JP2022146778A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンが始動される場合におけるエンジンと電動機との同期判定の遅れを抑制しエンジン始動制御の完了の遅れを抑制できる、ハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】エンジン１２と、電動機ＭＧと、エンジン１２と電動機ＭＧとの間に設けられたＫ０クラッチ２０と、を備えるハイブリッド車両１０の、電子制御装置９０は、（ａ）Ｋ０クラッチ２０が係合されて電動機ＭＧによるクランキングによってエンジン１２が始動される場合に、エンジン１２と電動機ＭＧとの同期を判定するためのエンジン回転速度Ｎeと電動機回転速度Ｎmgとの第１回転差ΔＮ1を逐次算出し、（ｂ）同期の判定以外の制御に用いるためのエンジン回転速度Ｎeと電動機回転速度Ｎmgとの第２回転差ΔＮ2を逐次算出し、（ｃ）第１回転差ΔＮ1は、第２回転差ΔＮ2よりもなまし度合を大きくされている。【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンと、電動機と、それらエンジン及び電動機の間に設けられたクラッチと、を備えるハイブリッド車両の、制御装置に関する。

エンジンと、電動機と、それらエンジン及び電動機の間に設けられたクラッチと、を備えるハイブリッド車両が知られている。このハイブリッド車両のエンジンが始動される場合におけるエンジンと電動機との同期の判定を、エンジン回転速度と電動機回転速度との回転差（クラッチの回転速度差と同義）を用いて判定し、電動機の制御をエンジン始動時における制御からエンジン始動時以外の通常時における制御へ移行させる技術が知られている。例えば、特許文献１に記載のものがそれである。

特開２０２０－１０８９８８号公報

特許文献１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、エンジンが始動される場合における同期の判定に用いられるエンジンと電動機との回転差として、同期の判定以外の制御に用いられるエンジン回転速度と電動機回転速度との回転差が用いられると、ダンパーや車両の走行状態の影響を受けて、実際の回転差と同期の判定に用いられる回転差との間に乖離（特に、実際の回転差と同期の判定に用いられる回転差との間で符号が逆となる正負反転）が生じるおそれがある。電動機は、回転差に基づいて出力トルクが調節されるので、前記乖離により電動機の出力トルクが回転差の収束を遅らせる可能性がある。回転差の収束が遅れると、エンジンと電動機との同期判定も遅れるためエンジン始動制御の完了が遅れるおそれがある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンが始動される場合におけるエンジンと電動機との同期判定の遅れを抑制しエンジン始動制御の完了の遅れを抑制できる、ハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、エンジンと、電動機と、前記エンジンと前記電動機との間に設けられたクラッチと、を備えるハイブリッド車両の、制御装置であって、（ａ）前記クラッチが係合されて前記電動機によるクランキングによって前記エンジンが始動される場合に、前記エンジンと前記電動機との同期を判定するためのエンジン回転速度と電動機回転速度との第１回転差を逐次算出し、（ｂ）前記同期の判定以外の制御に用いるための前記エンジン回転速度と前記電動機回転速度との第２回転差を逐次算出し、（ｃ）前記第１回転差は、前記第２回転差よりもなまし度合を大きくされていることにある。

第１発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、（ａ）前記クラッチが係合されて前記電動機によるクランキングによって前記エンジンが始動される場合に、前記エンジンと前記電動機との同期を判定するためのエンジン回転速度と電動機回転速度との第１回転差が逐次算出され、（ｂ）前記同期の判定以外の制御に用いるための前記エンジン回転速度と前記電動機回転速度との第２回転差が逐次算出され、（ｃ）前記第１回転差は、前記第２回転差よりもなまし度合を大きくされている。エンジンと電動機との同期を判定するための第１回転差のなまし度合が同期の判定以外の制御に用いるための第２回転差のなまし度合よりも大きい場合には、そうでない場合に比較して実際の回転差と同期の判定に用いられる回転差との間の乖離（符号が逆となる正負反転）が抑制されて電動機から誤調整されたトルクが出力されることが抑制される。これにより、エンジンが始動される場合における同期の判定に用いられる第１回転差の収束の遅れが抑制されることで、エンジン始動制御の完了の遅れが抑制される。

第２発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、第１発明において、前記同期の判定以外の制御は、前記エンジンが始動される場合における前記電動機の出力トルク制御である。エンジンが始動される場合における電動機からクラッチを介してエンジンに伝達するトルクの制御に用いる第２回転差のなまし度合がエンジンと電動機との同期を判定するための第１回転差のなまし度合よりも小さい場合には、そうでない場合に比較して実際の回転差と電動機の出力トルク制御に用いる第２回転差との差（絶対値）が小さくなる。これにより、クランキング反力トルクとして電動機からクラッチを介してエンジンに伝達されるトルクが過大となることが抑制される。

本発明の実施例に係る電子制御装置を備えるハイブリッド車両の概略構成図であるとともに、車両における各種制御のための制御機能の要部を表す機能ブロック図である。 図１に示す電子制御装置の制御作動を説明するフローチャートの一例である。 図２のフローチャートが実行された場合におけるタイムチャートの一例である。 比較例１に係るタイムチャートの一例である。 比較例２に係るタイムチャートの一例である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比及び形状等は必ずしも正確に描かれていない。

本発明の実施例に係る電子制御装置９０を備えるハイブリッド車両１０の概略構成図であるとともに、ハイブリッド車両１０における各種制御のための制御機能の要部を表す機能ブロック図である。

ハイブリッド車両１０（以下、単に「車両１０」と記す。）は、走行用の駆動力源である、エンジン１２及び電動機ＭＧと、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６と、を備える。

エンジン１２は、周知の内燃機関である。エンジン１２は、後述する電子制御装置９０によって、車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等を含むエンジン制御装置５０が制御されることによりエンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴe［Nm］が制御される。

動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース１８内において、エンジン１２側から順に、ダンパー４２、Ｋ０クラッチ２０、電動機連結軸３６、トルクコンバータ２２、自動変速機２４等を備える。動力伝達装置１６は、自動変速機２４の出力回転部材である変速機出力軸２６に連結されたプロペラシャフト２８、プロペラシャフト２８に連結されたディファレンシャルギヤ３０、ディファレンシャルギヤ３０に連結された１対のドライブシャフト３２等を備える。動力伝達装置１６は、エンジン１２とダンパー４２とを連結するエンジン連結軸３４を備える。電動機連結軸３６は、Ｋ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２とを連結している。

ダンパー４２は、エンジン１２の脈動を吸収しつつその回転を伝達する周知のダンパー装置、例えば振り子ダンパーである。Ｋ０クラッチ２０は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路におけるエンジン１２と電動機ＭＧとの間に設けられたクラッチである。Ｋ０クラッチ２０が係合状態にある場合には、電動機連結軸３６は、その一端がダンパー４２を介してエンジン１２に連結されることでエンジン１２により回転駆動させられる。なお、Ｋ０クラッチ２０は、本発明における「クラッチ」に相当する。

トルクコンバータ２２は、周知のトルクコンバータである。トルクコンバータ２２は、電動機連結軸３６と連結されたポンプ翼車２２ａと、自動変速機２４の入力回転部材である変速機入力軸３８と連結されたタービン翼車２２ｂと、ポンプ翼車２２ａとタービン翼車２２ｂとを直結するＬＵクラッチ４０と、を備える。トルクコンバータ２２は、駆動力源（エンジン１２、電動機ＭＧ）の各々からの駆動力を流体を介して電動機連結軸３６から変速機入力軸３８へ伝達する流体式伝動装置である。トルクコンバータ２２は、Ｋ０クラッチ２０及びダンパー４２を介してエンジン１２に連結されている。自動変速機２４は、トルクコンバータ２２に連結されており、トルクコンバータ２２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられている。トルクコンバータ２２及び自動変速機２４は、各々、駆動力源（エンジン１２、電動機ＭＧ）と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成している。

電動機ＭＧは、電力から機械的な動力を発生させる発動機としての機能及び機械的な動力から電力を発生させる発電機としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。電動機ＭＧは、後述するインバータ５２を介して車両１０に備えられたバッテリ５４に接続されている。バッテリ５４は、電動機ＭＧに対して電力を授受する蓄電装置である。電動機ＭＧは、後述する電子制御装置９０によってインバータ５２が制御されることにより、電動機ＭＧの出力トルクである電動機トルクＴmg［Nm］が制御される。電動機トルクＴmgは、例えば電動機ＭＧの回転方向がエンジン１２の運転時と同じ回転方向である正回転の場合、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、減速側となる負トルクでは回生トルクである。前記電力は、特に区別しない場合には電気エネルギーも同意である。前記動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。

電動機ＭＧは、ケース１８内において、電動機連結軸３６に動力伝達可能に連結されている。つまり、電動機ＭＧは、Ｋ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結されている。見方を換えれば、電動機ＭＧは、Ｋ０クラッチ２０を介することなくトルクコンバータ２２や自動変速機２４と動力伝達可能に連結されている。

自動変速機２４は、例えば不図示の１組又は複数組の遊星歯車装置と、複数の係合装置ＣＢと、を備える、公知の遊星歯車式の自動変速機である。係合装置ＣＢは、例えば公知の油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、各々、油圧制御回路５６から供給される調圧された油圧であるＣＢ油圧ＰＲcb［Pa］によりそれぞれのトルク容量であるＣＢトルクＴcb［Nm］が変化させられることで、係合状態や解放状態などの作動状態つまり制御状態が切り替えられる。

自動変速機２４は、係合装置ＣＢのうちの何れかの係合装置の係合によって、変速比（ギヤ比ともいう）γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi［rpm］／ＡＴ出力回転速度Ｎo［rpm］）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機である。自動変速機２４は、後述する電子制御装置９０によって、運転者のアクセル操作や車速Ｖ［km/h］等に応じて、係合装置ＣＢのうちの自動変速機２４の変速に関与する係合装置である所定の係合装置の制御状態が切り替えられることで、形成されるギヤ段が切り替えられる。つまり、自動変速機２４の変速制御においては、例えば所定の係合装置の掴み替えにより変速が実行される、すなわち解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とにより変速が実行される、所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される。解放側係合装置は、所定の係合装置のうちの自動変速機２４の変速前には係合状態とされていた係合装置であって、自動変速機２４の変速過渡において係合状態から解放状態に向けて制御される係合装置である。係合側係合装置は、所定の係合装置のうちの自動変速機２４の変速前には解放状態とされていた係合装置であって、自動変速機２４の変速過渡において解放状態から係合状態に向けて制御される係合装置である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、変速機入力軸３８の回転速度であり、自動変速機２４の入力回転速度である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、トルクコンバータ２２の出力回転速度であるタービン回転速度Ｎt［rpm］と同値である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、タービン回転速度Ｎtで表すことができる。ＡＴ出力回転速度Ｎoは、変速機出力軸２６の回転速度であり、自動変速機２４の出力回転速度である。

Ｋ０クラッチ２０は、例えば多板式或いは単板式のクラッチにより構成される油圧式の摩擦係合装置である。Ｋ０クラッチ２０は、油圧制御回路５６から供給される調圧された油圧であるＫ０油圧ＰＲk0［Pa］によりＫ０クラッチ２０のトルク容量であるＫ０トルクＴk0［Nm］が変化させられることで、係合状態や解放状態などの制御状態が切り替えられる。

車両１０において、Ｋ０クラッチ２０の係合状態では、エンジン１２とトルクコンバータ２２とが動力伝達可能に連結される。一方、Ｋ０クラッチ２０の解放状態では、エンジン１２とトルクコンバータ２２との間の動力伝達が遮断される。電動機ＭＧはトルクコンバータ２２に連結されているので、Ｋ０クラッチ２０は、エンジン１２を電動機ＭＧと断接するクラッチとして機能する。

動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、Ｋ０クラッチ２０が係合された場合に、エンジン連結軸３４から、Ｋ０クラッチ２０、電動機連結軸３６、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、プロペラシャフト２８、ディファレンシャルギヤ３０、及びドライブシャフト３２等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。電動機ＭＧから出力される動力は、Ｋ０クラッチ２０の制御状態に拘わらず、電動機連結軸３６から、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、プロペラシャフト２８、ディファレンシャルギヤ３０、及びドライブシャフト３２等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。

車両１０は、機械式のオイルポンプであるＭＯＰ５８、電動式のオイルポンプであるＥＯＰ６０、ポンプ用モータ６２等を備える。ＭＯＰ５８は、ポンプ翼車２２ａに連結されており、駆動力源（エンジン１２、電動機ＭＧ）により回転駆動させられて動力伝達装置１６で用いられる作動油OILを吐出する。ポンプ用モータ６２は、ＥＯＰ６０を回転駆動するためのＥＯＰ６０専用のモータである。ＥＯＰ６０は、ポンプ用モータ６２により回転駆動させられて作動油OILを吐出する。ＭＯＰ５８やＥＯＰ６０が吐出した作動油OILは、油圧制御回路５６へ供給される。油圧制御回路５６は、ＭＯＰ５８及び／又はＥＯＰ６０が吐出した作動油OILを元にして各々調圧した、ＣＢ油圧ＰＲcb、Ｋ０油圧ＰＲk0などを供給する。

車両１０は、電子制御装置９０を備える。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、電動機制御用、油圧制御用等の各コンピュータを含んで構成される。なお、電子制御装置９０は、本発明における「制御装置」に相当する。

電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ７０、タービン回転速度センサ７２、出力回転速度センサ７４、電動機回転速度センサ７６、アクセル開度センサ７８、スロットル弁開度センサ８０、バッテリセンサ８４、油温センサ８６など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe［rpm］、ＡＴ入力回転速度Ｎiと同値であるタービン回転速度Ｎt、車速Ｖに対応するＡＴ出力回転速度Ｎo、電動機ＭＧの回転速度である電動機回転速度Ｎmg［rpm］、運転者の加速操作の大きさを表す運転者のアクセル操作量であるアクセル開度θacc［%］、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth［%］、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbat［℃］やバッテリ充放電電流Ｉbat［A］やバッテリ電圧Ｖbat［V］、油圧制御回路５６内の作動油OILの温度である作動油温ＴＨoil［℃］など）が、それぞれ入力される。

電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路５６、ポンプ用モータ６２など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御するためのエンジン制御信号Ｓe、電動機ＭＧを制御するための電動機制御信号Ｓm、係合装置ＣＢを制御するためのＣＢ油圧制御信号Ｓcb、Ｋ０クラッチ２０を制御するためのＫ０油圧制御信号Ｓk0、ＬＵクラッチ４０を制御するためのＬＵ油圧制御信号Ｓlu、ＥＯＰ６０を制御するためのＥＯＰ制御信号Ｓeopなど）が、それぞれ出力される。

電子制御装置９０は、ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部９２と、クラッチ制御手段すなわちクラッチ制御部９４と、変速制御手段すなわち変速制御部９６と、を機能的に備える。

ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部９２ａと、インバータ５２を介して電動機ＭＧの作動を制御する電動機制御手段すなわち電動機制御部９２ｂと、を機能的に備え、それらの制御機能によりエンジン１２及び電動機ＭＧによるハイブリッド駆動制御等を実行する。

ハイブリッド制御部９２は、例えば駆動要求量マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで、運転者による車両１０に対する駆動要求量を算出する。前記駆動要求量マップは、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である。前記駆動要求量は、例えば駆動輪１４における要求駆動トルクＴrdem［Nm］である。要求駆動トルクＴrdemは、見方を換えればそのときの車速Ｖにおける要求駆動パワーＰrdem［W］である。前記駆動要求量としては、駆動輪１４における要求駆動力Ｆrdem［N］、変速機出力軸２６における要求ＡＴ出力トルク等を用いることもできる。前記駆動要求量の算出では、車速Ｖに替えてＡＴ出力回転速度Ｎoなどを用いても良い。

ハイブリッド制御部９２は、伝達損失、補機負荷、自動変速機２４の変速比γat、バッテリ５４の充電可能電力Ｗin［W］や放電可能電力Ｗout［W］等を考慮して、要求駆動パワーＰrdemを実現するように、エンジン１２を制御するエンジン制御信号Ｓeと、電動機ＭＧを制御する電動機制御信号Ｓmと、を出力する。エンジン制御信号Ｓeは、例えばそのときのエンジン回転速度ＮeにおけるエンジントルクＴeを出力するエンジン１２のパワーであるエンジンパワーＰe［W］の指令値である。電動機制御信号Ｓmは、例えばそのときの電動機回転速度Ｎmgにおける電動機トルクＴmgを出力する電動機ＭＧの消費電力Ｗm［W］の指令値である。

バッテリ５４の充電可能電力Ｗinは、バッテリ５４の入力電力の制限を規定する入力可能な最大電力であり、バッテリ５４の入力制限を示している。バッテリ５４の放電可能電力Ｗoutは、バッテリ５４の出力電力の制限を規定する出力可能な最大電力であり、バッテリ５４の出力制限を示している。バッテリ５４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗoutは、例えばバッテリ温度ＴＨbat及びバッテリ５４の充電状態値（予め定められた満充電容量に対する実際に蓄電されている充電量の比）ＳＯＣ［%］に基づいて電子制御装置９０により算出される。

ハイブリッド制御部９２は、電動機ＭＧの出力のみで要求駆動トルクＴrdemを賄える場合には、走行モードをモータ走行（＝ＥＶ走行）モードとする。ハイブリッド制御部９２は、ＥＶ走行モードでは、Ｋ０クラッチ２０の解放状態において、駆動力源（エンジン１２、電動機ＭＧ）のうちの電動機ＭＧのみから駆動力を出力して走行するＥＶ走行を行う。一方で、ハイブリッド制御部９２は、少なくともエンジン１２の出力を用いないと要求駆動トルクＴrdemを賄えない場合には、走行モードをエンジン走行モードすなわちハイブリッド走行（＝ＨＶ走行）モードとする。ハイブリッド制御部９２は、ＨＶ走行モードでは、Ｋ０クラッチ２０の係合状態において、駆動力源（エンジン１２、電動機ＭＧ）のうちの少なくともエンジン１２から駆動力を出力して走行するエンジン走行すなわちＨＶ走行を行う。他方で、ハイブリッド制御部９２は、電動機ＭＧの出力のみで要求駆動トルクＴrdemを賄える場合であっても、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが予め定められたエンジン始動閾値未満となる場合やエンジン１２等の暖機が必要な場合などには、ＨＶ走行モードを成立させる。前記エンジン始動閾値は、エンジン１２を強制的に始動してバッテリ５４を充電する必要がある充電状態値ＳＯＣであることを判定するための予め定められた閾値である。このように、ハイブリッド制御部９２は、要求駆動トルクＴrdem等に基づいて、ＨＶ走行中にエンジン１２を自動停止したり、そのエンジン停止後にエンジン１２を再始動したり、ＥＶ走行中にエンジン１２を始動したり、停車中にエンジン１２を自動停止したり、エンジン１２を始動したりして、ＥＶ走行モードとＨＶ走行モードとを切り替える。

エンジン制御部９２ａは、車両１０に対する駆動要求量を実現するようにエンジントルクＴeを制御する。電動機制御部９２ｂは、車両１０に対する駆動要求量を実現するように電動機トルクＴmgを制御する。具体的には、ＨＶ走行モードにおいては、エンジン制御部９２ａは、要求駆動トルクＴrdemの全部又は一部を実現するようにエンジントルクＴeを制御し、電動機制御部９２ｂは、要求駆動トルクＴrdemに対してエンジントルクＴeでは不足するトルク分を補うように電動機トルクＴmgを制御する。ＥＶ走行モードにおいては、電動機制御部９２ｂは、要求駆動トルクＴrdemを実現するように電動機トルクＴmgを制御する。

ハイブリッド制御部９２は、エンジン始動判定手段すなわちエンジン始動判定部９２ｃと、始動制御手段すなわち始動制御部９２ｄと、を機能的に更に備える。

エンジン始動判定部９２ｃは、エンジン１２の始動が要求されたか否かを判定する。つまり、エンジン始動判定部９２ｃは、エンジン１２の始動要求の有無を判定する。例えば、エンジン始動判定部９２ｃは、ＥＶ走行モード時に、要求駆動トルクＴrdemが電動機ＭＧの出力のみで賄える範囲よりも増大した場合、エンジン１２等の暖機が必要である場合、又は、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが前記エンジン始動閾値未満である場合には、エンジン１２の始動要求が有ると判定する。

クラッチ制御部９４は、エンジン１２の始動制御を実行するようにＫ０クラッチ２０を制御する。例えば、クラッチ制御部９４は、エンジン始動判定部９２ｃによりエンジン１２の始動要求が有ると判定された場合には、エンジン回転速度Ｎeを引き上げるトルクであるエンジン１２のクランキングに必要なトルクをエンジン１２側へ伝達するためのＫ０トルクＴk0が得られるように、解放状態のＫ０クラッチ２０を係合状態に向けて制御するためのＫ０油圧制御信号Ｓk0を油圧制御回路５６へ出力する。クラッチ制御部９４は、エンジン１２の始動に際して、Ｋ０クラッチ２０の制御状態を解放状態から係合状態へ切り替えるようにアクチュエータを制御するためのＫ０油圧制御信号Ｓk0を油圧制御回路５６へ出力する。本実施例では、エンジン１２のクランキングに必要なトルクを必要クランキングトルクＴcrn［Nm］という。

始動制御部９２ｄは、エンジン１２の始動制御を実行するようにエンジン１２及び電動機ＭＧを制御する。例えば、始動制御部９２ｄは、エンジン始動判定部９２ｃによりエンジン１２の始動要求が有ると判定された場合には、クラッチ制御部９４によるＫ０クラッチ２０の係合状態への切り替えに合わせて、電動機ＭＧが必要クランキングトルクＴcrnを出力するための電動機制御信号Ｓmをインバータ５２へ出力する。つまり、始動制御部９２ｄは、エンジン１２の始動に際して、必要クランキングトルクＴcrnを電動機ＭＧが出力するように電動機ＭＧを制御するための電動機制御信号Ｓmをインバータ５２へ出力する。

始動制御部９２ｄは、エンジン始動判定部９２ｃによりエンジン１２の始動要求が有ると判定された場合には、Ｋ０クラッチ２０及び電動機ＭＧによるエンジン１２のクランキングに連動して、燃料供給や点火などを開始するためのエンジン制御信号Ｓeをエンジン制御装置５０へ出力する。つまり、始動制御部９２ｄは、エンジン１２の始動に際して、エンジン１２が運転を開始するようにエンジン１２を制御するためのエンジン制御信号Ｓeをエンジン制御装置５０へ出力する。このように、始動制御部９２ｄは、エンジン始動判定部９２ｃによりエンジン１２の始動が要求されたと判定された場合に、エンジン１２の始動制御を実行する。

エンジン１２のクランキング時には、Ｋ０クラッチ２０の係合に伴う反力トルクであるクランキング反力トルクＴrfcr［Nm］が生じる。このクランキング反力トルクＴrfcrは、ＥＶ走行時には、エンジン始動中のイナーシャによる車両１０の引き込み感、つまり駆動トルクＴr［Nm］の落ち込みを生じさせる。そのため、エンジン１２を始動する際に電動機ＭＧが出力する必要クランキングトルクＴcrnは、クランキング反力トルクＴrfcrを打ち消すための電動機トルクＴmgでもある。つまり、必要クランキングトルクＴcrnは、エンジン１２のクランキングに必要なＫ０トルクＴk0であり、電動機ＭＧ側からＫ０クラッチ２０を介してエンジン１２側へ流れる電動機トルクＴmgに相当する。すなわち、Ｋ０トルクＴk0は、クランキング反力トルクＴrfcrを打ち消す反力保証トルクでもある。必要クランキングトルクＴcrnは、例えばエンジン１２の諸元等に基づいて予め定められた例えば一定のクランキングトルクＴcrである。

始動制御部９２ｄは、ＥＶ走行中のエンジン１２の始動の際には、ＥＶ走行用の電動機トルクＴmgつまり駆動トルクＴrを生じさせる電動機トルクＴmgに加えて、必要クランキングトルクＴcrn分の電動機トルクＴmgを電動機ＭＧから出力させる。そのため、ＥＶ走行中には、エンジン１２の始動に備えて、必要クランキングトルクＴcrn分を担保しておく必要がある。したがって、電動機ＭＧの出力のみで要求駆動トルクＴrdemを賄える範囲は、出力可能な電動機ＭＧの最大トルクに対して、必要クランキングトルクＴcrn分を減じたトルク範囲となる。出力可能な電動機ＭＧの最大トルクは、バッテリ５４の放電可能電力Ｗoutによって出力可能な最大の電動機トルクＴmgである。

変速制御部９６は、例えば予め定められた関係である変速マップを用いて自動変速機２４の変速判断を行い、必要に応じて自動変速機２４の変速制御を実行するためのＣＢ油圧制御信号Ｓcbを油圧制御回路５６へ出力する。前記変速マップは、例えば車速Ｖ及び要求駆動トルクＴrdemを変数とする二次元座標上に、自動変速機２４の変速が判断されるための変速線を有する所定の関係である。前記変速マップでは、車速Ｖに替えてＡＴ出力回転速度Ｎoなどを用いても良いし、又、要求駆動トルクＴrdemに替えて要求駆動力Ｆrdemやアクセル開度θaccやスロットル弁開度θthなどを用いても良い。

ここから、早期点火始動方式によりエンジン１２の始動制御が実行される場合を例にして、電子制御装置９０の制御機能をさらに詳しく説明する。早期点火始動方式とは、Ｋ０クラッチ２０を係合させて電動機ＭＧによりクランキングし、Ｋ０クラッチ２０の同期前にエンジン１２に燃料を噴射し点火してその燃焼が継続可能になったら一旦Ｋ０クラッチ２０を解放し、その後にＫ０クラッチ２０を再係合する方式である。早期点火始動方式では、エンジン回転速度Ｎeが低回転の段階で圧縮ＴＤＣ（Top Dead Center;上死点）付近で燃料が噴射され点火されてエンジン１２が始動させられる。なお、ここにいうエンジン１２の「始動」とは、単にエンジン１２が完爆して（運転を開始して）自立運転可能になるまでのことの他に、Ｋ０クラッチ２０が完全係合されるまでのエンジン始動に関わる一連の制御作動のことでもある。Ｋ０クラッチ２０の再係合において完全係合すなわちエンジン１２と電動機ＭＧとの同期が完了したと判定されることで、エンジン始動制御が完了する。

早期点火始動方式においてＫ０クラッチ２０が再係合される場合、エンジン回転速度Ｎeを引き上げて電動機回転速度Ｎmgに同期させるために、電動機ＭＧから必要クランキングトルクＴcrn（＝Ｋ０トルクＴk0）がエンジン１２側へ伝達される。例えば、理想的には、始動制御部９２ｄは、電動機回転速度Ｎmgとエンジン回転速度Ｎeとの差である実際の回転差ΔＮ0（＝Ｎmg－Ｎe）［rpm］が正の値である場合には、エンジン回転速度Ｎeを引き上げるためにＫ０トルクＴk0を正の値とする。始動制御部９２ｄは、実際の回転差ΔＮ0が負の値である場合には、エンジン回転速度Ｎeを引きさげるためにＫ０トルクＴk0を負の値とする。これにより、エンジン回転速度Ｎeが電動機回転速度Ｎmgに向かって増速されたり減速されたりする。なお、現実には、実際の回転差ΔＮ0に対して遅延することなく電動機ＭＧからエンジン１２へＫ０トルクＴk0を出力させることはできない。本明細書では、発明の理解を容易とするため、電子制御装置９０での制御処理において実際の回転差ΔＮ0が算出できるものとして説明するが、現実には遅延を含んで算出される。

ハイブリッド制御部９２は、回転差算出手段すなわち回転差算出部９２ｅと、同期判定手段すなわち同期判定部９２ｆと、を機能的に更に備える。

回転差算出部９２ｅは、実際の回転差ΔＮ0（＝Ｎmg－Ｎe）に対してなまし度合の異なる複数の回転差を逐次算出する。なまし度合とは、回転差ΔＮ0から算出された回転差における変化速度の鈍さの程度である。例えば、第１回転差ΔＮ1［rpm］及び第２回転差ΔＮ2［rpm］は、回転差ΔＮ0の移動平均であり、移動平均期間τ（移動平均を算出する場合のデータである回転差ΔＮ0の取得期間）［ms］を大きくすることでなまし度合を大きくすることができる。なお、移動平均期間τは、本発明における「なまし度合」に相当する。回転差算出部９２ｅは、所定の移動平均期間τ1で算出された第１回転差ΔＮ1と、所定の移動平均期間τ1よりも短い移動平均期間τ2（＜τ1）で算出された第２回転差ΔＮ2と、を逐次算出する。すなわち、第１回転差ΔＮ1は、第２回転差ΔＮ2よりもなまし度合が大きい。なお、所定の移動平均期間τ1は、実際の回転差ΔＮ0に比較して第１回転差ΔＮ1が速く収束するように、予め実験的に或いは設計的に予め定められた期間である。例えば、所定の移動平均期間τ1は、後述する期間Ｔ｛実際の回転差ΔＮ0と第２回転差ΔＮ2との間の乖離（符号が逆となる正負反転）に起因して電動機ＭＧから誤調整されたトルクが出力されて第２回転差ΔＮ2が正負反転する場合における正値又は負値の継続期間｝［ms］に基づいて、期間Ｔよりも長い期間に定められる。所定の移動平均期間τ2は、実際の回転差ΔＮ0と第２回転差ΔＮ2との差（絶対値）が小さくなるように、予め実験的に或いは設計的に予め定められた期間である。好適には、所定の移動平均期間τ2は、電動機ＭＧの出力トルク制御に許容範囲を超える影響を与えるノイズ成分を除去できる程度の短い期間に設定される。

同期判定部９２ｆは、回転差算出部９２ｅにより算出された第１回転差ΔＮ1に基づいて、エンジン１２と電動機ＭＧとの同期を判定する。エンジン１２と電動機ＭＧとが同期していると判定することは、Ｋ０クラッチ２０が完全係合していると判定することと同義である。例えば、第１回転差ΔＮ1が予め定められた零値を含む同期判定幅［rpm］の範囲内である状態が所定期間Ｔcon［ms］継続した場合に、同期が完了したと判定される。第１回転差ΔＮ1が同期判定幅の範囲内である状態が所定期間Ｔcon継続していない場合には、Ｋ０クラッチ２０が完全係合しておらずＫ０クラッチ２０でスリップが発生しているのか、Ｋ０クラッチ２０が完全係合しているけれどもダンパー４２の影響によりエンジン連結軸３４と電動機連結軸３６とが捩れているのか、のいずれであるかの区別がつかない。そのため、同期が完了したとは判定されない。なお、同期判定幅及び所定期間Ｔconは、それぞれエンジン１２と電動機ＭＧとの同期が完了したことを判定するために、実験的に或いは設計的に予め定められた判定値である。

同期判定部９２ｆにより同期が完了していないと判定されると、始動制御部９２ｄは、エンジン１２の始動制御の実行を継続する。エンジン１２の始動制御において、始動制御部９２ｄは、回転差算出部９２ｅにより算出された第２回転差ΔＮ2に基づいて、エンジン１２及び電動機ＭＧを制御する。例えば、始動制御部９２ｄは、第２回転差ΔＮ2に基づいて、クラッチ制御部９４によるＫ０クラッチ２０の係合状態への切り替えに合わせて、電動機ＭＧがエンジン１２へ出力する必要クランキングトルクＴcrn（クランキング反力トルクＴrfcr、Ｋ０トルクＴk0と同値）を制御する。

ここで、期間Ｔを、実際の回転差ΔＮ0と第２回転差ΔＮ2との間の乖離（符号が逆となる正負反転）に起因して電動機ＭＧから誤調整されたトルクが出力されて第２回転差ΔＮ2が正負反転する場合における、正値又は負値の継続期間とする。以下、この期間Ｔを、「正負反転の期間Ｔ」と記す場合がある。好適には、始動制御部９２ｄは、第２回転差ΔＮ2が予め定められた所定の判定期間Ｔjdg［ms］よりも期間Ｔが短い場合には、電動機ＭＧからエンジン１２へＫ０トルクＴk0を出力しないようにする。なお、所定の判定期間Ｔjdgは、ダンパー４２や車両１０の走行状態の影響（例えば、ダンパー４２の振動）でしか発生しないような期間Ｔであることを判定するための判定値であって、実験的に或いは設計的に予め定められた値である。

同期判定部９２ｆにより同期が完了したと判定されると、始動制御部９２ｄは、エンジン１２の始動制御を終了し、ハイブリッド制御部９２は、エンジン始動時以外の通常時のハイブリッド制御を実行する。

図２は、図１に示す電子制御装置９０の制御作動を説明するフローチャートの一例である。図２のフローチャートは、車両走行中でのエンジン１２の始動制御の実行中に繰り返し実行される。

まず、回転差算出部９２ｅの機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、第１回転差ΔＮ1及び第２回転差ΔＮ2が算出される。
次に、同期判定部９２ｆの機能に対応するＳ２０において第１回転差ΔＮ1に基づいてエンジン始動時における同期判定が実行され、同期判定部９２ｆの機能に対応するＳ３０において同期が完了したか否かが判定される。

Ｓ３０の判定が否定された場合は、始動制御部９２ｄの機能に対応するＳ４０において第２回転差ΔＮ2に基づいてエンジン始動時における電動機ＭＧの出力トルク制御が実行され、そしてリターンとなる。Ｓ３０の判定が肯定された場合は、リターンとなる。

図３は、図２のフローチャートが実行された場合におけるタイムチャートの一例である。図３の横軸は、時間ｔ［ms］である。

図３では、電動機回転速度Ｎmgとエンジン回転速度Ｎeとから算出された回転差について、実際の回転差ΔＮ0が細い実線で示され、第１回転差ΔＮ1が破線で示され、第２回転差ΔＮ2が太い実線で示されている。

時刻ｔ0において、早期点火始動方式により、エンジン１２に燃料が噴射されて点火されその燃焼が継続している状態（例えばアイドリング状態）であって、Ｋ０クラッチ２０が一旦解放状態とされている。

時刻ｔ1（＞ｔ0）において、Ｋ０クラッチ２０の再係合に先立って、電動機ＭＧからエンジン１２側へ伝達する必要クランキングトルクＴcrnを担保するために、Ｋ０トルクＴk0の出力上昇が開始される。時刻ｔ1から時刻ｔ2（＞ｔ1）までの期間においてＫ０トルクＴk0が上昇させられ、時刻ｔ2において電動機ＭＧから必要クランキングトルクＴcrnが担保された状態となる。

時刻ｔ2において、Ｋ０クラッチ２０を再係合させる係合制御が開始される。これにより、時刻ｔ2から時刻ｔ3までの期間において、電動機回転速度Ｎmgに向けてエンジン回転速度Ｎeの上昇が開始される。

時刻ｔ3（＞ｔ2）において、実際のエンジン回転速度Ｎeが電動機回転速度Ｎmgと同値、すなわち実際の回転差ΔＮ0が零値となるが、回転差ΔＮ0に対して第２回転差ΔＮ2は遅延しているため、第２回転差ΔＮ2は負値である。この負値である第２回転差ΔＮ2に基づいて電動機ＭＧから出力されるＫ０トルクＴk0が調整されるため、時刻ｔ3と時刻ｔ4との間で正値であるＫ０トルクＴk0が誤調整されて出力される。この正値であるＫ０トルクＴk0が出力されている期間は、実際の回転差ΔＮ0が正値となっているため、ダンパー４２の振動が助長される。この誤調整は、第２回転差ΔＮ2が算出される際に、センサ（エンジン回転速度センサ７０やタービン回転速度センサ７２）から電子制御装置９０までの通信時間、第２回転差ΔＮ2の算出時間、及び電子制御装置９０からインバータ５２経由での電動機ＭＧへの制御指示から制御開始までの応答時間などの遅延が原因である。すなわち、この遅延により、電子制御装置９０によって指示されたＫ０トルクＴk0が電動機トルクＴmgに反映されるまでに、実際の回転差ΔＮ0が反転してしまい、実際の回転差ΔＮ0に対して正負逆の制御となってしまうのが原因である。

時刻ｔ4（＞ｔ3）において、実際のエンジン回転速度Ｎeが電動機回転速度Ｎmgと同値、すなわち実際の回転差ΔＮ0が零値となるが、回転差ΔＮ0に対して第２回転差ΔＮ2は遅延しているため、第２回転差ΔＮ2は正値である。この正値である第２回転差ΔＮ2に基づいて時刻ｔ4と時刻ｔ5（＞ｔ4）との間で負値であるＫ０トルクＴk0が誤調整されて出力される。この負値であるＫ０トルクＴk0が出力されている期間は、実際の回転差ΔＮ0が負値となっているため、ダンパー４２の振動が助長される。

第２回転差ΔＮ2が負値から正値に切り替わった時刻ｔx（＞ｔ3）から、時刻ｔx以降において正値から負値に切り替わった時刻ｔy（＞ｔ4）まで、の期間Ｔが、所定の判定期間Ｔjdgよりも短いため、時刻ｔyにおいて短期間で正負が反転していると判定される。すなわち、第２回転差ΔＮ2の正負反転の期間Ｔが所定の判定期間Ｔjdgよりも短いか否かが判定される。第２回転差ΔＮ2の正負反転の期間Ｔが所定の判定期間Ｔjdgよりも短いと判定された時刻ｔy以降において、Ｋ０トルクＴk0の出力が停止される、すなわちＫ０トルクＴk0が零値とされる。

時刻ｔ5以降において、実際の回転差ΔＮ0及び第２回転差ΔＮ2が正値と負値との間でしばらく振動するが、次第に振動幅が減少していく。

一方、時刻ｔ2以降において、第１回転差ΔＮ1は、実際の回転差ΔＮ0の変化に遅れて負値から零値に向かって第２回転差ΔＮ2に比較して緩やかに変化している。時刻ｔp（＞ｔ5）において第１回転差ΔＮ1が同期判定幅の範囲内となり、時刻ｔq（＞ｔp）において、第１回転差ΔＮ1が同期判定幅の範囲内である状態が所定期間Ｔcon継続したとして、同期が完了したと判定される。
（比較例１）

図４は、比較例１に係るタイムチャートの一例である。前述の実施例では、同期判定は第１回転差ΔＮ1に基づいて行われ、電動機ＭＧから出力されるＫ０トルクＴk0は第２回転差ΔＮ2に基づいて調整されたが、本比較例では、同期判定も電動機ＭＧから出力されるＫ０トルクＴk0の調整も第２回転差ΔＮ2に基づいて行われる点が前述の実施例と異なる。また、本比較例では、第２回転差ΔＮ2の正負反転の期間Ｔが所定の判定期間Ｔjdgよりも短いと判定されてＫ０トルクＴk0の出力が停止されることはない点が前述の実施例と異なる。そのため、図３と異なる部分を中心に説明することとし、実質的に共通する部分には同一の符号を付して説明を適宜省略する。

図４では、電動機回転速度Ｎmgとエンジン回転速度Ｎeとから算出された回転差について、実際の回転差ΔＮ0が細い実線で示され、第２回転差ΔＮ2が太い実線で示されている。

時刻ｔ5以降において、実際の回転差ΔＮ0が正値となっている期間に正値であるＫ０トルクＴk0が出力されたり、実際の回転差ΔＮ0が負値となっている期間に負値であるＫ０トルクＴk0が出力されたりするため、前述の実施例に比較してダンパー４２の振動が更に助長される。すなわち、実際の回転差ΔＮ0と第２回転差ΔＮ2との乖離（符号の正負反転）によるＫ０トルクＴk0の誤調整によりダンパー４２の振動が助長される。このダンパー４２の振動が助長されることにより、第２回転差ΔＮ2は収束しにくくなる。

本比較例では、第２回転差ΔＮ2に基づいて同期判定が行われるため、前述の実施例に比較して第２回転差ΔＮ2が同期判定幅の範囲内である状態が所定期間Ｔcon継続しにくく同期が完了したとの判定が遅れやすい。したがって、本比較例では、前述の実施例に比較してエンジン始動制御の完了が遅れやすい。
（比較例２）

図５は、比較例２に係るタイムチャートの一例である。前述の実施例では、同期判定は第１回転差ΔＮ1に基づいて行われ、電動機ＭＧから出力されるＫ０トルクＴk0は第２回転差ΔＮ2に基づいて調整されたが、本比較例では、同期判定も電動機ＭＧから出力されるＫ０トルクＴk0の調整も第１回転差ΔＮ1に基づいて行われる点が前述の実施例と異なる。また、本比較例では、第１回転差ΔＮ1（前述の実施例では、第２回転差ΔＮ2）の正負反転の期間Ｔが所定の判定期間Ｔjdgよりも短いと判定されてＫ０トルクＴk0の出力が停止されることはない点が前述の実施例と異なる。そのため、図３と異なる部分を中心に説明することとし、実質的に共通する部分には同一の符号を付して説明を適宜省略する。

図５では、電動機回転速度Ｎmgとエンジン回転速度Ｎeとから算出された回転差について、実際の回転差ΔＮ0が実線で示され、第１回転差ΔＮ1が破線で示されている。また、Ｋ０トルクＴk0について、本比較例が実線で示され、前述の実施例についてのものが参考として破線で示されている。

時刻ｔ3において、実際のエンジン回転速度Ｎeが電動機回転速度Ｎmgと同値となる。前述の実施例における第２回転差ΔＮ2に比較すると、第１回転差ΔＮ1は実際の回転差ΔＮ0の変化に遅れて負値から零値に向かって緩やかに変化するため、時刻ｔ3以降も第１回転差ΔＮ1が負値である状態が継続する。この負値である第１回転差ΔＮ1に基づいて電動機ＭＧから出力されるＫ０トルクＴk0が調整されるため、時刻ｔ3以降の期間（時刻ｔ3から時刻ｔvまでの期間）において正値であるＫ０トルクＴk0が出力され続ける。この時刻ｔ3から時刻ｔv（＞ｔ3）までの期間のうち時刻ｔu（ｔ3＜ｔu＜ｔv）から時刻ｔvまでの期間については、前述の実施例におけるＫ０トルクＴk0に比較すると、必要のないＫ０トルクＴk0が出力されており、Ｋ０トルクＴk0が過大となっている。すなわち、実際の回転差ΔＮ0と第１回転差ΔＮ1との差（絶対値）によるＫ０トルクＴk0の誤調整によりＫ０トルクＴk0が過大となっており、この過大なＫ０トルクＴk0によりダンパー４２の振動が助長されてしまうこととなる。本比較例では、前述の実施例に比較して過大なＫ０トルクＴk0のために時刻ｔ3以降のエンジン回転速度Ｎe及び電動機回転速度Ｎmgの上昇幅が大きくなりやすい。

本実施例によれば、（ａ）Ｋ０クラッチ２０が係合されて電動機ＭＧによるクランキングによってエンジン１２が始動される場合に、エンジン１２と電動機ＭＧとの同期を判定するためのエンジン回転速度Ｎeと電動機回転速度Ｎmgとの第１回転差ΔＮ1が逐次算出され、（ｂ）エンジン１２が始動される場合における電動機ＭＧの出力トルク制御に用いるためのエンジン回転速度Ｎeと電動機回転速度Ｎmgとの第２回転差ΔＮ2が逐次算出され、（ｃ）第１回転差ΔＮ1は、第２回転差ΔＮ2よりもなまし度合を大きくされている。エンジン１２と電動機ＭＧとの同期を判定するための第１回転差ΔＮ1のなまし度合が電動機ＭＧの出力トルク制御に用いるための第２回転差ΔＮ2のなまし度合よりも大きい場合には、そうでない場合に比較して実際の回転差ΔＮ0と同期の判定に用いられる回転差との間の乖離（符号の正負反転）が抑制されて電動機ＭＧから誤調整されたトルクが出力されることが抑制される。これにより、エンジン１２が始動される場合における同期の判定に用いられる第１回転差ΔＮ1の収束の遅れが抑制されることで、エンジン始動制御の完了の遅れが抑制される。また、エンジン１２が始動される場合における電動機ＭＧの出力トルク制御に用いる第２回転差ΔＮ2のなまし度合がエンジン１２と電動機ＭＧとの同期を判定するための第１回転差ΔＮ1のなまし度合よりも小さい場合には、そうでない場合に比較して実際の回転差ΔＮ0と電動機ＭＧの出力トルク制御に用いる第２回転差ΔＮ2との差（絶対値）が小さくなる。これにより、クランキング反力トルクＴrfcrとして電動機ＭＧからＫ０クラッチ２０を介してエンジン１２に伝達されるトルク、すなわちＫ０トルクＴk0が過大となることが抑制される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

前述の実施例では、第２回転差ΔＮ2が用いられたのはエンジン１２が始動される場合における電動機ＭＧの出力トルク制御であったが、これに限らず、第２回転差ΔＮ2は同期の判定以外の制御に用いられる態様であっても良い。

前述の実施例では、実際の回転差ΔＮ0（＝Ｎmg－Ｎe）を算出した後に、この回転差ΔＮ0の移動平均を逐次算出する態様であったが、例えばエンジン回転速度Ｎe及び電動機回転速度Ｎmgのそれぞれの移動平均を逐次算出した後に、電動機回転速度Ｎmgの移動平均からエンジン回転速度Ｎeの移動平均を逐次減算する態様であっても良い。要は、最終的に逐次算出される第１回転差ΔＮ1及び第２回転差ΔＮ2について、第１回転差ΔＮ1が第２回転差ΔＮ2よりもなまし度合が大きくなっていれば良い。

前述の実施例では、第２回転差ΔＮ2の正負反転の期間Ｔが所定の判定期間Ｔjdgよりも短いと判定されるとＫ０トルクＴk0の出力が停止される態様であったが、本発明は、Ｋ０トルクＴk0の出力の停止が必ずしも行われなくても良い。Ｋ０トルクＴk0の出力の停止が行われなくとも、エンジン１２と電動機ＭＧとの同期を判定するために第１回転差ΔＮ1が用いられることで、第２回転差ΔＮ2が用いられる場合に比較してエンジン１２が始動される場合における同期の判定に用いられる第１回転差ΔＮ1の収束の遅れが抑制されることで、エンジン始動制御の完了の遅れが抑制される。

前述の実施例では、流体式伝動装置としてトルクコンバータ２２が用いられたが、この態様に限らない。例えば、流体式伝動装置として、トルクコンバータ２２に替えて、トルク増幅作用のないフルードカップリングなどの他の流体式伝動装置が用いられても良い。また、流体式伝動装置は、必ずしも備えられている必要はなく、例えば発進用のクラッチに置き換えられても良い。

なお、上述したのはあくまでも本発明の実施例であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：ハイブリッド車両
１２：エンジン
２０：Ｋ０クラッチ（クラッチ）
９０：電子制御装置（制御装置）
ＭＧ：電動機
Ｎe：エンジン回転速度
Ｎmg：電動機回転速度
ΔＮ1：第１回転差
ΔＮ2：第２回転差
τ，τ1－τ2：移動平均期間（なまし度合）

Claims (2)

1. エンジンと、電動機と、前記エンジンと前記電動機との間に設けられたクラッチと、を備えるハイブリッド車両の、制御装置であって、
   前記クラッチが係合されて前記電動機によるクランキングによって前記エンジンが始動される場合に、前記エンジンと前記電動機との同期を判定するためのエンジン回転速度と電動機回転速度との第１回転差を逐次算出し、
   前記同期の判定以外の制御に用いるための前記エンジン回転速度と前記電動機回転速度との第２回転差を逐次算出し、
   前記第１回転差は、前記第２回転差よりもなまし度合を大きくされている
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記同期の判定以外の制御は、前記エンジンが始動される場合における前記電動機の出力トルク制御である
   ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。

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