JP2022142546A - 筒型防振装置 - Google Patents

Abstract

【課題】各方向のばね比のチューニング自由度を大きく得ながら、本体ゴム弾性体の耐久性等も実現することができる、新規な構造の筒型防振装置を提供すること。【解決手段】インナ軸部材１２とアウタ筒部材１４が本体ゴム弾性体１６によって連結された筒型防振装置１０であって、インナ軸部材１２には、左右方向の両側において外周面に開口して上下方向に延びる一対の溝状凹部２８，２８が設けられており、本体ゴム弾性体１６は、上下方向の両側においてインナ軸部材１２とアウタ筒部材１４の上下方向の対向面を相互に連結する上下一対の第一の弾性連結部３０，３０と、インナ軸部材１２の一対の溝状凹部２８，２８を通じてアウタ筒部材１４の上下方向の対向面を相互に連結する左右一対の第二の弾性連結部３２，３２とを、一体的に備えている。【選択図】図４

Description

本発明は、例えば自動車のエンジンマウントやデフマウント等に適用される筒型防振装置に関するものである。

従来から、例えば国際公開第２０１５／０４５０４１号（特許文献１）に示されているように、インナ軸部材とアウタ筒部材が本体ゴム弾性体によって連結された構造を有する筒型防振装置が知られている。

国際公開第２０１５／０４５０４１号

ところで、特許文献１の筒型防振装置は、インナ軸部材とアウタ筒部材の上下方向の対向面が本体ゴム弾性体によって連結されており、上下方向において本体ゴム弾性体の圧縮ばね成分による高いばね定数を設定することができる。

しかし、筒型防振装置の各方向に要求されるばね特性は、一定ではなく、例えば筒型防振装置が適用される車両ごとの要求特性等に応じて適宜設定される。それゆえ、上下方向において高いばね定数を設定することを目的の１つとする特許文献１の構造では、例えば上下方向において低いばね定数が求められる場合に対応することが難しい場合もあった。

なお、特許文献１の構造において、本体ゴム弾性体を構成する連結脚部の左右方向の幅寸法を小さくすれば、上下方向のばね定数を小さくすることは可能であるが、そうすると、本体ゴム弾性体（連結脚部）の座屈が発生し易くなって、本体ゴム弾性体の耐久性や荷重の支持性能に支障が出るおそれがある。また、軸方向及び左右方向のばね定数が必要以上に小さくなって、要求されるばね特性（ばね比）を満たせなくなるおそれもあった。

本発明の解決課題は、各方向のばね比のチューニング自由度を大きく得ながら、本体ゴム弾性体の耐久性等も実現することができる、新規な構造の筒型防振装置を提供することにある。

以下、本発明を把握するための好ましい態様について記載するが、以下に記載の各態様は、例示的に記載したものであって、適宜に互いに組み合わせて採用され得るだけでなく、各態様に記載の複数の構成要素についても、可能な限り独立して認識及び採用することができ、適宜に別の態様に記載の何れかの構成要素と組み合わせて採用することもできる。それによって、本発明では、以下に記載の態様に限定されることなく、種々の別態様が実現され得る。

第一の態様は、インナ軸部材とアウタ筒部材が本体ゴム弾性体によって連結された筒型防振装置であって、前記インナ軸部材には、左右方向の両側において外周面に開口して上下方向に延びる一対の溝状凹部が設けられており、前記本体ゴム弾性体は、上下方向の両側において該インナ軸部材と前記アウタ筒部材の上下方向の対向面を相互に連結する上下一対の第一の弾性連結部と、該インナ軸部材の該一対の溝状凹部を通じて該アウタ筒部材の上下方向の対向面を相互に連結する左右一対の第二の弾性連結部とを、一体的に備えているものである。

本態様に従う構造とされた筒型防振装置によれば、上下方向の振動入力時に主として圧縮変形する部分を本体ゴム弾性体の一部である第一の弾性連結部とすることにより、本体ゴム弾性体の全体が圧縮変形される場合に比して、本体ゴム弾性体の上下方向のばね定数が低減される。本体ゴム弾性体の第二の弾性連結部は、上下方向に延びる溝状凹部を通じてアウタ筒部材の上下方向の対向面に固着されることから、上下方向の振動入力に対するばね定数が第一の弾性連結部に比して小さく、上下方向の低ばね化が図られる。

左右方向及び軸方向の振動入力に際しては、第一の弾性連結部のばねに加えて、第二の弾性連結部のばねも有効に作用することから、せん断ばねによってばね定数が小さくなり易い左右方向及び軸方向において、比較的に高いばね定数を設定することができる。それゆえ、例えば、上下方向のばねに対して左右方向及び軸方向のばねを近づけることも可能であり、ばね比を大きな自由度で設定することができる。

本体ゴム弾性体の左右方向の両側部分を構成する第二の弾性連結部が、インナ軸部材によって分割されることなく、溝状凹部を通じて上下方向に連続して延びている。これにより、本体ゴム弾性体の左右両側部分において自由長を長く確保することができて、本体ゴム弾性体の耐久性の向上が図られる。

第二の態様は、第一の態様に記載された筒型防振装置において、前記本体ゴム弾性体の前記第一の弾性連結部を軸方向に貫通する第一のすぐり孔が形成されており、前記インナ軸部材と前記アウタ筒部材の上下方向の対向面において該第一のすぐり孔へ突出する第一のストッパ突部が設けられているものである。

本態様に従う構造とされた筒型防振装置によれば、第一のすぐり孔によって本体ゴム弾性体のばね特性をチューニングすることができて、特に上下方向の低ばね化が図られる。また、第一のストッパ突部とインナ軸部材又はアウタ筒部材との当接によって、インナ軸部材とアウタ筒部材の上下方向の相対変位量が制限されることから、本体ゴム弾性体の過大な変形による損傷等が回避される。

第三の態様は、第一又は第二の態様に記載された筒型防振装置において、前記本体ゴム弾性体の前記第二の弾性連結部に対する左右方向の外側には、軸方向に貫通する第二のすぐり孔が形成されているものである。

本態様に従う構造とされた筒型防振装置によれば、第二のすぐり孔によって本体ゴム弾性体のばね特性をチューニングすることができる。第二のすぐり孔の孔内面に露出する第二の弾性連結部は、自由表面が大きく確保されることから、本体ゴム弾性体の耐久性の向上も実現される。

第四の態様は、第三の態様に記載された筒型防振装置において、前記インナ軸部材の軸方向の両側には、左右方向で前記第二のすぐり孔へ突出する第二のストッパ突部がそれぞれ設けられており、軸方向両側の該第二のストッパ突部の軸方向間に前記溝状凹部が設けられているものである。

本態様に従う構造とされた筒型防振装置によれば、第二のストッパ突部とアウタ筒部材との当接によって、インナ軸部材とアウタ筒部材の左右方向やこじり方向の相対変位量が制限されることから、本体ゴム弾性体の過大な変形による損傷等が回避される。また、第二のストッパ突部が溝状凹部の側壁部によって構成されることにより、構造の簡略化や部品点数の削減も可能とされる。

第五の態様は、第一～第四の何れか１つの態様に記載された筒型防振装置において、前記第二の弾性連結部は上下方向の両外側へ向けて軸方向の長さ寸法が大きくされていると共に、該第二の弾性連結部の軸方向の最小長さ寸法が前記溝状凹部の溝幅寸法以下とされているものである。

本態様に従う構造とされた筒型防振装置によれば、上下方向の振動入力に際して、第二の弾性連結部が溝状凹部とアウタ筒部材との間で圧縮され難くなり、第二の弾性連結部の圧縮ばね成分が小さくされて、上下方向の低ばね化が図られる。

第六の態様は、第一～第五の何れか１つの態様に記載された筒型防振装置において、前記溝状凹部の軸方向の溝幅寸法が、該溝状凹部の上下方向の両端部分において上下方向の両外側へ向けて大きくなっていると共に、該溝状凹部内に前記第二の弾性連結部を含む前記本体ゴム弾性体が充填されているものである。

本態様に従う構造とされた筒型防振装置によれば、溝状凹部の側壁部による第二の弾性連結部の拘束が、拡開形状とされた溝状凹部の上下方向の両端部分において軽減されることから、第二の弾性連結部の上下方向のばね定数をより小さくすることができる。

第七の態様は、第一～第五の何れか１つの態様に記載された筒型防振装置において、前記第二の弾性連結部が前記溝状凹部の側壁内面に対して該溝状凹部の溝幅方向の内側に離れて配されているものである。

本態様に従う構造とされた筒型防振装置によれば、溝状凹部の側壁部による第二の弾性連結部の拘束が低減されることから、第二の弾性連結部の上下方向のばね定数をより小さくすることができる。

本発明によれば、各方向のばね比のチューニング自由度を大きく得ながら、本体ゴム弾性体の耐久性等も実現することができる。

本発明の第一の実施形態としてのエンジンマウントを示す斜視図 図１に示すエンジンマウントの正面図 図２のＩＩＩ－ＩＩＩ断面図 図３のＩＶ－ＩＶ断面図 図１に示すエンジンマウントを構成するインナ軸部材の斜視図 図１に示すエンジンマウントの斜視断面図 図３のＶＩＩ－ＶＩＩ断面図 本発明の第二の実施形態としてのエンジンマウントを示す斜視図 図８に示すエンジンマウントの正面図 図９に示すエンジンマウントの右側面図 図９のＸＩ－ＸＩ断面図 図１１のＸＩＩ－ＸＩＩ断面図 図８に示すエンジンマウントの斜視断面図 図９のＸＩＶ－ＸＩＶ断面図

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

図１～図４には、本発明に従う構造とされた筒型防振装置の第一の実施形態として、自動車用のエンジンマウント１０が示されている。エンジンマウント１０は、インナ軸部材１２とアウタ筒部材１４が本体ゴム弾性体１６によって連結された構造を有している。以下の説明において、原則として、上下方向とは図２中の上下方向を、左右方向とは図２中の左右方向を、それぞれ言う。なお、ここで規定する各方向は、便宜上の理由から設定する方向であって、例えば自動車の各方向とは必ずしも一致しない。

インナ軸部材１２は、図５にも示すように、厚肉小径の略円筒形状を有する軸金具１８の外周面に樹脂部材２０が固着された構造を有している。樹脂部材２０は、軸金具１８の外周面を覆う固着筒部２２を備えている。樹脂部材２０は、固着筒部２２から上下方向の両側へ突出する一対の第一のストッパ突部２４，２４を備えている。第一のストッパ突部２４は、略矩形断面で突出しており、インナ軸部材１２の軸方向において固着筒部２２よりも短くされて、固着筒部２２の軸方向中央部分に設けられている。

インナ軸部材１２の樹脂部材２０は、第二のストッパ突部２６を備えている。第二のストッパ突部２６は、固着筒部２２の軸方向の両側において左右方向の両側へそれぞれ突出して設けられており、樹脂部材２０には４つの第二のストッパ突部２６が設けられている。軸方向両側の第二のストッパ突部２６，２６は、軸方向内側の対向面が、それぞれ上下方向の両端部分において上下方向の両外側へ向けて軸方向の外側へ傾斜する傾斜面２７とされており、軸方向の長さ寸法が上下方向の中央から両側へ向けて小さくなっている。第二のストッパ突部２６の軸方向の長さ寸法は、傾斜面２７を外れた上下方向の中央部分において略一定とされている。第二のストッパ突部２６の突出先端面は、インナ軸部材１２の周方向へ楕円状に湾曲する湾曲面とされており、第二のストッパ突部２６の左右方向の突出高さ寸法が上下方向の両外側へ向けて小さくなっている。

インナ軸部材１２において、軸方向で対向して配置された第二のストッパ突部２６，２６の間には、左右方向に開口して上下方向に延びる溝状凹部２８が形成されている。溝状凹部２８は、側壁部が第二のストッパ突部２６によって構成されていることから、側壁内面が傾斜面２７で構成された上下方向の両端部分において、軸方向の溝幅寸法が上下方向の両外側へ向けて大きくなっている。更に、溝状凹部２８は、左右方向の溝深さ寸法が上下方向の両外側へ向けて小さくなっている。インナ軸部材１２の左右方向の両側に各一対の第二のストッパ突部２６，２６が設けられていることから、溝状凹部２８はインナ軸部材１２の左右方向の両側にそれぞれ設けられている。

アウタ筒部材１４は、インナ軸部材１２の軸金具１８に比して薄肉大径の略円筒形状とされており、金属等によって形成された硬質の部材とされている。アウタ筒部材１４は、インナ軸部材１２よりも軸方向の長さ寸法が短くされている。

インナ軸部材１２がアウタ筒部材１４に対して軸方向の両側へ突出した状態で挿通されており、インナ軸部材１２とアウタ筒部材１４が本体ゴム弾性体１６によって弾性連結されている。本体ゴム弾性体１６は、インナ軸部材１２とアウタ筒部材１４の上下対向面間に配される第一の弾性連結部３０と、インナ軸部材１２を外れた位置でアウタ筒部材１４の上下対向面間に配される第二の弾性連結部３２とを、備えている。

第一の弾性連結部３０は、溝状凹部２８の底壁を構成する固着筒部２２の軸方向中央部分においてインナ軸部材１２に固着されている。第一の弾性連結部３０は、インナ軸部材１２の上下方向の各表面に固着される上下一対が設けられている。そして、第一の弾性連結部３０は、上下方向の両端部がインナ軸部材１２の固着筒部２２とアウタ筒部材１４との上下方向の対向面に固着されており、インナ軸部材１２とアウタ筒部材１４を上下方向の両側において上下方向で相互に弾性連結している。第一の弾性連結部３０は、上下方向においてインナ軸部材１２側からアウタ筒部材１４側へ向けて軸方向の長さ寸法が大きくなっている。

各第一の弾性連結部３０の左右方向の中央部分には、軸方向に貫通する第一のすぐり孔３４がそれぞれ形成されている。各第一の弾性連結部３０は、第一のすぐり孔３４が形成されていることにより、実質的に第一のすぐり孔３４を挟んだ左右方向の両側に分割されている。第一のすぐり孔３４は、左右方向の幅寸法がインナ軸部材１２における軸金具１８の直径（左右方向の幅寸法）よりも小さくされており、軸金具１８の左右方向の両端よりも左右方向の内側に位置している。第一のすぐり孔３４は、軸金具１８よりも左右方向の幅寸法が大きくされていてもよい。

インナ軸部材１２の上下両側に設けられた第一のストッパ突部２４，２４は、各第一のすぐり孔３４へ突出している。第一のストッパ突部２４の突出先端は、第一のすぐり孔３４の上下外側の内面に対して、所定のストッパクリアランスを形成するように離隔している。

第二の弾性連結部３２は、図６，図７に示すように、溝状凹部２８を通じて上下方向で対向するアウタ筒部材１４の内面に固着されている。第二の弾性連結部３２は、溝状凹部２８を通じて上下方向に延びていることによって、上下方向の投影においてインナ軸部材１２を外れた位置に設けられている。第二の弾性連結部３２は、左右一対の溝状凹部２８，２８と対応する位置に左右一対が設けられている。溝状凹部２８は、第二の弾性連結部３２を含む本体ゴム弾性体１６の一部によって充填されている。第二の弾性連結部３２は、溝状凹部２８内に配される中央部分３６と、溝状凹部２８よりも上下方向の外側へ突出する外側部分３８，３８とを、一体的に備えている。

本実施形態では、第二の弾性連結部３２の左右方向の幅寸法ｗ２が、第一の弾性連結部３０の左右方向の幅寸法ｗ１よりも大きくされている。これにより、後述する上下方向の低ばねと、軸方向及び左右方向の高ばねの確保とが、効率的に実現される。もっとも、第一の弾性連結部３０と第二の弾性連結部３２の左右方向の幅寸法の大小関係や比率は、要求されるばね比等に応じて適宜に変更され得る。

本実施形態では、図４の左右方向となる軸直角方向において、第二のストッパ突部２６の突出先端の位置Ａ１と、溝状凹部２８の底壁面の位置Ａ２との間に、第二の弾性連結部３２の外側部分３８における左右方向外面の位置Ａ３、換言すれば、第二のすぐり孔４０の内面における左右方向で最も内側となる位置Ａ３が設定される。また、同様に、第二の弾性連結部３２の外側部分３８における左右方向内面の位置Ａ４、換言すれば、第一のすぐり孔３４の内面における左右方向で最も外側となる位置Ａ４が、溝状凹部２８の底壁面の位置Ａ２を越えてインナ軸部材１２の外周面よりも左右方向の内側に設定される。なお、位置Ａ４を位置Ａ２よりも左右方向の外側に設定することもでき、この場合には、上下方向をさらに低ばねとすることができる。このように、上下方向の低ばね特性に応じて、位置Ａ４を位置Ａ２に対して、任意に設定することができる。位置Ａ４を位置Ａ２よりも左右方向の外側に設定する場合には、例えば、溝状凹部２８に対して軸方向外側において、アウタ筒部材１４と第二のストッパ突部２６とを上下方向でつなぐように第一の弾性連結部３０が設けられる。

軸方向の投影においてインナ軸部材１２を外れた位置に配された本体ゴム弾性体１６の上下方向の外側部分は、軸方向端面が軸方向の外側へ向けて凹状に凹んだ湾曲面とされている。そして、本体ゴム弾性体１６の外側部分は、上下方向の途中において軸方向長さ寸法が最小となっていると共に、アウタ筒部材１４側となる上下方向の外側端部の軸方向長さ寸法が、インナ軸部材１２側となる上下方向の内側端部の軸方向長さ寸法よりも大きくなっている。本体ゴム弾性体１６の第二の弾性連結部３２において、溝状凹部２８よりも上下方向の外側へ突出した外側部分３８は、軸方向長さ寸法が最小となる部分からアウタ筒部材１４側となる上下方向の外側へ向けて、軸方向長さ寸法が次第に大きくなっている。第二の弾性連結部３２の軸方向の最小長さ寸法Ｌが、溝状凹部２８の最小溝幅寸法Ｗよりも小さくされている。なお、外側部分３８全体の軸方向長さ寸法を、溝状凹部２８の最小溝幅寸法Ｗよりも小さくすることもできる。本構成によれば、上下方向において更なる低ばね化が図られる。このように、外側部分３８全体の軸方向長さ寸法は、上下方向の低ばね特性や耐久性に応じて、任意に設定することができる。なお、この場合に、併せて、第一のすぐり孔３４の内面における左右方向で最も外側となる位置Ａ４（図４参照）を、溝状凹部２８の底壁面の位置Ａ２（図４参照）よりも左右方向の外側に設定することもできる。

好適には、本実施形態のように、図７の左右方向となる軸方向において、第二の弾性連結部３２において凹状の湾曲面とされた軸方向両端面における軸方向最内方点（図７においてＬの両端として示された点）は、何れも、樹脂部材２０の第二のストッパ突部２６における傾斜面２７の軸方向外方端Ｂ１よりも軸方向内方に位置して設定され、より好適には、傾斜面２７の軸方向内方端Ｂ２よりも軸方向内方に位置して設定される。なお、第一の弾性連結部３０は、軸方向両端面における軸方向最内方点が、樹脂部材２０の第二のストッパ突部２６におけるＢ１やＢ２よりも軸方向外方に位置して設定されていてもよい。

各第二の弾性連結部３２には、軸方向に貫通する第二のすぐり孔４０がそれぞれ形成されている。第二のすぐり孔４０は、インナ軸部材１２に対して左右方向の外側に設けられており、第二の弾性連結部３２の左右方向の外側に設けられている。第二の弾性連結部３２は、アウタ筒部材１４の内周面に固着された上下両端部を外れた上下方向の途中は、第二のすぐり孔４０によってアウタ筒部材１４から左右方向の内側へ離隔している。第二のすぐり孔４０は、上下方向の長さ寸法がインナ軸部材１２における軸金具１８の直径（上下方向の幅寸法）よりも大きくされており、軸金具１８の上下方向の両端よりも上下方向の外側まで延び出している。

左右一対の第二のすぐり孔４０，４０には、左右一対の第二のストッパ突部２６，２６の各一方が突出している。第二のストッパ突部２６の突出先端は、第二のすぐり孔４０の左右外側の内面に対して、所定のストッパクリアランスを形成するように離隔している。

アウタ筒部材１４の内周面は、本体ゴム弾性体１６と一体形成された被覆ゴム層４２によって覆われている。また、インナ軸部材１２を構成する樹脂部材２０の外周面の全体が、被覆ゴム層４２等を含む本体ゴム弾性体１６によって覆われている。例えば、第一のストッパ突部２４及び第二のストッパ突部２６の表面は、本体ゴム弾性体１６と一体形成された緩衝ゴム４４によってそれぞれ被覆されている。

なお、本実施形態の本体ゴム弾性体１６は、図２，図６，図７に示すように、溝状凹部２８内の全体にわたって充填されていることから、軸方向に分割される簡単な構造の金型（図示せず）によって成形することが可能とされている。本実施形態の本体ゴム弾性体１６は、インナ軸部材１２とアウタ筒部材１４を備える一体加硫成形品として形成されており、例えば、アウタ筒部材１４を本体ゴム弾性体１６の成形後に接着する等の工程が不要とされている。

このような構造とされたエンジンマウント１０は、上下方向の振動入力に際して、本体ゴム弾性体１６の圧縮変形による硬いばね特性が発揮される。ここにおいて、本体ゴム弾性体１６は、上下方向の振動入力に際して、第一の弾性連結部３０がインナ軸部材１２とアウタ筒部材１４の間で略全体が圧縮される一方、上下方向の投影においてインナ軸部材１２を外れて配された第二の弾性連結部３２はほとんど圧縮されない。このように、本体ゴム弾性体１６は、インナ軸部材１２とアウタ筒部材１４の間で圧縮される部分が限定的とされており、上下方向のばね特性を比較的に柔らかくすることができる。

また、軸方向の振動入力時には、主として本体ゴム弾性体１６のせん断変形による柔らかいばね特性が発揮される。本体ゴム弾性体１６は、第一の弾性連結部３０の左右両外側に第二の弾性連結部３２がそれぞれ設けられており、本体ゴム弾性体１６において軸方向の振動入力によってせん断変形する部分の断面積が大きく確保されていることから、軸方向のばね特性を比較的に硬くすることができる。

また、左右方向の振動入力時には、主として本体ゴム弾性体１６のせん断変形による柔らかいばね特性が発揮される。本体ゴム弾性体１６は、第一の弾性連結部３０の左右外側に第二の弾性連結部３２が設けられており、本体ゴム弾性体１６において左右方向の振動入力によってせん断変形する部分の断面積が大きく確保されていることから、左右方向のばね特性を比較的に硬くすることができる。

このように、エンジンマウント１０は、圧縮ばね成分によってばね定数が大きくなり易い上下方向において、比較的に小さなばね定数を設定しつつ、せん断ばね成分よってばね定数が上下方向よりも小さくなり易い軸方向及び左右方向において、比較的に大きなばね定数を設定することができる。従って、各方向のばねのチューニング自由度が大きくされており、例えば、上下方向と軸方向と左右方向とにおいてばね比を小さく設定することが求められる場合に、各方向のばねをより適切に設定することが可能になる。

また、本体ゴム弾性体１６は、第一の弾性連結部３０の左右方向の幅寸法を小さくすることによって上下方向のばね定数を小さく設定しながら、第一の弾性連結部３０の左右方向の両外側に第二の弾性連結部３２，３２を一体的に連続して設けることによって、本体ゴム弾性体１６の断面積が確保されている。それゆえ、入力時の本体ゴム弾性体１６の座屈が防止されており、目的とするばね特性を実現しながら、エンジンマウント１０に要求される耐荷重性や耐久性も実現することができる。

第二の弾性連結部３２が固着される溝状凹部２８の溝内面は、上下方向の両側へ向けて溝幅が広くされている。これにより、上下方向の振動入力時に、溝状凹部２８の側壁部である第二のストッパ突部２６による第二の弾性連結部３２の変形の拘束が軽減されて、柔らかいばね特性を実現し易くなる。

第一の弾性連結部３０を軸方向に貫通する第一のすぐり孔３４が形成されていることにより、上下方向のばね定数が小さくされている。第一のすぐり孔３４は、第一の弾性連結部３０において圧縮ばね成分が特に支配的となる左右方向の中央部分に設けられていることから、上下方向のばね定数を効率的に低減することができる。また、左右方向の中央部分に第一のすぐり孔３４が形成されることにより、本体ゴム弾性体１６が対称構造とされることから、例えば歪の集中の防止や荷重支持性能及びばね特性の実現などが容易となる。

第二の弾性連結部３２を貫通する第二のすぐり孔４０が形成されていることにより、柔らかいばね特性が実現されており、例えば自動車において良好な乗り心地などが実現される。また、左右方向の両側にそれぞれ第二のすぐり孔４０が形成されることにより、本体ゴム弾性体１６が略左右対称構造とされて、例えば歪の集中の防止や荷重支持性能及びばね特性の実現などが容易となる。

また、本体ゴム弾性体１６の左右方向の両端面は、インナ軸部材１２によって上下両側に分割されることなく、溝状凹部２８を通じて上下方向に連続して延びている。これにより、筒型であるがゆえにアウタ筒部材１４の傾斜によって上下方向の自由長が短くなり易い本体ゴム弾性体１６の左右方向の両端部分において、本体ゴム弾性体１６の自由長を長く確保することができて、本体ゴム弾性体１６の耐久性の向上が図られている。

なお、大荷重が上下方向に入力されて、インナ軸部材１２がアウタ筒部材１４に対して上下方向で大きく相対変位すると、インナ軸部材１２の第一のストッパ突部２４がアウタ筒部材１４に当接することで、インナ軸部材１２とアウタ筒部材１４の相対変位量が制限される。このような上下方向のストッパ構造によって、本体ゴム弾性体１６の過大な変形による損傷等が回避されて、耐久性の向上が図られる。第一のストッパ突部２４の表面とアウタ筒部材１４の内周面とがゴム弾性体（被覆ゴム層４２，緩衝ゴム４４）で覆われていることから、第一のストッパ突部２４とアウタ筒部材１４の当接時の打音等が低減される。

大荷重が左右方向に入力されて、インナ軸部材１２がアウタ筒部材１４に対して左右方向で大きく相対変位すると、インナ軸部材１２の第二のストッパ突部２６がアウタ筒部材１４に当接することで、インナ軸部材１２とアウタ筒部材１４の相対変位量が制限される。また、第二のストッパ突部２６は、インナ軸部材１２の軸方向の両側に設けられていることから、インナ軸部材１２とアウタ筒部材１４のこじり方向（傾動方向）の相対変位量も、第二のストッパ突部２６とアウタ筒部材１４に当接によって制限される。このような左右方向及びこじり方向のストッパ構造によって、本体ゴム弾性体１６の過大な変形による損傷等が回避されて、耐久性の向上が図られる。第二のストッパ突部２６の表面とアウタ筒部材１４の内周面とがゴム弾性体４２，４４で覆われていることから、第二のストッパ突部２６とアウタ筒部材１４の当接時の打音等が低減される。

図８～図１４には、本発明の第二の実施形態としてのエンジンマウント５０が示されている。エンジンマウント５０は、インナ軸部材１２とアウタ筒部材５２が本体ゴム弾性体５４によって弾性連結された構造を有している。本実施形態の説明において、第一の実施形態と実質的に同一の部材及び部位については、図中に同一の符号を付すことにより、説明を省略する。

アウタ筒部材５２は、第一の実施形態のアウタ筒部材１４と同様に略円筒形状の硬質部材とされていると共に、図８，図１０～図１２に示すように、左右方向の両側にそれぞれ窓部５６が形成されている。窓部５６は、アウタ筒部材５２を左右方向に貫通する略四角断面の孔であって、インナ軸部材１２の溝状凹部２８と略対応する位置に形成されている。

インナ軸部材１２にアウタ筒部材５２が外挿状態で配されて、インナ軸部材１２とアウタ筒部材５２が本体ゴム弾性体５４によって弾性連結されている。本体ゴム弾性体５４は、インナ軸部材１２とアウタ筒部材５２の上下方向の対向面に固着される第一の弾性連結部３０と、インナ軸部材１２の溝状凹部２８を通じてアウタ筒部材５２の上下方向の対向内面に固着される第二の弾性連結部５８とを一体で備えている。

第二の弾性連結部５８は、図１１，図１４に示すように、溝状凹部２８内を延びる中央部分６０が、溝状凹部２８の両側壁部を構成する第二のストッパ突部２６，２６から軸方向（溝状凹部２８の溝幅方向）の内側へ離れている。換言すれば、各第二のストッパ突部２６の表面に固着されたゴム弾性体と、第二の弾性連結部５８の中央部分６０との間には、上下方向に延びるスリット状の溝部６２が設けられている。溝部６２は、第二の弾性連結部５８の軸方向両側において左右方向の外面に開口しており、上下方向に直線的に延びている。第二の弾性連結部５８は、溝部６２が設けられることによって、中央部分６０の軸方向の幅寸法が小さくされている。本実施形態の溝部６２は、第二のストッパ突部２６よりも上下方向の外側まで延びており、図９に示す軸方向の投影において第二のストッパ突部２６を上下方向の外側へ外れた位置に露出している。

なお、溝部６２は、例えば左右方向に分割される図示しない金型によって成形される。即ち、窓部５６を通じてアウタ筒部材５２の内周へ左右方向で差し入れられる金型によって溝部６２を成形して、第二の弾性連結部５８の中央部分６０と第二のストッパ突部２６（溝状凹部２８の側壁内面）とを離隔させることができる。このように、アウタ筒部材５２に窓部５６が設けられていることにより、溝状凹部２８内の全体が本体ゴム弾性体５４で充填されない構造であっても、インナ軸部材１２とアウタ筒部材５２を備えた一体加硫成形品として本体ゴム弾性体５４を形成することができる。溝部６２は、図１０に示す左右方向の投影において、全体が窓部５６と対応する位置に配されており、全体が窓部５６を通じて外部へ露出している。

このような本実施形態のエンジンマウント５０によれば、第二の弾性連結部５８の中央部分６０が溝部６２によって溝状凹部２８の側壁内面から離れている。それゆえ、溝状凹部２８の側壁部（第二のストッパ突部２６）による第二の弾性連結部５８の拘束が軽減されて、上下方向においてより低いばね特性を実現することができる。

本実施形態では、溝部６２が溝状凹部２８の側壁部よりも更に上下方向の両外側まで延び出していることから、溝状凹部２８の側壁部による第二の弾性連結部５８の中央部分６０の拘束がより軽減されて、上下方向の低ばね化が有利に図られる。

以上、本発明の実施形態について詳述してきたが、本発明はその具体的な記載によって限定されない。例えば、インナ軸部材１２を構成する軸金具１８は、必ずしも円筒形状に限定されず、楕円筒形状、多角筒形状、異形筒形状などであってもよい。また、インナ軸部材１２は、必ずしも金属材と樹脂材の複合構造に限定されるものではなく、例えば、全体を樹脂又は金属によって形成することもできる。

インナ軸部材１２の溝状凹部２８は、上下方向の両外側へ向けて幅広となっていることが望ましいが、例えば一定の溝幅寸法で延びていてもよい。また、溝状凹部２８は、上下方向の中央部分において溝幅寸法が一定である必要はなく、例えば、上下方向の全体にわたって溝幅寸法が変化していてもよい。

第一のすぐり孔３４は必須ではない。また、例えば、第一のすぐり孔３４に代えて、軸方向の端面に開口して軸方向に貫通しない有底凹状の第一のすぐり凹部を設けることで、ばね特性を調節することもできる。同様に、第二のすぐり孔４０は必須ではない。また、例えば、第二のすぐり孔４０に代えて、有底凹状の第二のすぐり凹部とすることもできる。

第一のすぐり孔３４へ突出する第一のストッパ突部２４は、必須ではない。また、第一のストッパ突部は、アウタ筒部材１４側からインナ軸部材１２へ向けて突出して設けられていてもよい。

前記実施形態では、第二のすぐり孔４０へ突出する第二のストッパ突部２６によって溝状凹部２８の側壁部が構成されていたが、第二のストッパ突部は、溝状凹部２８の側壁部とは別に設けられていてもよい。第二のストッパ突部は、溝状凹部２８の側壁部とは別に設けられる場合に、アウタ筒部材１４側からインナ軸部材１２側へ向けて突出して設けられていてもよい。溝状凹部２８の側壁部が第二のストッパ突部を構成しない場合に、第二のストッパ突部は必須ではない。

第一の実施形態では、溝状凹部２８の内部の全体が本体ゴム弾性体１６で充填されていたが、例えば、溝状凹部２８の深さ方向（左右方向）の全体には至らない左右方向の高さ寸法とされた本体ゴム弾性体１６の一部によって、溝状凹部２８が左右外側の開口までは達しない底部側においてのみ充填されていてもよい。

１０ エンジンマウント（第一の実施形態、筒型防振装置）
１２ インナ軸部材
１４ アウタ筒部材
１６ 本体ゴム弾性体
１８ 軸金具
２０ 樹脂部材
２２ 固着筒部
２４ 第一のストッパ突部
２６ 第二のストッパ突部
２７ 傾斜面
２８ 溝状凹部
３０ 第一の弾性連結部
３２ 第二の弾性連結部
３４ 第一のすぐり孔
３６ 中央部分
３８ 外側部分
４０ 第二のすぐり孔
４２ 被覆ゴム層
４４ 緩衝ゴム
５０ エンジンマウント（第二の実施形態、筒型防振装置）
５２ アウタ筒部材
５４ 本体ゴム弾性体
５６ 窓部
５８ 第二の弾性連結部
６０ 中央部分
６２ 溝部

Claims (7)

1. インナ軸部材とアウタ筒部材が本体ゴム弾性体によって連結された筒型防振装置であって、
   前記インナ軸部材には、左右方向の両側において外周面に開口して上下方向に延びる一対の溝状凹部が設けられており、
   前記本体ゴム弾性体は、上下方向の両側において該インナ軸部材と前記アウタ筒部材の上下方向の対向面を相互に連結する上下一対の第一の弾性連結部と、該インナ軸部材の該一対の溝状凹部を通じて該アウタ筒部材の上下方向の対向面を相互に連結する左右一対の第二の弾性連結部とを、一体的に備えている筒型防振装置。
2. 前記本体ゴム弾性体の前記第一の弾性連結部を軸方向に貫通する第一のすぐり孔が形成されており、前記インナ軸部材と前記アウタ筒部材の上下方向の対向面において該第一のすぐり孔へ突出する第一のストッパ突部が設けられている請求項１に記載の筒型防振装置。
3. 前記本体ゴム弾性体の前記第二の弾性連結部に対する左右方向の外側には、軸方向に貫通する第二のすぐり孔が形成されている請求項１又は２に記載の筒型防振装置。
4. 前記インナ軸部材の軸方向の両側には、左右方向で前記第二のすぐり孔へ突出する第二のストッパ突部がそれぞれ設けられており、
   軸方向両側の該第二のストッパ突部の軸方向間に前記溝状凹部が設けられている請求項３に記載の筒型防振装置。
5. 前記第二の弾性連結部は上下方向の両外側へ向けて軸方向の長さ寸法が大きくされていると共に、
   該第二の弾性連結部の軸方向の最小長さ寸法が前記溝状凹部の溝幅寸法以下とされている請求項１～４の何れか一項に記載の筒型防振装置。
6. 前記溝状凹部の軸方向の溝幅寸法が、該溝状凹部の上下方向の両端部分において上下方向の両外側へ向けて大きくなっていると共に、
   該溝状凹部内に前記第二の弾性連結部を含む前記本体ゴム弾性体が充填されている請求項１～５の何れか一項に記載の筒型防振装置。
7. 前記第二の弾性連結部が前記溝状凹部の側壁内面に対して該溝状凹部の溝幅方向の内側に離れて配されている請求項１～５の何れか一項に記載の筒型防振装置。

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