メイン通路、１２，２２ オイル通路、２０ａ，２０ｂ ハウジング、２１ａ，２１ｂ，２１ｃ，２１ｄ ストッパ、３０ａ，３０ｂ 滑り軸受、４０ａ，４０ｂ 軸受隙間、６０ａ，６０ｂ バイメタル板、６１，６２，１６１，１６２ オイル隙間制御板、６１ａ，６２ａ 突出部、７０ａ，７０ｂ オイル排出隙間、８１，８２，８３，８４ ボルト、１０１，１０２，１０３，１０４，１６１ａ，１６２ａ 矢印、１１０，５１０ 小径部、１１１，５１１ 大径部、１１１ａ 外周面、１１１ｂ 側面、１１１ｃ，１１１ｄ 凹部、５００ クランクピン。

Claims (4)

1. 大径部と小径部とを有する回転可能なシャフトと、
   前記大径部を回転可能に保持する滑り軸受と、
   前記滑り軸受を保持する保持部材と、
   前記滑り軸受と前記大径部との間にオイルを供給するオイル供給部とを備える滑り軸受構造であって、
   前記大径部は、前記滑り軸受と対向する外周面と、前記外周面と前記小径部とを接続する側面とを有し、
   前記滑り軸受構造は、さらに、前記側面との間に隙間を形成するように前記保持部材に取り付けられる隙間部材を備え、
   オイルの温度が高くなると前記隙間が大きくなるように前記隙間部材は前記保持部材に取付けられる、滑り軸受構造。
2. 前記シャフトはクランクシャフトであり、前記側面は前記クランクシャフトのクランクジャーナルに設けられ、複数の前記クランクジャーナルのすべての前記側面に対向するように前記隙間部材が設けられる、請求項１に記載の滑り軸受構造。
3. 前記大径部の前記側面に凹部が形成されており、前記凹部は環状であり、前記大径部の回転方向に沿って設けられており、前記隙間部材の先端には前記凹部に挿入される突出部が設けられている、請求項１に記載の滑り軸受構造。
4. 前記シャフトはクランクシャフトであり、前記保持部材は前記クランクシャフトをエンジンブロックに保持するためのクランクキャップである、請求項１から３のいずれか１項に記載の滑り軸受構造。

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