JP2022087819A - 金属端子付き車両用窓ガラス - Google Patents

Abstract

【課題】導電体に接続された金属端子、又は金属端子に固定された導線に外力が加わったとしても、ガラス板にクラックが発生することを抑制できる。金属端子付き車両用窓ガラスを提供する。【解決手段】金属端子付き車両用窓ガラスは、ガラス板と、ガラス板の少なくとも一方の主面上に配置された導電体と、半田を介して導電体と電気的に接続される金属端子と、を備え、金属端子は、連結部と、連結部に接続する第１脚部と第１台座部と、連結部に接続する第２脚部と第２台座部と、連結部に接続する導線接続部であって、立上部と、立上部に接続される折曲部と、折曲部に接続され、導線と接続される固定部とを有する導線接続部と、を備える。【選択図】図４

Description

本発明は、金属端子付き車両用窓ガラスに関する。

車両用窓ガラスには、例えば、防曇や融氷のために、ガラス板の表面に導電体からなる電熱部材が設けられていることがある。また、車両用窓ガラスには、ラジオ、テレビ、無線通信、又はセンサ用として、ガラス板の表面に導電体からなるアンテナが設けられていることがある。

導電体に給電、又は信号等を受送信するため、金属端子が半田を介して車両用窓ガラスの導電体に電気的に接続される。さらに金属端子は、車両内に配置された電源や信号源と電気的に接続されている導線に固定される。

例えば、特許文献１には、合わせガラスの車内側ガラスの一部を切欠き、車外側ガラスの車内側面に設けられた導電体を露出させ、露出している導電体に、半田を介して車内側のガラス板の厚さよりも長い脚部及び台座部を有する金属端子を電気的に接続した合わせガラスが開示されている。

特開２０１６－１９９１２８号公報

ところで、導電体に接続された金属端子、又は金属端子に固定された導線に外力が加わると、金属端子の台座部に、モーメントがかかり、ガラス板にクラックが発生する場合があった。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、導電体に接続された金属端子、又は金属端子に固定された導線に外力が加わったとしても、ガラス板にクラックが発生することを抑制する金属端子付きの車両用窓ガラスを提供することを目的とする。

本発明の金属端子付き車両用窓ガラスは、ガラス板と、ガラス板の少なくとも一方の主面上に配置された導電体と、半田を介して導電体と電気的に接続される金属端子と、を備え、金属端子は、第１辺と、第１辺に対向する第２辺と、第１辺と第２辺とに隣接し対向する第３辺と第４辺とを有する連結部と、第１辺に接続される第１脚部であって、連結部を導電体から離間させる第１脚部と、第１脚部に接続され、半田により導電体に電気的に接続される第１台座部であって、第３辺の仮想延長線から第４辺とは反対側に突出する第１台座部と、第２辺に接続される第２脚部であって、連結部を導電体から離間させる第２脚部と、第２脚部に接続され、半田により導電体に電気的に接続される第２台座部であって、第３辺の仮想延長線から第４辺とは反対側に突出する第２台座部と、連結部の第３辺に接続する導線接続部であって、導電体とは反対方向に延びる立上部と、立上部に接続され、第４辺の側に延びる折曲部と、折曲部に接続され、導線と接続される固定部とを有する導線接続部と、を備える。

本発明の金属端子付き車両用窓ガラスによれば、導電体に接続された金属端子、又は金属端子に固定された導線に外力が加わったとしても、ガラス板にクラックが発生することを抑制できる。

図１は金属端子の斜視図である。 図２は図１とは異なる方向から見た斜視図である。 図３は金属端子の三面図であって、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は正面図、（Ｃ）は側面図である。 図４は金属端子付き車両用窓ガラスの斜視図である。 図５は金属端子付き車両用窓ガラスの側面図である。 図６は金属端子付き車両用窓ガラスの他の例の斜視図である。 図７は図６の金属端子付き車両用窓ガラスにモールを取り付けた断面図である。

以下、添付図面にしたがって、金属端子付き車両用窓ガラスの実施形態について説明する。ただし、以下の実施の形態に記載されている構成要素はあくまで例示であり、本発明の技術範囲をそれらのみに限定するものではない。また、図面に示した構成要素の寸法関係は、実際の寸法関係に即していない場合がある。

（金属端子）
金属端子付きの車両用窓ガラスに取り付けられる金属端子を図に基づいて説明する。図１は金属端子の斜視図であり、図２は、図１とは異なる方向から見た斜視図である。

図１に示すように、金属端子１０は、連結部１１と、連結部１１に接続する第１脚部１２と、第１脚部１２に接続する第１台座部１４と、連結部１１に接続する第２脚部１３と、第２脚部１３に接続する第２台座部１５と、を備える。第１脚部１２及び第２脚部１３は、連結部１１を導電体から離間させる。連結部１１は、第１脚部１２と第２脚部１３と導線接続部１６とを連結する。

第１台座部１４及び第２台座部１５は、半田を介して、ガラス板に形成される導電体と電気的に接続される部分である。第１台座部１４には、２個の窪み１４Ａが形成されていてもよい。窪み１４Ａにより、窪み１４Ａの形成面の反対面が突出する。同様に、第２台座部１５にも、２個の窪み１５Ａが形成されてもよい。窪み１５Ａにより、窪み１５Ａの形成面の反対面が突出する。

金属端子１０は、連結部１１に接続される導線接続部１６を備える。

導線接続部１６は、連結部１１に接続される立上部１６Ａと、立上部１６Ａに接続される折曲部１６Ｂと、折曲部１６Ｂに接続される固定部１６Ｃと、を備える。立上部１６Ａは、第１台座部１４及び第２台座部１５とは反対方向に延びる。折曲部１６Ｂは、平面視で連結部１１に重なる方向に延びる。固定部１６Ｃが、折曲部１６Ｂに先端に接続される。折曲部１６Ｂの先端側は、固定部１６Ｃに向けて連結部１１から離れる方向に傾斜する。固定部１６Ｃは導線を固定する機能を備える。導線は、固定部１６Ｃにおいて、ガラス板に形成される導電体側とは反対側の面（連結部１１側とは反対側の面）で固定される。

実施形態では、固定部１６Ｃは加締め部で構成される。加締め部は、対向する一対の壁部と、一対の壁部の端部を連結する連結部とを有するＵ字形状を有している。すわなち、固定部１６Ｃをガラス板に形成される導電体側とは反対側（連結部１１から離れる方向）に屈曲させることで、導線を加締める。固定部１６Ｃは加締め部以外の構成として、ロウ接部、又は溶接部であってもよい。また、固定部１６Ｃと、固定部１６Ｃに固定される導線の一部は、絶縁体からなる保護部材で覆われていてもよい。絶縁体は、絶縁性材料で形成され、例えば樹脂で形成される。樹脂は可撓性に優れる材料であることが好ましい。樹脂としては特に限定されないが、例えば、ポリ塩化ビニル、フッ素樹脂、天然ゴム、合成ゴム、ポリエチレンテレフタレート、ポリオレフィン又はポリイミドなどが用いられる。固定部１６Ｃと、固定部１６Ｃに固定される導線の一部が、絶縁体からなる保護部材で覆われていると、金属端子１０や導線に外力が加わって金属端子１０が変形し、車両用窓ガラスや金属製の車両ボデーと直接接触したとしても、車両用窓ガラスを傷つけることがなく、また、車両ボデーと短絡することがないため、好ましい。

図３は、金属端子１０の三面図であって、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は正面図、（Ｃ）は側面図である。

図３（Ａ）に示すように、連結部１１は、平面視で矩形状である。連結部１１は、第１辺１１Ａと、第１辺１１Ａに対向する第２辺１１Ｂと、第１辺１１Ａと第２辺１１Ｂとに隣接し、かつ対向する第３辺１１Ｃと第４辺１１Ｄとを有する。図３（Ａ）の実施形態においては、第１辺１１Ａ及び第２辺１１Ｂは連結部１１の短辺であり、第３辺１１Ｃ及び第４辺１１Ｄは連結部１１の長辺に対応する。

図３に示すように、連結部１１の第１辺１１Ａには、第１脚部１２が接続されている。第１脚部１２には、第１台座部１４が接続されている。連結部１１の第２辺１１Ｂには、第２脚部１３が接続されている。第２脚部１３には、第２台座部１５が接続されている。

図３（Ａ）、図３（Ｃ）に示すように、第１台座部１４及び第２台座部１５は、第３辺１１Ｃの仮想延長線ＶＬから第４辺１１Ｄとは反対側（矢印方向）に突出する。実施形態では、第３辺１１Ｃの仮想延長線ＶＬは、第１台座部１４及び第２台座部１５の中心を結ぶ中心線ＣＬ１と略一致する。なお、仮想延長線ＶＬと中心線ＣＬ１との距離は、２．０ｍｍ以内に位置することが好ましい。

導線接続部１６は、連結部１１の第３辺１１Ｃに接続する立上部１６Ａを備える。立上部１６Ａは、第１台座部１４及び第２台座部１５と接続される導電体とは反対方向に延びる。立上部１６Ａは連結部１１と略直交する。第３辺１１Ｃに接続される立上部１６Ａも、第１台座部１４及び第２台座部１５の中心を結ぶ中心線ＣＬ１と略一致する位置に配置される。連結部１１の中心線ＣＬ２と立上部１６Ａの中心線ＣＬ３とは略一致する。中心線ＣＬ２と中心線ＣＬ３との距離は、２．０ｍｍ以内に位置することが好ましい。

導線接続部１６は、立上部１６Ａに接続され、第４辺１１Ｄの側に延びる折曲部１６Ｂを備える。折曲部１６Ｂは立上部１６Ａと略直交し、平面視で連結部１１に重なる。

導線接続部１６は、折曲部１６Ｂに接続される固定部１６Ｃを備える。固定部１６Ｃは折曲部１６Ｂの先端側に接続される。実施形態では、固定部１６Ｃは、第４辺１１Ｄを超えた位置に設けられており、平面視で連結部１１に重ならない位置にある。

第１台座部１４及び第２台座部１５の板厚の中心から、連結部１１の板厚の中心までの距離Ｈ１は、０．５ｍｍ以上６．０ｍｍ以下であることが好ましい。連結部１１の板厚の中心から固定部１６Ｃまでの距離Ｈ２は、０．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下であることが好ましい。すなわち、第１台座部１４及び第２台座部１５の板厚の中心から連結部１１の板厚の中心までの距離Ｈ１と、連結部１１の板厚の中心から固定部１６Ｃまでの距離Ｈ２とは、同じ、もしくはＨ１の方がＨ２よりも大きい。

実施形態の金属端子１０は、銅、真鍮、鉄、クロム及び銅、真鍮、鉄及びクロム含有合金からなる群のうち、少なくとも１つを含んでいる。金属端子１０の表面には、必要に応じて表面加工（すずめっきなど）が施されていてもよい。また、金属端子１０の板厚は０．４ｍｍ以上０．８ｍｍ以下であることが好ましい。金属端子１０は、金属板を打ち抜き（プレス）、屈曲（ベンディング）させて得られる。

（金属端子付き車両用窓ガラス）
金属端子付き車両用窓ガラスを図に基づいて説明する。図４は金属端子付き車両用窓ガラスの斜視図であり、図５は金属端子付き車両用窓ガラスの側面図である。

図４及び図５に示すように、金属端子付き車両用窓ガラス１００は、ガラス板３０と、ガラス板３０の少なとも一方の主面上に配置された導電体４０と、半田５０を介して導電体４０と電気的に接続される金属端子１０と、を備える。

ガラス板３０は、例えば、ソーダライムガラス、ホウ珪酸ガラス、無アルカリガラス又は石英ガラスなどが特に制限なく用いられる。これらのうちでもソーダライムガラスが特に好ましい。ガラス板３０は、未強化ガラス又は強化ガラスのいずれでもよい。強化ガラスは、物理強化ガラス又は化学強化ガラスのいずれでもよい。未強化ガラスは、溶融ガラスを板状に成形し、徐冷したものである。強化ガラスは、未強化ガラスの表面に圧縮応力層を形成したものである。強化ガラスは、物理強化ガラス（例えば風冷強化ガラス）又は化学強化ガラスのいずれでもよい。物理強化ガラスである場合は、均一に加熱したガラス板を軟化点付近の温度から急冷し、ガラス表面とガラス内部との温度差によってガラス表面に圧縮応力を生じさせることで、ガラス表面を強化してもよい。化学強化ガラスである場合は、イオン交換法などによってガラス表面に圧縮応力を生じさせることでガラス表面を強化してもよい。また、ガラス板３０は、透明であることが好ましいが、透明性を損なわない程度に着色されたガラス板であってもよい。ガラス板３０の板厚は特に限定されないが、０．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下であることが好ましい。

導電体４０は、例えば導電性銀ペースト（電気抵抗率は０．５～９．０×１０^－８Ω・ｍである材料）をガラス板３０の主面上に印刷又は塗布した後に焼成することにより形成される。導電体４０の厚みは３μｍ以上１５μｍ以下であることが好ましく、より好ましくは、３μｍ以上１０μｍ以下である。導電体４０により、バスバーを形成してもよい。

半田５０は、無鉛半田であってもよいし、有鉛半田であってもよい。半田５０は、鉛をほとんど含まない無鉛半田であることが好ましい。無鉛半田としては特に限定されないが、Ｓｎ－Ａｇ系半田、Ｓｎ－Ａｇ－Ｉｎ系半田、Ｓｎ－Ａｇ－Ａｌ－Ｚｎ系半田、Ｓｎ－Ａｌ－Ｉｎ－Ａｇ－Ｃｕ－Ｚｎ系半田又はＳｎ－Ａｇ－Ｃｕ系半田などのＳｎ（スズ）及びＡｇ（銀）を含むものが好ましい。この場合、Ｓｎ（スズ）の含有量が９５質量％以上であることが好ましい。

金属端子１０はガラス板３０に設けられた導電体４０の上に配置される。金属端子１０の第１台座部１４及び第２台座部１５が、半田５０を介して導電体４０と電気的に接続される。第１脚部１２及び第２脚部１３により、連結部１１が導電体４０から離間されている。実施形態では、第１台座部１４及び第２台座部１５における、連結部１１の第３辺１１Ｃを超えて突出する側が、導線６０の延びる方向を向いている。したがって、導線接続部１６の立上部１６Ａ及び第３辺１１Ｃが、導線６０の延びる方向を向いている。

導線６０が導線接続部１６の固定部１６Ｃに加締めにより固定される。導線６０は、芯線と、芯線を被覆する絶縁体とで構成される。導線６０の一端の芯線が絶縁体から突出されて固定部１６Ｃにより加締められる。これにより、導線６０と導電体４０とは、金属端子１０及び半田５０を介して電気的に接続される。

芯線は、例えば金属で形成される。金属としては特に限定されないが、例えば、金、銀、ニッケル、銅、アルミニウム、錫、コバルト、又はこれらの元素のうちの少なくとも１つの元素を含む合金などが用いられる。芯線は、１本の線状導電性材料であってもよいし、複数本の線状導電性材料を束ねたものであってもよい。芯線の直径は、２ｍｍ～８ｍｍ程度であるが、これに限定されない。絶縁体は、絶縁性材料で形成され、例えば樹脂で形成される。樹脂は可撓性に優れる材料であることが好ましい。樹脂としては特に限定されないが、例えば、ポリエチレンテレフタレート、ポリプロピレン、ポリエチレン又はポリイミドなどが用いられる。

金属端子１０は、金属端子付き車両用窓ガラス１００を車両に取り付けた際に、車内側面に配置されることが好ましい。

図５に示すように、金属端子付き車両用窓ガラス１００において、導線接続部１６と連結部１１とは、第１辺１１Ａ又は第２辺１１Ｂ側からの側面視で、連結部１１の第４辺１１Ｄの側に開口するＵ字形状を構成する。

導線６０に、ガラス板３０に対して垂直方向の外力Ｆが加わると、導線接続部１６にも外力が加わる。一方、金属端子１０が上述の構成を備えているので、外力が導線接続部１６に加わると、外力Ｆにより導線接続部１６が変形する。そして、導線接続部１６が変形することで、外力Ｆが第１台座部１４及び第２台座部１５に伝わることを抑制する。また、第１台座部１４及び第２台座部１５に外力Ｆが伝わった場合でも、導線接続部１６が変形することで、第１台座部１４及び第２台座部１５に均一に力がかかるようになる。この結果、金属端子付き車両用窓ガラス１００は、金属端子１０に加わる外力に起因するガラス板３０に発生するクラックを抑制できる。

図５において、導線６０は、固定部１６Ｃから連結部１１の第３辺１１Ｃの側に延びる方向で、固定部１６Ｃに固定されている。この方向に、限定されず、導線６０は、固定部１６Ｃから連結部１１の第４辺１１Ｄの側に延びる方向で、固定部１６Ｃに固定してもよい。

別の形態の金属端子付き車両用窓ガラスを図に基づいて説明する。図６に示すように、金属端子付き車両用窓ガラス２００は、第１のガラス板３２と第２のガラス板３３とを接合する中間膜３４を有する合わせガラス３５で構成される。第１のガラス板３２がガラス板を構成し、第２のガラス板３３が追加のガラス板を構成する。金属端子付き車両用窓ガラス２００は、一例として車両のウインドシールドに適用される。金属端子付き車両用窓ガラス２００が車体に組み付けられた場合、第１のガラス板３２が車外側に配置され、第２のガラス板３３が車内側に配置される。

第１のガラス板３２及び第２のガラス板３３は、ガラス板３０と同様のガラス板を適用できる。したがって、第１のガラス板３２及び第２のガラス板３３は、未強化ガラス又は強化ガラスのいずれでもよい。なお、第１のガラス板３２及び第２のガラス板３３の厚みは同じであってもよいし、異なっていてもよい。

例えば、第１のガラス板３２の板厚は、１．１ｍｍ以上３．０ｍｍ以下であることが好ましい。第１のガラス板３２の板厚が１．１ｍｍ以上であると、耐飛び石性能等の強度が十分であり、３．０ｍｍ以下であると、合わせガラス３５の質量が大きくなり過ぎず、車両の燃費の点で好ましい。第１のガラス板３２の板厚は、１．５ｍｍ以上２．８ｍｍ以下がより好ましく、１．８ｍｍ以上２．６ｍｍ以下が更に好ましい。第２のガラス板３３の板厚は、０．５ｍｍ以上２．３ｍｍ以下であることが好ましい。第２のガラス板３３の板厚が０．５ｍｍ以上であることによりハンドリング性がよく、２．３ｍｍ以下であることにより質量が大きくなり過ぎず好ましい。

また、第１のガラス板３２及び第２のガラス板３３のいずれか一方、もしくは両方が、合わせガラス３５を車体に組み付けた場合に、下辺側（エンジンフード側）から上辺側（ルーフ側）に向かうに従って厚みが厚くなる楔形状であってもよい。

第１のガラス板３２及び第２のガラス板３３は、例えばフロート法などにより板状に成形され、重力成形又はプレス成形などにより高温で曲げ成形される。合わせガラス３５は、長手方向及び短手方向の両方に湾曲した複曲形状でもよい。あるいは、合わせガラス３５は、長手方向のみに湾曲した単曲形状や、短手方向のみに湾曲した単曲形状でもよい。合わせガラス３５が湾曲している場合、車外側に向けて凸となるように湾曲していることが好ましい。合わせガラス３５が湾曲している場合、曲率半径は１０００ｍｍ以上１０００００ｍｍ以下であることが好ましい。第１のガラス板３２と第２のガラス板３３の曲率半径は同じでもよいし、異なっていてもよい。第１のガラス板３２と第２のガラス板３３の曲率半径が異なっている場合は、第１のガラス板３２の曲率半径の方が第２のガラス板３３の曲率半径よりも大きい。

中間膜３４は、第１のガラス板３２と第２のガラス板３３とを接合する。中間膜３４は、ポリビニルブチラール（ＰＶＢ）からなる中間膜のほか、特に耐水性が要求される場合には、エチレン酢酸ビニル共重合体（ＥＶＡ）が好ましく用いられ、さらに、アクリル系光重合型プレポリマー、アクリル系触媒重合型プレポリマー、アクリル酸エステル・酢酸ビニルの光重合型プレポリマー又はポリビニルクロライドなども使用可能である。中間膜３４は、単層構造又は複数層構造のいずれでもよい。中間膜３４の厚みとしては、０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下であることが好ましい。中間膜３４の厚みが０．５ｍｍ以上の場合、ウインドシールドとして必要な耐貫通性を担保できる。また、中間膜３４の厚みが３ｍｍ以下の場合、軽量化が図られて取扱い性が良好となる。

合わせガラス３５の周縁部には、黒色などの暗色不透明の遮蔽層（不図示）が全周にわたって帯状に形成されていてもよい。この遮蔽層は、第１のガラス板３２と第２のガラス板３３の両方に設けられていてもよいし、いずれか一方にのみに設けられていてもよい。遮蔽層は、合わせガラス３５を車体に接着保持するウレタンシーラントなどを紫外線による劣化から保護する機能を有している。遮蔽層は、セラミックペーストを第１のガラス板３２及び／又は第２のガラス板３３の面上に塗布した後、焼成することにより形成される。遮蔽層の厚みは、３μｍ以上１５μｍ以下であることが好ましい。また、遮蔽層の幅は特に限定されないが、２０ｍｍ以上３００ｍｍ以下であることが好ましい。

金属端子付き車両用窓ガラス２００において、第２のガラス板３３には、周縁部に円弧状で、第２のガラス板３３の板厚方向に貫通するように形成された切欠部３６が形成される。切欠部３６により露出された第１のガラス板３２の車内側の表面に導電体４０が形成される。遮蔽層が形成されている場合、導電体４０は遮蔽層の上に形成される。

金属端子１０の第１台座部１４及び第２台座部１５が、半田５０を介して第１のガラス板３２に配置された導電体４０と電気的に接続される。導線６０と導電体４０とは、金属端子１０及び半田５０を介して電気的に接続される。金属端子１０は導線接続部１６の立上部１６Ａ及び第３辺１１Ｃが、合わせガラス３５の周縁を向く方向で、第１のガラス板３２に取り付けられる。金属端子付き車両用窓ガラス２００における導電体４０、及び半田５０は、金属端子付き車両用窓ガラス１００と同様物を適用できる。なお、第１台座部１４及び第２台座部１５の板厚の中心から連結部１１の板厚の中心までの距離Ｈ１と、連結部１１の板厚の中心から固定部１６Ｃまでの距離Ｈ２との和は、第２のガラス板３３の板厚と中間膜３４の厚みとの和よりも大きい。

金属端子付き車両用窓ガラス２００においても、金属端子付き車両用窓ガラス１００と同様の構成の金属端子１０が適用されるので、導線６０に外力が加えられた場合でも、第１のガラス板３２にクラックが発生することが抑制される。

金属端子付き車両用窓ガラス１００及び金属端子付き車両用窓ガラス２００において図示していないが、導電体４０によりバスバーが形成できる。複数のバスバーが、例えば、ガラス板３０の周縁部に沿って形成される。それぞれのバスバーに金属端子１０が電気的に接続され、電源の陽極と陰極とに接続される。例えば、それぞれのバスバーの間を接続する熱線が配置される。

熱線は、例えば、微細なタングステンなどのワイヤーである。この場合、複数のワイヤーは、互いに離間するように配置されてもよいし、ワイヤーを交差させたメッシュ形状であってもよい。また、熱線に代えて、透明な導電膜が形成されてもよい。透明導電膜は、例えばＡｇ膜などの金属膜、ＩＴＯ（酸化インジウム・スズ）膜などの金属酸化膜、又は導電性微粒子を含む樹脂膜を例示できる。透明導電膜は、複数種類の膜を積層したものであってもよい。

図７は、図６に示す金属端子付き車両用窓ガラス２００にモール７０を取り付けた断面図である。図７においては、導電体４０及び半田５０が省略されている。図７に示すように、合わせガラス３５の下辺の周縁であって、切欠部３６の一部にスペーサ７２が取り付けられる。スペーサ７２は、第２のガラス板３３の厚さと中間膜３４の厚さとを合算した板厚の平板状の樹脂製のブロックで構成される。

モール７０は、平板部７０Ａとフック部７０Ｂとを備える。平板部７０Ａはスペーサ７２に対向する位置に配置され、フック部７０Ｂは合わせガラス３５の下辺の周縁を超えた位置に配置される、モール７０の平板部７０Ａとスペーサ７２とが両面接着テープ７４により接着される。

第２のガラス板３３の車内側面に、例えば、堰部材７６が取り付けられる。堰部材７６の高さは、金属端子１０の高さよりも高く設定されている。なお、ここで言う高さとは、第２のガラス板３３の車内面からの高さ（長さ）である。

金属端子付き車両用窓ガラス２００は、切欠部３６、金属端子１０及び導線６０の一部を覆うようにシール材７８が設けられる。シール材７８は、例えばシリコーン樹脂等である。

なお、金属端子１０の導線接続部１６までの高さが、第１のガラス板３２の板厚より大きいことが好ましい。金属端子１０がこのような高さを有することにより、金属端子１０に接続される導線６０がシール材７８内で大きく曲げられることなく、導線６０の長寿命化が可能になる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、以上の例には限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、各種の改良や変形を行うことができる。金属端子付き車両用窓ガラスは、例えば、ウインドシールド、リヤガラス、サイドドアガラス及びクォータガラスに適用できる。

１０ 金属端子、１１ 連結部、１１Ａ 第１辺、１１Ｂ 第２辺、１１Ｃ 第３辺、１１Ｄ 第４辺、１２ 第１脚部、１３ 第２脚部、１４ 第１台座部、１５ 第２台座部、１６ 導線接続部、１６Ａ 立上部、１６Ｂ 折曲部、１６Ｃ 固定部、３０ ガラス板、３２ 第１のガラス板、３３ 第２のガラス板、３４ 中間膜、３５ 合わせガラス、３６ 切欠部、４０ 導電体、５０ 半田、６０ 導線、７０ モール、７０Ａ 平板部、７０Ｂ フック部、７２ スペーサ、７４ 両面接着テープ、７６ 堰部材、７８ シール材、１００、２００ 金属端子付き車両用窓ガラス、ＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３ 中心線、ＶＬ 仮想延長線

Claims (14)

1. ガラス板と、前記ガラス板の少なくとも一方の主面上に配置された導電体と、半田を介して前記導電体と電気的に接続される金属端子と、を備える金属端子付き車両用窓ガラスであって、
   前記金属端子は、
   第１辺と、前記第１辺に対向する第２辺と、前記第１辺と前記第２辺とに隣接し対向する第３辺と第４辺とを有する連結部と、
   前記第１辺に接続される第１脚部であって、前記連結部を前記導電体から離間させる第１脚部と、
   前記第１脚部に接続され、前記半田により前記導電体に電気的に接続される第１台座部であって、前記第３辺の仮想延長線から前記第４辺とは反対側に突出する第１台座部と、
   前記第２辺に接続される第２脚部であって、前記連結部を前記導電体から離間させる第２脚部と、
   前記第２脚部に接続され、前記半田により前記導電体に電気的に接続される第２台座部であって、前記第３辺の仮想延長線から前記第４辺とは反対側に突出する第２台座部と、
   前記連結部の前記第３辺に接続する導線接続部であって、前記導電体とは反対方向に延びる立上部と、前記立上部に接続され、前記第４辺の側に延びる折曲部と、前記折曲部に接続され、導線と接続される固定部とを有する導線接続部と、
   を備える、金属端子付き車両用窓ガラス。
2. 前記金属端子は、銅、真鍮、鉄、クロム及び銅、真鍮、鉄及びクロム含有合金からなる群のうち、少なくとも１つを含む、請求項１に記載の金属端子付き車両用窓ガラス。
3. 前記固定部が加締め部である請求項１又は２に記載の金属端子付き車両用窓ガラス。
4. 前記導線は、前記固定部において、前記導電体とは反対側の面で固定される請求項１から３のいずれか一項に記載の金属端子付き車両用窓ガラス。
5. 前記導線は、前記固定部から前記連結部の前記第３辺の側に延びる方向で、前記固定部に固定されている請求項１から４のいずれか一項に記載の金属端子付き車両用窓ガラス。
6. 前記固定部と、前記固定部に固定される前記導線の一部は、絶縁体からなる保護部材で覆われている、請求項１から５のいずれか一項に記載の金属端子付き車両用窓ガラス。
7. 前記ガラス板が強化ガラスである、請求項１から６のいずれか一項に記載の金属端子付き車両用窓ガラス。
8. 前記ガラス板が未強化ガラスである、請求項１から６のいずれか一項に記載の金属端子付き車両用窓ガラス。
9. 前記半田が、有鉛半田である、請求項１から８のいずれか一項に記載の金属端子付き車両用窓ガラス。
10. 前記半田が、無鉛半田である、請求項１から８のいずれか一項に記載の金属端子付き車両用窓ガラス。
11. 前記半田は、スズの含有量が９５質量％以上である、請求項１０に記載の金属端子付き車両用窓ガラス。
12. 前記ガラス板は、中間膜により接合される追加のガラス板を有する、請求項１から１１のいずれか一項に記載の金属端子付き車両用窓ガラス。
13. 前記追加のガラス板は、前記追加のガラス板の板厚方向に貫通するように形成された切欠部を有し、前記切欠部により露出した前記ガラス板の表面に前記金属端子が配置される、請求項１２に記載の金属端子付き車両用窓ガラス。
14. 前記ガラス板が車外側に配置され、前記追加のガラス板が車内側に配置される、請求項１２又は１３に記載の金属端子付き車両用窓ガラス。

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