JP2022157856A - 鋳造スイングアーム - Google Patents

Abstract

【課題】内部を中空とする鋳造スイングアームにおいて剛性を担保しながら新しいデザイン性を持った鋳造スイングアームを提供する。【解決手段】鋳造スイングアームは、ピボット部（４５、４６）と、前記ピボット部（４５、４６）から後方に延びる左右のアーム部（４１、４２）と、前記左右のアーム部（４１、４２）を接続するクロス部（４３）と、を備える鋳造スイングアームにおいて、前記アーム部（４１、４２）は、上壁（４１Ａ、４２Ａ）、下壁（４１Ｂ、４２Ｂ）、外壁（４１Ｃ、４２Ｃ）、および、内壁（４１Ｄ、４２Ｄ）を有し、内部を中空とする内部空間（１６Ａ）を有し、前記アーム部（４１、４２）の外壁（４１Ｃ、４２Ｃ）に前記内部空間（１６Ａ）に向かって入り込む凹部（５１）が形成されている。【選択図】図３

Description

本発明は、鋳造スイングアームに関する。

従来、鋳造スイングアームにおいて、凹部を形成して軽量化することが知られている（例えば、特許文献１、２参照）。
特許文献１では、鋳造スイングアームにおいて、内部を中空とせず外側壁および内側壁に凹部を形成している。なお、特許文献１の鋳造スイングアームは、上下型とスライド型を使用して形成されている。

特開２０２０－１１７１９２号公報

しかしながら、凹部により軽量化する構造では、スイングアームの外周を形成する壁部が少なくなるため、外周形状が制限され易くてデザイン性が制限され易い。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、内部を中空とする鋳造スイングアームにおいて剛性を担保しながら新しいデザイン性を持った鋳造スイングアームを提供することを目的とする。

鋳造スイングアームは、ピボット部と、前記ピボット部から後方に延びる左右のアーム部と、前記左右のアーム部を接続するクロス部と、を備える鋳造スイングアームにおいて、前記アーム部は、上壁、下壁、外壁、および、内壁を有し、内部を中空とする内部空間を有し、前記アーム部の外壁に前記内部空間に向かって入り込む凹部が形成されていることを特徴とする。

内部を中空とする鋳造スイングアームにおいて剛性を担保しながら新しいデザイン性を持った鋳造スイングアームを提供することができる。

本発明の実施の形態に係る鞍乗り型車両の側面図である。 スイングアーム及び後輪の周辺を示す鞍乗り型車両を左後方から見た斜視図である。 スイングアームを左後方から見た斜視図である。 スイングアームを左方から見た側面図である。 図５は、図４のＶ－Ｖ線断面図である。 図４のＶＩ－ＶＩ線断面を示す斜視図である。 図５のＶＩＩ－ＶＩＩ線の位置に対応するクロス部の断面図である。 クロス部の内部を前上方から見た斜視図である。 スイングアームの鋳造装置の模式的な説明図である。 図９のＸ－Ｘ線断面図である。 鋳造装置を型開きした状態を示す模式図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示す。

［実施の形態］
図１は、本発明の実施の形態に係る鞍乗り型車両１０の側面図である。
鞍乗り型車両１０は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１に支持されるパワーユニット１２と、前輪１３を操舵自在に支持するフロントフォーク１４と、後輪１５を支持するスイングアーム１６と、乗員用のシート１７とを備える車両である。
鞍乗り型車両１０は、乗員がシート１７に跨るようにして着座する車両である。シート１７は、車体フレーム１１の後部の上方に設けられる。

車体フレーム１１は、車体フレーム１１の前端部に設けられるヘッドパイプ１８と、ヘッドパイプ１８の後方に位置するフロントフレーム１９と、フロントフレーム１９の後方に位置するリアフレーム２０とを備える。フロントフレーム１９の前端部は、ヘッドパイプ１８に接続される。
シート１７は、リアフレーム２０に支持される。

フロントフォーク１４は、ヘッドパイプ１８によって左右に操舵自在に支持される。前輪１３は、フロントフォーク１４の下端部に設けられる車軸１３ａに支持される。乗員が把持する操舵用のハンドル２１は、フロントフォーク１４の上端部に取り付けられる。

スイングアーム１６は、車体フレーム１１に支持されるピボット軸２２に支持される。ピボット軸２２は、車幅方向に水平に延びる軸である。スイングアーム１６の前端部には、ピボット軸２２が挿通される。スイングアーム１６は、ピボット軸２２を中心に上下に揺動する。
後輪１５は、スイングアーム１６の後端部に設けられる車軸１５ａに支持される。

パワーユニット１２は、前輪１３と後輪１５との間に配置され、車体フレーム１１に支持される。
パワーユニット１２は、内燃機関である。パワーユニット１２は、クランクケース２３と、往復運動するピストンを収容するシリンダー部２４とを備える。シリンダー部２４の排気ポートには、排気装置２５が接続される。
パワーユニット１２の出力は、パワーユニット１２と後輪１５とを接続する駆動力伝達部材によって後輪１５に伝達される。

また、鞍乗り型車両１０は、前輪１３を上方から覆うフロントフェンダー２６と、後輪１５を上方から覆うリアフェンダー２７と、乗員が足を載せるステップ２８と、パワーユニット１２が使用する燃料を蓄える燃料タンク２９とを備える。
フロントフェンダー２６は、フロントフォーク１４に取り付けられる。リアフェンダー２７及びステップ２８は、シート１７よりも下方に設けられる。燃料タンク２９は、車体フレーム１１に支持される。

本実施の形態では、フロントフレーム１９は、ヘッドパイプ１８から後下方に延びる左右一対のメインフレーム１９ａと、メインフレーム１９ａの後端部から下方に延びるピボットフレーム１９ｂと、ヘッドパイプ１８においてメインフレーム１９ａの前端の下方の位置から下方に延びるダウンフレーム１９ｃと、ダウンフレーム１９ｃの下端から後下方に延びた後に後方に延びてピボットフレーム１９ｂの下端部に接続される左右一対のロアフレーム１９ｄと、を備える。

リアフレーム２０は、左右のピボットフレーム１９ｂの上部から後上がりに車両後端部まで延びる左右一対のシートフレーム２０ａと、左右のピボットフレーム１９ｂの上下方向中間部からシートフレーム２０ａの後端部まで延びる左右一対のリアサブフレーム２０ｂと、を備える。
鞍乗り型車両１０は、車体フレーム１１及びパワーユニット１２等によって構成される車体を覆う車体カバー３０を備える。

図２は、スイングアーム１６及び後輪１５の周辺を示す鞍乗り型車両を左後方から見た斜視図である。
パワーユニット１２の出力軸（不図示）にはドライブスプロケット（不図示）が固定される。
後輪１５（車輪）にはドリブンスプロケット３２が固定される。
上記駆動力伝達部材は、ドライブスプロケットとドリブンスプロケット３２とを接続する無端状のチェーン３３である。
スイングアーム１６には、チェーン３３を上方側から覆うチェーンカバー３４が取り付けられる。

鞍乗り型車両１０は、スイングアーム１６と車体との間に掛け渡されるクッションユニット３５（図１参照）を備える。
クッションユニット３５は、上下方向に延在する棒状である。クッションユニット３５の上端部は、車体に接続される。クッションユニット３５の下端部は、リンク機構３６を介してスイングアーム１６に接続される。

図３は、スイングアーム１６を左後方から見た斜視図である。
図１～図３に示すように、スイングアーム１６は、車両前後方向に延びる左右一対のアーム部４１、４２と、アーム部４１、４２の前後方向の中間部でアーム部４１、４２間を左右方向（車幅方向）に接続するクロス部４３と、アーム部４１、４２の前端部に設けられるピボット部４５、４６と、を備える。

後輪１５は、クロス部４３の後方において左右のアーム部４１、４２の間に配置される。後輪１５は、アーム部４１、４２の後端部を車幅方向に接続する車軸１５ａに支持される。

ドリブンスプロケット３２は、後輪１５における左右の一方側（左側）の側面に設けられる。
チェーン３３は、左右の一方側（左側）のアーム部４１に沿って車両前後方向に延びる。
スイングアーム１６には、チェーンカバー３４が取り付けられる。チェーンカバー３４は、アーム部４１に沿って設けられる。

図４は、スイングアーム１６を左方から見た側面図である。図５は、図４のＶ－Ｖ線断面図である。
本実施の形態のスイングアーム１６は、鋳造により得られる鋳造スイングアームである。スイングアーム１６は、内部が中空であり、内部空間１６Ａ（図５参照）を有する。
スイングアーム１６では、各アーム部４１、４２は、略四角筒状で後方に延びる。クロス部４３は、略四角筒状で左右方向に延びる。ピボット部４５、４６は、略円筒状で左右方向に延びる。

各アーム部４１、４２の後端部には、アクスル締付部４７、４８が形成される。アクスル締付部４７、４８には、前後方向に沿って開口する長孔４７Ａ、４８Ａが形成される。長孔４７Ａ、４８Ａはアーム部４１、４２を左右方向に貫通する。長孔４７Ａ、４８Ａには、後輪１５の車軸１５ａが挿通される。車軸１５ａは、アジャスタープレート３７（図２参照）で前後方向の位置が設定される。

左側のアーム部４１の後部上方には、前後一対のカバー締結片４９Ａ、４９Ｂが形成されている。カバー締結片４９Ａ、４９Ｂにはチェーンカバー３４（図２参照）が締結される。

右側のアーム部４２の内壁４２Ｄには、ブレーキ回り止め部５０が形成される。ブレーキ回り止め部５０は、内壁４２Ｄから車幅方向内側に突出している。ブレーキ回り止め部５０には、不図示の後輪ブレーキが固定される。ブレーキ回り止め部５０により、不図示の後輪ブレーキが車軸１５ａと一体に回転することが規制される。

クロス部４３の下部には、クッション支持部４４が形成されている。クッション支持部４４は、左右一対の支持板部４４Ａ、４４Ｂを備える。支持板部４４Ａ、４４Ｂは、下方に突出する。支持板部４４Ａ、４４Ｂは、左右幅を有する板状であり、側面視で山なり形状に形成される。各支持板部４４Ａ、４４Ｂには、不図示の軸部材が挿通され、リンク機構３６が連結される。すなわち、クッションユニット３５の下端部が、リンク機構３６を介してスイングアーム１６のクッション支持部４４に接続される。本実施の形態のスイングアーム１６では、支持板部４４Ａ、４４Ｂの後部に、後処理部４４Ａ１、４４Ｂ１が形成されている。

アーム部４１、４２は、上壁４１Ａ、４２Ａ、下壁４１Ｂ、４２Ｂ、外壁（車幅方向外側壁）４１Ｃ、４２Ｃ、および、内壁（車幅方向内側壁）４１Ｄ、４２Ｄ、を有する。クロス部４３は、上壁４３Ａ、下壁４３Ｂ、前壁４３Ｃ、および、後壁４３Ｄ、を有する。上壁４１Ａ～４３Ａ、下壁４１Ｂ～４３Ｂ、外壁４１Ｃ、４２Ｃ、内壁４１Ｄ、４２Ｄ、前壁４３Ｃ、後壁４３Ｄの厚みは、支持板部４４Ａ、４４Ｂの厚みよりも薄い。

スイングアーム１６には、上壁４１Ａ～４３Ａ、下壁４１Ｂ～４３Ｂ、外壁４１Ｃ、４２Ｃ、内壁４１Ｄ、４２Ｄ、前壁４３Ｃ、後壁４３Ｄなどで囲まれた内部が中空の内部空間１６Ａ（図５参照）が形成されている。内部空間１６Ａは、略Ｈ字形状である。

図６は、図４のＶＩ－ＶＩ線断面を示す斜視図である。図６では、左側のアーム部４１を示す。
左側のアーム部４１において、外壁４１Ｃは、上壁４１Ａと面取り部４１Ｅを持って接続される。面取り部４１Ｅは、上方に進むに連れて車幅方向内側に傾斜している。
また、外壁４１Ｃは、下壁４１Ｂと面取り部４１Ｆを持って接続される。面取り部４１Ｆは、下方に進むに連れて車幅方向内側に傾斜している。

アーム部４１は、上下幅よりも左右幅が小さい略四角筒状である。アーム部４１は、図４に示すように、側面視において、ピボット部４５から後方に延びる前アーム部４１Ｇと、前アーム部４１Ｇから後方に延びる後アーム部４１Ｈとを備える。前アーム部４１Ｇは、クッション支持部４４の後方まで延びる。前アーム部４１Ｇは後方に進むに連れて上下幅（上下方向の長さ）が大きくなっている。後アーム部４１Ｈは、クッション支持部４４よりも後方に位置する。後アーム部４１Ｈは、後方に進むに連れて上下幅が小さくなっている。

アーム部４１の外壁４１Ｃ（左側面）には、内部空間１６Ａに向かって入り込む凹部５１が形成されている。すなわち、外壁４１Ｃの外表面４１Ｃ１が車幅方向内側に凹んで凹部５１が形成されている。凹部５１は、上側の面取り部４１Ｅと下側の面取り部４１Ｆとの間に形成されている。凹部５１は、アーム部４１に沿って前後方向に延びている。凹部５１は、クロス部４３の前後に渡って設けられる。凹部５１は、前アーム部４１Ｇと、後アーム部４１Ｈとに連続して形成されている。

凹部５１の上下幅は前後方向の部位によって幅が異なる。本実施の形態では、凹部５１の上下幅は、アーム部４１の上下幅に応じて幅が異なっている。凹部５１の上下幅は、前アーム部４１Ｇでは、前方から後方に進むに連れて上下幅が大きくなっており、後アーム部４１Ｈでは、前方から後方に進むに連れて上下幅が小さくなっている。

詳細には、凹部５１は、前後方向に延びる下辺５２と、下辺５２に対向して上方に設けられる上辺５３と、下辺５２の前後両端と上辺５３の前後両端をそれぞれ接続する前辺５４および後辺５５とを備える。
下辺５２は、前後方向に直線状に延びている。一方、上辺５３は、山なり形状であり、前後両端から前後中途部に向かうに連れて上方に傾斜している。前辺５４および後辺５５は、上下方向に直線状に延びている。本実施の形態では、前辺５４および後辺５５が、下辺５２と上辺５３との間の上下幅で最小となる部分である。下辺５２、上辺５３、前辺５４および後辺５５の囲み形状により、車幅方向外側に開口する凹部５１の開口形状が形成される。

また、凹部５１は、その深さ、すなわち、面取り部４１Ｅ、４１Ｆの車幅方向の外端部４１Ｅ１、４１Ｆ１（図６参照）を基準として、車幅方向内側に凹む量が前後方向の部位によって異なっている。本実施の形態では、凹部５１は、外壁４１Ｃの車幅方向内端面に対応する底面５６を有する。底面５６は、前辺５４から延びる前底面５６Ａと、前底面５６Ａから後方に延びる中間底面５６Ｂと、中間底面５６Ｂから後方に延びる後底面５６Ｃと、を備える。前底面５６Ａは、支持板部４４Ａ、４４Ｂよりも前方に位置する。後底面５６Ｃは支持板部４４Ａ、４４Ｂよりも後方に位置する。後底面５６Ｃは、前側のカバー締結片４９Ａよりも後方に形成されている。

本実施の形態では、凹部５１の深さは、前底面５６の位置では、後方に進むに連れて深くなっている。凹部５１の深さは、後底面５６Ｃの位置では、前方に進むに連れて深くなっている。凹部５１の深さは、中間底面５６Ｂの位置では、均一に形成されている。よって、凹部５１の深さは、前底面５６と、後底面５６Ｃの位置では、中間底面５６Ｂの位置に比べれば全体として浅くなっている。
なお、上側の面取り部４１Ｅにおいて、車幅方向の外端部４１Ｅ１は、上側の面取り部４１Ｅの下端部でもある。また、下側の面取り部４１Ｆにおいて、車幅方向の外端部４１Ｆ１は、下側の面取り部４１Ｆの上端部でもある。

細部は異なるが、右側のアーム部４２の基本構成も、左側のアーム部４１と同様である。すなわち、右側のアーム部４２にも、左側のアーム部４１と同様に、外壁４２Ｃには、凹部５１に対応する凹部５１（図１０参照）や、面取り部４１Ｅ、４１Ｆに対応する面取り部４２Ｅ、４２Ｆ（図１０参照）が形成されている。右側のアーム部４２は、左側のアーム部４１よりも最大の上下幅が大きくなっている（図４参照）。

図７は、図５のＶＩＩ－ＶＩＩ線の位置に対応するクロス部４３の断面図である。図８は、クロス部４３の内部を前上方から見た斜視図である。
クロス部４３の下壁４３Ｂには、支持板部４４Ａ、４４Ｂが形成されている。前壁４３Ｃと後壁４３Ｄは、左右両端で、各アーム部４１、４２の内壁４１Ｄ、４２Ｄに接続されている。
前壁４３Ｃには、前後方向に貫通する幅木孔４３Ｃ１が形成されている（図５参照）。

クロス部４３の内周部、すなわち、上壁４３Ａと、下壁４３Ｂと、前壁４３Ｃと、後壁４３Ｄとの内面には、各壁４３Ａ～４３Ｄの内面に対して内部空間１６Ａの内側に向けて突出する補強リブ６１、６２が形成されている。補強リブ６１、６２は、上側補強リブ６１Ｄ、６２Ｄ（６１Ｄは、図１０参照）と、上側補強リブ６１Ｄ、６２Ｄに対向する下側補強リブ６１Ｅ、６２Ｅと、を備える。上側補強リブ６１Ｄ、６２Ｄは、前壁４３Ｃ、上壁４３Ａ、および、後壁４３Ｄに形成されている。また、下側補強リブ６１Ｅ、６２Ｅは、前壁４３Ｃ、下壁４３Ｂ、および、後壁４３Ｄに形成されている。

下側補強リブ６１Ｅ、６２Ｅは、支持板部４４Ａ、４４Ｂと連なるように形成される。図５に示すように、左側の下側補強リブ６１Ｅは、左側の支持板部４４Ａの車幅方向外側に重複するように形成されている。右側の下側補強リブ６２Ｅは、右側の支持板部４４Ｂの車幅方向外側に重複するように形成されている。各下側補強リブ６１Ｅ、６２Ｅは、クロス部４３内において、右側のアーム部４２側にオフセットしており、左側のアーム部４１よりも大きさが大きくなり易い右側のアーム部４２側に位置する。左側の補強リブ６１は、幅木孔４３Ｃ１の左端の位置に対応している。

ここで、車両中心線Ｌ（図５参照）に対して、左右の支持板部４４Ａ、４４Ｂは車幅方向に均等に設けられ、左右の下側補強リブ６１Ｅ、６２Ｅも車幅方向に均等に設けられている。しかし、右側の下側補強リブ６２Ｅは、右側のアーム部４２の内面形状に沿って延びている。右側の下側補強リブ６２Ｅは、断面視（図５参照）で、左側の下側補強リブ６１Ｅに比べて前後方向に長くなっている。

図５に示すように、各下側補強リブ６１Ｅ、６２Ｅは、下壁４３Ｂの部分では、支持板部４４Ａ、４４Ｂに重複する位置から車幅方向外側に進むに連れて上方向に傾斜する第一面６１Ａ、６２Ａを備える。第一面６１Ａ、６２Ａは、車幅方向では、支持板部４４Ａ、４４Ｂの車幅方向外端の位置あたりまで形成されている。第一面６１Ａ、６２Ａの車幅方向外端には、第一面６１Ａ、６２Ａよりも緩い傾斜角度で下方に傾斜する第二面６１Ｂ、６２Ｂが形成されている。第二面６１Ｂ、６２Ｂは、支持板部４４Ａ、４４Ｂとは重複しない位置まで車幅方向に形成されている。第二面６１Ｂ、６２Ｂの車幅方向外端には、第一面６１Ａ、６２Ａよりも急な傾斜角度で下壁４３Ｂに向かって下方に傾斜する第三面６１Ｃ、６２Ｃが形成されている。

図７に示すように、後壁４３Ｄは、上下方向の中途部分から下方（クッション支持部４４側）に行くほど厚み（肉厚）が厚くなる。後壁４３Ｄは、下壁４３Ｂから上方に延びるに連れて厚みが小さくなるように形成される後壁下部４３Ｄ１と、後壁下部４３Ｄ１から上方に延びる後壁上部４３Ｄ２とを備える。後壁上部４３Ｄ２は、前壁４３Ｃや、上壁４３Ａ、下壁４３Ｂと同様な厚みに形成されている。

図５に示すように、アーム部４１、４２の内壁４１Ｄ、４２Ｄには、クロス部４３よりも前側で厚み方向に貫通する幅木孔４１Ｄ１、４２Ｄ１が形成されている。また、内壁４１Ｄ、４２Ｄには、クロス部４３よりも後側で厚み方向に貫通する幅木孔４１Ｄ２、４２Ｄ２が形成されている。

図９は、スイングアーム１６の鋳造装置１００の模式的な説明図である。図１０は、図９のＸ－Ｘ線断面図である。
鋳造装置１００は、金型部１１０と、金型部１１０に、溶融金属、いわゆる、湯を供給する供給部１２０とを備える。金型部１１０は、上型１１１、下型１１２、左型（側面型）１１３と、右型（側面型）１１４とを有する。上型１１１、下型１１２、左型１１３と、右型１１４との内面には、スイングアーム１６の外面形状に応じた内面形状が形成されている。よって、本実施の形態の鋳造装置１００は、スライド型を設けておらず、スライド型を用いずにスイングアーム１６の外面形状を形成する。なお、本実施の形態の鋳造装置１００では、スイングアーム１６の下壁４１Ｂ～４３Ｂ側、すなわち、クッション支持部４４側が上型１１１側となるように鋳造される。

上型１１１、下型１１２、左型１１３と、右型１１４とが閉じることにより、スイングアーム１６の外形形状に応じた空間であるキャビティ１１５が形成される。キャビティ１１５には、中子１１６が配置される。中子１１６は、砂等の粒子状材料を硬化剤等を用いて、スイングアーム１６の内部空間１６Ａに応じた形状に成形し硬化させたものである。中子１１６には、各幅木孔４１Ｄ１～４３Ｃ１に応じた柱状の被支持部１１６Ａが形成されている。

上型１１１には、クッション支持部４４に応じた支持部成形面１１１Ａが形成されている。また、左型１１３と、右型１１４とには、面取り部４１Ｅ、４１Ｆ、４２Ｅ、４２Ｆ、を形成する面取り部成形面１１３Ａ、１１３Ｂ、１１４Ａ、１１４Ｂがそれぞれ形成されている。

面取り部成形面１１３Ａ、１１４Ａの上端が、左型１１３や右型１１４が上型１１１と接触する接触部である。すなわち、面取り部４１Ｆ、４２Ｆの下端部４１Ｆ２、４２Ｆ２（鞍乗り型車両１０に搭載時の下端部）に、パーティングラインが設定されている。同様に、面取り部成形面１１３Ｂ、１１４Ｂの下端部が、左型１１３や右型１１４が下型１１２と接触する接触部である。すなわち、面取り部４１Ｅ、４２Ｅの上端部４１Ｅ２、４２Ｅ２（鞍乗り型車両１０に搭載時の上端部）に、パーティングラインが設定されている。本実施の形態では、パーティングラインをアーム部４１，４２の角という目立たない位置に生じさせることができる。よって、スイングアーム１６の上壁４１Ａ～４３Ａ、下壁４１Ｂ～４３Ｂ、外壁４１Ｃ、４２Ｃの外表面には、パーティングラインが設定されておらず、上壁４１Ａ～４３Ａ、下壁４１Ｂ～４３Ｂ、外壁４１Ｃ、４２Ｃが非パーティングライン面となる。

また、左型１１３と、右型１１４とには、凹部５１、５１に対応して、凹部形成面１１３Ｃ、１１４Ｃが形成されている。凹部形成面１１３Ｃ、１１４Ｃは前後方向において、側方への突出量や上下幅が凹部５１、５１に応じて異なっている。

中子１１６には、補強リブ６１、６２に対応する凹面１１６Ｂ、１１６Ｃが形成されている。凹面１１６Ｂ、１１６Ｃには、補強リブ６１、６２の下側補強リブ６１Ｅ、６２Ｅの第一面６１Ａ、６２Ａ、第二面６１Ｂ、６２Ｂ、および、第三面６１Ｃ、６２Ｃに対応して、第一面１１６Ｂ１、１１６Ｃ１、第二面１１６Ｂ２、１１６Ｃ２、および、第三面１１６Ｂ３、１１６Ｃ３が形成されている。

図９に示すように、上型１１１および下型１１２には、供給部１２０に接続され金型部１１０のキャビティ１１５内に湯を流入させる流路１１７、１１８、１１９が形成されている。
第一の流路１１７は、クッション支持部４４に向けて延びる。第一の流路１１７は、その途中で分岐し、左右の支持板部４４Ａ、４４Ｂの後処理部４４Ａ１、４４Ｂ１に向けて延びる。第一の流路１１７は、後処理部４４Ａ１、４４Ｂ１に対応するゲート１１７Ａ、１１７Ｂでキャビティ１１５に連通する。ゲート１１７Ａ、１１７Ｂは、中子１１６の凹面１１６Ｂ、１１６Ｃに対向する。
第二の流路１１８は、左側のアクスル締付部４７に向けて延びる。第二の流路１１８は、アーム部４１の内壁４１Ｄ側に対応するゲート１１８Ａでキャビティ１１５に連通する。
第三の流路１１９は、右側のアクスル締付部４８に向けて延びる。第三の流路１１９は、アーム部４２の内壁４２Ｄ側に対応するゲート１１９Ａでキャビティ１１５に連通する。

図１１は、鋳造装置１００を型開きした状態を示す模式図である。
図９～図１１に示すように、供給部１２０から湯が供給されると、湯は、矢印Ｚ（図９参照）で示すように流路１１７～１１９を流れ、各ゲート１１７Ａ～１１９Ａを通じて、上型１１１、下型１１２、左型１１３、右型１１４、および、中子１１６の間の隙間で形成されたキャビティ１１５内に流入する。そして、キャビティ１１５内に湯が充填されて、湯の凝固後に型開きが行われると、図１１に示すように、スイングアーム１６と、流路１１７～１１９に応じた形状の不要部１３０とが一体に鋳造される。不要部１３０は除去され、スイングアーム１６の支持板部４４Ａ、４４Ｂには後処理部４４Ａ１、４４Ｂ１が設けられる。また、中子１１６が除去され、スイングアーム１６には、内部空間１６Ａが形成される。本実施の形態の鋳造装置１００により、ピボット部４５、４６やアクスル締付部４７、４８を一体に備えたスイングアーム１６が鋳造される。

ここで、第一の流路１１７では、キャビティ１１５内にゲート１１７Ａ、１１７Ｂから湯が流入する。よって、第一の流路１１７からは、支持板部４４Ａ、４４Ｂの厚みに応じた流量の湯が流入可能となっている。しかしながら、湯の流入方向で支持板部４４Ａ、４４Ｂよりも下流側に対応するクロス部４３の下壁４３Ｂなどの厚みは、支持板部４４Ａ、４４Ｂに比べて薄い。本実施の形態では、中子１１６に、補強リブ６１、６２に対応する凹面１１６Ｂ、１１６Ｃが形成されているため、支持板部４４Ａ、４４Ｂから下壁４３Ｂに向けて流量が徐々に変化し易く、支持板部４４Ａ、４４Ｂから下壁４３Ｂに対応する位置への湯回りが良好とすることができ、厚みの違いのあるキャビティ１１５内での湯周りを考慮した形状となっている。

また、クロス部４３の後壁４３Ｄには後壁下部４３Ｄ１に対応して、支持板部４４Ａ、４４Ｂ側から湯の流入方向の下流側に向けて徐々にキャビティ１１５の空間が狭くなっており、ゲート１１７Ａ、１１７Ｂからの湯の流量が、徐々に後壁上部４３Ｄ２や上壁４３Ａなどの厚みに応じた流量となり易く、湯回りが良好となっている。よって、支持板部４４Ａ、４４Ｂから急激に流量が変化する形状に比べて、湯回りが良好となっており、良好にスイングアーム１６が鋳造される。

内部空間１６Ａを有するスイングアーム１６において、内部空間１６Ａ側に凹む凹部５１などを後加工では設け難いが、本実施の形態では、内部空間１６Ａを有するスイングアーム１６が凹部５１や面取り部４１Ｅ、４２Ｅ、４１Ｆ、４２Ｆを有している。よって、本実施の形態では、剛性を担保しながら新しいデザイン性を持った鋳造スイングアームを提供することができる。

以上説明したように、本発明を適用した本実施の形態によれば、ピボット部４５、４６と、ピボット部４５、４６から後方に延びる左右のアーム部４１、４２と、左右のアーム部４１、４２を接続するクロス部４３と、を備えるスイングアーム１６において、アーム部４１、４２は、上壁４１Ａ、４２Ａ、下壁４１Ｂ、４２Ｂ、外壁４１Ｃ、４２Ｃ、および、内壁４１Ｄ、４２Ｄを有し、内部を中空とする内部空間１６Ａを有し、アーム部４１、４２の外壁４１Ｃ、４２Ｃに内部空間１６Ａに向かって入り込む凹部５１が形成されている。したがって、内部を中空とする鋳造のスイングアーム１６において剛性を担保しながら新しいデザイン性を持った鋳造のスイングアーム１６を提供することができる。

本実施の形態では、クロス部４３は、アーム部４１、４２の前後中間部に位置し、凹部５１はクロス部４３の前後に渡って設けられる。したがって、スイングアーム１６に、剛性を担保しながら、外壁４１Ｃ、４２Ｃの外表面（アーム部側面）の全長に渡って新しいデザイン性を持たせることができる。

また、本実施の形態では、凹部５１は前後方向の部位によって深さが異なる。したがって、スイングアーム１６に、剛性を担保しながら新しいデザイン性を持たせることができる。

また、本実施の形態では、凹部５１の上下幅は前後方向の部位によって幅が異なる。したがって、スイングアーム１６の形状に沿った形状変化をアーム部側面に設けることで、剛性を担保しながら新しいデザイン性を持たせることができる。

また、本実施の形態では、外壁４１Ｃ、４２Ｃは、上壁４１Ａ、４２Ａと下壁４１Ｂ、４２Ｂとのそれぞれと面取り部４１Ｅ、４１Ｆ、４２Ｅ、４２Ｆを持って接続される。したがって、スイングアーム１６の外壁４１Ｃ、４２Ｃの外表面（側面）と、上壁４１Ａ、４２Ａ、下壁４１Ｂ、４２Ｂの外表面（上下面）とのつながりを滑らかにすることができ、剛性を担保しながら新しいデザイン性を持たせることができる。

また、本実施の形態では、クロス部４３にクッション支持部４４を有し、クロス部４３の内部に設けられる補強リブ６１、６２はクッション支持部４４と連なるように形成される。したがって、強度が必要なクッション支持部４４の内部に補強リブ６１、６２を設けることで、スイングアーム１６に剛性を持たせつつ、スイングアーム１６の鋳造精度を良好にし易くできる。

また、本実施の形態では、クロス部４３の後壁４３Ｄは、上下方向の中途部分から下方に行くほど肉厚が厚くなる。したがって、スイングアーム１６に剛性を持たせつつ、スイングアーム１６の鋳造精度を良好にし易くできる。

また、本実施の形態では、上型１１１、下型１１２、左型１１３、および、右型１１４で形成されるスイングアーム１６である。したがって、鋳造のスイングアーム１６に、アーム部側面の形状自由度を持たせることができる。

また、本実施の形態では、面取り部４１Ｅ、４２Ｅの上端部４１Ｅ２、４２Ｅ２をパーティングラインとし、面取り部４１Ｆ、４２Ｆの下端部４１Ｆ２、４２Ｆ２をパーティングラインとする。したがって、パーティングラインを目立たない位置に生じさせることができる。

［他の実施の形態］
なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。

本実施の形態では、クッション支持部４４がスイングアーム１６のクロス部４３の下部に形成されるが、クッション支持部４４がクロス部４３の上部に形成されてもよい。

本実施の形態では、補強リブ６１、６２は、上側補強リブ６１Ｄ、６２Ｄと、下側補強リブ６１Ｅ、６２Ｅと、を備える構成を説明した。しかし、補強リブ６１、６２は、上側補強リブ６１Ｄ、６２Ｄと下側補強リブ６１Ｅ、６２Ｅとが一体の形状でもよく、例えば、補強リブ６１、６２が、各壁４３Ａ～４３Ｄに連続して形成されて断面視で環状に形成された構成でもよい。

本実施の形態の鋳造装置１００は、上型１１１、下型１１２、左型１１３、および、右型１１４、を備え、スライド型を設けないが、鋳造スイングアームの構造によってはスライド型を設けてもよく、スライド型を使用してスイングアームを鋳造してもよい。

本実施の形態のスイングアーム１６では、アーム部４１、４２の内部空間１６Ａに向かって入り込む凹部５１は、向かうだけで内部空間１６Ａに入る凹部５１ではないが、内部空間１６Ａに入る凹部５１でもよい。

上記実施の形態では、鞍乗り型車両１０として前輪１３と後輪１５とを有する自動二輪車を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明は、前輪または後輪を２つ備えた３輪の鞍乗り型車両や４輪以上を備えた鞍乗り型車両に適用可能である。

［上記実施の形態によりサポートされる構成］
上記実施の形態は、以下の構成をサポートする。

（構成１）ピボット部と、前記ピボット部から後方に延びる左右のアーム部と、前記左右のアーム部を接続するクロス部と、を備える鋳造スイングアームにおいて、前記アーム部は、上壁、下壁、外壁、および、内壁を有し、内部を中空とする内部空間を有し、前記アーム部の外壁に前記内部空間に向かって入り込む凹部が形成されていることを特徴とする鋳造スイングアーム。
この構成によれば、内部を中空とする鋳造スイングアームにおいて剛性を担保しながら新しいデザイン性を持った鋳造スイングアームを提供することができる。

（構成２）前記クロス部は、前記アーム部の前後中間部に位置し、前記凹部は前記クロス部の前後に渡って設けられることを特徴とする構成１に記載の鋳造スイングアーム。
この構成によれば、鋳造スイングアームに、剛性を担保しながら、アーム部側面の全長に渡って新しいデザイン性を持たせることができる。

（構成３）前記凹部は部位によって深さが異なることを特徴とする構成１又は２に記載の鋳造スイングアーム。
この構成によれば、鋳造スイングアームに、剛性を担保しながら新しいデザイン性を持たせることができる。

（構成４）前記凹部の上下幅は部位によって幅が異なることを特徴とする構成１乃至３のいずれかに記載の鋳造スイングアーム。
この構成によれば、鋳造スイングアームの形状に沿った形状変化をアーム部側面に設けることで、剛性を担保しながら新しいデザイン性を持たせることができる。

（構成５）前記外壁は、前記上壁と前記下壁とのそれぞれと面取り部を持って接続されることを特徴とする構成１乃至４のいずれかに記載の鋳造スイングアーム。
この構成によれば、鋳造スイングアームの側面と上下面とのつながりを滑らかにすることができ、剛性を担保しながら新しいデザイン性を持たせることができる。

（構成６）前記クロス部にクッション支持部を有し、前記クロス部の内部に設けられる補強リブは前記クッション支持部と連なるように形成されることを特徴とする構成１乃至５のいずれかに記載の鋳造スイングアーム。
この構成によれば、強度が必要なクッション支持部の内部に補強リブを設けることで、鋳造スイングアームに剛性を持たせつつ、鋳造スイングアームの鋳造精度を良好にし易くできる。

（構成７）前記クロス部の後壁は、上下方向の中途部分から下方に行くほど肉厚が厚くなることを特徴とする構成１乃至６のいずれかに記載の鋳造スイングアーム。
この構成によれば、鋳造スイングアームに剛性を持たせつつ、鋳造スイングアームの鋳造精度を良好にし易くできる。

（構成８）上下左右型で形成されるスイングアームであることを特徴とする構成１乃至７のいずれかに記載の鋳造スイングアーム。
この構成によれば、鋳造スイングアームに、スイングアーム側面の形状自由度を持たせることができる。

（構成９）前記面取り部の端部をパーティングラインとすることを特徴とする構成５に記載の鋳造スイングアーム。
この構成によれば、パーティングラインを目立たない位置に生じさせることができる。

１０ 鞍乗り型車両
１６ スイングアーム（鋳造スイングアーム）
１６Ａ 内部空間
４１、４２ アーム部
４１Ａ、４２Ａ 上壁
４１Ｂ、４２Ｂ 下壁
４１Ｃ、４２Ｃ 外壁
４１Ｄ、４２Ｄ 内壁
４１Ｅ、４１Ｆ、４２Ｅ、４２Ｆ 面取り部
４１Ｅ２、４２Ｅ２ 上端部（端部）
４１Ｆ２、４２Ｆ２ 下端部（端部）
４３ クロス部
４４ クッション支持部
４５、４６ ピボット部
５０ 凹部
６１、６２ 補強リブ
１１１ 上型（上下左右型）
１１２ 下型（上下左右型）
１１３ 左型（上下左右型）
１１４ 右型（上下左右型）

Claims (9)

1. ピボット部（４５、４６）と、前記ピボット部（４５、４６）から後方に延びる左右のアーム部（４１、４２）と、前記左右のアーム部（４１、４２）を接続するクロス部（４３）と、を備える鋳造スイングアームにおいて、
   前記アーム部（４１、４２）は、上壁（４１Ａ、４２Ａ）、下壁（４１Ｂ、４２Ｂ）、外壁（４１Ｃ、４２Ｃ）、および、内壁（４１Ｄ、４２Ｄ）を有し、内部を中空とする内部空間（１６Ａ）を有し、
   前記アーム部（４１、４２）の外壁（４１Ｃ、４２Ｃ）に前記内部空間（１６Ａ）に向かって入り込む凹部（５１）が形成されていることを特徴とする鋳造スイングアーム。
2. 前記クロス部（４３）は、前記アーム部（４１、４２）の前後中間部に位置し、前記凹部（５１）は前記クロス部（４３）の前後に渡って設けられることを特徴とする請求項１に記載の鋳造スイングアーム。
3. 前記凹部（５１）は部位によって深さが異なることを特徴とする請求項１又は２に記載の鋳造スイングアーム。
4. 前記凹部（５１）の上下幅は部位によって幅が異なることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の鋳造スイングアーム。
5. 前記外壁（４１Ｃ、４２Ｃ）は、前記上壁（４１Ａ、４２Ａ）と前記下壁（４１Ｂ、４２Ｂ）とのそれぞれと面取り部（４１Ｅ、４１Ｆ、４２Ｅ、４２Ｆ）を持って接続されることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の鋳造スイングアーム。
6. 前記クロス部（４３）にクッション支持部（４４）を有し、前記クロス部（４３）の内部に設けられる補強リブ（６１、６２）は前記クッション支持部（４４）と連なるように形成されることを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の鋳造スイングアーム。
7. 前記クロス部（４３）の後壁（４３Ｄ）は、上下方向の中途部分から下方に行くほど肉厚が厚くなることを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の鋳造スイングアーム。
8. 上下左右型（１１１、１１２、１１３、１１４）で形成されるスイングアーム（１６）であることを特徴とする請求項１乃至７のいずれかに記載の鋳造スイングアーム。
9. 前記面取り部（４１Ｅ、４１Ｆ、４２Ｅ、４２Ｆ）の端部（４１Ｅ２、４１Ｆ２、４２Ｅ２、４２Ｆ２）をパーティングラインとすることを特徴とする請求項５に記載の鋳造スイングアーム。

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