JP2022146559A - トレーリングアーム - Google Patents

Abstract

【課題】トレーリングアームにおいて、強度・剛性確保と重量低減とを両立させる。【解決手段】トレーリングアームは、車体と後輪を支持するナックルとに接続され、中空部を有する左右一対の樹脂製のプレート部材２５と、左右のプレート部材２５に中空部内で接合される金属製のインナープレート２６と、を備えている。【選択図】図６

Description

本発明は、トレーリングアームに関する。

従来、車両のサスペンションを構成するトレーリングアームが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開平１０－３１５７３０号公報

上記においては、トレーリングアームは、高い強度・剛性を要求されるため、金属製で且つ大型に形成されることから重量増を招いている。

そこで本発明は、強度・剛性確保と重量低減とを両立させるトレーリングアームを提供することを目的とする。

上記の課題を解決するために、本発明は以下の手段を提案している。
（１）本発明に係るトレーリングアーム（例えば、実施形態のトレーリングアーム５）は、車体（例えば、実施形態の車体１）と車輪を支持するナックル（例えば、実施形態のナックル６）とに接続され、中空部（例えば、実施形態の中空部３８）を有する樹脂製のアウター部（例えば、実施形態のプレート部材２５）と、前記アウター部に前記中空部内で接合される金属製のインナー部（例えば、実施形態のインナープレート２６）と、を備えていることを特徴とする。

このように構成することで、金属製のインナー部と樹脂製のアウター部とを中空部内で接合することで、トレーリングアームの強度・剛性確保と重量低減とを両立させることができる。

（２）上記構成において、前記アウター部は、少なくとも２つの部材から構成されてもよい。

このように構成することで、インナー部を両側から少なくとも２つのアウター部で挟んで、インナー部にアウター部を容易に接合することができる。

（３）上記構成において、前記インナー部は、プレス加工された板材で構成されてもよい。

このように構成することで、インナー部をプレス加工により容易に加工することができる。

（４）上記構成において、前記インナー部は、前記車体に接続される車体側インナー接続部（例えば、実施形態の立ち上がり部２６ｄ）と、前記ナックルに接続されるナックル側インナー接続部（例えば、実施形態のナックル側インナー接続部２６ｈ）と、を備えてもよい。

このように構成することで、金属製のインナー部で車体とナックルとを接続するため、トレーリングアームの強度・剛性を確保しやすくすることができる。

（５）上記構成において、前記アウター部は、前記車体に接続される車体側アウター接続部と、前記ナックルに接続されるナックル側アウター接続部（例えば、実施形態のアウター筒状部２５ｋ）と、前記車体側アウター接続部と前記ナックル側アウター接続部との間に配置された凸部又は凹部（例えば、実施形態のプレート凹部２５ｄ）と、を備えてもよい。

このように構成することで、凸部又は凹部によって、アウター部における車体側アウター接続部、ナックル側アウター接続部間の剛性を高めることができる。

（６）上記構成において、前記インナー部（２６）は、車体側インナー貫通孔（例えば、実施形態の車体側インナー貫通孔２６ｃ）を備え、前記車体側インナー貫通孔の縁部に施されたバーリング加工によって筒状の前記車体側インナー接続部が形成されてもよい。

このように構成することで、バーリング加工により形成された車体側インナー接続部を、車体とトレーリングアームとの連結部にブッシュを固定する座面とすることができる。このため、カラーなどのブッシュ固定部材が不要になる。

（７）上記構成において、前記アウター部は、前記中空部とは反対側の面（例えば、実施形態の外面２５ｅ）に形成されるリブ部（例えば、実施形態のリブ部１３，１７）を備えてもよい。

このようにリブ部を備えることにより、トレーリングアームの剛性を高めることができる。

（８）上記構成において、前記リブ部は、複数のリブ（例えば、実施形態のリブ１３ａ）で構成され、前記複数のリブが格子状に配置されてもよい。

このようにリブを格子状に配置することにより、トレーリングアームの剛性をより一層高めることができる。

（９）上記構成において、前記アウター部は、強化繊維を含んでもよい。

このようにアウター部に強化繊維を含むことにより、トレーリングアームの強度をより一層高めることができる。

（１０）上記構成において、前記アウター部は、前記車体に接続される車体側アウター接続部と、前記ナックルに接続されるナックル側アウター接続部と、前記車体側アウター接続部と前記ナックル側アウター接続部との間に配置された凸部又は凹部と、を備え、前記リブ部は、前記アウター部の前記凸部又は前記凹部の形状に沿って形成されてもよい。

このように構成することで、リブ部の高さを凸部又は凹部の箇所で高くすることができ、トレーリングアームの剛性をより効果的に向上させることができる。

（１１）上記構成において、前記アウター部は、周縁部（例えば、実施形態の周縁部２５ｃ）の内側に、前記インナー部を両側から挟み込む挟持部（例えば、実施形態の底壁２５ｓ）を備えてもよい。

このように構成することで、挟持部によって、インナー部の両側にアウター部を容易に位置決めすることができる。また、インナー部とアウター部との接合強度を高めることができる。

本発明によれば、樹脂製のアウター部と金属製のインナー部とをアウター部の中空部内で接合することで、トレーリングアームの強度・剛性確保と重量低減とを両立させることができる。

本発明の実施形態のリアサスペンションを説明する左側面図である。 上記リアサスペンションの平面図である。 上記リアサスペンションに設けられたトレーリングアームの斜視図である。 上記トレーリングアームのアーム本体の左側面図である。 上記アーム本体の斜視図である。 上記アーム本体の構成を説明する斜視図である。 図１のＶＩＩ－ＶＩＩ線断面図である。 図１のＶＩＩＩ－ＶＩＩＩ線断面図である。 図４のＩＸ－ＩＸ線断面図である。 図４のＸ－Ｘ線断面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明するトレーリングアーム５を備える車両における向きと同一とする。また、以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

＜トレーリングアーム式サスペンション＞
図１は、リアサスペンション２を説明する左側面図である。図２は、リアサスペンション２の平面図である。
図１および図２に示すように、車両の車体１は、その後部に左右一対のリアフレーム１Ａを備え、左右のリアフレーム１Ａにリアサスペンション（いわゆる、トレーリングアーム式サスペンション）２が取り付けられている。

リアサスペンション２は、リアフレーム１Ａの下部に取り付けられたトレーリングアーム５と、トレーリングアーム５の後端部に固定されたナックル６と、ナックル６に回転可能に支持されたハブ７と、をそれぞれ左右に備えている。左右のハブ７には、それぞれ車輪（後輪であり、不図示）が取り付けられる。
リアサスペンション２は、上記した他に、車体１とナックル６とを接続する車幅方向に延びる各種アーム、振動減衰機構、弾性部材（例えば、ばね）、スタビライザーなどを備え、車体１に対して左右の後輪を懸架する。

トレーリングアーム５は、板状に形成されたアーム本体１１と、アーム本体１１の前端部に固定されたラバーブッシュ１２と、を備えている。トレーリングアーム５は、車体１から後方に延びて、車体１とナックル６とを接続している。
アーム本体１１は、その後部の横断面の長手方向を上下方向に向けて配置されている。アーム本体１１は、このアーム本体１１の後端部に設けられ、かつナックル６の前端部に設けられたトレーリングアーム接続部６ａを複数のボルト１４で締結して接続するナックル接続部１１ｆを備えている。
ラバーブッシュ１２の車幅方向両端部は、それぞれリアフレーム１Ａにボルト１５およびナット１６により締結されている。

ナックル６は、その前端部に一体に設けられたトレーリングアーム接続部６ａと、後部に一体に設けられた車軸６ｂと、を備えている。車軸６ｂには、回転可能にハブ７が支持されている。車軸６ｂには、ハブ７に図示しない車輪（後輪）と、ディスクブレーキを構成するブレーキディスク８とが取り付けられている。なお、ナックル６に車軸６ｂが回転可能に支持され、車軸６ｂに回転不能にハブ７が支持される構造であってもよい。

＜トレーリングアーム＞
図３は、トレーリングアーム５の斜視図である。
図３に示すように、アーム本体１１は、上部にラバーブッシュ１２が装着されるブッシュ装着孔１１ａが形成されて上下方向に延びる上下延出部１１ｂと、上下延出部１１ｂの下部から後方に延びる後方延出部１１ｃと、を一体に備えている。
アーム本体１１の一側部（左側部）は、複数のリブ１３ａで構成されて複数のリブ１３ａが格子状に配置された左右一対の樹脂製のリブ部１３，１７を備えている。これらのリブ部１３，１７によって、アーム本体１１の剛性を高めている。複数のリブ１３ａが格子状に配置されることで、アーム本体１１の剛性がより一層高められる。アーム本体１１の後端部には、ナックル６（図２参照）に接続するナックル接続部１１ｆが設けられている。ナックル接続部１１ｆは、それぞれボルト１４（図２参照）が通される上下一対の金属製のカラー２１を備えている。

ラバーブッシュ１２は、アーム本体１１の上下延出部１１ｂよりも車幅方向両側方に突出する左右一対のピボットブラケット３５ｅを備えている。ピボットブラケット３５ｅは、それぞれ端部の平板状の箇所にボルト挿通孔３５ｈを備え、ボルト挿通孔３５ｈに通されたボルト１５（図２参照）とナット１６（図２参照）とでリアフレーム１Ａ（図１参照）に締結される。

＜アーム本体＞
図４は、アーム本体１１の左側面図である。
図４に示すように、アーム本体１１は、リブ部１３，１７（リブ部１７は図３参照）の車幅方向内側に、左右一対の樹脂製のプレート部材（アウター部）２５が配置されている。プレート部材２５は、前部に上下方向に延びるように形成された上下延出プレート部２５ａと、上下延出プレート部２５ａの下部から後方に延びる後方延出プレート部２５ｂと、を一体に備えている。プレート部材２５は、その周縁部２５ｃの内側に、上下延出プレート部２５ａから後方延出プレート部２５ｂに亘って形成された側面視Ｌ字状のプレート凹部（凹部）２５ｄを備えている。

プレート凹部２５ｄは、プレート部材２５の外面（中空部とは反対側の面）２５ｅ（即ち、車幅方向外側の面）からプレート部材２５の内面２５ｆ（即ち、車幅方向内側の面（図９参照））に向けて一様な深さで窪んでいる。プレート凹部２５ｄは、底面２５ｇと、底面２５ｇの周縁から立ち上がる環状の側面２５ｈと、を備えている。
リブ部１３の各リブ１３ａは、プレート部材２５の外面２５ｅおよびプレート凹部２５ｄの底面２５ｇ、側面２５ｈに密着するように形成されている。

図５は、アーム本体１１の斜視図である。
図４および図５に示すように、リブ部１３の各リブ１３ａの車幅方向外側の端面１３ｂは、同一平面上に位置する。このため、各リブ１３ａにおいて、プレート部材２５に接触した箇所から端面１３ｂまでの高さは、プレート部材２５のプレート凹部２５ｄが有る箇所と無い箇所とでは、有る箇所の方が高くなっている。このように、プレート部材２５にプレート凹部２５ｄを設けたことと、プレート部材２５の車幅方向外側に形成したリブ部１３の各リブ１３ａの高さがプレート凹部２５ｄ内で高くなることと、によって、アーム本体１１の剛性を高めることができる。

図３および図５に示すように、上下延出部１１ｂの前面１１ｊおよび背面１１ｋのそれぞれの下部と、後方延出部１１ｃの上面１１ｍ、下面１１ｎおよび背面１１ｐとでは、それぞれプレート部材２５の周縁部２５ｃが外部に露出している。また、アーム本体１１の背面１１ｐでは、後に詳述するインナープレート（インナー部）２６の後縁部２６ｇが外部に露出している。

図６は、アーム本体１１の構成を説明する斜視図である。
図６に示すように、アーム本体１１（図３参照）では、車幅方向中央部に金属製のインナープレート２６が配置され、インナープレート２６の車幅方向両側方にそれぞれアウター部材２７，２８が配置されている。
アウター部材２７は、インナープレート２６に車幅方向一側（左側）から圧着されるプレート部材２５と、プレート部材２５の外面２５ｅに射出成形されるリブ部１３と、を備えている。アウター部材２８は、インナープレート２６に車幅方向他側（右側）から圧着されるプレート部材２５と、プレート部材２５の外面２５ｅ（図７参照）に射出成形されるリブ部１７と、を備えている。

インナープレート２６と左右のプレート部材２５とは、一対の成形型内で接合（詳しくは、加熱圧着）され、リブ部１３，１７は、同じ一対の成形型内で各プレート部材２５上に射出成形される。
インナープレート２６は、プレス加工された板材で構成され、前部に上下方向に延びるように形成された上下延出プレート部２６ａと、上下延出プレート部２６ａの下部から後方に延びる後方延出プレート部２６ｂと、を一体に備えている。

上下延出プレート部２６ａは、車体側インナー貫通孔２６ｃを備えている。車体側インナー貫通孔２６ｃの縁部にはバーリング加工が施されている。これによって、車幅方向一側（右側）に突出する円筒状の立ち上がり部２６ｄが形成されている。立ち上がり部２６ｄは、アーム本体１１（図５参照）のブッシュ装着孔１１ａ（図５参照）の一部を構成している。立ち上がり部２６ｄには、ブッシュ装着孔１１ａの他の箇所と同様にラバーブッシュ１２（図３参照）が嵌合される。立ち上がり部２６ｄは、アーム本体１１にラバーブッシュ１２を固定するための座面を形成している。

インナープレート２６の後方延出プレート部２６ｂの後端部には、ナックル６（図２参照）に接続されるナックル側インナー接続部２６ｈが設けられている。ナックル側インナー接続部２６ｈは、上下一対のナックル側インナー貫通孔２６ｅを備えている。一対のナックル側インナー貫通孔２６ｅに、それぞれカラー２１（図５参照）が挿入される。

プレート部材２５は、強化繊維として、例えば炭素繊維を含む繊維強化樹脂からなり、強度が高められている。なお、強化繊維として、炭素繊維の他に、ガラス繊維、ボロン繊維、ポリアミド繊維、ケブラー（登録商標）繊維、イザナス（登録商標）、ザイロン（登録商標）を含む繊維強化樹脂でもよい。

プレート部材２５は、アーム本体１１を成形型で成形する前に、別の成形型で予め形成される。上下延出プレート部２５ａの上部には、ナックル６（図２参照）に接続されるリング状に形成された車体側アウター接続部２５ｔが一体に形成されている。車体側アウター接続部２５ｔは、車体側アウター貫通孔２５ｊを備えている。

車体側アウター貫通孔２５ｊは、ブッシュ装着孔１１ａを形成するために、インナープレート２６の車体側インナー貫通孔２６ｃよりも内径が大きくされている。
後方延出プレート部２５ｂの後端部には、上下一対のアウター筒状部（ナックル側アウター接続部）２５ｋが一体に設けられている。一対のアウター筒状部２５ｋは、インナープレート２６側に突出するように形成され、それぞれカラー２１が挿入されて圧着される。

プレート部材２５は、上下延出プレート部２５ａの縁部と後方延出プレート部２５ｂの縁部とに亘って、インナープレート２６に向けて屈曲する上フランジ部２５ｍおよび下フランジ部２５ｎを備えている。上フランジ部２５ｍおよび下フランジ部２５ｎは、プレート部材２５の周縁部２５ｃの一部を構成している。このように、上フランジ部２５ｍおよび下フランジ部２５ｎを設けることで、一対のプレート部材２５の剛性を高めることができる。

リブ部１３は、ブッシュ装着孔１１ａの車幅方向一側（左側）の縁部である一側縁部１３ｃと、ブッシュ装着孔１１ａの縁部１３ｃを除く周縁部１３ｄと、一側縁部１３ｃおよび周縁部１３ｄの内側に形成された複数のリブ１３ａと、を備えている。
リブ部１７は、ブッシュ装着孔１１ａの車幅方向他側（右側）の縁部である他側縁部１７ｃと、周縁部１３ｄと、他側縁部１７ｃおよび周縁部１３ｄの内側に形成された複数のリブ１３ａと、を備えている。リブ部１７は、インナープレート２６の立ち上がり部（車体側インナー接続部）２６ｄの配置によって、リブ部１３に対して他側縁部１７ｃのみ異なる。
リブ部１３，１７は、後端部に一対のカラー２１（図５参照）の一部が配置されるカラー配置部１３ｅを備えている。

＜トレーリングアームの車体側取付構造＞
図７は、図１のＶＩＩ－ＶＩＩ線断面図である。
図７に示すように、ラバーブッシュ１２は、外筒３１と、外筒３１の内側に配置された内筒３２と、外筒３１および内筒３２のそれぞれの間に配置されたラバー３３と、を備えている。外筒３１は、アーム本体１１のブッシュ装着孔１１ａに圧入されている。内筒３２は、ラバー３３が取り付けられた内側内筒３４と、内側内筒３４の両端部に取り付けられた外側外筒３５と、を備えている。

外側外筒３５は、上側半体３５ａと、下側半体３５ｂとを合わせた部材である。上側半体３５ａは、両端部に上側ブラケット３５ｃを備え、下側半体３５ｂは、両端部に下側ブラケット３５ｄを備えている。
上側ブラケット３５ｃおよび下側ブラケット３５ｄは、ピボットブラケット３５ｅを構成している。

上側ブラケット３５ｃは、上下に貫通する上貫通孔３５ｆを備え、下側ブラケット３５ｄは、上下に貫通する下貫通孔３５ｇを備えている。上貫通孔３５ｆと下貫通孔３５ｇとは、ピボットブラケット３５ｅのボルト挿通孔３５ｈを形成している。
左右のピボットブラケット３５ｅは、それぞれボルト挿通孔３５ｈに通されたボルト１５とナット１６とにより、車体１の左右のリアフレーム１Ａに締結されている。

＜トレーリングアームのナックル側取付構造＞
図８は、図１のＶＩＩＩ－ＶＩＩＩ線断面図である。
図８に示すように、左右のプレート部材２５の各アウター筒状部２５ｋは、アーム本体１１をナックル６（図２参照）に取り付けるためにそれぞれカラー２１が挿入されるカラー挿通孔２５ｐを備えている。
左右のプレート部材２５の各カラー挿通孔２５ｐと、インナープレート２６のナックル側インナー貫通孔２６ｅとは、カラー２１が挿入されて圧着されるカラー貫通孔１１ｒを形成している。カラー貫通孔１１ｒは、上記したように、左右のプレート部材２５とインナープレート２６とに亘って形成され、ナックル接続部１１ｆに設けられている。

カラー２１は、アーム本体１１の車幅方向一側（左側）に配置された第１カラー２１Ａと、アーム本体１１の車幅方向他側（右側）に配置された第２カラー２１Ｂと、を備えている。第１カラー２１Ａは、車幅方向一側（左側）のプレート部材２５のカラー挿通孔２５ｐに挿入され圧着されている。第２カラー２１Ｂは、車幅方向他側（右側）および車幅方向一側（左側）のプレート部材２５のカラー挿通孔２５ｐに挿入され圧着されている。

なお、第１カラー２１Ａが、車幅方向一側（左側）および車幅方向他側（右側）のプレート部材２５のカラー挿通孔２５ｐに挿入され圧着されていてもよい。また、第２カラー２１Ｂが、車幅方向他側（右側）のプレート部材２５のカラー挿通孔２５ｐのみに挿入され圧着されていてもよい。

第１カラー２１Ａは、第１筒部２１ｃと、第１筒部２１ｃの一端部から径方向外側に延びるフランジ部２１ｄと、を一体に備えている。第１筒部２１ｃは、他端部に凸部２１ｅを一体に備えている。
第１筒部２１ｃとフランジ部２１ｄとで形成される第１隅部２１ｆには、凹状の曲面に形成された第１曲面部２１ｇを備えている。第１曲面部２１ｇは、第１筒部２１ｃおよびフランジ部２１ｄの外周面に沿った環状を成し、第１曲面部２１ｇの断面は、凹状の円弧に形成されている。

第２カラー２１Ｂは、第２筒部２１ｍと、第２筒部２１ｍの一端部から径方向外側に延びるフランジ部２１ｄと、を一体に備えている。第２筒部２１ｍは、他端部に凹部２１ｎを備えている。第１カラー２１Ａの第１筒部２１ｃと、第２カラー２１Ｂの第２筒部２１ｍとは、カラー２１の筒部２１ｖを構成する。筒部２１ｖは、カラー貫通孔１１ｒに挿入されるので、インナープレート２６に左右のプレート部材２５を接合するときに、インナープレート２６と左右のプレート部材２５とのずれ（詳しくは、インナープレート６の延びる方向のずれ）が抑制される。

第２筒部２１ｍとフランジ部２１ｄとで形成される第２隅部２１ｐには、第２曲面部２１ｑが凹状の曲面に形成されている。第２曲面部２１ｑは、第２筒部２１ｍおよびフランジ部２１ｄの外周面に沿った環状を成し、第２曲面部２１ｑの断面は、凹状の円弧に形成されている。第２曲面部２１ｑは、第１曲面部２１ｇと同形状に形成されている。

第１カラー２１Ａのフランジ部２１ｄの端面２１ｕは、リブ部１３の端面１３ｂと面一に配置されている。端面２１ｕには、ナックル６に設けられたトレーリングアーム接続部６ａの側面６ｃが当接されている。
第２カラー２１Ｂのフランジ部２１ｄの端面２１ｕは、リブ部１７の端面１３ｂと面一に配置されている。端面２１ｕには、ボルト１４が通されたワッシャ３７が当接されている。

第１筒部２１ｃと第２筒部２１ｍとは、外径および内径が同一である。フランジ部２１ｄの外径は、第１筒部２１ｃおよび第２筒部２１ｍの外径よりも大きい。
第１カラー２１Ａの凸部２１ｅと第２カラー２１Ｂの凹部２１ｎとは、インロー結合している。このインロー結合により、第１筒部２１ｃと第２筒部２１ｍとを同軸に精度良く配置することが可能になる。

第１カラー２１Ａの第１筒部２１ｃは、ボルト１４が通される第１ボルト挿通孔２１ｒを備えている。第２カラー２１Ｂの第２筒部２１ｍは、ボルト１４が通される第２ボルト挿通孔２１ｓを備えている。第１ボルト挿通孔２１ｒと第２ボルト挿通孔２１ｓとは、ボルト挿通孔２１ｔを構成する。

インナープレート２６のナックル側インナー貫通孔２６ｅには、第２カラー２１Ｂが挿入されて圧着されている。左右のプレート部材２５の各アウター筒状部２５ｋの先端は、インナープレート２６のナックル側インナー貫通孔２６ｅの縁部に圧着されている。なお、ナックル側インナー貫通孔２６ｅには、第１カラー２１Ａが挿入されて圧着されてもよいし、第１カラー２１Ａおよび第２カラー２１Ｂの両方が挿入されて圧着されてもよい。

プレート部材２５のカラー挿通孔２５ｐの縁部２５ｑには、凸状の貫通孔側曲面部２５ｒが形成されている。貫通孔側曲面部２５ｒは、カラー挿通孔２５ｐの内周面に沿った環状を成し、貫通孔側曲面部２５ｒの断面は、凸状の円弧に形成されている。
カラー２１における凹状の曲面とされた第１曲面部２１ｇおよび第２曲面部２１ｑと、プレート部材２５における凸状の曲面とされた各貫通孔側曲面部２５ｒとは、曲率が同一であり、各部が均一に当接している。従って、第１曲面部２１ｇおよび第２曲面部２１ｑと、各貫通孔側曲面部２５ｒとの接触面積を大きくすることができる。これにより、カラー２１の第１隅部２１ｆ、第２隅部２１ｐと、プレート部材２５のカラー挿通孔２５ｐの縁部２５ｑとの接触部における密着性向上による応力集中低減を図ることができる。

図６～図８において、インナープレート２６は、車体１にラバーブッシュ１２を介して接続される立ち上がり部２６ｄと、ナックル６にカラー２１およびボルト１４を介して接続されるナックル側インナー接続部２６ｈと、を備えている。金属製のインナープレート２６は、車体１とナックル６とを接続している。

プレート部材２５は、車体１に樹脂材４３、ラバーブッシュ１２を介して接続される車体側アウター接続部２５ｔと、ナックル６にカラー２１およびボルト１４を介して接続されるアウター筒状部２５ｋと、を備えている。また、プレート部材２５は、車体側アウター接続部２５ｔとアウター筒状部２５ｋとの間に配置されている。プレート部材２５は、このプレート部材２５における車体側アウター接続部２５ｔとアウター筒状部２５ｋとの間の剛性を高めるプレート凹部２５ｄを備えている。

＜アーム本体断面構造＞
図９は、図４のＩＸ－ＩＸ線断面図である。
図９に示すように、左右一対のプレート部材２５は、それらの内側に中空部３８が形成され、中空部３８にインナープレート２６が配置され、接合されている。中空部３８は、インナープレート２６で左右に区画されている。即ち、インナープレート２６の車幅方向一側（左側）に空間４１が形成され、インナープレート２６の車幅方向他側（右側）に空間４２が形成される。空間４１，４２には、それぞれ樹脂材４３が満たされている。

空間４１は、上下延出部１１ｂに位置する第１空間部４１ａと、後方延出部１１ｃに位置する第２空間部４１ｂと、を備えている。第１空間部４１ａと第２空間部４１ｂとは、左側のプレート部材２５のプレート凹部２５ｄ（図４も参照）の上方および下方で連通している。
空間４２は、上下延出部１１ｂに位置する第１空間部４２ａと、後方延出部１１ｃに位置する第２空間部４２ｂと、を備えている。第１空間部４２ａと第２空間部４２ｂとは、右側のプレート部材２５のプレート凹部２５ｄの上方および下方で連通している。

上記した樹脂材４３は、左右のリブ部１３，１７を射出成形する際に成形型内に注入された溶融樹脂が空間４１，４２内に流れ込み、空間４１，４２に満たされて固化したものである。このように、樹脂材４３で空間４１，４２を満たすことで、アーム本体１１の強度・剛性を向上させることができる。

アーム本体１１の外周面１１ｈのうち、上下延出部１１ｂの上端を形成する凸状の円弧面１１ｑと、後方延出部１１ｃの背面１１ｐとでは、空間４１，４２は、外部に開放しているため、樹脂材４３が外部に露出されている。また、ブッシュ装着孔１１ａの内周面でも、空間４１が外部に開放されているため、樹脂材４３が外部に露出されている。一方、ブッシュ装着孔１１ａの内周面でも、空間４２は、インナープレート２６の立ち上がり部２６ｄによって塞がれているため、樹脂材４３が外部に露出されていない。

図１０は、図４のＸ－Ｘ線断面図である。
図１０に示すように、各プレート凹部２５ｄは、その底面２５ｇを形成する底壁２５ｓを備えている。左右のプレート部材２５の各プレート凹部２５ｄを形成する一対の底壁２５ｓは、インナープレート２６を両側から挟み込んだ状態でインナープレート２６に圧着されている。換言すれば、左右のプレート部材２５におけるインナープレート２６側の面である内面２５ｆは、それぞれインナープレート２６の両側の面２６ｆに圧着されている。
プレート部材２５は、底壁２５ｓをインナープレート２６に当接させることでアーム本体１１の板厚方向でインナープレート２６の両側に位置決めされている。底壁２５ｓは、インナープレート２６に面で接合されるため、接合強度を高めることができる。

一側（左側）のプレート凹部２５ｄの周囲には、空間４１を構成する第３空間部４１ｃおよび第４空間４１ｄが配置されている。他側（右側）のプレート凹部２５ｄの周囲には、空間４２を構成する第３空間部４２ｃおよび第４空間４２ｄが配置されている。
一側（左側）のプレート部材２５に対して、第３空間部４１ｃおよび第４空間４１ｄが配置された側とは反対側の外面２５ｅにリブ部１３が形成されている。他側（右側）のプレート部材２５に対して第３空間部４２ｃおよび第４空間４２ｄが配置された側とは反対側の外面２５ｅに、リブ部１７が形成されている。

リブ部１３，１７の各リブ１３ａは、プレート部材２５の外面２５ｅの形状に沿って形成されている。即ち、各リブ１３ａは、第３空間部４１ｃ、第４空間４１ｄ、第３空間部４２ｃおよび第４空間４２ｄの車幅方向外側では、端面１３ｂから外面２５ｅまで延び、プレート凹部２５ｄでは、端面１３ｂから底面２５ｇ又は側面２５ｈまで延びている。プレート凹部２５ｄでは、プレート凹部２５ｄ以外の箇所よりも各リブ１３ａの高さが高くなる。

アーム本体１１の外周面１１ｈのうち、後方延出部１１ｃの上面１１ｍおよび下面１１ｎでは、空間４１，４２は、左右のプレート部材２５のそれぞれの上フランジ部２５ｍおよび下フランジ部２５ｎで覆われている。このため、左右のプレート部材２５のそれぞれの上フランジ部２５ｍおよび下フランジ部２５ｎは、外部に露出しているが、樹脂材４３は、外部に露出しにくい。これにより、アーム本体１１の後方延出部１１ｃに上下方向の曲げモーメントが作用したときに、空間４１，４２内の樹脂材４３の撓みを抑制することができる。

以上説明したように、上記実施形態におけるトレーリングアームは、車体１と、後輪を支持するナックル６と、に接続され、中空部３８を有する樹脂製のプレート部材２５と、プレート部材２５に中空部３８内で接合される金属製のインナープレート２６と、を備えている。
このように構成することで、金属製のインナープレート２６と樹脂製のプレート部材２５とを中空部３８内で接合することで、トレーリングアーム５の強度・剛性確保と重量低減とを両立させることができる。

プレート部材２５は、少なくとも２つの部材から構成されている。このため、インナープレート２６を両側から少なくとも２つのプレート部材２５で挟んで、インナープレート２６にプレート部材２５を容易に接合することができる。

インナープレート２６は、プレス加工された板材で構成されている。このため、インナープレート２６をプレス加工により容易に加工することができる。

インナープレート２６は、車体１に接続される立ち上がり部２６ｄと、ナックル６に接続されるナックル側インナー接続部２６ｈと、を備えている。このため、金属製のインナープレート２６で車体１とナックル６とを接続するため、トレーリングアーム５の強度・剛性を確保しやすくすることができる。

プレート部材２５は、車体１に接続される車体側アウター接続部２５ｔと、ナックル６に接続されるアウター筒状部２５ｋと、車体側アウター接続部２５ｔ、アウター筒状部２５ｋ間に配置されたプレート凹部２５ｄと、を備えている。このため、プレート凹部２５ｄによって、プレート部材２５における車体側アウター接続部２５ｔ、アウター筒状部２５ｋ間の剛性を高めることができる。

インナープレート２６は、車体側インナー貫通孔２６ｃを備え、車体側インナー貫通孔２６ｃの縁部に施されたバーリング加工によって筒状の立ち上がり部２６ｄが形成される。このため、バーリング加工により形成された立ち上がり部２６ｄを、車体１とトレーリングアーム５との連結部にラバーブッシュ１２を固定する座面とすることができ、カラーなどのブッシュ固定部材が不要になる。

プレート部材２５は、中空部３８とは反対側の外面２５ｅに形成されるリブ部１３，１７７を備えている。このため、リブ部１３，１７を備えることにより、トレーリングアーム５の剛性を高めることができる。

リブ部１３，１７は、複数のリブ１３ａで構成され、複数のリブ１３ａが格子状に配置されている。このため、リブ１３ａを格子状に配置することにより、トレーリングアーム５の剛性をより一層高めることができる。

プレート部材２５は、強化繊維を含むので、トレーリングアーム５の強度をより一層高めることができる。
リブ部１３，１７は、プレート部材２５のプレート凹部２５ｄの形状に沿って形成されているので、リブ部１３，１７の高さをプレート凹部２５ｄの箇所で高くすることができ、トレーリングアーム５の剛性をより効果的に向上させることができる。

左右のプレート部材２５は、周縁部２５ｃの内側に、インナープレート２６を両側から挟み込む底壁２５ｓを備えている。このため、底壁２５ｓによって、インナープレート２６の両側にプレート部材２５を容易に位置決めすることができる。また、インナープレート２６とプレート部材２５との接合強度を高めることができる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、本実施形態では、プレート部材２５を左右一対設けたが、プレート部材２５を少なくとも２つ設けてもよい。
また、プレート部材２５に単一のプレート凹部２５ｄを設けたが、複数のプレート凹部を設けてもよい。

また、プレート部材２５に外面側から内面側に凹んだ凹部（プレート凹部２５ｄ）を設けたが、これに限らず、内面側から外面側に突出する凸部を設けてもよいし、これら凹部および凸部の両方を設けてもよい。この場合、リブ部は、凸部の形状に沿って形成される。
さらに、インナープレート２６の車幅方向一側（左側）に形成された空間４１、およびインナープレート２６の車幅方向他側（右側）に形成された空間４２のそれぞれに、射出成形によって樹脂材４３が満たされているとした。しかしながら、射出成形後に必ずしも各空間４１，４２が樹脂材４３で満たされていなくてもよい。左右のリブ部１３，１７を射出成形する際に、少なくともラバーブッシュ１２、およびカラー２１の周囲に樹脂材４３が流れ込めばよい。

上記実施形態のトレーリングアームは、三輪および四輪の車両に適用可能である。そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１…車体
５…トレーリングアーム
６…ナックル
１３，１７…リブ部
１３ａ…リブ
２５…プレート部材（アウター部）
２５ｃ…周縁部
２５ｄ…プレート凹部（凹部）
２５ｅ…外面（中空部とは反対側の面）
２５ｊ…車体側アウター貫通孔
２５ｋ…アウター筒状部（ナックル側アウター接続部）
２５ｓ…底壁
２５ｔ…車体側アウター接続部
２６…インナープレート（インナー部）
２６ｃ…車体側インナー貫通孔
２６ｄ…立ち上がり部（車体側インナー接続部）
２６ｈ…ナックル側インナー接続部
３８…中空部

Claims (11)

1. 車体と車輪を支持するナックルとに接続され、
   中空部を有する樹脂製のアウター部と、
   前記アウター部に前記中空部内で接合される金属製のインナー部と、
   を備えている
   ことを特徴とするトレーリングアーム。
2. 前記アウター部は、少なくとも２つの部材から構成されている
   ことを特徴とする請求項１に記載のトレーリングアーム。
3. 前記インナー部は、プレス加工された板材で構成されている
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のトレーリングアーム。
4. 前記インナー部は、
   前記車体に接続される車体側インナー接続部と、
   前記ナックルに接続されるナックル側インナー接続部と、
   を備えている
   ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載のトレーリングアーム。
5. 前記アウター部は、
   前記車体に接続される車体側アウター接続部と、
   前記ナックルに接続されるナックル側アウター接続部と、
   前記車体側アウター接続部と前記ナックル側アウター接続部との間に配置された凸部又は凹部と、
   を備えている
   ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載のトレーリングアーム。
6. 前記インナー部は、車体側インナー貫通孔を備え、
   前記車体側インナー貫通孔の縁部に施されたバーリング加工によって、筒状の前記車体側インナー接続部が形成されている
   ことを特徴とする請求項４に記載のトレーリングアーム。
7. 前記アウター部は、前記中空部とは反対側の面に形成されるリブ部を備えている
   ことを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか一項に記載のトレーリングアーム。
8. 前記リブ部は、複数のリブで構成され、前記複数のリブが格子状に配置されている
   こと特徴とする請求項７に記載のトレーリングアーム。
9. 前記アウター部は、強化繊維を含む
   ことを特徴とする請求項１から請求項８のいずれか一項に記載のトレーリングアーム。
10. 前記アウター部は、
    前記車体に接続される車体側アウター接続部と、
    前記ナックルに接続されるナックル側アウター接続部と、
    前記車体側アウター接続部と前記ナックル側アウター接続部との間に配置された凸部又は凹部と、
    を備え、
    前記リブ部は、前記アウター部の前記凸部又は前記凹部の形状に沿って形成されている
    ことを特徴とする請求項７又は請求項８に記載のトレーリングアーム。
11. 前記アウター部は、周縁部の内側に、前記インナー部を両側から挟み込む挟持部を備えている
    こと特徴とする請求項２から請求項１０のいずれか一項に記載のトレーリングアーム。

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