JP2022112203A - 燃料タンク用制御弁 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンパージによるサブフロートと他部材との衝突音低減と、燃料液面の動的変位に対する応答性向上とを両立させる燃料タンク用制御弁を提供する。【解決手段】ケーシングと、前記ケーシング内に設置されたメインフロートと、上面で前記ケーシングの底部を構成し、上面の周縁から下方に立設された周壁部とから形成された第１気体貯留室を有するプレートと、前記プレート上に上下動可能に配設されたサブフロートとを有し、前記サブフロートに対して、前記第１気体貯留室の気体供給孔を含む前記上面の一部と前記周壁部から離間した隔壁部とから第２気体貯留室を内設し、前記ケーシングと前記周壁部との間に燃料タンクからの燃料の流入を許容するクリアランスを有し、さらに、前記上面が、前記サブフロートが着座したときに、前記気体供給孔から気体が流入可能な流入空間を形成する凸状の着座部を有する燃料タンク用制御弁を提供する。【選択図】図２

Description

本明細書における開示は、自動車の燃料タンクに搭載される燃料タンク用制御弁に関するものである。

自動車の燃料タンクは、揺動時、横転時、給油時などの燃料漏れ防止、および満タン時の液位規制、燃料蒸気（エバポガス）の通気、燃料タンク内の圧上昇制御、過給油防止などを目的として、燃料タンク用制御弁をそなえる。

燃料タンク用制御弁は、燃料タンク内部に取り付けられたケーシングと、前記ケーシング内に設置され、燃料に対して浮力を有するフロート（単一のフロートからなるものと、メインフロートおよびサブフロートからなるものとがある。）とから構成される。たとえば、前記２つのフロートからなる燃料タンク用制御弁の場合、前記ケーシングは、前記燃料タンクと前記燃料タンクの内部で発生するエバポガスを吸着するキャニスタとを連通する通気路に上部が接続されている。前記メインフロートが、閉弁したときは、比較的長時間閉弁状態を維持する。前記ケーシング内において、前記メインフロートより下部に設置された前記サブフロートは、車両の旋回走行時や１回目給油のオートストップ時に燃料に浮いて閉弁する。１回目の給油終了時には、前記閉弁状態のサブフロートを浮上させている気体が抜けて開弁状態になる（たとえば、特許文献１参照）。

燃料タンク用制御弁は、前記構成により、燃料タンクを搭載した車両が、給油直前に旋回走行等を行って、燃料タンク内の液面が大きく揺動しても、給油が可能であり、かつ、初回給油時に給油口から燃料が溢れ出すことを防止することが可能となる。すなわち、前記燃料タンク用制御弁は、前記燃料液面の動的な変化に対して、良好な追従構造を有する。

ところで、前記サブフロートは、燃料の液面に応じて移動するほか、気体の流れに応じて移動することもある。たとえば、最初のオートカットを実現するために、燃料の液面に応じて燃料通路を閉じるほか、エバポガスの流れに応じて移動することがある。このとき、蒸気処理装置の負圧の導入、解放（エンジンパージ）を繰り返すことにより、負圧が脈動的に変動すると、サブフロートも前記負圧の影響を受けて上下に移動し、他の部材と衝突する。そして、衝突音が連続して発生するため、運転者は、衝突音によって車両の故障を誤認し、あるいは運転操作への注意が散漫となり、さらには、繰り返しの衝突によって衝突箇所の破損を招くおそれもある。

そこで、従来、前記サブフロートと、前記サブフロートが開弁状態のときに着座するプレートとの間に前記サブフロートの上下動に連動して容積が変動する容積室と、前記プレートから前記容積室に気体を供給する貫通穴および燃料の流入を許容する制御隙間（クリアランス）から構成される流量調整機構とを有し、前記クリアランスにより、前記容積室が、ダンパとして機能する燃料タンク用制御弁が開示されていた（たとえば、特許文献２参照）。

この構成によれば、前記クリアランスは、燃料の流れを制限する程度の狭い隙間を形成することにより、前記容積室への燃料の流入および前記容積室からの燃料の流出を制御する。したがって、前記サブフロートは、前記クリアランスによって、前記燃料タンク内の液面の変動と前記サブフロートの変動との間に位相差が生じ、前記容積室からの燃料の排出を制限し、前記サブフロートの閉弁状態から開弁状態への動作に遅れを与えるダンパ構造となっている。これにより、前記サブフロートの過敏な開閉が抑制され、前記衝突音が抑制される。

特開２０１３－８２４２７号公報 特開２０１９－１２４２０２号公報

しかし、前記ダンパ構造によって、車両の旋回走行などによる急激な燃料液面の揺動時、すなわち、動的に燃料液面が変位した場合、前記サブフロートが適時に反応しないため、燃料タンク用制御弁が、所定の機能を発揮しなくなるという不都合が生じる場合がある。

図１３は、従来の燃料タンク用制御弁のサブフロート３０１およびプレート４０１を模式的に示した図である。図１３（Ａ）では、車両の旋回走行などにより、燃料タンク内の燃料Ｆが揺動して、プレート４０１の気体貯留室４０５に侵入した状態を示している。たとえば、給油時の場合であれば、燃料液面は、図１３（Ａ）の状態と異なり、水平に上昇し、気体貯留室４０５の気体が押し上げられて、気体供給孔４０３から、サブフロート３０１側に供給される。供給された気体によって、サブフロート３０１は、液面に対して浮上し閉弁するように作用する。

しかし、前記旋回走行などによって、燃料Ｆが揺動すると、急激に燃料Ｆが気体貯留室４０５に流入し、サブフロート３０１が浮上する前に、液面Ｆ１の一部がサブフロート３０１から、貫通孔３０２を介してメインフロート（図示せず）側の位置まで上昇する。また、クリアランス４０４やその他の燃料流入路（図示せず）からも、燃料Ｆは前記メインフロート側に侵入する。この場合、気体貯留室４０５内の残存気体Ｒの量は、前記流入してきた燃料Ｆに排除され、非常に少なくなる。そして、図１３（Ａ）のように、気体供給孔４０３近傍に残存気体Ｒが存在しなくなった場合は、サブフロート３０１側に気体を供給することができないため、サブフロート３０１は、浮力を得ることができず、閉弁することができない。

なお、前記のとおり、サブフロート３０１が閉弁できない場合、プレート４０１側の着座部４０２に着座した状態になる。着座部４０２の上面は、図１３（Ｂ）に示すように、中央に開口された気体供給孔４０３以外は、サブフロート３０１と面接触するフラットな平面で形成されている。したがって、サブフロート３０１が着座部４０２に着座した場合、サブフロート３０１と着座部４０２とは、気体供給孔４０３を除き、面接触状態になる。そして、前記説明のように、残存気体Ｒが少ない状態で、前記面接触状態になると、サブフロート３０１側に気体が供給されない状態が維持され、前記ダンパの抵抗が大きくなり、サブフロート３０１の応答性が悪くなる。特に、前記面接触するサブフロート３０１と着座部４０２の面に燃料が付着している状態で、サブフロート３０１が着座すると、表面張力によって両面が吸着するため、サブフロート３０１側に気体が供給されても、離座するまでに時間を要し、サブフロート３０１の応答性の低下を招くおそれがあった。

以上のとおり、衝突音対策として、ダンパ構造を設けると、動的に燃料液面が変位する場合に、サブフロートの応答性が悪くなり、サブフロートの閉弁作用が悪化するため、燃料タンク用制御弁の外（燃料タンク内）の液面と燃料タンク用制御弁内部の液面が急激に同水位になるおそれがある。

そして、前記燃料タンクを搭載した車両が連続旋回し、前記メインフロートが反応して閉弁状態が保持されると、燃料タンク内で発生するエバポガスが前記キャニスタに排出できずに充満して内圧が上昇し、燃料タンクの変形さらには破裂を招くおそれがあった。

また、旋回直後で前記メインフロートが閉弁状態の場合、燃料タンク用制御弁が満タン状態と同じ作動となるため、燃料タンクが満タンではないのにもかかわらず、給油ができないという不都合が生じる場合がある。

一方、前記燃料タンクを搭載した車両が連続旋回して、メインフロートが反応する前（すなわち、閉弁する前）に、燃料が、前記ケーシングの上部に接続されている通気路に流出し、前記キャニスタに到達する可能性もある。この場合、燃料が急激にキャニスタに到達すると、キャニスタの吸着許容量を超え、キャニスタ性能を急激に劣化させる可能性があった。

前記ダンパ構造は、前記衝突音の課題を解決するが、前記動的な燃料液面の変位がある場合、前記サブフロートの応答性を低下させる原因となる。すなわち、前記ダンパ構造と前記追従構造とはトレードオフの関係にある。なお、図１３では、メインフロートとサブフロートとの２つのフロートから構成される燃料タンク用制御弁の課題について説明したが、単一のフロートで構成される燃料タンク用制御弁についても、ダンパ構造を有する場合、上記説明同様、動的な燃料液面の変位に対して応答性が低下するという課題がある。

そこで、本明細書における開示は、上記課題を解消させるためのものであり、前記衝突音の低減と前記燃料液面の動的な変位に対する応答性の向上とを両立させる燃料タンク用制御弁を提供することを目的とする。

本明細書における開示の一つの局面は、上記目的を達成させるために、車両用の燃料タンクの内部に設置され、上部が、前記燃料タンクに連通する通気路と接続されたケーシングと、
前記ケーシング内部に設けられた弁座部と、
前記弁座部よりも、前記ケーシングの下部方向で、前記弁座部に対向配置されたプレートと、
前記プレートの周縁から、前記下部方向に立設した周壁部と、
前記プレートと前記周壁部とから形成された第１気体貯留室と、
前記プレートの前記弁座部に対向する面上に開口され、前記第１気体貯留室から前記プレートと前記弁座部との間に形成された容積可変空間に気体を供給可能な気体供給孔と、
前記ケーシングと前記周壁部との間に形成され、前記燃料タンクの燃料が流入可能なクリアランスと、
前記クリアランスから流入する燃料に対して浮力を有するとともに、前記気体供給孔から供給される気体の補給によって前記容積可変空間で浮上し、前記弁座部に着座可能に設けられたフロートと、
前記フロートに開口され、前記着座によって、前記クリアランスからの燃料の流入が抑制され、前記浮力の低下とともに、前記容積可変空間に供給された気体を前記弁座部より前記上部側に排出可能とする貫通孔と、
前記気体供給孔を含む前記プレートの一部と、前記周壁部と並列に離間して立設された隔壁部とから形成され、前記第１気体貯留室に内設された第２気体貯留室と、を有し、
前記フロートの前記弁座部への離着座により、前記ケーシング内部の燃料流路の開閉を制御する燃料タンク用制御弁を提供する。

この構成によれば、ダンパ構造となる前記クリアランスを保持しつつ、前記第２気体貯留室を形成することにより、動的に燃料液面が変位しても、前記気体供給孔直下の気体が残存し、前記サブフロートに気体を供給することができ、前記燃料液面の変位に追従してサブフロートを閉弁することができる。

本明細書における開示の別の局面は、前記プレートの上面が、前記サブフロートが着座したときに、前記気体供給孔から気体が流入可能な流入空間を形成する凸状の着座部を有する燃料タンク用制御弁を提供する。

この構成によれば、前記サブフロートが、前記プレートに着座した状態でも、前記第２気体貯留室から、気体供給孔を介して前記サブフロート側に気体が供給される場合に、前記流入空間が形成されているため、速やかに前記サブフロートを浮上させる気体を供給することができる。また、前記流入空間を形成することによって、前記サブフロートと前記プレートとの間の接触面積が小さくなるため、前記サブフロートと前記着座部とが面接触することで生じる表面張力を低減することができる。

さらに、本明細書における開示の別の局面は、前記第２気体貯留室が、前記気体供給孔を含む前記上面の一部と前記周壁部から離間した隔壁部とから形成され、前記クリアランスが、前記ケーシングと前記周壁部との間に形成され、さらに、前記プレートの上面が、前記サブフロートが着座したときに、前記気体供給孔から気体が流入可能な流入空間を形成する凸状の着座部を有する燃料タンク用制御弁を提供する。

この構成によれば、前記第１気体貯留室内に第２気体貯留室を内設し、かつ、前記流入空間を有する着座部を有するため、動的な燃料液面の変位に対しても、前記第２気体貯留室から前記サブフロート側に気体を供給し、前記サブフロートは、前記着座部との間に、前記流入空間が形成されているため、前記気体の供給を受けて、良好な応答性でサブフロートの閉弁作用を得ることができる。

本明細書で開示する燃料タンク用制御弁は、前記衝突音の低減と前記燃料液面の動的な変位に対する応答性の向上とを両立させることができるという効果を奏する。

図１は、燃料タンクの模式的側断面図である。 図２は、燃料タンク用制御弁の構成概要を示す模式的側断面図である。 図３は、メインフロートとサブフロートをそなえた燃料タンク用制御弁の側断面図である。 図４は、第１実施形態にかかる燃料タンク用制御弁のプレートおよびサブフロートの作用を示す模式的側断面図である。 図５は、第１実施形態の第１変形例を示した図であり、（Ａ）はプレートの底面斜視図、（Ｂ）はプレートの模式的底面図である。 図６は、第１実施形態の第２変形例を示した図である。 図７は、第１実施形態の第３変形例を示した図である。 図８は、第１実施形態の第４変形例を示した図である。 図９は、第１実施形態の第５変形例を示した図である。 図１０は、第２実施形態にかかるプレート及びサブフロートを示す図であり、（Ａ）はプレートの上面斜視図、（Ｂ）はプレートの側断面図である。 図１１は、プレート上面に形成された凸状の着座部の変形例を示した上面図であり、（Ａ）は第１変形例の上面図、（Ｂ）は第２変形例の上面図、（Ｃ）は第３変形例の上面図である。 図１２は、第３実施形態にかかるプレート及びサブフロートの模式的側断面図である。 図１３は、従来の燃料タンク用制御弁のサブフロートおよびプレートを模式的に示した図であり、（Ａ）は、揺動時に燃料がサブフロートおよびプレートに侵入した状態を示した側断面図、（Ｂ）は、着座部の上面図である。

以下、図面を参照しながら本明細書による開示を実施するための形態を説明する。先に説明した実施形態に対応する構成要素を後続の実施形態が有する場合には、同一の符号を付して重複する説明を省略する。また、各実施形態において構成の一部のみを説明している場合、当該構成の他の部分については先行して説明した実施形態の参照符号を使用する場合がある。各実施形態で具体的に組み合わせが可能であることを明示していない場合でも、特に当該組み合わせに支障が生じなければ、実施形態同士を部分的に組み合わせることも可能である。また、図中の各部材の大きさは、説明を容易とするため適宜強調されており、実際の寸法、部材間の比率を示すものではない。さらなる適用可能分野は、本明細書の説明から明らかとなる。本概要の説明および具体例は単に例示の目的を意図しており、本開示の範囲を限定することを意図していない。

＜燃料タンク＞
図１は、燃料タンク用制御弁１が装着された燃料タンクＴの模式的側断面図である。燃料タンクＴは、内部にポンプユニットＰを設置し、燃料タンクＴ内の燃料Ｆは、ポンプユニットＰによってエンジン系Ｅに供給される。

燃料タンクＴには、給油ノズルＮから、給油口を介して燃料Ｆが供給される。また、燃料タンクＴ内部で燃料Ｆから発生したエバポガスも、燃料タンク用制御弁１から通気路Ｖを介してキャニスタＣに送り込まれる。

キャニスタＣに導入されたエバポガスは、キャニスタＣ内部の吸着材に一時的に吸着された後に、予め定めた運転条件を満たすときに、パージラインＬを通って燃料成分がエンジン系Ｅに供給される。キャニスタＣからエンジン系Ｅへの前記燃料成分は、電子制御ユニットＵで制御された負圧切換弁Ｓによって、流量を調整して供給される。

＜燃料タンク用制御弁の構成概要＞
図２は、本明細書で開示する単一のフロートを有する燃料タンク用制御弁１の構成概要図（側断面図）である。燃料タンク用制御弁１は、ケーシング１１１と弁座部１１２とプレート１１３とフロート１１９とを有する。

ケーシング１１１は、燃料タンクＴの内部に設置され、ケーシング１１１の上部が、燃料タンクＴに連通する通気路Ｖに接続されている（図示せず）。

弁座部１１２は、ケーシング１１１の内部に設けられている。プレート１１３は、弁座部１１２よりも、ケーシング１１１の下部方向であって、弁座部１１２に対向配置されている。

プレート１１３は、周縁からケーシング１１１の前記下部方向に立設された周壁部１１４を有する。本実施の形態では、プレート１１３および周壁部１１４を一体成型したものを示しているが、両者別体のものを接合した形態であってもよい。プレート１１３と周壁部１１４とから第１気体貯留室１１５が形成される。

プレート１１３の弁座部１１２に対向する面上に、気体供給孔１１７が開口されている。気体供給孔１１７は、第１気体貯留室１１５から、プレート１１３と弁座部１１２との間に形成された容積可変空間１１６に気体を供給する。

フロート１１９と周壁部１１４との間にクリアランス１１８が形成されている。クリアランス１１８は、後述するように、燃料タンクＴの燃料Ｆが流入可能な流量制御機構である。

フロート１１９は、ケーシング１１１内の燃料Ｆの液面上昇によって浮力を発生するとともに、クリアランス１１８と気体供給孔１１７から容積可変空間１１６へ供給される気体の補給によって容積可変空間１１６で浮上し、弁座部１１２に着座可能に設けられている。フロート１１９には、貫通孔１２０が開口されている。フロート１１９は貫通孔１２０により容積可変空間１１６に供給された気体を弁座部１１２より前記上部側に排出する。これによりフロート１１９は浮力を失い弁座部１１２より離座可能にもうけられている。容積可変空間１１６で、図２の両矢印で示すように、浮上または沈下する。

第１気体貯留室１１５内には、周壁部１１４と並列に離間して隔壁部１２１が形成されている。気体供給孔１１７を含むプレート１１３の一部と隔壁部１２１とで、第１気体貯留室１１５内に第２気体貯留室１２２が内設されている。

気体供給孔１１７が開口されたプレート１１３の面上には、前記浮力の低下によってフロート１１９が着座したときに、気体供給孔１１７から気体が流入可能な流入空間１２４を形成する凸状の着座部１２３が設けられている。すなわち、図２の矢印で示すとおり、第２気体貯留室１２２に貯留されている気体は、気体供給孔１１７から流入空間１２４を介して容積可変空間１１６に供給される。

以上のとおり、燃料タンク用制御弁１は、フロート１１９の弁座部１１２への離着座により、ケーシング１１１内部の燃料流路の開閉を制御する。

＜メインフロートとサブフロートを備えた燃料タンク用制御弁＞
図３は、本明細書で開示する燃料タンク用制御弁２の側断面図である。以下、図３を使って、燃料タンク用制御弁２の構成および作用を説明する。

燃料タンク用制御弁２は、ケーシング２１、メインフロート２２（上部フロートに該当）、容器体２３、収容体２４、プレート２５およびフロートから構成される。以下、フロートは、メインフロート２２に対して、サブフロート２６という。

ケーシング２１は、ケーシング上部２１Ａと収容体２４に結合されたケーシング下部２１Ｂとから構成される。ケーシング上部２１Ａは、図１で説明した燃料タンクＴ内部において、給油時の液面上限レベルＨ（いわゆる満タンレベル）より上に位置するように配設されている。ケーシング２１は、中空の筒状体である。ケーシング上部２１Ａの上端（燃料タンクＴの天井面側）は、図１で説明した燃料タンクＴとキャニスタＣとを連通する通気路Ｖの一端が接続される。

ケーシング上部２１Ａは、図示しないフランジに連結され、燃料タンクＴに設置されるが、前記フランジとの間はＯリング２１Ｆで密封されている。ケーシング上部２１Ａ側面で、Ｏリング２１Ｆよりも下方に連通孔２１Ｅが設けられている。連通孔２１Ｅは、ケーシング２１内部と外部（燃料タンクＴ内）とを連通する。連通孔２１Ｅは、ケーシング上部２１Ａ外部への燃料Ｆの排出およびケーシング上部２１Ａ内部への気体の供給を可能とする。

ケーシング上部２１Ａの上端には、ガイド部２１Ｃととともに、リリーフ弁２１Ｇが設けられている。リリーフ弁２１Ｇは、燃料タンクＴ内の圧力が所定値より高くなると開弁し、燃料タンクＴ内のエバポガスを通気路Ｖ側に放出する。

上昇流路２１Ｈは、ケーシング２１と容器体２３との間に形成されている。ケーシング下部２１Ｂから侵入してくる燃料Ｆは、上昇流路２１Ｈを図中矢印で示す方向に向かって通過し、容器体２３に導入される。

メインフロート２２は、ケーシング上部２１Ａの内部に設置された容器体２３内に流入した燃料Ｆに対して浮上する方向、すなわち、容器体２３の軸方向に移動可能に収納されている。

メインフロート２２は、連結機構２２Ｅを介して、上部に、断面形状が逆Ｔ字状のホルダ２２Ａを有する。すなわち、ホルダ２２Ａは、ガイド部２１Ｃ方向に突出し、ガイド部２１Ｃに挿入可能な凸部２２Ｂと、凸部２２Ｂの下部で、メインフロート着座部２１Ｄに着座可能な台座部２２Ｄとを有する。台座部２２Ｄは、メインフロート着座部２１Ｄに着座するときに、台座部２２Ｄとメインフロート着座部２１Ｄとの間を密封するシール材２２Ｃを保持する。

メインフロート２２が浮上して、シール材２２Ｃが、メインフロート着座部２１Ｄに着座すると、シール材２２Ｃが流路２２Ｇを遮断して、メインフロート２２は、閉弁状態（図２の点線の閉弁時メインフロート位置２１１の状態）となる。一方、メインフロート２２が沈下して、台座部２２Ｄが、メインフロート着座部２１Ｄから離座すると、シール材１２Ｃが流路２２Ｇを開放して、メインフロート１２は、開弁状態となる。

なお、メインフロート２２と容器体２３との間には、メインフロート２２を前記閉弁する方向に付勢して、前記浮上させる浮力を補うスプリング２２Ｆが設置されている。

上記のとおり、メインフロート２２は、ケーシング下部２１Ｂからケーシング２１の内部に侵入する燃料Ｆの液面の上下動に追従して、通気路Ｖが接続されたケーシング２１の流路２２Ｇを開閉する。

容器体２３は、メインフロート２２をケーシング上部２１Ａの内部で収納し、メインフロート２２の上下動を許容する上端開口２３Ａを有し、燃料Ｆを貯留可能な有底のカップ形状である。上端開口２３Ａは、連通孔２１Ｅとほぼ同じ高さに位置している。容器体２３は、燃料Ｆが上昇流路２１Ｈを通過して上端開口２３Ａに到達すると、上端開口２３Ａから燃料Ｆを内部に導入するように形成されている。

容器体２３は、容器体側面２３Ｂに設けられた側面排出孔２３Ｃと、容器体底面２３Ｄに設けられた底面排出孔２３Ｅとを有する。側面排出孔２３Ｃは、上端開口２３Ａから前記導入された燃料Ｆが、側面排出孔２３Ｃの高さに達すると、燃料Ｆを容器体２３の外部に排出を可能とする。容器体底面２３Ｄは、中心の底面排出孔２３Ｅに向かって下り傾斜を有する漏斗状に形成されている。容器体２３は、内部で容器体底面２３Ｄ上を転動自在な球体２３Ｆを有する。球体２３Ｆは、静止状態では底面排出孔２３Ｅを閉塞し、揺れを感知すると、転動し、底面排出孔２３Ｅを開放する。底面排出孔２３Ｅは、球体２３Ｆの転動によって開放されると、側面排出孔２３Ｃの高さよりも低い位置に残存する燃料Ｆを容器体２３の外部に排出する。

以上のとおり、側面排出孔２３Ｃ、底面排出孔２３Ｅおよび球体２３Ｆは、容器体２３に貯留された燃料Ｆを排出する排出手段である。

収容体２４は、容器体底面２３Ｄに対して、ケーシング下部２１Ｂ方向に離隔して対向する収容体上端２４Ａおよび燃料Ｆの侵入を許容する収容体下端２４Ｂの双方が開口され、ケーシング下部２１Ｂと係合機構（スナップフィット）で係合されてケーシング２１の下部を形成する。本実施の形態では、前記係合機構によって、ケーシング下部２１Ｂと収容体２４とが係合されているが、両者が連結されていればよく、前記係合機構に限定するものではない。また、ケーシング２１と収容体２４とは一体成型し、全体でケーシング２１としたものであってもよい。

本実施の形態では、収容体２４は、収容体上端２４Ａの周縁が、突縁状に形成され、前記係合機構を構成する。また、前記突縁状の周縁の下方から、ケーシング下部２１Ｂの内部方向に向かって後述するサブフロート２６の閉弁時の弁座部２４Ｃが形成されている。なお、収容体上端２４Ａ（弁座部２４Ｃ）と後述するプレート２５との間の空間は、サブフロート２６が上下動自在に仕切る容積可変空間２４Ｄが形成されている。

プレート２５は、上面２５Ａの周縁からケーシング下部２１Ｂ、すなわち、燃料タンクＴ内の液面上限レベルＨ方向に向かって周壁部２５Ｂが立設され、全体で逆カップ状に形成されている。上面２５Ａと周壁部２５Ｂとから形成されている空間は、第１気体貯留室２５Ｃになっている。なお、本実施の形態では、周壁部２５Ｂは、前記立設方向の下端から、周壁部２５Ｂの外側方向に折り返して断面Ｕ字状の嵌合溝２５Ｆが付設されている。

また、プレート２５は、燃料タンクＴから収容体２４の内部に前記燃料の侵入（図中の矢印の燃料侵入経路２５Ｋからの燃料の侵入）を許容するクリアランス２５Ｅをそなえ、上面２５Ａを収容体下端２４Ｂの開口に配され、ケーシング下部２１Ｂの底部を構成する。本実施の形態では、収容体下端２４Ｂと上面２５Ａとは、ケーシング下部２１Ｂと収容体２４との連結手段同様、係合機構（スナップフィット）で連結しているが、連結手段はこれに限定しない。

上面２５Ａは、第１気体貯留室２５Ｃの気体を収容体２４の内部（サブフロート２６）に供給する気体供給孔２５Ｄを有する。

本実施の形態では、第１気体貯留室２５Ｃは、気体供給孔２５Ｄを含むプレート２５（上面１５Ａ）の一部と周壁部２５Ｂと並列して離間した隔壁部２５Ｇと第２気体貯留室２５Ｈを内設する。また、クリアランス２５Ｅは、サブフロート２６と周壁部２５Ｂとの間に形成されている。

上面２５Ａは、収容体２４側、すなわち、弁座部２４Ｃと対向する面上に、サブフロート２６が着座する開弁時の着座部２５Ｉを有する。サブフロート２６が着座部２５Ｉに着座した場合に、上面２５Ａとサブフロート２６との間に、気体供給孔２５Ｄに通じる流入空間２５Ｊが形成される。

なお、図３で開示するプレート２５は、前記説明のとおり、隔壁部２５Ｇおよび第２気体貯留室２５Ｈを有し、かつ、流入空間２５Ｊを有する形態であるが、本明細書で開示する燃料タンク用制御弁２は、後述するとおり、いずれか一方のみを有する形態もある。

サブフロート２６は、収容体上端２４Ａと上面２５Ａとの間に配設され、クリアランス２５Ｅ及び燃料侵入経路25Ｌから侵入する燃料Ｆの液面の上下動に追従し、上下動自在に仕切って容積可変空間２４Ｄを形成する。

サブフロート２６は、本実施の形態では、サブフロート本体２６Ａとサブフロート外周部材２６Ｃとサブフロートシール材２６Ｂとから構成されている。

サブフロート本体２６Ａは、サブフロート２６の中心を成し、収容体上端２４Ａの弁座部２４Ｃおよびプレート２５の着座部２５Ｉに各々相対向する。着座部２５Ｉとの対向面側は、一時的に気体を溜める複数のセルを有する。前記セルは、本実施の形態では、サブフロート本体２６Ａの天板状の平面材に径の異なる同心円状の空間を仕切る周壁を設けたものである。（図２では、断面櫛歯状のセル群を形成している。）

サブフロート外周部材２６Ｃは、サブフロート本体２６Ａの外縁に延設されている。サブフロート外周部材２６Ｃは、中央にサブフロート本体２６Ａを装着する嵌挿穴を有する。前記嵌挿穴の縁部は、周状突縁が形成されている。サブフロート本体２６Ａは、最外縁の前記周壁が、前記平面材の縁部よりも内側に形成され、前記最外縁の周壁と前記平面材の縁部とで断面逆Ｌ字状の段部を形成している。サブフロート外周部材２６Ｃの前記嵌挿穴にサブフロート本体２６Ａを嵌挿し、前記段部を形成する平面材の縁部が、サブフロート外周部材２６Ｃの前記周状突縁上に載置され、係合機構によって固定される。サブフロート外周部材２６Ｃの前記周状突縁およびサブフロート本体２６Ａの前記平面材の縁部は、前記載置されることにより、周溝を形成する。また、サブフロート外周部材２６Ｃは、前記平面材の縁部から段差を設けて径方向に張り出し、切り欠き状の肩部を形成する。前記肩部の上に、前記周溝に環装されたサブフロートシール材２６Ｂが装着される。

サブフロート本体２６Ａに延設されたサブフロート外周部材２６Ｃの上面２５Ａとの対向面は、サブフロート本体２６Ａ同様、前記セルが、サブフロート本体２６Ａのセルと連続的に配列される。サブフロート外周部材２６Ｃの最外の周壁は、前記セルを構成する他の周壁よりも、下方に延出し、プレート２５の嵌合溝２５Ｆおよびクリアランス２５Ｅに環状遊嵌される。

サブフロート２６は、プレート２５側に蓄えられ、サブフロート２６に浮力を与える気体を収容体上端２４Ａ側に抜いて、プレート２５側から燃料Ｆを導入することを許容する貫通孔２６Ｄを有する。したがって、貫通孔２６Ｄは、サブフロート２６の浮力減少手段を提供する。

サブフロート２６は、クリアランス２５Ｅからの燃料Ｆの侵入に伴って、第１気体貯留室２５Ｃから、気体供給孔２５Ｄを介して容積可変空間２４Ｄに気体が供給されて浮上する。収容体上端２４Ａの弁座部２４Ｃに到達して着座すると、閉弁し、ケーシング上部２１Ａへの燃料Ｆの侵入を遮断する（図２の点線の閉弁時サブフロート位置２１６で示した状態である）。

クリアランス２５Ｅからの燃料Ｆの排出に伴って、容積可変空間２４Ｄから、貫通孔２６Ｄを介して前記供給された気体を収容体上端２４Ａ側に排出し、浮力が低減することによって上面１５Ａの着座部２５Ｉに到達して着座すると、開弁し、ケーシング上部１１Ａへの燃料Ｆの侵入を許容する。

以下、給油時における燃料タンク用制御弁２の作動を説明する。給油前は、メインフロート２２、サブフロート２６ともに開弁状態である。給油を開始して、燃料Ｆの液面が、液面上限レベルＨに達すると、クリアランス２５Ｅは、細い隙間で形成されているため、燃料侵入経路２５Ｌによって素早く液面が上昇する。サブフロート２６は、前記液面の上昇にともなって、第１気体貯留室２５Ｃから気体供給孔２５Ｄを介して気体が供給され、浮力を得て容積可変空間２４Ｄ内を浮上する。サブフロート２６が、弁座部２４Ｃに到達すると、弁座部２４Ｃが閉塞され、閉弁状態となり、ケーシング上部２１Ａ側への燃料の侵入が阻止され、給油装置（図示せず）による給油を停止する初回オートストップ状態となる。

その後、燃料タンクＴ内の圧力を抜くため、連通孔２１Ｅから気体が抜けて圧力が落ちると、前記侵入した燃料Ｆの液面が下がり、サブフロート２６が、容積可変空間２４Ｄ内を下降する。サブフロート２６が、着座部２５Ｉに到達すると、弁座部２４Ｃが開放され、開弁状態になるとともに、貫通孔２６Ｄからも気体が収容体上端２４Ａ側に抜ける。サブフロート２６は、初回オートストップの閉弁後に、貫通孔２６Ｄから気体が抜けた状態で、開弁すると、浮力を付与する気体がない状態で開弁状態となるため、サブフロート２６は作動しない。

前記初回オートストップ後、給油を継続すると、燃料Ｆの液面は、収容体上端２４Ａを超えて、上昇流路２１Ｈに侵入する。さらに、燃料Ｆは、上端開口２３Ａに到達すると、容器体２３内に流入する。容器体２３内に燃料Ｆが溜まると、メインフロート２２が浮上し、メインフロート着座部２１Ｄに到達すると、閉弁状態となり、所定の時間内は燃料タンク用制御弁２の内部圧力が保持され、給油不可となって、過給油を防止することができる。

容器体２３内に溜まった燃料Ｆは、側面排出孔２３Ｃから排出される。容器体２３内の燃料Ｆの水位が、側面排出孔２３Ｃより下になると、側面排出孔２３Ｃからは排出できないが、車両が走行を開始すると、走行にともなう揺動で、容器体２３内の球体２３Ｆが転動し、底面排出孔２３Ｅが開放されて、燃料Ｆが排出される。また、容器体２３からの燃料Ｆの排出によって、メインフロート２２は、浮力を失い、再び下降して、開弁状態となる。

次に、燃料タンク用制御弁２の異音対策機構の作動を説明する。エンジンパージの繰り返しによって、負圧が脈動的に発生し、燃料タンクＴへ伝達されることで燃料タンク用制御弁２も影響を受け、サブフロート２６が他部材と衝突する際に異音が発生する。

本明細書で開示する燃料タンク用制御弁２は、サブフロート２６の浮力を制御するクリアランス２５Ｅの流路を狭くすることによって、クリアランス２５Ｅへの燃料Ｆ、気体の流入および流出に抵抗が生じるようにしている。すなわち、クリアランス２５Ｅによって、前記脈動的な負圧の変動サイクルと、サブフロート２６の上下動のスピードに位相差が生じる。この位相差は、サブフロート２６を前記脈動的な負圧の変動に対して、緩慢に動くように制御し、前記衝突のエネルギーを低減させて、異音の発生を抑えることができる。サブフロート２６が、可動シリンダとして作動し、プレート２５が、前記可動シリンダに対して相対的に移動する固定ピストンとして作動するダンパとして機能する。

以下、本明細書で開示する燃料タンク用制御弁２の実施形態を説明する。（以下の実施形態は、燃料タンク用制御弁２のプレート２５とサブフロート２６を用いて説明するが、燃料タンク用制御弁１のプレート１１３とフロート１１９においても、同様の実施形態が適用可能である。）

＜第１実施形態＞
図４は、第１実施形態にかかる燃料タンク用制御弁２のプレート２５およびサブフロート２６の作用を示す模式的側断面図である。

図４は、燃料タンク用制御弁２を搭載した車両が、走行中に旋回した場合、サブフロート２６が閉弁作動する前に、燃料Ｆが、急激に燃料タンク用制御弁２内部に侵入した状態を示している（車両揺動時の液面の状態を示している）。

クリアランス２５Ｅから燃料Ｆの急激な侵入で、液面Ｆ１は、プレート２５、サブフロート２６に対して水平に揺動しない。そして、揺動する液面Ｆ１の最高到達点は、サブフロート２６を超えて、メインフロート側に入り込む。しかし、図３で説明したとおり、サブフロート２６は、ダンパ構造のため、急激な液面Ｆ１の変化に対して緩慢な動きとなり、直ちに閉弁作動しない。そして、前記車両が、連続旋回して、サブフロート２６が開弁状態のまま燃料Ｆの侵入を阻止することができない状態が続くと、メインフロートが閉弁して燃料タンクＴ内の圧力が上昇し、変形、破損のおそれがある。

このとき、第１気体貯留室２５Ｃ内にも、燃料Ｆが入り込むが、プレート２５の気体供給孔２５Ｄを含む上面２５Ａの一部と隔壁部２５Ｇとによって、第１気体貯留室２５Ｃ内に内設された第２気体貯留室２５Ｈ内の残存気体Ｒが、気体供給孔２５Ｄを含む空間に保持される。したがって、燃料Ｆが、サブフロート２６を超えて、急激にメインフロート側に入り込んでも、残存気体Ｒが、気体供給孔２５Ｄを介して、サブフロート２６側に供給される。なお、クリアランス２５Ｅは、第２気体貯留室２５Ｈの外側に形成されている。

第２気体貯留室２５Ｈからサブフロート２６に供給された残存気体Ｒは、サブフロート２６に浮力を付与するため、前記急激な燃料Ｆの侵入があった場合には、前記ダンパ構造を有していても、良好な反応性をもってサブフロート２６を閉弁作動させることができる。

＜第１実施形態の第１変形例＞
図５は、第１実施形態の第１変形例を示した図であり、（Ａ）はプレートの底面斜視図、（Ｂ）はプレートの模式的底面図である。

第１実施形態の第１変形例は、プレート２５に設けられた隔壁部２５１Ｇで形成される第２気体貯留室２５１Ｈを円筒形状としている。車両の連続旋回などによって、燃料Ｆが、燃料タンク用制御弁２内部に上昇して侵入する方向は多様である。前記連続旋回による燃料Ｆの揺動は、第２気体貯留室２５１Ｈの内部において、あらゆる方向から、気体の損失および燃料Ｆの上昇が生じる。したがって、前記方向によって、気体の損失量、燃料Ｆの上昇速度の差異が生じ難くするために、第２気体貯留室２５１Ｈの内面は、曲面の方が好ましい。そこで、隔壁部２５１Ｇによって規制される第２気体貯留室２５１Ｈを円筒形状としている。

さらに、図５（Ｂ）で示す通り、周壁部２５１Ｂも円筒形とし、気体供給孔２５Ｄを上面２５１Ａの中心に設けて、第２気体貯留室２５１Ｈを構成する上面２５１Ａの一部を上面２５１Ａと同心円状に形成する。これにより、第２気体貯留室２５１Ｈ内において、隔壁部２５１Ｇから気体供給孔２５Ｄまでの径方向の距離は、どの方向からでも等距離になる。したがって、前記連続旋回など、燃料Ｆが、燃料タンクＴ内で揺動する場合に、前記旋回などによる燃料Ｆの揺動の方向によって、第２気体貯留室２５１Ｈ内の気体の損失量に差異が生じにくく、安定的に、サブフロート２６に気体を供給することができる。

＜第１実施形態の第２変形例＞
第２変形例は、図６で示すとおり、第２気体貯留室２５２Ｈを上面２５Ａの一部から隔壁部２５２Ｇを立設する前記下部方向（図６では図示しないケーシング２１の下部方向）に向かって先細りとなる逆テーパ状に形成した形態である。第２気体貯留室２５２Ｈを前記逆テーパ状に形成することにより、第２気体貯留室２５２Ｈの上面２５Ａと対向する下端の開口面積が狭くなり、気体が抜けにくくなるとともに、気体供給孔２５Ｄ近傍の容積が、前記下端の開口近傍の容積よりも相対的に大きくなる。したがって、サブフロート２６に供給する気体を気体供給孔２５Ｄ側に溜めやすくなり、前記動的燃料漏れの恐れがある場合でも、良好な反応性をもってサブフロート２６に気体を供給することができる。

＜第１実施形態の第３変形例＞
第３変形例は、図７で示すとおり、第２気体貯留室２５３Ｈを形成する上面２５Ａの一部に対向する隔壁部２５３Ｇの前記下端の開口を第２気体貯留室２５３Ｈの内部空間方向にＬ字状に屈曲した形態である。隔壁部２５３Ｇの前記下端を前記Ｌ字状に屈曲することにより、第２気体貯留室２５２Ｈの上面２５Ａと対向する下端の開口面積が狭くなり、前記連続旋回などによって、燃料タンクＴ内で燃料Ｆが揺動しても、第２気体貯留室２５２Ｈ内部の気体を確保しやすくなり、安定的にサブフロート２６に気体を供給することができる。

＜第１実施形態の第４変形例＞
第４変形例は、図８で示すとおり、隔壁部２５４Ｇの前記下方の開放端を周壁部２５Ｂの前記開放端よりも、前記下方方向に突出させた形態である。隔壁部２５４Ｇの前記下端を前記突出させることにより、第２気体貯留室２５４Ｈの容積が大きくなり、第２気体貯留室２５４Ｈ内部の気体を確保しやすくなり、安定的にサブフロート２６に気体を供給することができる。

＜第１実施形態の第５変形例＞
第５変形例は、図９で示すとおり、第２気体貯留室２５Ｈを構成する上面２５Ａの一部に、気体供給孔２５Ｄのほか、気体供給孔２５１Ｄおよび気体供給孔２５２Ｄを設けた形態である。第２気体貯留室２５Ｈを構成する上面２５Ａの一部に、複数の気体供給孔２５Ｄ、２５１Ｄおよび２５２Ｄを設けることにより、第２気体貯留室２５Ｈ内部の残存気体Ｒが、前記連続旋回などで、たとえば、傾斜角度が急峻になっても、良好な反応性でかつ安定的にいずれかの気体供給孔からサブフロート２６に気体を供給することができる。

＜第２実施形態＞
図１０は、第２実施形態にかかる燃料タンク用制御弁２のプレート２５およびサブフロート２６を示す図であり、（Ａ）はプレートの上面斜視図、（Ｂ）はプレートの側断面図である。

プレート２５の上面２５Ａは、サブフロート２６が着座したときに、気体供給孔２５Ｄから気体が流入可能な流入空間２５Ｊを形成する凸状の着座部２５Ｉを有する。

サブフロート２６が、プレート２５の着座部２５Ｉに着座した状態でも、気体貯留室２５Ｃから、気体供給孔２５Ｄを介してサブフロート２６側に気体が供給される場合に、流入空間２５Ｊが形成されているため、図１０（Ｂ）の矢印で示したとおり、速やかにサブフロート２６を浮上させる気体を供給することができる。

また、流入空間２５Ｊを形成することによって、流入空間２５Ｊを形成しない場合と比べて、着座部２５Ｉとサブフロート２６との間の接触面積が小さくなるため、サブフロート２６と着座部２５Ｉとが面接触することで生じる燃料による表面張力を低減することができる。したがって、前記車両が、連続旋回して、燃料Ｆがサブフロート２６を超えて、急激にメインフロート側に入り込んでも、流入空間２５Ｊによって、良好な反応性をもってサブフロート２６を浮上させ、閉弁作動させることができる。

以下、図１１を使って、第２実施形態の変形例を説明する。

＜第２実施形態の第１変形例＞
図１１（Ａ）は、第１変形例の着座部２５１Ｉの模式的上面図である。第１変形例は、気体供給孔２５Ｄから、上面２５Ａの外周方向に向けて放射状に複数のリブを着座部２５１Ｉとして突設し、隣り合う前記リブの間を流入空間２５１Ｊとするものである。本変形例では、前記リブを周方向に等間隔で３つ形成しているが、リブの数、高さ、間隔は、これに限定する趣旨ではない。

＜第２実施形態の第２変形例＞
図１１（Ｂ）は、第２変形例の着座部２５２Ｉの模式的上面図である。第２変形例は、気体供給孔２５Ｄから、上面２５Ａの外周方向に向けて放射状に流入空間２５２Ｊを構成する複数のスリットを設け、隣り合うスリットの間が前記凸状の着座部２５２Ｉとなる。本変形例では、前記スリットを周方向に等間隔で３つ形成しているが、スリットの数、高さ、間隔は、これに限定する趣旨ではない。

＜第２実施形態の第３変形例＞
図１１（Ｃ）は、第３変形例の着座部２５３Ｉの模式的上面図である。第３変形例は、上面２５Ａからサブフロート２６方向に複数の柱状突起部を開弁時着座部２５３Ｉとして立設し、前記柱状突起部の間の空間を流入空間２５３Ｊとするものである。本変形例では、前記柱状突起部を周方向に等間隔で３つ立設しているが、柱状突起部の数、高さ、間隔は、これに限定する趣旨ではない。

＜第３実施形態＞
図１２は、第３実施形態にかかるプレート２５及びサブフロート２６の模式的側断面図である。本実施形態は、プレート２５が、実施形態１で説明した第２気体貯留室２５を有するとともに、実施形態２で説明した流入空間２５Ｊを形成する凸状の着座部２５Ｉを有するものである。すなわち、燃料Ｆが、サブフロート２６を超えて、急激にメインフロート側に入り込もうとしても、まず、第２気体貯留室２５Ｈ内の残存気体Ｒを気体供給孔２５Ｄから、サブフロート２６側に供給することができ、かつ、前記供給された気体は、流入空間２５Ｊに導入されて、サブフロート２６を速やかに浮上させることができる。したがって、車両揺動状態になった場合に、前記ダンパ構造による閉弁作動の抵抗があっても、良好な反応性でサブフロート２６を閉弁作動させ動的燃料洩れを防止することができる。

＜その他の実施形態＞
第３実施形態にかかるプレート２５は、さらに、第２実施形態の第１変形例の複数のリブを前記開弁時着座部として突設し、隣り合う前記リブの間を前記流入空間としてもよい。また、第３実施形態にかかるプレート２５は、第２実施形態の第２変形例の複数のスリットを前記流入空間とし、隣り合うスリットの間が前記凸状の着座部としてもよい。さらに、第３実施形態にかかるプレート２５は、前記複数の柱状突起部を着座部として立設し、前記柱状突起部の間の空間を前記流入空間としてもよい。さらに、前記説明したその他の実施形態にかかる各プレート２５は、実施形態１の第１変形例から第４変形例までのいずれかの第２気体貯留室をそなえたもの、または第５変形例の複数の気体供給孔を有するものであってもよい。

この明細書で開示された技術は、前記実施形態に制限されない。すなわち、例示的に示された実施形態と、それらに基づく当業者による変形態様を包含する。また、一つの実施形態と他の実施形態との間における部品、要素の置き換え、または組み合わせを包含する。さらに、開示される技術的範囲は、実施形態の記載に限定されない。開示される技術的範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲の記載と均等の意味および範囲内での全ての変更を含むものである。

Ｔ 燃料タンク
Ｃ キャニスタ
Ｖ 通気路
１、２ 燃料タンク用制御弁
２１、１１１ ケーシング
２１Ａ ケーシング上部
２１Ｂ ケーシング下部
２１Ｃ ガイド部
２２ メインフロート
２３ 容器体
２４ 収容体
２４Ｃ、１１２ 弁座部
２４Ｄ、１１６ 容積可変空間
２５、１１３ プレート
２５Ａ 上面
２５Ｂ、１１４ 周壁部
２５Ｃ、１１５ 第１気体貯留室
２５Ｄ、１１７ 気体供給孔
２５Ｅ、１１８ クリアランス
２５Ｇ、１２１ 隔壁部
２５Ｈ、１２２ 第２気体貯留室
２５Ｉ 着座部
２５Ｊ、１２４ 流入空間
２５Ｋ 燃料侵入経路
２６ サブフロート
２６Ｄ、１２０ 貫通孔
１１９ フロート

Claims (17)

1. 車両用の燃料タンク（Ｔ）の内部に設置され、上部が、前記燃料タンクに連通する通気路（Ｖ）と接続されたケーシング（２１、１１１）と、
   前記ケーシング内部に設けられた弁座部（２４Ｃ、１１２）と、
   前記弁座部よりも、前記ケーシングの下部方向で、前記弁座部に対向配置されたプレート（２５、１１３）と、
   前記プレートの周縁から、前記下部方向に立設した周壁部（２５Ｂ、１１４）と、
   前記プレートと前記周壁部とから形成された第１気体貯留室（２５Ｃ、１１５）と、
   前記プレートの前記弁座部に対向する面上に開口され、前記第１気体貯留室から前記プレートと前記弁座部との間に形成された容積可変空間（２４Ｄ、１１６）に気体を供給可能な気体供給孔（２５Ｄ、１１７）と、
   前記ケーシングと前記周壁部との間に形成され、前記燃料タンクの燃料が流入可能なクリアランス（２５Ｅ、１１８）と、
   前記クリアランスから流入する燃料に対して浮力を有するとともに、前記気体供給孔から供給される気体の補給によって前記容積可変空間で浮上し、前記弁座部に着座可能に設けられたフロート（２６、１１９）と、
   前記フロートに開口され、前記着座によって、前記クリアランスからの燃料の流入が抑制され、前記浮力の低下とともに、前記容積可変空間に供給された気体を前記弁座部より前記上部側に排出可能とする貫通孔（２６Ｄ、１２０）と、
   前記気体供給孔を含む前記プレートの一部と、前記周壁部と並列に離間して立設された隔壁部（２５Ｇ、１２１）とから形成され、前記第１気体貯留室に内設された第２気体貯留室（２５Ｈ、１２２）と、
   を有し、
   前記フロートの前記弁座部への離着座により、前記ケーシング内部の燃料流路の開閉を制御する燃料タンク用制御弁。
2. 前記第２気体貯留室を、前記気体供給孔を含むプレートの一部からなる上面と前記隔壁部からなる側面とから形成された円筒形状とする請求項１記載の燃料タンク用制御弁。
3. 前記第１気体貯留室を、前記プレートからなる上面と前記周壁部からなる側面とから形成された円筒形状とし、前記気体供給孔を前記プレートの上面および前記プレートの一部からなる上面の中心に設けた同心円状とする請求項２記載の燃料タンク用制御弁。
4. 前記隔壁部は、前記プレートの一部から前記下部方向に向かって逆テーパ状に形成される請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の燃料タンク用制御弁。
5. 前記隔壁部の開放端側が、前記第２気体貯留室の内部空間方向にＬ字状に屈曲する請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の燃料タンク用制御弁。
6. 前記隔壁部の開放端が、前記周壁部の開放端側よりも、前記下部方向に突出する請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載の燃料タンク用制御弁。
7. 前記気体供給孔は、前記プレートの一部に、２カ所以上設けられる請求項１から請求項６までのいずれか１項に記載の燃料タンク用制御弁。
8. 前記プレートの上面は、サブフロートが着座したときに、前記気体供給孔から気体が流入可能な流入空間（２５Ｊ、１２４）を形成する凸状の着座部（２５Ｉ、１２３）を有する請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の燃料タンク用制御弁。
9. 前記着座部は、前記気体供給孔から、前記上面の外周方向に向けて放射状に前記流入空間を構成する複数のスリットを設け、隣り合うスリットの間が前記凸状の着座部を形成する請求項８記載の燃料タンク用制御弁。
10. 前記着座部は、前記気体供給孔から、前記上面の外周方向に向けて放射状に前記流入空間を構成する複数のスリットを設け、隣り合うスリットの間が前記凸状の着座部を形成する請求項８記載の燃料タンク用制御弁。
11. 前記着座部は、前記上面から前記サブフロート方向に立設した複数の柱状突起部を有し、前記柱状突起部の間の空間で前記流入空間を形成する請求項８記載の燃料タンク用制御弁。
12. 前記弁座部より、前記ケーシングの上部側に、過給油防止のための上部フロートと上部弁座部を有する請求項１から請求項１１までのいずれか１項に記載の燃料タンク用制御弁。
13. 車両用の燃料タンク（Ｔ）と接続されたケーシング（１１）と、
    前記ケーシング内部に設けられた弁座部と、
    前記弁座部よりも、前記ケーシングの下部方向で、前記弁座部に対向配置されたプレートと、
    前記プレートの周縁から、前記下部方向に立設した周壁部と、
    前記プレートと前記周壁部とから形成された気体貯留室と、
    前記プレートの前記弁座部に対向する面上に開口され、前記気体貯留室から前記プレートと前記弁座部との間に形成された容積可変空間に気体を供給可能な気体供給孔と、
    前記ケーシングと前記周壁部との間に形成され、前記燃料タンクの燃料が流入可能なクリアランスと、
    前記クリアランスから流入する燃料に対して浮力を有するとともに、前記気体供給孔から供給される気体の補給によって前記容積可変空間で浮上し、前記弁座部に着座可能に設けられたフロートと、
    前記フロートに開口され、前記着座によって、前記クリアランスからの燃料の流入が抑制され、前記浮力の低下とともに、前記容積可変空間に供給された気体を前記弁座部より前記上部側に排出可能とする貫通孔と、
    前記気体供給孔が開口された前記プレートの面上に、前記浮力の低下によって前記フロートが着座したときに、前記気体供給孔から気体が流入可能な流入空間を形成する凸状の着座部と、
    を有し、
    前記フロートの前記弁座部への離着座により、前記ケーシング内部の燃料流路の開閉を制御する燃料タンク用制御弁。
14. 前記着座部は、前記気体供給孔から、前記プレートの外周方向に向けて放射状に複数のリブを突設し、隣り合うリブの間が前記流入空間を形成する請求項１３記載の燃料タンク用制御弁。
15. 前記着座部は、前記気体供給孔から、前記プレートの外周方向に向けて放射状に前記流入空間を構成する複数のスリットを設け、隣り合うスリットの間が前記着座部を形成する請求項１３記載の燃料タンク用制御弁。
16. 前記着座部は、前記プレートからサブフロート方向に立設した複数の柱状突起部を有し、前記柱状突起部の間の空間で前記流入空間を形成する請求項１３記載の燃料タンク用制御弁。
17. 前記弁座部より、前記ケーシングの上部側に、過給油防止のための上部フロートと上部弁座部を有する請求項１３から請求項１６までのいずれか１項に記載の燃料タンク用制御弁。

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