JP2022157523A - 車両用サスペンション - Google Patents

Abstract

【課題】プリロードの調整作業が容易なアジャスター部を簡単な構造で実現する。
【解決手段】車両用サスペンションは、アジャスター部（７２）の回転によって、高さが異なるカム面がカム受け部（７１）に選択的に係合することでプリロードが調整され、アジャスター部（７２）は、ばね受け部（７３）からばね（５２）の軸方向に立設される縦壁部（７５）と、アジャスター部（７２）を回転させる工具が係合する係合部（７６）とを備え、係合部（７６）は、アジャスター部（７２）の周方向に互いに離間して配置される複数の縦壁部（７５）間の隙間によって構成される第１の係合部（８１）と、縦壁部（７５）を貫通する孔によって構成される第２の係合部（８２）とを備える。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両用サスペンションに関する。

従来、一端部と、一端部に対しストロークする他端部と、一端部と他端部との間で圧縮されるばねと、ばねのプリロードを調整可能なプリロード調整機構とを備える車両用サスペンションが知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、プリロード調整機構は、上記一端部の外周に設けられるカム受け部と、上記一端部の外周に回転自在に嵌装されるアジャスター部とを備え、アジャスター部が、ばねの一端を受けるリング状のばね受け部と、ばね受け部からカム受け部側に延出する複数のカム面を備えるカム部とを備え、アジャスター部の回転によって、高さが異なるカム面がカム受け部に選択的に係合することでプリロードが調整される。

特開２００２－５４６７７号公報

ところで、上記従来の車両用サスペンションでは、アジャスター部を回転させることでプリロードが調整されるが、車両用サスペンションの周囲のスペースは狭いことが多い。このため、アジャスター部を操作する工具をアジャスター部にセットし難く、プリロードの調整作業が煩雑になる。また、アジャスター部の構造は簡単であることが望まれる。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、車両用サスペンションにおいて、プリロードの調整作業が容易なアジャスター部を簡単な構造で実現することを目的とする。

車両用サスペンションは、一端部と、前記一端部に対しストロークする他端部と、前記一端部と前記他端部との間で圧縮されるばねと、前記ばねのプリロードを調整可能なプリロード調整機構とを備え、前記プリロード調整機構は、前記一端部の外周に設けられるカム受け部と、前記一端部の外周に回転自在に嵌装されるアジャスター部とを備え、前記アジャスター部が、前記ばねの一端を受けるリング状のばね受け部と、前記ばね受け部から前記カム受け部側に延出する複数のカム面を備えるカム部とを備え、前記アジャスター部の回転によって、高さが異なる前記カム面が前記カム受け部に選択的に係合することで前記プリロードが調整される車両用サスペンションにおいて、前記アジャスター部は、前記ばね受け部から前記ばねの軸方向に立設される縦壁部と、前記アジャスター部を回転させる工具が係合する係合部とを備え、前記係合部は、前記アジャスター部の周方向に互いに離間して配置される複数の前記縦壁部間の隙間によって構成される第１の係合部と、前記縦壁部を貫通する孔によって構成される第２の係合部とを備えることを特徴とする。

車両用サスペンションにおいて、プリロードの調整作業が容易なアジャスター部を簡単な構造で実現できる。

本発明の実施の形態に係る鞍乗り型車両の側面図である。 リアサスペンションの斜視図である。 プリロード調整機構の周辺部の斜視図である。 アジャスター部をリアサスペンションの軸方向に上方から見た図である。 アジャスター部を外周側から見た図である。 アジャスター部の斜視図である。 ばね受け部、縦壁部、及び係合部を示す斜視図である。 カム部を示す斜視図である。 図４に対しアジャスター部を回転させてプリロードを一段変更した状態を示す図である。 アジャスター部を回転させる工具を示す斜視図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示す。

［実施の形態］
図１は、本発明の実施の形態に係る鞍乗り型車両１０の側面図である。
鞍乗り型車両１０は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１に支持されるパワーユニット１２と、前輪１３を操舵自在に支持するフロントフォーク１４と、後輪１５を支持するスイングアーム１６と、乗員用のシート１７とを備える車両である。
鞍乗り型車両１０は、乗員がシート１７に跨るようにして着座する車両である。シート１７は、車体フレーム１１の後部の上方に設けられる。

車体フレーム１１は、車体フレーム１１の前端部に設けられるヘッドパイプ１８と、ヘッドパイプ１８の後方に位置するフロントフレーム１９と、フロントフレーム１９の後方に位置するリアフレーム２０とを備える。フロントフレーム１９の前端部は、ヘッドパイプ１８に接続される。
シート１７は、リアフレーム２０に支持される。

フロントフォーク１４は、ヘッドパイプ１８によって左右に操舵自在に支持される。前輪１３は、フロントフォーク１４の下端部に設けられる車軸１３ａに支持される。乗員が把持する操舵用のハンドル２１は、フロントフォーク１４の上端部に取り付けられる。

スイングアーム１６は、車体フレーム１１に支持されるピボット軸２２に支持される。ピボット軸２２は、車幅方向に水平に延びる軸である。スイングアーム１６の前端部には、ピボット軸２２が挿通される。スイングアーム１６は、ピボット軸２２を中心に上下に揺動する。
後輪１５は、スイングアーム１６の後端部に設けられる車軸１５ａに支持される。

パワーユニット１２は、前輪１３と後輪１５との間に配置され、車体フレーム１１に支持される。
パワーユニット１２は、内燃機関である。パワーユニット１２は、クランクケース２３と、往復運動するピストンを収容するシリンダー部２４とを備える。シリンダー部２４の排気ポートには、排気装置２５が接続される。
パワーユニット１２の出力は、パワーユニット１２と後輪１５とを接続する駆動力伝達部材によって後輪１５に伝達される。

また、鞍乗り型車両１０は、前輪１３を上方から覆うフロントフェンダー２６と、後輪１５を上方から覆うリアフェンダー２７と、乗員が足を載せるステップ２８と、パワーユニット１２が使用する燃料を蓄える燃料タンク２９とを備える。
フロントフェンダー２６は、フロントフォーク１４に取り付けられる。リアフェンダー２７及びステップ２８は、シート１７よりも下方に設けられる。燃料タンク２９は、車体フレーム１１に支持される。

鞍乗り型車両１０は、自動二輪車であり、前輪１３及び後輪１５は、車幅方向の中央に位置する。
フロントフレーム１９は、ヘッドパイプ１８の上部から後下方に延びる左右一対のメインフレーム３１と、ヘッドパイプ１８の下部から後下方に延びる左右一対のダウンフレーム３２と、メインフレーム３１の後端部から下方に延びる左右一対のピボットフレーム３３と、ヘッドパイプ１８の後方でダウンフレーム３２とを接続するガセット３４とを備える。
リアフレーム２０は、メインフレーム３１の後端部から後上方に延びる左右一対のシートフレーム３５と、ピボットフレーム３３の上端部から後上方に延びてシートフレーム３５の後端部に接続される左右一対のサブフレーム３６とを備える。
パワーユニット１２は、メインフレーム３１の下方で、ダウンフレーム３２とピボットフレーム３３との間に配置される。
シリンダー部２４は、クランクケース２３の前部の上面から上方に延出する。

燃料タンク２９は、メインフレーム３１の上方において、車両前後方向でシート１７とヘッドパイプ１８との間に配置される。燃料タンク２９は、メインフレーム３１に支持される。
パワーユニット１２の冷却水が通るラジエーター３７は、シリンダー部２４及びダウンフレーム３２の前方に配置され、ダウンフレーム３２に取り付けられる。

鞍乗り型車両１０は、車体カバーとして、ヘッドパイプ１８を前方側から覆うフロントカバー３８と、燃料タンク２９を前方側から覆うタンクカバー３９と、ラジエーター３７を車幅方向外側から覆う左右一対のラジエーターシュラウド４０と、シート１７の下方の車体を車幅方向外側から覆う左右一対のサイドカバー４１とを備える。

鞍乗り型車両１０は、スイングアーム１６の上下の揺動を減衰させるリアサスペンション４２（車両用サスペンション）を備える。リアサスペンション４２の上端部は、車体フレーム１１の後部に接続され、リアサスペンション４２の下端部は、リンク機構４３を介してスイングアーム１６に接続される。
リアサスペンション４２の上部は、左右のピボットフレーム３３の間に配置される。

図２は、リアサスペンション４２の斜視図である。
図１及び図２を参照し、リアサスペンション４２は、上下に延びる筒状に形成されており、スイングアーム１６の上下の揺動に伴って軸方向に圧縮され、軸方向にストロークすることで路面からの衝撃を吸収する。
リアサスペンション４２は、リアサスペンション４２のストロークの中心軸４２ａが鉛直線に対し前傾する姿勢で配置される。リアサスペンション４２がストロークする方向は、中心軸４２ａの軸方向である。

リアサスペンション４２は、車体フレーム１１の上部に連結される一端部５０と、リンク機構４３に連結される他端部５１と、一端部５０と他端部５１との間で圧縮されるばね５２とを備える。
一端部５０はリアサスペンション４２の上端部であり、他端部５１はリアサスペンション４２の下端部である。

また、リアサスペンション４２は、一端部５０から他端部５１側へ下方に延出するシリンダー５３（ダンパー）と、他端部５１から一端部５０側へ上方に延びてシリンダー５３に接続されるピストンロッド５４と、ピストンロッド５４の端部に設けられてシリンダー５３内に位置するピストンバルブ（不図示）とを備える。ピストンロッド５４の軸線は、中心軸４２ａと同軸である。
シリンダー５３内には、減衰用の作動油が充填される。他端部５１が上下にストロークすると、上記ピストンバルブは、他端部５１と一体に移動し、作動油に抗してシリンダー５３内を中心軸４２ａの軸方向に摺動する。

ばね５２は、コイルばねである。シリンダー５３及びピストンロッド５４は、ばね５２のコイルの内周に挿通される。すなわち、ばね５２は、シリンダー５３及びピストンロッド５４の周囲に巻装される。

一端部５０は、上下に長い筒状部材である。
一端部５０の上端には、車体フレーム１１に連結される上部連結部５７が設けられる。一端部５０は、上部連結部５７に対し車幅方向に挿通される上部連結軸（不図示）によって、車体フレーム１１に連結される。一端部５０の上部には、上記作動油を貯留するリザーバータンク５８が接続される。リザーバータンク５８は、シリンダー５３内に連通する。
一端部５０の下部の外周５０ａには、リアサスペンション４２の軸方向に移動してばね５２のプリロードを調整可能なプリロード調整機構７０が設けられる。

他端部５１の下端には、リンク機構４３に連結される下部連結部６０が設けられる。下部連結部６０は、下部連結部６０に対し車幅方向に挿通される下部連結軸（不図示）によって、リンク機構４３に連結される。
他端部５１の上部には、ばね５２の下端を受けるリング状のばね受け部材６１が設けられる。
ばね５２は、一端部５０のプリロード調整機構７０と他端部５１のばね受け部材６１との間に圧縮された状態で設けられ、他端部５１をリアサスペンション４２の伸張方向に付勢する。

ばね５２のプリロード（初期荷重）は、プリロード調整機構７０とばね受け部材６１との間で圧縮されるばね５２の反力である。プリロードの大きさは、ばね５２の自由長からの撓み（圧縮量）に対応する。

図３は、プリロード調整機構７０の周辺部の斜視図である。
図２及び図３を参照し、プリロード調整機構７０は、一端部５０の外周５０ａに設けられるカム受け部７１と、一端部５０の外周５０ａに回転自在に嵌装されるアジャスター部７２とを備える。

カム受け部７１は、外周５０ａから径方向外側に突出する突起であり、外周５０ａに固定されている。
カム受け部７１は、外周５０ａ上において互いに周方向に１８０°離れるように一対設けられる。一対のカム受け部７１は、リアサスペンション４２の軸方向において同じ位置に設けられる。

アジャスター部７２は、リアサスペンション４２の軸方向において、カム受け部７１とばね５２の一端５２ａとの間に挟まれる。一端５２ａは、ばね５２の上端である。
アジャスター部７２は、ばね５２の一端５２ａを受けるリング状のばね受け部７３と、ばね受け部７３からカム受け部７１側に延出するカム部７４と、ばね受け部７３からばね５２の軸方向に立設される縦壁部７５とを備える。

また、アジャスター部７２は、アジャスター部７２を回転させる工具７８（図１０参照）が係合する係合部７６を備える。

図４は、アジャスター部７２をリアサスペンション４２の軸方向に上方から見た図である。図５は、アジャスター部７２を外周側から見た図である。図６は、アジャスター部７２の斜視図である。図７は、ばね受け部７３、縦壁部７５、及び係合部７６を示す斜視図である。図８は、カム部７４を示す斜視図である。
図３～図８を参照し、アジャスター部７２は、ばね受け部７３、縦壁部７５、及び係合部７６を一体に備えるリング状部材７７とカム部７４とを溶接で接合することで形成される。

リング状部材７７のばね受け部７３は、中心軸４２ａと同軸に設けられる円板状のリングである。ばね受け部７３は、ばね５２の一端５２ａに沿うようにリング状に形成される。
ばね受け部７３の中心には、一端部５０の外周５０ａよりも大径の孔７３ａが設けられる。

リング状部材７７の縦壁部７５は、ばね受け部７３の外周部７３ｂからカム受け部７１側に向けてリアサスペンション４２の軸方向に延出する。縦壁部７５は、ばね受け部７３の上面に対し略直角に延出する板状部である。
縦壁部７５は、外周部７３ｂにおいて、アジャスター部７２の周方向に等間隔をあけて複数設けられる。すなわち、縦壁部７５は、アジャスター部７２の周方向に互いに離間して複数配置される。本実施の形態では、縦壁部７５は７個設けられる。各縦壁部７５は、同一形状である。縦壁部７５は、アジャスター部７２の外周から見ると、リアサスペンション４２の軸方向よりも周方向に長い矩形状である。
図７に示すように、縦壁部７５は、ばね受け部７３からカム受け部７１側に向けて上方に延びる一対の側縁７５ａと、一対の側縁７５ａの上端を周方向に接続する上縁７５ｂとを備える。

係合部７６は、互いに隣接する一対の縦壁部７５間の隙間によって構成される第１の係合部８１と、縦壁部７５を貫通する孔によって構成される第２の係合部８２とを備える。
詳細には、第１の係合部８１は、一対の縦壁部７５の互いに向かい合う一対の側縁７５ａによって区画される溝状の開口部である。

第１の係合部８１は、アジャスター部７２を図５のようにアジャスター部７２の径方向外側から見た場合に、ばね受け部７３の板厚部分に対し径方向外側から重なる位置まで設けられている。
第１の係合部８１は、リアサスペンション４２の軸方向に長く延びる溝状であり、上方及び下方に開放している。
第１の係合部８１は、アジャスター部７２の周方向に等間隔をあけて複数設けられる。本実施の形態では、第１の係合部８１は、全ての縦壁部７５に設けられており、７か所に設けられる。

第２の係合部８２は、縦壁部７５を貫通する矩形の孔である。第２の係合部８２は、リアサスペンション４２の軸方向における縦壁部７５の中間部から縦壁部７５の下端まで設けられる。第２の係合部８２は、リアサスペンション４２の軸方向に長く延びる長孔状である。
第２の係合部８２は、アジャスター部７２を図５のようにアジャスター部７２の径方向外側から見た場合に、ばね受け部７３の板厚部分に対し径方向外側から重なる位置まで設けられている。
第２の係合部８２は、各縦壁部７５に設けられる。第２の係合部８２は、各縦壁部７５の周方向の中間部に設けられる。第２の係合部８２は、アジャスター部７２の周方向に等間隔をあけて複数設けられる。本実施の形態では、第２の係合部８２は、全ての縦壁部７５に設けられており、７か所に設けられる。

第１の係合部８１と第２の係合部８２とは、アジャスター部７２の周方向において、交互に且つ等間隔に配置される。

図７を参照し、ばね受け部７３、縦壁部７５、及び係合部７６を一体に備えるリング状部材７７は、板材をプレス加工して形成される。
縦壁部７５は、ばね受け部７３に対し上記板材を曲げ加工することで形成される。この曲げ加工の前段階において、ばね受け部７３、孔７３ａ、第２の係合部８２、及び第１の係合部８１に対応する部分は、プレス加工の抜き加工によって形成される。この状態では、縦壁部７５は、ばね受け部７３と面一であるとともに、ばね受け部７３から放射状に径方向外側に延びる板状部である。その後、プレス加工の曲げ加工によって縦壁部７５の部分を曲げることで、リング状部材７７が形成される。
本実施の形態では、縦壁部７５の曲げ加工の際に、第１の係合部８１に対応する切り欠き部が設けられているため、縦壁部７５を曲げ加工し易い。

図３～図８を参照し、カム部７４は、リアサスペンション４２の軸方向に延びる円筒状である。カム部７４は、一端部５０の外周５０ａに嵌装される。
カム部７４におけるカム受け部７１側の端面には、軸方向においてカム受け部７１に当接する複数のカム面が設けられる。カム面は、第１カム面９１、第２カム面９２、第３カム面９３、第４カム面９４、第５カム面９５、第６カム面９６、及び第７カム面９７が設けられる。図４では、第１カム面９１～第７カム面９７は、区別できるように互いに異なるハッチングが付されている。

カム面は、カム部７４の周方向に、第１カム面９１、第２カム面９２、第３カム面９３、第４カム面９４、第５カム面９５、第６カム面９６、及び第７カム面９７の順に等間隔で配置される。
カム部７４の軸方向におけるカム面の高さは、カム部７４の周方向に移動するに従って段階的に高くなるように階段状に形成される。
詳細には、カム面の高さは、第１カム面９１が最も低く、第７カム面９７側に向かうに従って段階的に高くなる。
第１カム面９１～第７カム面９７は、ばね受け部７３からカム受け部７１側に向けてリアサスペンション４２の軸方向に延出している。

カム面は、第１カム面９１、第２カム面９２、第３カム面９３、第４カム面９４、第５カム面９５、第６カム面９６、及び第７カム面９７を一組とした場合、二組のカム面がカム部７４の端面に設けられる。
詳細には、カム面は、同一高さの一対のカム面がアジャスター部７２の径方向で互いに対向するように配置される。例えば、一対の第１カム面９１の高さは同一であり、一対の第１カム面９１は、アジャスター部７２の周方向に互いに１８０°異なる位置に配置され、アジャスター部７２の径方向で互いに対向する。これは、第２カム面９２～第７カム面９７についても同様である。

カム部７４は、中心軸４２ａと同軸に配置される。カム部７４は、ばね受け部７３の孔７３ａの周縁部からリアサスペンション４２の軸方向に延出する。カム部７４は、孔７３ａの周縁部に溶接で接合される。
カム部７４及び環状の並びで配置される複数の縦壁部７５は、中心軸４２ａを中心とする同心円状である。カム部７４は、環状の並びの縦壁部７５に対し径方向内側に離間して配置される。縦壁部７５は、カム部７４の径方向外側に配置され、カム部７４を外周側から覆う。

アジャスター部７２は、カム部７４の内周面７４ａが一端部５０の外周５０ａに嵌合することで、一端部５０上に配置される。アジャスター部７２は、一端部５０上で中心軸４２ａを中心に回転可能であるとともに、リアサスペンション４２の軸方向に移動可能である。
アジャスター部７２のばね受け部７３とばね５２の一端５２ａとの間には、リング状のワッシャー８５（図３）が介装される。

アジャスター部７２は、ばね５２の反力によって一対のカム受け部７１に押し付けられている。詳細には、アジャスター部７２は、カム部７４を介してカム受け部７１の下端部に係合する。
カム部７４は、同一高さの一対のカム面が、一対のカム受け部７１に係合する。カム面は、第１カム面９１～第７カム面９７のいずれかのカム面が、一対のカム受け部７１に選択的に係合される。一対のカム受け部７１に係合するカム面が変更されると、リアサスペンション４２の軸方向におけるアジャスター部７２の位置が変化し、プリロードが変更される。

アジャスター部７２が回転すると、一対のカム受け部７１に係合するカム面が変更され、プリロードが変更される。
例えば、高さが最も低い一対の第１カム面９１が一対のカム受け部７１に係合すると、プリロードは最小となる。
また、高さが最も高い一対の第７カム面９７が一対のカム受け部７１に係合すると、プリロードは最大となる。
リアサスペンション４２では、高さが異なる７種の第１カム面９１～第７カム面９７が設けられるため、プリロードを７段階に変更することができる。すなわち、プリロードの調整の総段数は７段である。

図４を参照し、各カム面の周方向の間隔θ１は、３６０°をカム面の総数で割った値である。カム部７４では、カム面の総数は１４個であるため、間隔θ１は略２５．７°である。すなわち、２組の第１カム面９１～第７カム面９７は、略２５．７°毎に設けられる。
間隔θ１は、プリロードを一段階調整する際のアジャスター部７２の回転角度である。

図４を参照し、互いに隣接する第１の係合部８１及び第２の係合部８２同士がアジャスター部７２の周方向に離れる角度θ２は、３６０°を係合部７６の総数で割った値である。
カム部７４では、係合部７６の総数は、第１の係合部８１の総数（７個）と第２の係合部８２の総数（７個）とを足した１４個である。このため、角度θ２は、略２５．７°である。すなわち、第１の係合部８１及び第２の係合部８２は、略２５．７°毎に交互に設けられる。

第１の係合部８１及び第２の係合部８２の総数は、プリロードの調整の総段数である７段の２倍であり、１４個である。このため、間隔θ１と角度θ２とは同一となる。

図９は、図４に対しアジャスター部７２を回転させてプリロードを一段変更した状態を示す図である。
図９では、アジャスター部７２が図４の反時計回り方向Ｒに回転され、プリロードは一段階だけ大きくなるように変更されている。
図４及び図９を参照し、間隔θ１と角度θ２とが同一であるため、アジャスター部７２を一段階だけ回転させると、第２の係合部８２は、この回転前に第１の係合部８１が位置していた位置に移動する。ここからさらに一段階プリロードを変更しても同様である。すなわち、アジャスター部７２の係合部７６は、プリロードの調整によって回転されても、全体的な位置がずれない。

図１０は、アジャスター部７２を回転させる工具７８を示す斜視図である。
工具７８は、アジャスター部７２の縦壁部７５の外周面に沿う円弧状のガイド部７８ａと、ガイド部７８ａから突出して係合部７６に係合する爪部７８ｂと、ガイド部７８ａから延出する保持部７８ｃとを備える。
作業者は、ガイド部７８ａを縦壁部７５の外周面に突き当てるとともに爪部７８ｂを第１の係合部８１及び第２の係合部８２の一方に係合させる。そして、作業者は、保持部７８ｃを持って工具７８を回転させ、アジャスター部７２を回転させる。これにより、プリロードの調整が行われる。
リアサスペンション４２では、係合部７６が、第１の係合部８１及び第２の係合部８２の両方を備えるため、係合部７６の数が多い。このため、係合部７６に工具７８を容易に係合させることができ、プリロードの調整をし易い。

図４及び図９には、係合部７６において工具７８を係合させ易い第１係合位置１０１及び第２係合位置１０２が示される。
第１係合位置１０１及び第２係合位置１０２は、互いに角度θ２（略２５．７°）だけ離れている。第１係合位置１０１及び第２係合位置１０２は、アジャスター部７２の周辺の車体フレーム１１や部品等との位置関係で、工具７８を容易に係合部７６に係合させることができる位置である。
第１係合位置１０１及び第２係合位置１０２は、例えば、リアサスペンション４２を鞍乗り型車両１０に搭載した状態において、リアサスペンション４２の後面部に位置する。この場合、左右のピボットフレーム３３の間で後方に開放した部分から、第１係合位置１０１及び第２係合位置１０２に容易にアクセスできる。

作業者は、プリロードをいずれの段階に調整する場合であっても、第１係合位置１０１及び第２係合位置１０２に位置する係合部７６に工具７８を係合させてアジャスター部７２を回転させることができる。
例えば、図４の状態から図９の状態にプリロードを変更する場合、作業者は、図４の第１係合位置１０１の第２の係合部８２に工具を係合させ、第２係合位置１０２の位置まで反時計回り方向Ｒに角度θ２だけアジャスター部７２を回転させる。
さらに一段階プリロードを増やす場合、作業者は、図９の第１係合位置１０１の第１の係合部８１に工具を係合させ、第２係合位置１０２の位置まで反時計回り方向Ｒに角度θ２だけアジャスター部７２を回転させる。

すなわち、作業者は、第１係合位置１０１と第２係合位置１０２との間において、アジャスター部７２の角度θ２（略２５．７°）の回転を繰り返すことで、プリロードの調整を行うことができる。
このため、プリロードの調整の際の工具７８の回転角度（ストローク）を小さくでき、同じストロークで操作可能なため、プリロードを調整し易い。また、工具７８の回転角度が小さくなるため、アジャスター部７２の周辺に部品等を配置し易くなり、部品の配置の自由度が向上する。
なお、第１係合位置１０１及び第２係合位置１０２は一例であり、他の場所の係合部７６に工具７８を係合させても良い。

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、リアサスペンション４２は、一端部５０と、一端部５０に対しストロークする他端部５１と、一端部５０と他端部５１との間で圧縮されるばね５２と、ばね５２のプリロードを調整可能なプリロード調整機構７０とを備え、プリロード調整機構７０は、一端部５０の外周５０ａに設けられるカム受け部７１と、一端部５０の外周５０ａに回転自在に嵌装されるアジャスター部７２とを備え、アジャスター部７２が、ばね５２の一端５２ａを受けるリング状のばね受け部７３と、ばね受け部７３からカム受け部７１側に延出する複数の第１カム面９１～第７カム面９７を備えるカム部７４とを備え、アジャスター部７２の回転によって、高さが異なる第１カム面９１～第７カム面９７がカム受け部７１に選択的に係合することでプリロードが調整される。アジャスター部７２は、ばね受け部７３からばね５２の軸方向に立設される縦壁部７５と、アジャスター部７２を回転させる工具７８が係合する係合部７６とを備え、係合部７６は、アジャスター部７２の周方向に互いに離間して配置される複数の縦壁部７５間の隙間によって構成される第１の係合部８１と、縦壁部７５を貫通する孔によって構成される第２の係合部８２とを備える。
この構成によれば、アジャスター部７２を回転させる工具７８が係合する係合部７６が、複数の縦壁部７５間の隙間によって構成される第１の係合部８１と、縦壁部７５を貫通する孔によって構成される第２の係合部８２とを備えるため、簡単な構造で係合部７６の数を増やすことができる。このため、工具７８を係合部７６に容易に係合させることができ、プリロードの調整作業が容易である。

また、カム部７４は、一端部５０の外周５０ａに嵌装される円筒状であり、第１カム面９１～第７カム面９７は、周方向に等間隔で複数配置され、各係合部７６は、アジャスター部７２の周方向に等間隔で配置され、第１カム面９１～第７カム面９７とカム受け部７１との係合によってプリロードは段階的に調整され、プリロードを一段階調整する際のアジャスター部７２の回転角度である間隔θ１と、互いに隣接する係合部７６同士が周方向に離れる角度である角度θ２とは同じである。
この構成によれば、間隔θ１と角度θ２とは同じであるため、プリロードがいずれの段に調整された場合でも、係合部７６は一定の位置にある。このため、アジャスター部７２を工具７８で回転させる際の工具７８の回転角度を小さくでき、同じストロークで操作可能である。

また、プリロードの各段階の調整は、アジャスター部７２の径方向で互いに対向する同一高さの一対のカム面とカム受け部７１との係合によって行われ、第１の係合部８１及び第２の係合部８２の総数は、プリロードの調整の総段数の２倍である。
この構成によれば、同一高さの一対のカム面がアジャスター部７２の径方向で互いに対向するため、アジャスター部７２によってばね５２の荷重を安定して受けることができる。第１の係合部８１及び第２の係合部８２の総数がプリロードの調整の総段数の２倍であるため、プリロードがいずれの段に調整された場合でも、係合部７６は一定の位置にある。このため、アジャスター部７２を工具７８で回転させる際の工具７８の回転角度を小さくできる。

さらに、縦壁部７５は、カム部７４に対し径方向外側に配置され、カム部７４を外周側から覆う。
この構成によれば、縦壁部７５をカム部７４の外周側にコンパクトに設けることができるとともに、縦壁部７５によってカム部７４を保護できる。

また、ばね受け部７３と縦壁部７５とは一体に形成され、カム部７４は、ばね受け部７３とは別体に形成され、ばね受け部７３に接合されている。
この構成によれば、カム部７４がばね受け部７３とは別体に形成されるため、カム部７４を製造し易い。また、ばね受け部７３及び縦壁部７５を製造し易い。

また、ばね受け部７３、縦壁部７５、第１の係合部８１、及び第２の係合部８２は、板材をプレス加工して一体に形成されている。
この構成によれば、ばね受け部７３、縦壁部７５、第１の係合部８１、及び第２の係合部８２を容易に形成できる。

また、第２の係合部８２は、アジャスター部７２をアジャスター部７２の径方向外側から見た場合に、ばね受け部７３に対し径方向外側から重なる位置まで設けられている。
この構成によれば、第２の係合部８２の範囲が長くなるため、第２の係合部８２に工具７８を係合させ易い。

さらに、第１の係合部８１は、アジャスター部７２をアジャスター部７２の径方向外側から見た場合に、ばね受け部７３に対し径方向外側から重なる位置まで設けられている。
この構成によれば、第１の係合部８１の範囲が長くなるため、第１の係合部８１に工具７８を係合させ易い。

なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
上記実施の形態では、鞍乗り型車両１０として自動二輪車を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明は、前輪または後輪を２つ備える３輪の車両及び４輪以上を備える車両に適用可能である。

［上記実施の形態によりサポートされる構成］
上記実施の形態は、以下の構成をサポートする。

（構成１）一端部と、前記一端部に対しストロークする他端部と、前記一端部と前記他端部との間で圧縮されるばねと、前記ばねのプリロードを調整可能なプリロード調整機構とを備え、前記プリロード調整機構は、前記一端部の外周に設けられるカム受け部と、前記一端部の外周に回転自在に嵌装されるアジャスター部とを備え、前記アジャスター部が、前記ばねの一端を受けるリング状のばね受け部と、前記ばね受け部からカム受け部側に延出する複数のカム面を備えるカム部とを備え、前記アジャスター部の回転によって、高さが異なる前記カム面が前記カム受け部に選択的に係合することで前記プリロードが調整される車両用サスペンションにおいて、前記アジャスター部は、前記ばね受け部から前記ばねの軸方向に立設される縦壁部と、前記アジャスター部を回転させる工具が係合する係合部とを備え、前記係合部は、前記アジャスター部の周方向に互いに離間して配置される複数の前記縦壁部間の隙間によって構成される第１の係合部と、前記縦壁部を貫通する孔によって構成される第２の係合部とを備えることを特徴とする車両用サスペンション。
この構成によれば、アジャスター部を回転させる工具が係合する係合部が、複数の縦壁部間の隙間によって構成される第１の係合部と、縦壁部を貫通する孔によって構成される第２の係合部とを備えるため、簡単な構造で係合部の数を増やすことができる。このため、工具を係合部に容易に係合させることができ、プリロードの調整作業が容易である。

（構成２）前記カム部は、前記一端部の外周に嵌装される円筒状であり、前記カム面は、周方向に等間隔で複数配置され、各前記係合部は、前記アジャスター部の周方向に等間隔で配置され、前記カム面と前記カム受け部との係合によって前記プリロードは段階的に調整され、前記プリロードを一段階調整する際の前記アジャスター部の回転角度と、互いに隣接する前記係合部同士が周方向に離れる角度とは同じであることを特徴とする構成１記載の車両用サスペンション。
この構成によれば、プリロードを一段階調整する際のアジャスター部の回転角度と、互いに隣接する係合部同士が周方向に離れる角度とは同じであるため、プリロードがいずれの段に調整された場合でも、係合部は一定の位置にある。このため、アジャスター部を工具で回転させる際の工具の回転角度を小さくでき、同じストロークで操作可能である。

（構成３）前記プリロードの各段階の調整は、前記アジャスター部の径方向で互いに対向する同一高さの一対の前記カム面と前記カム受け部との係合によって行われ、前記第１の係合部及び前記第２の係合部の総数は、前記プリロードの調整の総段数の２倍であることを特徴とする構成２記載の車両用サスペンション。
この構成によれば、同一高さの一対のカム面がアジャスター部の径方向で互いに対向するため、アジャスター部によってばねの荷重を安定して受けることができる。第１の係合部及び第２の係合部の総数がプリロードの調整の総段数の２倍であるため、プリロードがいずれの段に調整された場合でも、係合部は一定の位置にある。このため、アジャスター部を工具で回転させる際の工具の回転角度を小さくできる。

（構成４）前記縦壁部は、前記カム部に対し径方向外側に配置され、前記カム部を外周側から覆うことを特徴とする構成１から３のいずれかに記載の車両用サスペンション。
この構成によれば、縦壁部をカム部の外周側にコンパクトに設けることができるとともに、縦壁部によってカム部を保護できる。

（構成５）前記ばね受け部と前記縦壁部とは一体に形成され、前記カム部は、前記ばね受け部とは別体に形成され、前記ばね受け部に接合されていることを特徴とする構成１から４のいずれかに記載の車両用サスペンション。
この構成によれば、カム部がばね受け部とは別体に形成されるため、カム部を製造し易い。また、ばね受け部及び縦壁部を製造し易い。

（構成６）前記ばね受け部、前記縦壁部、前記第１の係合部、及び前記第２の係合部は、板材をプレス加工して一体に形成されていることを特徴とする構成１から５のいずれかに記載の車両用サスペンション。
この構成によれば、ばね受け部、縦壁部、第１の係合部、及び第２の係合部を容易に形成できる。

（構成７）前記第２の係合部は、前記アジャスター部を前記アジャスター部の径方向外側から見た場合に、前記ばね受け部に対し径方向外側から重なる位置まで設けられていることを特徴とする構成１から６のいずれかに記載の車両用サスペンション。
この構成によれば、第２の係合部の範囲が長くなるため、第２の係合部に工具を係合させ易い。

（構成８）前記第１の係合部は、前記アジャスター部を前記アジャスター部の径方向外側から見た場合に、前記ばね受け部に対し径方向外側から重なる位置まで設けられていることを特徴とする構成７記載の車両用サスペンション。
この構成によれば、第１の係合部の範囲が長くなるため、第１の係合部に工具を係合させ易い。

１０ 鞍乗り型車両（車両）
４２リアサスペンション（車両用サスペンション）
５０ 一端部
５０ａ 外周
５１ 他端部
５２ ばね
５２ａ 一端
７０ プリロード調整機構
７１ カム受け部
７２ アジャスター部
７３ ばね受け部
７４ カム部
７５ 縦壁部
７６ 係合部
７８ 工具
８１ 第１の係合部
８２ 第２の係合部
９１ 第１カム面（カム面）
９２ 第２カム面（カム面）
９３ 第３カム面（カム面）
９４ 第４カム面（カム面）
９５ 第５カム面（カム面）
９６ 第６カム面（カム面）
９７ 第７カム面（カム面）
θ１ 間隔（プリロードを一段階調整する際のアジャスター部の回転角度）
θ２ 角度（互いに隣接する係合部同士が周方向に離れる角度）

Claims (8)

1. 一端部（５０）と、前記一端部（５０）に対しストロークする他端部（５１）と、前記一端部（５０）と前記他端部（５１）との間で圧縮されるばね（５２）と、前記ばね（５２）のプリロードを調整可能なプリロード調整機構（７０）とを備え、前記プリロード調整機構（７０）は、前記一端部（５０）の外周（５０ａ）に設けられるカム受け部（７１）と、前記一端部（５０）の外周（５０ａ）に回転自在に嵌装されるアジャスター部（７２）とを備え、前記アジャスター部（７２）が、前記ばね（５２）の一端（５２ａ）を受けるリング状のばね受け部（７３）と、前記ばね受け部（７３）から前記カム受け部（７１）側に延出する複数のカム面（９１～９７）を備えるカム部７４とを備え、前記アジャスター部（７２）の回転によって、高さが異なる前記カム面（９１～９７）が前記カム受け部（７１）に選択的に係合することで前記プリロードが調整される車両用サスペンションにおいて、
   前記アジャスター部（７２）は、前記ばね受け部（７３）から前記ばね（５２）の軸方向に立設される縦壁部（７５）と、前記アジャスター部（７２）を回転させる工具（７８）が係合する係合部（７６）とを備え、
   前記係合部（７６）は、前記アジャスター部（７２）の周方向に互いに離間して配置される複数の前記縦壁部（７５）間の隙間によって構成される第１の係合部（８１）と、前記縦壁部（７５）を貫通する孔によって構成される第２の係合部（８２）とを備えることを特徴とする車両用サスペンション。
2. 前記カム部（７４）は、前記一端部（５０）の外周（５０ａ）に嵌装される円筒状であり、前記カム面（９１～９７）は、周方向に等間隔で複数配置され、
   各前記係合部（７６）は、前記アジャスター部（７２）の周方向に等間隔で配置され、
   前記カム面（９１～９７）と前記カム受け部（７１）との係合によって前記プリロードは段階的に調整され、
   前記プリロードを一段階調整する際の前記アジャスター部（７２）の回転角度（θ１）と、互いに隣接する前記係合部（７６）同士が周方向に離れる角度（θ２）とは同じであることを特徴とする請求項１記載の車両用サスペンション。
3. 前記プリロードの各段階の調整は、前記アジャスター部（７２）の径方向で互いに対向する同一高さの一対の前記カム面と前記カム受け部（７１）との係合によって行われ、
   前記第１の係合部（８１）及び前記第２の係合部（８２）の総数は、前記プリロードの調整の総段数の２倍であることを特徴とする請求項２記載の車両用サスペンション。
4. 前記縦壁部（７５）は、前記カム部（７４）に対し径方向外側に配置され、前記カム部（７４）を外周側から覆うことを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両用サスペンション。
5. 前記ばね受け部（７３）と前記縦壁部（７５）とは一体に形成され、
   前記カム部（７４）は、前記ばね受け部（７３）とは別体に形成され、前記ばね受け部（７３）に接合されていることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の車両用サスペンション。
6. 前記ばね受け部（７３）、前記縦壁部（７５）、前記第１の係合部（８１）、及び前記第２の係合部（８２）は、板材をプレス加工して一体に形成されていることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の車両用サスペンション。
7. 前記第２の係合部（８２）は、前記アジャスター部（７２）を前記アジャスター部（７２）の径方向外側から見た場合に、前記ばね受け部（７３）に対し径方向外側から重なる位置まで設けられていることを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の車両用サスペンション。
8. 前記第１の係合部（８１）は、前記アジャスター部（７２）を前記アジャスター部（７２）の径方向外側から見た場合に、前記ばね受け部（７３）に対し径方向外側から重なる位置まで設けられていることを特徴とする請求項７記載の車両用サスペンション。

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