JP2013002620A - 懸架装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ばね部材の種類によらず、ばね部材の初期荷重の設定作業を容易に行うことができる懸架装置を提供することを課題とする。
【解決手段】（ｃ）に示すように、雄ねじ部６８Ａの外周面に、径内方に向けて凹む外周凹部７９が形成され、ばね受け部材６９Ａの内周面に、径外方に向けて凹む内周凹部８１が形成される。外周凹部７９と内周凹部８１とに、ばね受け部材６９Ａの回り止めを行う嵌合部材８３が嵌合される。
【効果】ばね受け部材６９Ａの回り止めは嵌合部材８３で行うため、ばね部材の初期荷重を設定するとき、嵌合部材８３を外周凹部７９と内周凹部８１から取り外し、ばね受け部材６９Ａを回すだけでよい。したがって、ばね部材の種類によらず、ばね部材の初期荷重の設定作業を容易に行うことができる。
【選択図】図６

Description

本発明は、シリンダとばね部材とを主要素とする懸架装置に関する。

車両の懸架装置として、減衰力を発生するシリンダと伸縮作用を発揮するばね部材から構成されたものがよく知られている。
ばね部材の初期荷重を変更することにより、車両の乗り心地を乗員の好みに合わせることができる。

ばねの初期荷重を変更できる懸架装置が各種提案されている（例えば、特許文献１（図１）参照。）。

特許文献１の図１に示すように、懸架装置（１）（括弧付き番号は特許文献１に記載されている符号を示す。以下同じ）は、外周に雄ねじ部を有するシリンダ（１３）と、シリンダ（１３）の雄ねじ部に噛合う雌ねじ部を有すると共にばね部材（２）を受けるばね受け部材（１５）とを備える。ばね受け部材（１５）には、２つの切割り（１８、１９）が設けられる。

ばね受け部材（１５）を回して上方へ移動させると、ばね部材（２）が圧縮され、ばね受け部材（１５）にばね部材（２）の圧縮で生じる反力が掛かる。ばね受け部材（１５）は切割り（１８、１９）によってたわみやすいため、ばね受け部材（１５）の雌ねじ部がシリンダ（１３）の雄ねじ部に押付けられる。雌ねじ部を雄ねじ部に押付けることで、ばね受け部材（１５）の回り止めが図られる。

ところで、ばね力（ばね反力）が大きなばね部材に、ばね部材（２）の種類を変更する場合がある。この場合には、ばね受け部材（１５）の剛性をばね力に応じて増加する必要がある。しかし、剛性を高めるとばね受け部材（１５）のたわみが小さくなり、所望の回り止め性能が得られなくなる。言い換えると、ばね部材（２）の初期荷重の設定作業は、所定のばね部材（２）に対して実施可能であり、ばね部材の選択の自由度が少なくなる。

しかし、乗員の好みが多様化する中、多種のばね部材から所望のばね部材を選択できることが望まれる。
そこで、ばね部材の種類によらず、ばね部材の初期荷重の設定作業を容易に行うことができる懸架装置が求められる。

特開２００３−１９４１２５公報

本発明は、ばね部材の種類によらず、ばね部材の初期荷重の設定作業を容易に行うことができる懸架装置を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、ピストンロッドが摺動可能に収納され減衰力を発生するシリンダと、このシリンダの外周よりも径外方に配置され伸縮作用を発揮するばね部材と、前記シリンダの外周に形成される雄ねじ部と、この雄ねじ部に噛合う雌ねじ部を有し前記ばね部材を受けるばね受け部材とを備える懸架装置において、前記雄ねじ部の外周面に、径内方に向けて凹む外周凹部が形成され、前記ばね受け部材の内周面に、径外方に向けて凹む内周凹部が形成され、前記外周凹部と前記内周凹部とに、前記ばね受け部材の回り止めを行う嵌合部材が嵌合されることを特徴とする。

請求項２に係る発明では、外周凹部又は内周凹部は、複数設けられることを特徴とする。

請求項３に係る発明では、内周凹部は、ばね受け部材の下面を貫通して形成されることを特徴とする。

請求項４に係る発明では、外周凹部は、シリンダを車体側に止める締結部材の軸方向と同方向に設けられると共に車体幅中心側に向けて凹んでいることを特徴とする。

請求項５に係る発明では、嵌合部材は、弾発性を有することを特徴とする。

請求項６に係る発明では、嵌合部材が弾発性を保持した状態にあるとき、前記嵌合部材の弾発保持状態を外部から解除する解除手段が、ばね受け部材に着脱可能に設けられることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、雄ねじ部の外周面に、径内方に向けて凹む外周凹部が形成され、ばね受け部材の内周面に、径外方に向けて凹む内周凹部が形成され、外周凹部と内周凹部とに、ばね受け部材の回り止めを行う嵌合部材が嵌合される。
ばね受け部材の回り止めは嵌合部材で行うため、ばね部材の初期荷重を設定するとき、嵌合部材を外周凹部と内周凹部から取り外し、ばね受け部材を回すだけでよい。したがって、ばね部材の種類によらず、ばね部材の初期荷重の設定作業を容易に行うことができる。

請求項２に係る発明では、外周凹部又は内周凹部は、複数設けられる。
外周凹部又は内周凹部を複数設けるため、ばね受け部材の回転角度を小さく設定することができる。ばね受け部材の回転角度を小さくすると、ばね部材の初期荷重を微調整することができる。

請求項３に係る発明では、内周凹部は、ばね受け部材の下面を貫通して形成される。
内周凹部がばね受け部材の下面を貫通して形成されるため、内周凹部を下方から覗くと、嵌合部材を位置を視認することができる。嵌合部材を下方から視認することで、嵌合部材の取付状態を確認することが可能となる。

請求項４に係る発明では、外周凹部は、シリンダを車体側に止める締結部材の軸方向と同方向に設けられると共に車体幅中心側に向けて凹んでいる。
締結部材の軸方向と同方向は、車体左右方向に沿う位置となる。加えて、外周凹部が車体幅中心側に向けて凹んでいるため、車体の側方から嵌合部材を外周凹部に容易に嵌合させることができる。外周凹部に対する嵌合部材の嵌合が容易になるので、ばね部材の初期荷重の設定作業がしやすくなる。

請求項５に係る発明では、嵌合部材は、弾発性を有する。
弾発性を有する嵌合部材を、外周凹部と内周凹部とに嵌合させているため、ばね部材を圧縮したときでも、嵌合部材が落ちずに保持される。嵌合部材が保持されるので、嵌合部材を落として紛失しにくくなる。

請求項６に係る発明では、嵌合部材が弾発性を保持した状態にあるとき、嵌合部材の弾発保持状態を外部から解除する解除手段が、ばね受け部材に着脱可能に設けられる。
解除手段で、嵌合部材の弾発保持状態を解除するため、ばね部材を圧縮しなくとも、ばね受け部材の回転が可能となる。解除手段を用いることにより、ばね受け部材を回転させるまでの時間を短くすることができるので、作業効率が大幅に向上する。

本発明に係る懸架装置を備えた自動二輪車の左側面図である。 自動二輪車後部の左側面図である。 図２の３部拡大図である。 ばね受け部材とシリンダの分解斜視図である。 図３の５−５線断面図である。 ばね受け部材をシリンダに取付けてから嵌合部材を外周凹部及び内周凹部に嵌合させるまでの作用を説明する図である。 図５の変更例を示す図である。 図７に示す外周凹部と内周凹部の作用を説明する図である。 図４の変更例を示す図である。 図９に示す嵌合部材の作用を説明する図である。 図４の更なる変更例を示す図である。 図１１に示す嵌合部材の作用を説明する図である。

本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。また、以下の説明で用いる前後、左右、上下は乗員シートに座った乗員を基準に定める。

本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１に示すように、自動二輪車１０は、ヘッドパイプ１１と、このヘッドパイプ１１から後方へ延ばされるメインフレーム１２と、ヘッドパイプ１１から後方の斜め下へ延ばされ更に後方へ延ばされるダウンフレーム１３Ｌ（Ｌは左を示す添え字。以下同様）と、メインフレーム１２の後端部とダウンフレーム１３Ｌの後端部に連結される前側ミドルフレーム１４Ｌと、メインフレーム１２の後端部から後方へ延ばされるシートレール１５Ｌと、ダウンフレーム１３Ｌの後端部とシートレール１５Ｌに渡されている後側ミドルフレーム１６Ｌと、前側ミドルフレーム１４Ｌの下端部とダウンフレーム１３Ｌの後端部に取付けられるピボットプレート１７Ｌとからなる車体フレーム１８を有する。

ヘッドパイプ１１に、ステアリング軸１９を介してフロントフォーク（前輪懸架装置）２１が転舵自在に取付けられる。フロントフォーク２１の下端に、前輪２２が回転自在に取付けられる。
ステアリング軸１９の上端に、ステアリングハンドル２３が取付けられる。

メインフレーム１２及びダウンフレーム１３Ｌに、エンジン２４が取付けられる。このエンジン２４のシリンダヘッド２５後側に、吸気装置２６が取付けられ、シリンダヘッド２５前側に、排気装置２７が取付けられる。排気装置２７は、複数の排気管２８と、これらの排気管２８を集合させ後方へ延びている集合管２９と、この集合管２９の後端部に設けられるマフラ３１とからなる。エンジン２４は水冷式であり、エンジン２４の前方に、ラジエータユニット３２が配置される。

メインフレーム１２に、燃料タンク３３が取付けられ、この燃料タンク３３に続くようにシートレール１５Ｌに、乗員シート３４が取付けられる。

フロントフォーク１９に、前輪２２の上方を覆うようにフロントフェンダ３５が設けられる。ヘッドパイプ１１にフロントカウル３６が設けられ、このフロントカウル３６にヘッドライト３７が設けられている。

ピボットプレート１７Ｌに、ピボット軸３８でリヤスイングアーム３９が揺動自在に取付けられ、このリヤスイングアーム３９の後端部に、後輪４１が回転自在に取付けられる。リヤスイングアーム３９とシートレール１５Ｌが後輪懸架装置５０Ｌ（詳細後述）で連結される。

シートレール１５Ｌの後端部に、後輪４１の後方の斜め上を覆うようにリヤフェンダ５１が設けられている。このリヤフェンダ５１の上端に、テールランプ５２が設けられ、リヤフェンダ５１の上下方向中間部に、リフレクタ５３が設けられる。
シートレール１５Ｌにリヤカウル５４が取付けられ、このリヤカウル５４にグラブレール５５が取付けられる。

後輪懸架装置５０Ｌを図２に基づいて説明する。
図２に示すように、後輪懸架装置５０Ｌは、シートレール（図１、符号１５Ｌ）及び後側ミドルフレーム１６Ｌに設けたステー６１に上端がボルト６２で取付けられ減衰力を発生させるオイルを貯留するシリンダ６３と、このシリンダ６３に摺動可能に収納され下端がリヤスイングアーム３９にボルト６４で取付けられるピストンロッド６５と、このピストンロッド６５の上下方向中間部に取付けられピストンロッド６５から径外方に延びて形成する下側ばね受け部材６６と、シリンダ６３の外周よりも径外方に配置され下側ばね受け部材６６で支持されると共に伸縮作用を発揮するばね部材６７と、シリンダ６３の中間部外周に形成された雄ねじ部６８Ａに噛合いばね部材６７を受ける上側ばね受け部材６９Ａ（詳細後述）と、シリンダ６３の上端部に設けられシリンダ６３の内部に窒素等のガスを供給するガスタンク７１とからなる。ボルト６２は、車体フレーム１８の左右方向に延びている。

後輪懸架装置５０Ｌの上端は、ボルト６２でステー６１に揺動可能に止められ、後輪懸架装置５０Ｌの下端は、ボルト６４でリヤスイングアーム３９に揺動可能に止められる。
なお、後輪懸架装置５０Ｌは、実施例ではガスタンク７１を有する形式としたが、ガスタンク７１を有しない形式を適用してもよい。

上側ばね受け部材６９Ａの構成を図３に基づいて説明する。
図３に示すように、上側ばね受け部材６９Ａは、雄ねじ部６８Ａに噛合う雌ねじ部（後述）を内周面に有する筒部７６と、この筒部７６の上端に一体に設けられシリンダ６３の中心軸を基準にして径外方に延びて形成されると共にばね部材６７の上端８７に接触する板状のばね受け部７７Ａとからなる。

筒部７６に、シリンダ６３の軸方向に沿って切込んで形成される受け部材側切込み７８（詳細後述）が設けられる。
雄ねじ部６８Ａに、受け部材側切込み７８と一致するように、シリンダ６３の軸方向に沿って外周凹部７９（詳細後述）が設けられる。

上側ばね受け部材６９Ａを回し、上側ばね受け部材６９Ａを上下方向に移動させることで、ばね部材６７の高さを調整する。このような作業により、ばね部材６７の初期荷重の設定を行う。

ところで、ばね部材６７の初期荷重を設定した後、上側ばね受け部材６９Ａが回らないようにする必要がある。上側ばね受け部材６９Ａの回り止め構造を図４に基づいて説明する。
図４に示すように、雄ねじ部６８Ａの外周面に、径内方に向けて凹む外周凹部７９が形成される。
加えて、ばね受け部７７Ａの内周面に、径外方に向けて凹む第１内周凹部８１が形成される。この第１内周凹部８１は、ばね受け部７７Ａの下面８２を貫通して形成される。さらに、筒部７６に、第１内周凹部８１に連続する受け部材側切込み７８が形成される。

外周凹部７９と第１内周凹部８１とに、ピン形状の嵌合部材８３を嵌合させることにより、上側ばね受け部材６９Ａの回り止めを行う。
受け部材側切込み７８は、嵌合部材８３の挿入通路になるため、嵌合部材８３の挿入を円滑に行うことができる。

なお、嵌合部材８３は、外周凹部７９と第１内周凹部８１とに嵌合させた後、ばね部材（図３、符号６７）の上端（図３、符号８７）で支持される。
筒部７６及びばね受け部７７Ａの内周面に、雄ねじ部６８Ａに噛合う雌ねじ部８４が形成される。

ばね受け部７７Ａと雄ねじ部６８Ａの断面構造を図５に基づいて説明する。
図５に示すように、外周凹部７９は、シリンダ６３を車体フレーム（図１、符号１８）側に止めるボルト（図２、符号６２）の軸方向と同方向に設けられると共に車体幅中心側に向けて凹んでいる。

一方、ばね受け部７７Ａは、第１内周凹部８１の他に、車体フレーム（図１、符号１８）の車体幅中心側に位置し径外方に凹んで形成される第２内周凹部８５を有する。第１内周凹部８１と第２内周凹部８５の間の角度は１８０°である。つまり、上側ばね受け部材６９Ａの上下方向の位置を１８０°ごとに設定できる。
ばね受け部７７Ａは、工具を用いて回す。そのため、ばね受け部７７Ａの外周面に、工具を掛けるために径内方に凹む工具掛け部８６が複数設けられる。

以上に述べた後輪懸架装置５０Ｌの作用を次に述べる。
図６（ａ）に示すように、上側ばね受け部材６９Ａを矢印（１）のように回して、上側ばね受け部材６９Ａの雌ねじ部８４をシリンダ６３の雄ねじ部６８Ａにねじ込む。

（ｂ）に示すように、嵌合部材８３を受け部材側切込み７８に通して、嵌合部材８３を雄ねじ部６８Ａの外周凹部７９と上側ばね受け部材６９Ａの第１内周凹部８１に挿入する。
（ｃ）に示すように、嵌合部材８３を外周凹部７９と第１内周凹部８１に嵌合させ、嵌合部材８３をばね部材６７の上端８７で支持する。

これまでに説明した後輪懸架装置５０Ｌでは、雄ねじ部６８Ａの外周面に外周凹部７９を設け、ばね受け部７７Ａの内周面に内周凹部８１、８５（図５参照）を設けた。この構造により、上側ばね受け部材６９Ａの上下方向の位置を１８０°ごとに設定できた。ところで、ばね部材６７の初期荷重の設定は更に細かく調整できる方が好ましい。そこで、ばね部材６７の初期荷重の設定は更に細かく調整できる例を次に説明する。

図７において、図５と共通の構造は符号を流用して詳細な説明を省略する。主たる変更点は、外周凹部の数量を１個から２個に増加し、内周凹部の数量を２個から３個に増加したことである。
雄ねじ部６８Ｂの外周面の車体前後方向後側に、径内方に凹む第１外周凹部８８が設けられ、雄ねじ部６８Ｂの外周面の車体前後方向前側に、径内方に凹む第２外周凹部８９が設けられる。第１外周凹部８８及び第２外周凹部８９は、シリンダ６３を車体側に止めるボルト（締結部材）６２（図２参照）の軸方向と直交する位置に設けられる。

上側ばね受け部材６９Ｂのばね受け部７７Ｂの内周面に、径外方に凹む内周凹部が１２０°の間隔で３個設けられる。この３個の内周凹部とは、初期状態にて、車体前後方向後側に配置される第１内周凹部９１、車体前後方向前側車体幅中心寄りに配置される第２内周凹部９２、車体前後方向前側左寄りに配置される第３内周凹部９３である。
初期状態では、第１外周凹部８８と第１内周凹部９１に嵌合部材８３を嵌合させる。

雄ねじ部６８Ｂとばね受け部７７Ｂの作用を図８に基づいて説明する。
図８（ａ）に示すように、ばね受け部７７Ｂは初期状態にある。第１外周凹部８８と第１内周凹部９１が対向し、凹部８８、９１から嵌合部材８３が取外されている。ばね受け部７７Ｂを矢印（２）のように６０°回す。
（ｂ）に示すように、第２外周凹部８９と第２内周凹部９２が対向する。ばね受け部７７Ｂを矢印（３）のように６０°回す。

（ｃ）に示すように、第１外周凹部８８と第３内周凹部９３が対向する。ばね受け部７７Ｂを矢印（４）のように６０°回す。
（ｄ）に示すように、第１外周凹部８８と第１内周凹部９１が対向する。
このように、ばね受け部７７Ｂを６０°ずつ回すと、上側ばね受け部材６９Ｂの上下方向の位置が変わる。そのため、ばね部材６７の初期荷重の設定を更に細かく調整できる。

これまでに説明した後輪懸架装置５０Ｌでは、ピン形状の嵌合部材（図４、符号８３）を用いた。ピン形状の嵌合部材は、ばね部材（図６、符号６７）を圧縮させると落ちるため、取扱いに注意を要する。そのような注意を払わなくとも済む嵌合部材があれば、更に好ましい。ばね部材を圧縮させたときに嵌合部材の取扱いが容易である例を次に説明する。

図９において、嵌合部材以外の構成要素の構造は図４と同様であり、必要に応じて図４を参照して説明する。主たる変更点は、嵌合部材を板ばね状に変更したことである。
嵌合部材９４は、長手状の部材であり中間に凸状に形成された補強部９５を有する本体部９６と、この本体部９６の左端部に設けられ側面視にてＵ字状に形成すると共に内周凹部（図４、符号８１）に嵌合する内周側ばね部９７と、本体部９６の右端部に設けられ側面視にてＵ字状に形成されると共に外周凹部（図４、符号７９）に嵌合する外周側ばね部９８とからなる板ばね状の部材である。すなわち、嵌合部材９４は、弾発性を有する。

嵌合部材９４の作用を図１０に基づいて説明する。
図１０（ａ）に示すように、嵌合部材９４の内周側ばね部９７が上側ばね受け部材６９Ａの第１内周凹部８１に嵌合し、外周側ばね部９８が雄ねじ部６８Ａの外周凹部７９に嵌合している。

そのため、ばね部材６７を矢印（５）のように圧縮させても、（ｂ）に示すように、嵌合部材９４は、第１内周凹部８１と外周凹部７９に嵌合したままになる。
工具９９を矢印（６）のように外周凹部７９に挿入し、工具９９で嵌合部材９４を矢印（７）のように取外す。これで上側ばね受け部材６９Ａを回すことができるため、ばね部材６７の初期荷重の設定作業を行うことができる。

これまでに説明した後輪懸架装置５０Ｌでは、ばね部材６７の初期荷重の設定作業を行う前に、ばね部材６７を圧縮するため、準備作業に時間が掛かった。準備作業時間を短縮できれば、ばね部材６７の初期荷重の設定作業により早く取りかかることができ、より好ましくなる。そこで、準備作業時間を短縮できる例を次に説明する。

図１１において、嵌合部材以外の構成要素の構造は図４と同様であり、必要に応じて図４を参照して説明する。主たる変更点は、嵌合部材を突起部とばねの構成に変更したことである。
嵌合部材１０１は、長手状の部材でありシリンダ（図４、符号６３）側が嵌合する本体部１０３と、この本体部１０３のシリンダ（図４、符号６３）側に円弧状に形成され外周凹部（図４、符号７９）に接触する押圧面１０２と、本体部１０３のシリンダ側上面に傾斜して形成される傾斜面１０９と、本体部１０３の長手方向に沿って本体部１０３に形成した穴部１０４に挿入され接触端１０６が内周凹部（図４、符号８１）に接触して本体部１０３を外周凹部に付勢するばね１０５とからなる。

嵌合部材１０１の作用を図１２に基づいて説明する。
図１２（ａ）に示すように、本体部１０３が雄ねじ部６８Ａの外周凹部７９に嵌合している。解除手段１０７を上側ばね受け部材６９Ａの穴１０８に矢印（８）のように挿入する。

（ｂ）に示すように、解除手段１０７の下部１１１で、本体部１０３が上側ばね受け部材６９Ａの外側に押され、嵌合部材１０１と外周凹部７９の嵌合が解かれている。上側ばね受け部材６９Ａは、解除手段１０７を挿入したまま回すことが可能である。
上側ばね受け部材６９Ａに、嵌合部材１０１が弾発性を保持した状態にあるとき、嵌合部材１０１の弾発保持状態を外部から解除する解除手段１０７が着脱可能に設けられる。

以上に述べた後輪懸架装置５０Ｌの作用効果を以下に記載する。
図４に示す構成により、ばね受け部材６９Ａの回り止めは嵌合部材８３で行うため、ばね部材の初期荷重を設定するとき、嵌合部材８３を外周凹部７９と内周凹部８１から取り外し、ばね受け部材６９Ａを回すだけでよい。したがって、ばね部材の種類によらず、ばね部材の初期荷重の設定作業を容易に行うことができる。

図７に示す構成により、外周凹部８８、８９、内周凹部９１、９２、９３のように、外周凹部又は内周凹部を複数設けるため、ばね受け部材６９Ｂの回転角度を小さく設定することができる。ばね受け部材６９Ｂの回転角度を小さくすると、ばね部材の初期荷重を微調整することができる。

図６（ｂ）に示す構成により、内周凹部８１がばね受け部材６９Ａの下面を貫通して形成される。そのため、図６（ｃ）に示すように、内周凹部８１を下方から覗くと、嵌合部材８３を位置を視認することができる。嵌合部材８３を下方から視認することで、嵌合部材８３の取付状態を確認することが可能となる。

図５に示すように、外周凹部７９は、シリンダ６３を車体フレーム側に止めるボルトの軸方向と同方向に設けられると共に車体幅中心側に向けて凹んでいる。この構成により、締結部材（ボルト）の軸方向と同方向は、車体左右方向に沿う位置となる。加えて、外周凹部７９が車体幅中心側に向けて凹んでいるため、車体の側方から嵌合部材８３を外周凹部７９に容易に嵌合させることができる。外周凹部７９に対する嵌合部材８３の嵌合が容易になるので、ばね部材の初期荷重の設定作業がしやすくなる。

図１０（ｂ）に示す構成により、弾発性を有する嵌合部材９４を、外周凹部７９と内周凹部８１とに嵌合させているため、ばね部材を圧縮したときでも、嵌合部材９４が落ちずに保持される。嵌合部材９４が保持されるので、嵌合部材９４を落として紛失しにくくなる。

図１２（ｂ）に示す構成により、解除手段１０７で、嵌合部材１０１の弾発保持状態を解除するため、ばね部材６７を圧縮しなくとも、ばね受け部材６９Ａの回転が可能となる。解除手段１０７を用いることにより、ばね受け部材６９Ａを回転させるまでの時間を短くすることができるので、作業効率が大幅に向上する。

尚、本発明に係る懸架装置は、実施の形態では自動二輪車に適用したが、三輪車や四輪車にも適用可能であり、一般の車両に適用することは差し支えない。

本発明の懸架装置は、自動二輪車に好適である。

１０…自動二輪車、１８…車体、５０Ｌ…懸架装置、６２…締結部材、６３…シリンダ、６５…ピストンロッド、６７…ばね部材、６８Ａ…雄ねじ部、６９Ａ…ばね受け部材、７９…外周凹部、８１、９１、９２、９３…内周凹部、８２…下面、８３、９４、１０１…嵌合部材、８４…雌ねじ部、１０７…解除手段。

Claims (6)

1. ピストンロッド（６５）が摺動可能に収納され減衰力を発生するシリンダ（６３）と、このシリンダ（６３）の外周よりも径外方に配置され伸縮作用を発揮するばね部材（６７）と、前記シリンダ（６３）の外周に形成される雄ねじ部（６８Ａ）と、この雄ねじ部（６８Ａ）に噛合う雌ねじ部（８４）を有し前記ばね部材（６７）を受けるばね受け部材（６９Ａ）とを備える懸架装置（５０Ｌ）において、
   前記雄ねじ部（６８Ａ）の外周面に、径内方に向けて凹む外周凹部（７９）が形成され、
   前記ばね受け部材（６９Ａ）の内周面に、径外方に向けて凹む内周凹部（８１）が形成され、
   前記外周凹部（７９）と前記内周凹部（８１）とに、前記ばね受け部材（６９Ａ）の回り止めを行う嵌合部材（８３）が嵌合されることを特徴とする懸架装置。
2. 前記外周凹部又は前記内周凹部は、複数（９１〜９２、８８、８９）設けられることを特徴とする請求項１記載の懸架装置。
3. 前記内周凹部（８１）は、前記ばね受け部材（６９Ａ）の下面（８２）を貫通して形成されることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の懸架装置。
4. 前記外周凹部（７９）は、前記シリンダ（６３）を車体（１８）側に止める締結部材（６２）の軸方向と同方向に設けられると共に車体幅中心側に向けて凹んでいることを特徴とする請求項１又は請求項３記載の懸架装置。
5. 前記嵌合部材（９４）は、弾発性を有することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載の懸架装置。
6. 前記嵌合部材（１０１）が前記弾発性を保持した状態にあるとき、前記嵌合部材（１０１）の弾発保持状態を外部から解除する解除手段（１０７）が、前記ばね受け部材（６９Ａ）に着脱可能に設けられることを特徴とする請求項５記載の懸架装置。

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