JP2022146561A - トレーリングアームの製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】インナー部と、インナー部の両側に配置されるアウター部と、アウター部に射出成形されるリブ部と、を備えるトレーリングアームの製造方法において、アウター部にリブ部を射出成形する成形型と、その工数と、を削減する。
【解決手段】金属製のインナープレート２６、および少なくとも２部品からなる樹脂製のプレート部材２５、を準備する工程と、複数のリブを備えるリブ部１３，１７を射出成形するリブ部成形部を備えた一対の左成形型および右成形型を用いて、プレート部材２５の間にインナープレート２６を配置した状態で、インナープレート２６をプレート部材２５で挟み込んで加熱圧着する工程と、加熱圧着の時もしくは加熱圧着の後に、プレート部材２５にリブ部１３，１７を射出成形する工程と、を含む。
【選択図】図１１

Description

本発明は、トレーリングアームの製造方法に関する。

従来、成形型を用いて樹脂製の２つの半割体から中空部品を製造する製造方法が知られている（例えば、特許文献１参照）。
一方の半割体には、本体部分から他方の半割体に延びて係合する脚部が一体に設けられ、一方の半割体と他方の半割体とが成形型内で接合される。

特開平５－４２６０４号公報

上記においては、例えば、一方の半割体の脚部が、本体部とは異なる材質である場合、本体部に脚部を射出成形などで成形する金型と、その工数とが必要になる。

そこで本発明は、インナー部と、インナー部の両側に配置されるアウター部と、アウター部に射出成形されるリブ部と、を備えるトレーリングアームの製造方法において、アウター部にリブ部を射出成形する成形型と、その工数と、を削減できるトレーリングアームの製造方法を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するために、本発明は以下の手段を提案している。
（１）本発明に係るトレーリングアーム（例えば、実施形態のトレーリングアーム５）の製造方法は、車体（例えば、実施形態の車体１）と、車輪を支持するナックル（例えば、実施形態のナックル６）と、を接続するトレーリングアームを製造するトレーリングアームの製造方法であって、金属製のインナー部（例えば、実施形態のインナープレート２６）、および少なくとも２部品からなる樹脂製のアウター部（例えば、実施形態のプレート部材２５）、を準備する工程と、複数のリブ（例えば、実施形態のリブ１３ａ）を備えるリブ部（例えば、実施形態のリブ部１３，１７）を射出成形する射出成形部（例えば、実施形態のリブ部成形部５１ｄ，５２ｄ）を備えた一対の成形型（例えば、実施形態の左成形型５１および右成形型５２）を用いて、前記アウター部の間に前記インナー部を配置した状態で、前記インナー部を前記アウター部で挟み込んで加熱圧着する工程と、前記加熱圧着の時もしくは前記加熱圧着の後に、前記アウター部に前記リブ部を射出成形する工程と、含むことを特徴とする。

このようにリブ部を射出成形する射出成形部を備えた成形型を用いるので、リブ部を備えるアウター部を成形するアウター部成形型が不要になり、工数およびコストを削減することができる。

（２）上記構成において、前記インナー部および前記アウター部に形成された貫通孔（例えば、実施形態のカラー貫通孔１１ｒ）に、前記ナックルを固定するボルト（例えば、実施形態のボルト１４）が通されるカラー（例えば、実施形態の第１カラー２１Ａおよび第２カラー２１Ｂ）を、前記加熱圧着の時に同時に圧着してもよい。

このような方法とすることで、特別にカラーを圧着するだけの工程を省くことができ、トレーリングアームの工数を削減することができる。

（３）上記構成において、前記インナー部と、前記リブ部の射出成形時に前記インナー部に形成されるブッシュ固定用樹脂部（例えば、実施形態の一側縁部１３ｃ）と、で形成された車体側接続部（例えば、実施形態の車体側接続部１１ｓ）に、前記トレーリングアームを前記車体と接続するブッシュ（例えば、実施形態のラバーブッシュ１２）を、前記加熱圧着の時もしくは前記射出成形の時に同時に挿入してもよい。

このような方法とすることで、特別にブッシュ挿入工程を設ける必要がなく、トレーリングアームの工数を削減することができる。

（４）上記構成において、前記アウター部を、強化繊維を含む繊維強化樹脂にプレス成形してもよい。

このような方法とすることで、アウター部の剛性を向上させることができ、剛性向上のためのビード形状などが最小限で済み、金型の簡素化によるコスト削減を図ることができる。

（５）上記構成において、前記射出成形の時に、射出された樹脂により前記ブッシュ固定用樹脂部を形成し、前記ブッシュ固定用樹脂部に前記ブッシュを圧着してもよい。

このような方法とすることで、リブ部の射出成形時にブッシュを圧着することができ、ブッシュ圧着工程を別に設ける必要がない。

本発明によれば、リブ部を射出成形する射出成形部を備えた成形型を用いるので、リブ部を備えるアウター部を成形するアウター部成形型が不要になり、工数およびコストを削減することができる。

本発明の実施形態のリアサスペンションを説明する左側面図である。 上記リアサスペンションの平面図である。 上記リアサスペンションに設けられたトレーリングアームの斜視図である。 上記トレーリングアームのアーム本体の左側面図である。 上記アーム本体の斜視図である。 上記アーム本体の構成を説明する斜視図である。 図１のＶＩＩ－ＶＩＩ線断面図である。 図１のＶＩＩＩ－ＶＩＩＩ線断面図である。 図４のＩＸ－ＩＸ線断面図である。 図４のＸ－Ｘ線断面図である。 上記トレーリングアームの製造工程を説明する図である。 上記トレーリングアームの成形型の斜視図である。 上記成形型にカラーを配置した状態を示す斜視図である。 上記成形型のカラー配置部を拡大した斜視図であり、（ａ）は、左成形型を示し、（ｂ）は、右成形型を示す。 上記成形型にラバーブッシュを挿入する状態を示す斜視図である。 上記トレーリングアームのラバーブッシュおよびその周囲を示す左側面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明するトレーリングアーム５を備える車両における向きと同一とする。また、以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

＜トレーリングアーム式サスペンション＞
図１は、リアサスペンション２を説明する左側面図である。図２は、リアサスペンション２の平面図である。
図１および図２に示すように、車両の車体１は、その後部に左右一対のリアフレーム１Ａを備え、左右のリアフレーム１Ａにリアサスペンション（いわゆる、トレーリングアーム式サスペンション）２が取り付けられている。

リアサスペンション２は、リアフレーム１Ａの下部に取り付けられたトレーリングアーム５と、トレーリングアーム５の後端部に固定されたナックル６と、ナックル６に回転可能に支持されたハブ７と、をそれぞれ左右に備えている。左右のハブ７には、それぞれ車輪（後輪であり、不図示）が取り付けられる。
リアサスペンション２は、上記した他に、車体１とナックル６とを接続する車幅方向に延びる各種アーム、振動減衰機構、弾性部材（例えば、ばね）、スタビライザーなどを備え、車体１に対して左右の後輪を懸架する。

トレーリングアーム５は、板状に形成されたアーム本体１１と、アーム本体１１の前端部に固定されたラバーブッシュ（ブッシュ）１２と、を備えている。トレーリングアーム５は、車体１から後方に延びて、車体１とナックル６とを接続している。
アーム本体１１は、その後部の横断面の長手方向を上下方向に向けて配置されている。アーム本体１１は、このアーム本体１１の後端部に設けられ、かつナックル６の前端部に設けられたトレーリングアーム接続部６ａを複数のボルト１４で締結して接続するナックル接続部１１ｆを備えている。
ラバーブッシュ１２の車幅方向両端部は、それぞれリアフレーム１Ａにボルト１５およびナット１６により締結されている。

ナックル６は、その前端部に一体に設けられたトレーリングアーム接続部６ａと、後部に一体に設けられた車軸６ｂと、を備えている。車軸６ｂには、回転可能にハブ７が支持されている。車軸６ｂには、ハブ７に図示しない車輪（後輪）と、ディスクブレーキを構成するブレーキディスク８とが取り付けられている。なお、ナックル６に車軸６ｂが回転可能に支持され、車軸６ｂに回転不能にハブ７が支持される構造であってもよい。

＜トレーリングアーム＞
図３は、トレーリングアーム５の斜視図である。
図３に示すように、アーム本体１１は、上部にラバーブッシュ１２が装着されるブッシュ装着孔１１ａが形成されて上下方向に延びる上下延出部１１ｂと、上下延出部１１ｂの下部から後方に延びる後方延出部１１ｃと、を一体に備えている。
アーム本体１１の一側部（左側部）は、複数のリブ１３ａで構成されて複数のリブ１３ａが格子状に配置された左右一対の樹脂製のリブ部１３，１７を備えている。これらのリブ部１３，１７によって、アーム本体１１の剛性を高めている。複数のリブ１３ａが格子状に配置されることで、アーム本体１１の剛性がより一層高められる。アーム本体１１の後端部には、ナックル６（図２参照）に接続するナックル接続部１１ｆが設けられている。ナックル接続部１１ｆは、それぞれボルト１４（図２参照）が通される上下一対の金属製のカラー２１を備えている。

ラバーブッシュ１２は、アーム本体１１の上下延出部１１ｂよりも車幅方向両側方に突出する左右一対のピボットブラケット３５ｅを備えている。ピボットブラケット３５ｅは、それぞれ端部の平板状の箇所にボルト挿通孔３５ｈを備え、ボルト挿通孔３５ｈに通されたボルト１５（図２参照）とナット１６（図２参照）とでリアフレーム１Ａ（図１参照）に締結される。

＜アーム本体＞
図４は、アーム本体１１の左側面図である。
図４に示すように、アーム本体１１は、リブ部１３，１７（リブ部１７は図３参照）の車幅方向内側に、左右一対の樹脂製のプレート部材（アウター部）２５が配置されている。プレート部材２５は、前部に上下方向に延びるように形成された上下延出プレート部２５ａと、上下延出プレート部２５ａの下部から後方に延びる後方延出プレート部２５ｂと、を一体に備えている。プレート部材２５は、その周縁部２５ｃの内側に、上下延出プレート部２５ａから後方延出プレート部２５ｂに亘って形成された側面視Ｌ字状のプレート凹部２５ｄを備えている。

プレート凹部２５ｄは、プレート部材２５の外面２５ｅ（即ち、車幅方向外側の面）からプレート部材２５の内面２５ｆ（即ち、車幅方向内側の面（図９参照））に向けて一様な深さで窪んでいる。プレート凹部２５ｄは、底面２５ｇと、底面２５ｇの周縁から立ち上がる環状の側面２５ｈと、を備えている。
リブ部１３の各リブ１３ａは、プレート部材２５の外面２５ｅおよびプレート凹部２５ｄの底面２５ｇ、側面２５ｈに密着するように形成されている。

図５は、アーム本体１１の斜視図である。
図４および図５に示すように、リブ部１３の各リブ１３ａの車幅方向外側の端面１３ｂは、同一平面上に位置する。このため、各リブ１３ａにおいて、プレート部材２５に接触した箇所から端面１３ｂまでの高さは、プレート部材２５のプレート凹部２５ｄが有る箇所と無い箇所とでは、有る箇所の方が高くなっている。このように、プレート部材２５にプレート凹部２５ｄを設けたことと、プレート部材２５の車幅方向外側に形成したリブ部１３の各リブ１３ａの高さがプレート凹部２５ｄ内で高くなることと、によって、アーム本体１１の剛性を高めることができる。

図３および図５に示すように、上下延出部１１ｂの前面１１ｊおよび背面１１ｋのそれぞれの下部と、後方延出部１１ｃの上面１１ｍ、下面１１ｎおよび背面１１ｐとでは、それぞれプレート部材２５の周縁部２５ｃが外部に露出している。また、アーム本体１１の背面１１ｐでは、後に詳述するインナープレート（インナー部）２６の後縁部２６ｇが外部に露出している。

図６は、アーム本体１１の構成を説明する斜視図である。
図６に示すように、アーム本体１１（図３参照）では、車幅方向中央部に金属製のインナープレート２６が配置され、インナープレート２６の車幅方向両側方にそれぞれアウター部材２７，２８が配置されている。
アウター部材２７は、インナープレート２６に車幅方向一側（左側）から圧着されるプレート部材２５と、プレート部材２５の外面２５ｅに射出成形されるリブ部１３と、を備えている。アウター部材２８は、インナープレート２６に車幅方向他側（右側）から圧着されるプレート部材２５と、プレート部材２５の外面２５ｅ（図７参照）に射出成形されるリブ部１７と、を備えている。

インナープレート２６と左右のプレート部材２５とは、一対の成形型内で接合（詳しくは、加熱圧着）され、リブ部１３，１７は、同じ一対の成形型内で各プレート部材２５上に射出成形される。
インナープレート２６は、プレス加工された板材で構成され、前部に上下方向に延びるように形成された上下延出プレート部２６ａと、上下延出プレート部２６ａの下部から後方に延びる後方延出プレート部２６ｂと、を一体に備えている。

上下延出プレート部２６ａは、車体側インナー貫通孔２６ｃを備えている。車体側インナー貫通孔２６ｃの縁部にはバーリング加工が施されている。これによって、車幅方向一側（右側）に突出する円筒状の立ち上がり部２６ｄが形成されている。立ち上がり部２６ｄは、アーム本体１１（図５参照）のブッシュ装着孔１１ａ（図５参照）の一部を構成している。立ち上がり部２６ｄには、ブッシュ装着孔１１ａの他の箇所と同様にラバーブッシュ１２（図３参照）が嵌合される。立ち上がり部２６ｄは、アーム本体１１にラバーブッシュ１２を固定するための座面を形成している。

インナープレート２６の後方延出プレート部２６ｂの後端部には、ナックル６（図２参照）に接続されるナックル側インナー接続部２６ｈが設けられている。ナックル側インナー接続部２６ｈは、上下一対のナックル側インナー貫通孔２６ｅを備えている。一対のナックル側インナー貫通孔２６ｅに、それぞれカラー２１（図５参照）が挿入される。

プレート部材２５は、強化繊維として、例えば炭素繊維を含む繊維強化樹脂からなり、強度が高められている。なお、強化繊維として、炭素繊維の他に、ガラス繊維、ボロン繊維、ポリアミド繊維、ケブラー（登録商標）繊維、イザナス（登録商標）、ザイロン（登録商標）を含む繊維強化樹脂でもよい。

プレート部材２５は、アーム本体１１を成形型で成形する前に、別の成形型で予め形成される。上下延出プレート部２５ａの上部には、ナックル６（図２参照）に接続されるリング状に形成された車体側アウター接続部２５ｔが一体に形成されている。車体側アウター接続部２５ｔは、車体側アウター貫通孔２５ｊを備えている。

車体側アウター貫通孔２５ｊは、ブッシュ装着孔１１ａを形成するために、インナープレート２６の車体側インナー貫通孔２６ｃよりも内径が大きくされている。
後方延出プレート部２５ｂの後端部には、上下一対のアウター筒状部２５ｋが一体に設けられている。一対のアウター筒状部２５ｋは、インナープレート２６側に突出するように形成され、それぞれカラー２１が挿入されて圧着される。

プレート部材２５は、上下延出プレート部２５ａの縁部と後方延出プレート部２５ｂの縁部とに亘って、インナープレート２６に向けて屈曲する上フランジ部２５ｍおよび下フランジ部２５ｎを備えている。上フランジ部２５ｍおよび下フランジ部２５ｎは、プレート部材２５の周縁部２５ｃの一部を構成している。このように、上フランジ部２５ｍおよび下フランジ部２５ｎを設けることで、一対のプレート部材２５の剛性を高めることができる。

リブ部１３は、ブッシュ装着孔１１ａの車幅方向一側（左側）の縁部である一側縁部（ブッシュ固定用樹脂部）１３ｃと、ブッシュ装着孔１１ａの縁部１３ｃを除く周縁部１３ｄと、一側縁部１３ｃおよび周縁部１３ｄの内側に形成された複数のリブ１３ａと、を備えている。
リブ部１７は、ブッシュ装着孔１１ａの車幅方向他側（右側）の縁部である他側縁部１７ｃと、周縁部１３ｄと、他側縁部１７ｃおよび周縁部１３ｄの内側に形成された複数のリブ１３ａと、を備えている。リブ部１７は、インナープレート２６の立ち上がり部２６ｄの配置によって、リブ部１３に対して他側縁部１７ｃのみ異なる。
リブ部１３，１７は、後端部に一対のカラー２１（図５参照）の一部が配置されるカラー配置部１３ｅを備えている。

＜トレーリングアームの車体側取付構造＞
図７に示すように、ラバーブッシュ１２は、外筒３１と、外筒３１の内側に配置された内筒３２と、外筒３１および内筒３２のそれぞれの間に配置されたラバー３３と、を備えている。外筒３１は、アーム本体１１のブッシュ装着孔１１ａに圧入されている。内筒３２は、ラバー３３が取り付けられた内側内筒３４と、内側内筒３４の両端部に取り付けられた外側外筒３５と、を備えている。

外側外筒３５は、上側半体３５ａと、下側半体３５ｂとを合わせた部材である。上側半体３５ａは、両端部に上側ブラケット３５ｃを備え、下側半体３５ｂは、両端部に下側ブラケット３５ｄを備えている。
上側ブラケット３５ｃおよび下側ブラケット３５ｄは、ピボットブラケット３５ｅを構成している。

上側ブラケット３５ｃは、上下に貫通する上貫通孔３５ｆを備え、下側ブラケット３５ｄは、上下に貫通する下貫通孔３５ｇを備えている。上貫通孔３５ｆと下貫通孔３５ｇとは、ピボットブラケット３５ｅのボルト挿通孔３５ｈを形成している。
左右のピボットブラケット３５ｅは、それぞれボルト挿通孔３５ｈに通されたボルト１５とナット１６とにより、車体１の左右のリアフレーム１Ａに締結されている。

＜トレーリングアームのナックル側取付構造＞
図８は、図１のＶＩＩＩ－ＶＩＩＩ線断面図である。
図８に示すように、左右のプレート部材２５の各アウター筒状部２５ｋは、アーム本体１１をナックル６（図２参照）に取り付けるためにそれぞれカラー２１が挿入されるカラー挿通孔２５ｐを備えている。
左右のプレート部材２５の各カラー挿通孔２５ｐと、インナープレート２６のナックル側インナー貫通孔２６ｅとは、カラー２１が挿入されて圧着されるカラー貫通孔（貫通孔）１１ｒを形成している。カラー貫通孔１１ｒは、上記したように、左右のプレート部材２５とインナープレート２６とに亘って形成され、ナックル接続部１１ｆに設けられている。

カラー２１は、アーム本体１１の車幅方向一側（左側）に配置された第１カラー（カラー）２１Ａと、アーム本体１１の車幅方向他側（右側）に配置された第２カラー（カラー）２１Ｂと、を備えている。第１カラー２１Ａは、車幅方向一側（左側）のプレート部材２５のカラー挿通孔２５ｐに挿入され圧着されている。第２カラー２１Ｂは、車幅方向他側（右側）および車幅方向一側（左側）のプレート部材２５のカラー挿通孔２５ｐに挿入され圧着されている。

なお、第１カラー２１Ａが、車幅方向一側（左側）および車幅方向他側（右側）のプレート部材２５のカラー挿通孔２５ｐに挿入され圧着されていてもよい。また、第２カラー２１Ｂが、車幅方向他側（右側）のプレート部材２５のカラー挿通孔２５ｐのみに挿入され圧着されていてもよい。

第１カラー２１Ａは、第１筒部２１ｃと、第１筒部２１ｃの一端部から径方向外側に延びるフランジ部２１ｄと、を一体に備えている。第１筒部２１ｃは、他端部に凸部２１ｅを一体に備えている。
第１筒部２１ｃとフランジ部２１ｄとで形成される第１隅部２１ｆには、凹状の曲面に形成された第１曲面部２１ｇを備えている。第１曲面部２１ｇは、第１筒部２１ｃおよびフランジ部２１ｄの外周面に沿った環状を成し、第１曲面部２１ｇの断面は、凹状の円弧に形成されている。

第２カラー２１Ｂは、第２筒部２１ｍと、第２筒部２１ｍの一端部から径方向外側に延びるフランジ部２１ｄと、を一体に備えている。第２筒部２１ｍは、他端部に凹部２１ｎを備えている。第１カラー２１Ａの第１筒部２１ｃと、第２カラー２１Ｂの第２筒部２１ｍとは、カラー２１の筒部２１ｖを構成する。筒部２１ｖは、カラー貫通孔１１ｒに挿入されるので、インナープレート２６に左右のプレート部材２５を接合するときに、インナープレート２６と左右のプレート部材２５とのずれ（詳しくは、インナープレート２６の延びる方向のずれ）が抑制される。

第２筒部２１ｍとフランジ部２１ｄとで形成される第２隅部２１ｐには、第２曲面部２１ｑが凹状の曲面に形成されている。第２曲面部２１ｑは、第２筒部２１ｍおよびフランジ部２１ｄの外周面に沿った環状を成し、第２曲面部２１ｑの断面は、凹状の円弧に形成されている。第２曲面部２１ｑは、第１曲面部２１ｇと同形状に形成されている。

第１カラー２１Ａのフランジ部２１ｄの端面２１ｕは、リブ部１３の端面１３ｂと面一に配置されている。端面２１ｕには、ナックル６に設けられたトレーリングアーム接続部６ａの側面６ｃが当接されている。
第２カラー２１Ｂのフランジ部２１ｄの端面２１ｕは、リブ部１７の端面１３ｂと面一に配置されている。端面２１ｕには、ボルト１４が通されたワッシャ３７が当接されている。

第１筒部２１ｃと第２筒部２１ｍとは、外径および内径が同一である。フランジ部２１ｄの外径は、第１筒部２１ｃおよび第２筒部２１ｍの外径よりも大きい。
第１カラー２１Ａの凸部２１ｅと第２カラー２１Ｂの凹部２１ｎとは、インロー結合している。このインロー結合により、第１筒部２１ｃと第２筒部２１ｍとを同軸に精度良く配置することが可能になる。

第１カラー２１Ａの第１筒部２１ｃは、ボルト１４が通される第１ボルト挿通孔２１ｒを備えている。第２カラー２１Ｂの第２筒部２１ｍは、ボルト１４が通される第２ボルト挿通孔２１ｓを備えている。第１ボルト挿通孔２１ｒと第２ボルト挿通孔２１ｓとは、ボルト挿通孔２１ｔを構成する。

インナープレート２６のナックル側インナー貫通孔２６ｅには、第２カラー２１Ｂが挿入されて圧着されている。左右のプレート部材２５の各アウター筒状部２５ｋの先端は、インナープレート２６のナックル側インナー貫通孔２６ｅの縁部に圧着されている。なお、ナックル側インナー貫通孔２６ｅには、第１カラー２１Ａが挿入されて圧着されてもよいし、第１カラー２１Ａおよび第２カラー２１Ｂの両方が挿入されて圧着されてもよい。

プレート部材２５のカラー挿通孔２５ｐの縁部２５ｑには、凸状の貫通孔側曲面部２５ｒが形成されている。貫通孔側曲面部２５ｒは、カラー挿通孔２５ｐの内周面に沿った環状を成し、貫通孔側曲面部２５ｒの断面は、凸状の円弧に形成されている。
カラー２１における凹状の曲面とされた第１曲面部２１ｇおよび第２曲面部２１ｑと、プレート部材２５における凸状の曲面とされた各貫通孔側曲面部２５ｒとは、曲率が同一であり、各部が均一に当接している。従って、第１曲面部２１ｇおよび第２曲面部２１ｑと、各貫通孔側曲面部２５ｒとの接触面積を大きくすることができる。これにより、カラー２１の第１隅部２１ｆ、第２隅部２１ｐと、プレート部材２５のカラー挿通孔２５ｐの縁部２５ｑとの接触部における密着性向上による応力集中低減を図ることができる。

図６～図８において、インナープレート２６は、車体１にラバーブッシュ１２を介して接続される立ち上がり部２６ｄと、ナックル６にカラー２１およびボルト１４を介して接続されるナックル側インナー接続部２６ｈと、を備えている。金属製のインナープレート２６は、車体１とナックル６とを接続している。

プレート部材２５は、車体１に樹脂材４３、ラバーブッシュ１２を介して接続される車体側アウター接続部２５ｔと、ナックル６にカラー２１およびボルト１４を介して接続されるアウター筒状部２５ｋと、を備えている。また、プレート部材２５は、車体側アウター接続部２５ｔとアウター筒状部２５ｋとの間に配置されている。プレート部材２５は、このプレート部材２５における車体側アウター接続部２５ｔとアウター筒状部２５ｋとの間の剛性を高めるプレート凹部２５ｄを備えている。

＜アーム本体断面構造＞
図９は、図４のＩＸ－ＩＸ線断面図である。
図９に示すように、左右一対のプレート部材２５は、それらの内側に中空部３８が形成され、中空部３８にインナープレート２６が配置され、接合されている。中空部３８は、インナープレート２６で左右に区画されている。即ち、インナープレート２６の車幅方向一側（左側）に空間４１が形成され、インナープレート２６の車幅方向他側（右側）に空間４２が形成される。空間４１，４２には、それぞれ樹脂材４３が満たされている。

空間４１は、上下延出部１１ｂに位置する第１空間部４１ａと、後方延出部１１ｃに位置する第２空間部４１ｂと、を備えている。第１空間部４１ａと第２空間部４１ｂとは、左側のプレート部材２５のプレート凹部２５ｄ（図４も参照）の上方および下方で連通している。
空間４２は、上下延出部１１ｂに位置する第１空間部４２ａと、後方延出部１１ｃに位置する第２空間部４２ｂと、を備えている。第１空間部４２ａと第２空間部４２ｂとは、右側のプレート部材２５のプレート凹部２５ｄの上方および下方で連通している。

上記した樹脂材４３は、左右のリブ部１３，１７を射出成形する際に成形型内に注入された溶融樹脂が空間４１，４２内に流れ込み、空間４１，４２に満たされて固化したものである。このように、樹脂材４３で空間４１，４２を満たすことで、アーム本体１１の強度・剛性を向上させることができる。

アーム本体１１の外周面１１ｈのうち、上下延出部１１ｂの上端を形成する凸状の円弧面１１ｑと、後方延出部１１ｃの背面１１ｐとでは、空間４１，４２は、外部に開放しているため、樹脂材４３が外部に露出されている。また、ブッシュ装着孔１１ａの内周面でも、空間４１が外部に開放されているため、樹脂材４３が外部に露出されている。一方、ブッシュ装着孔１１ａの内周面でも、空間４２は、インナープレート２６の立ち上がり部２６ｄによって塞がれているため、樹脂材４３が外部に露出されていない。

図１０は、図４のＸ－Ｘ線断面図である。
図１０に示すように、各プレート凹部２５ｄは、その底面２５ｇを形成する底壁２５ｓを備えている。左右のプレート部材２５の各プレート凹部２５ｄを形成する一対の底壁２５ｓは、インナープレート２６を両側から挟み込んだ状態でインナープレート２６に圧着されている。換言すれば、左右のプレート部材２５におけるインナープレート２６側の面である内面２５ｆは、それぞれインナープレート２６の両側の面２６ｆに圧着されている。
プレート部材２５は、底壁２５ｓをインナープレート２６に当接させることでアーム本体１１の板厚方向でインナープレート２６の両側に位置決めされている。底壁２５ｓは、インナープレート２６に面で接合されるため、接合強度を高めることができる。

一側（左側）のプレート凹部２５ｄの周囲には、空間４１を構成する第３空間部４１ｃおよび第４空間４１ｄが配置されている。他側（右側）のプレート凹部２５ｄの周囲には、空間４２を構成する第３空間部４２ｃおよび第４空間４２ｄが配置されている。
一側（左側）のプレート部材２５に対して、第３空間部４１ｃおよび第４空間４１ｄが配置された側とは反対側の外面２５ｅにリブ部１３が形成されている。他側（右側）のプレート部材２５に対して第３空間部４２ｃおよび第４空間４２ｄが配置された側とは反対側の外面２５ｅに、リブ部１７が形成されている。

リブ部１３，１７の各リブ１３ａは、プレート部材２５の外面２５ｅの形状に沿って形成されている。即ち、各リブ１３ａは、第３空間部４１ｃ、第４空間４１ｄ、第３空間部４２ｃおよび第４空間４２ｄの車幅方向外側では、端面１３ｂから外面２５ｅまで延び、プレート凹部２５ｄでは、端面１３ｂから底面２５ｇ又は側面２５ｈまで延びている。プレート凹部２５ｄでは、プレート凹部２５ｄ以外の箇所よりも各リブ１３ａの高さが高くなる。

アーム本体１１の外周面１１ｈのうち、後方延出部１１ｃの上面１１ｍおよび下面１１ｎでは、空間４１，４２は、左右のプレート部材２５のそれぞれの上フランジ部２５ｍおよび下フランジ部２５ｎで覆われている。このため、左右のプレート部材２５のそれぞれの上フランジ部２５ｍおよび下フランジ部２５ｎは、外部に露出しているが、樹脂材４３は、外部に露出しにくい。これにより、アーム本体１１の後方延出部１１ｃに上下方向の曲げモーメントが作用したときに、空間４１，４２内の樹脂材４３の撓みを抑制することができる。

＜トレーリングアームの製造方法＞
次に、図１１～図１６に基づいて、トレーリングアーム５の各製造工程を次に説明する。
図１１は、トレーリングアーム５の製造工程を説明する図である。図１２は、トレーリングアーム５の成形型５０の斜視図である。図１３は、成形型５０にカラー２１Ａ，２１Ｂを配置した状態を示す斜視図である。図１４は、成形型５０のカラー配置部１３ｅを拡大した斜視図であり、（ａ）は、左成形型５１を示し、（ｂ）は、右成形型５２を示す。図１５は、成形型５０にラバーブッシュ１２を挿入する状態を示す斜視図である。図１６は、トレーリングアーム５のラバーブッシュ１２およびその周囲を示す左側面図である。
なお、図１１で各製造工程を説明する中で、その製造工程に関係する内容を随時図１２～図１６において説明する。図１６では、リブ部１３に複数のドットを描いている。

図１１に示すように、第１工程では、金属製の平板からプレス加工によりインナープレート２６を形成する。また、シート状の強化繊維（炭素繊維）に樹脂を含浸させたプリプレグを所定枚数重ねてプレス成形（熱プレス）することにより左右のプレート部材２５を形成する。左右のプレート部材２５は、繊維強化樹脂からなる。
このように、第１工程では、インナープレート２６および一対のプレート部材２５を準備する。

第２工程では、第１工程で形成されたインナープレート２６および一対のプレート部材を、図１２に示す左成形型（成形型）５１および右成形型（成形型）５２を備えた閉じた状態の成形型５０内に挿入し、図１１において、一対のプレート部材２５の間にインナープレート２６を配置する。そして、この状態でインナープレート２６を両側から一対のプレート部材２５で挟み込んで加熱圧着する。

更に、この第２工程の加熱圧着の時には、図１２および図１３に示すように、予め成形型５０内の定められた部分に配置された一対の第１カラー２１Ａおよび一対の第２カラー２１Ｂを、上記加熱圧着と同時にカラー貫通孔１１ｒ（図８参照）に挿入して圧着する。

成形型５０内の定められた部分とは、左成形型５１におけるキャビティ５１ａの底面５１ｂの一端部に形成された一対の円柱状の凸部５１ｃ、および右成形型５２におけるキャビティ５２ａの底面５２ｂの一端部に形成された一対の円柱状の凸部５２ｃである。第１カラー２１Ａは、一対の凸部５１ｃにそれぞれ嵌められ、第２カラー２１Ｂは、一対の凸部５２ｃにそれぞれ嵌められる。

上記第２工程の加熱圧着の時には、予め第１カラー２１Ａおよび第２カラー２１Ｂを成形型５０内に配置するタイミングで、図１５に示すように、ラバーブッシュ１２（詳しくは、ラバーブッシュ１２の外筒３１）を、矢印で示すように、上記加熱圧着と同時に成形型５０内のインナープレート２６の立ち上がり部２６ｄ（図１５参照）内に挿入する。ラバーブッシュ１２の立ち上がり部２６ｄ内への挿入は、加熱圧着の後（第３工程）でもよい。

また、上記第２工程の加熱圧着の時又は加熱圧着の後（第３工程）に、成形型５０内に溶融樹脂を注入する。図１２において、一対の左成形型５１および右成形型５２には、それぞれリブ部１３，１７を成形するリブ部成形部（射出成形部）５１ｄ，５２ｄが設けられているので、成形型５０内の一対のプレート部材２５の外面にそれぞれリブ部１３，１７を射出成形する。このように、第２工程又は第３工程では、一対のプレート部材２５にそれぞれリブ部１３，１７を射出成形する。
リブ部成形部５１ｄ，５２ｄは、それぞれ複数のリブ１３ａ（図９参照）を形成するための底面５１ｂ，５２ｂに溝部５１ｅ，５２ｅ（図１２参照）を備えている。

この射出成形の時には、成形型５０内に注入された溶融樹脂が、図１５および図１６に示すように、ブッシュ装着孔１１ａの立ち上がり部２６ｄ（図９も参照）以外の一側縁部１３ｃ（図９も参照）を形成することで、完成したブッシュ装着孔１１ａにラバーブッシュ１２を上記射出成形と同時に圧着させる。一側縁部１３ｃは、樹脂材４３（図９参照）からなる。

少なくとも立ち上がり部２６ｄと一側縁部１３ｃとは、ラバーブッシュ１２を支持するためにブッシュ装着孔１１ａの縁部に形成された車体側接続部１１ｓ（図９参照）を構成している。
ラバーブッシュ１２の外筒３１は、立ち上がり部２６ｄに圧入されるとともに、一側縁部１３ｃに圧着される。
ラバーブッシュ１２の立ち上がり部２６ｄへの挿入、およびラバーブッシュ１２のブッシュ装着孔１１ａへの圧着は、それぞれラバーブッシュ１２の車体側接続部１１ｓへの装着に含まれる。

なお、図１２において、左成形型５１は、ブッシュ装着孔１１ａ（図１６参照）の左半部を形成するための円柱状のブッシュ孔形成部５１ｆと、左側のプレート部材２５（図６参照）のプレート凹部２５ｄ（図６参照）に嵌るプレート凹部用嵌合部５１ｇと、を底面５１ｂに備えている。

右成形型５２は、インナープレート２６の立ち上がり部２６ｄに嵌るとともに、立ち上がり部２６ｄの軸方向に着脱可能とされた円柱状の移動型５２ｆと、右側のプレート部材２５のプレート凹部２５ｄ（図１０参照）に嵌るように底面５２ｂに形成されたプレート凹部用嵌合部５２ｇと、を備えている。移動型５２ｆを取り外すことで、成形型５０内にラバーブッシュ１２を挿入することができるとともに、ラバーブッシュ１２を冷却する冷却装置（不図示）も挿入することが可能になる。

以上説明したように、上記実施形態におけるトレーリングアームの製造方法は、金属製のインナープレート２６、および少なくとも２部品からなる樹脂製のプレート部材２５、を準備する工程と、複数のリブ１３ａを備えるリブ部１３，１７を射出成形するリブ部成形部５１ｄ，５２ｄを備えた一対の左成形型５１および右成形型５２を用いて、プレート部材２５の間にインナープレート２６を配置した状態で、インナープレート２６をプレート部材２５で挟み込んで加熱圧着する工程と、加熱圧着の時もしくは加熱圧着の後に、プレート部材２５にリブ部１３，１７を射出成形する工程と、を含む。

このように、リブ部１３，１７を射出成形するリブ部成形部５１ｄ，５２ｄを備えた成形型５０を用いるので、リブ部１３，１７を備えるプレート部材２５を成形するアウター部成形型が不要になり、工数およびコストを削減することができる。

プレート部材２５およびインナープレート２６に形成されたカラー貫通孔１１ｒに、ナックル６を固定するボルト１４が通される第１カラー２１Ａおよび第２カラー２１Ｂを、加熱圧着の時に同時に圧着する。このため、特別にカラーを圧着するだけの工程を省くことができ、トレーリングアーム５の工数を削減することができる。

インナープレート２６と、リブ部１３，１７の射出成形時にインナープレート２６に形成される一側端部１３ｃと、で形成された車体側接続部１１ｓに、トレーリングアーム５を車体１と接続するラバーブッシュ１２を、加熱圧着の時もしくは射出成形の時に同時に挿入する。このため、特別にブッシュ挿入工程を設ける必要がなく、トレーリングアーム５の工数を削減することができる。

プレート部材２５を、強化繊維を含む繊維強化樹脂にプレス成形する。このため、プレート部材２５の剛性を向上させることができ、剛性向上のためのビード形状などが最小限で済み、金型の簡素化によるコスト削減を図ることができる。

射出成形の時に、射出された樹脂により一側端部１３ｃを形成し、一側端部１３ｃにラバーブッシュ１２を圧着する。このため、リブ部１３，１７の射出成形時にラバーブッシュ１２を圧着することができ、ブッシュ圧着の特別な工程が不要になる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、本実施形態では、プレート部材２５を左右一対設けたが、プレート部材２５を少なくとも２つ設けてもよい。
上記実施形態のトレーリングアームの製造方法は、三輪および四輪の車両に適用可能である。そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１…車体
５…トレーリングアーム
６…ナックル
１１ｒ…カラー貫通孔（貫通孔）
１１ｓ…車体側接続部
１２…ラバーブッシュ（ブッシュ）
１３，１７…リブ部
１３ａ…リブ
１３ｃ…一側縁部（ブッシュ固定用樹脂部）
１４…ボルト
２１Ａ…第１カラー（カラー）
２１Ｂ…第２カラー（カラー）
２５…プレート部材（アウター部）
２６…インナープレート（インナー部）
５１…左成形型（成形型）
５１ｄ，５２ｄ…リブ部成形部（射出成形部）
５２…右成形型（成形型）

Claims (5)

1. 車体と、車輪を支持するナックルと、を接続するトレーリングアームを製造するトレーリングアームの製造方法であって、
   金属製のインナー部、および少なくとも２部品からなる樹脂製のアウター部、を準備する工程と、
   複数のリブを備えるリブ部を射出成形する射出成形部を備えた一対の成形型を用いて、前記アウター部の間に前記インナー部を配置した状態で、前記インナー部を前記アウター部で挟み込んで加熱圧着する工程と、
   前記加熱圧着の時もしくは前記加熱圧着の後に、前記アウター部に前記リブ部を射出成形する工程と、を含む
   ことを特徴とするトレーリングアームの製造方法。
2. 前記インナー部および前記アウター部に形成された貫通孔に、前記ナックルを固定するボルトが通されるカラーを、前記加熱圧着の時に同時に圧着する
   ことを特徴とする請求項１に記載のトレーリングアームの製造方法。
3. 前記インナー部と、前記リブ部の射出成形時に前記インナー部に形成されるブッシュ固定用樹脂部と、で形成された車体側接続部に、前記トレーリングアームを前記車体と接続するブッシュを、前記加熱圧着の時もしくは前記射出成形の時に同時に挿入する
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載のトレーリングアームの製造方法。
4. 前記アウター部を、強化繊維を含む繊維強化樹脂にプレス成形する
   ことを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載のトレーリングアームの製造方法。
5. 前記射出成形の時に、射出された樹脂により前記ブッシュ固定用樹脂部を形成し、前記ブッシュ固定用樹脂部に前記ブッシュを圧着する
   ことを特徴とする請求項３に記載のトレーリングアームの製造方法。

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