JP2022072590A - 無段変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】変速動作やクラッチ動作の応答性を確保しつつ、オイルポンプの小型化を図ることができる、無段変速機を提供する。【解決手段】オイルポンプＰが吐出する油の供給系統は、プライマリレギュレータ系統７１とセカンダリレギュレータ系統７２との２系統に分かれている。セカンダリプーリ３４の油室には、プライマリレギュレータ系統７１から油が供給される。プライマリプーリ３３とセカンダリプーリ３４とに巻き掛けられるベルトには、セカンダリプーリ３４のセカンダリ軸とセカンダリ可動シーブとの間のクリアランスからリークした油が供給される。一方、ベルトには、セカンダリレギュレータ系統７２から油が供給される。セカンダリレギュレータ系統７２に流量調整バルブ８５が設けられており、流量調整バルブ８５の動作により、リーク量分、セカンダリレギュレータ系統７２に流れる油の流量が小さくなる。【選択図】図３

Description

本発明は、無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）に関する。

車両に搭載される変速機として、ベルト式の無段変速機が広く知られている。

ベルト式の無段変速機は、プライマリプーリとセカンダリプーリとに無端状のベルトが巻き掛けられた構成を有している。エンジンからの動力がプライマリプーリに入力されると、プライマリプーリからベルトに動力が伝達され、ベルトからセカンダリプーリに動力が伝達される。プライマリプーリおよびセカンダリプーリは、いずれも、固定シーブと、固定シーブにベルトを挟んで対向配置され、その対向方向に移動可能に設けられた可動シーブとを備えている。プライマリプーリおよびセカンダリプーリに供給される油圧により各可動シーブが移動して、プライマリプーリおよびセカンダリプーリの各溝幅が変わり、プライマリプーリおよびセカンダリプーリに対するベルトの巻きかけ径が変化する。これにより、無段変速機の変速比が連続的に無段階で変化する。

無段変速機には、オイルパンに溜まったオイルを吸い上げて吐出するオイルポンプが備えられている。オイルポンプが吐出する油は、プライマリレギュレータ系統とセカンダリレギュレータ系統との２系統に分かれて、無段変速機の各部に供給される。

具体的には、オイルポンプが吐出する油は、油圧回路に供給される。油圧回路には、オイルポンプの吐出圧をライン圧に調圧するプライマリレギュレータバルブと、プライマリレギュレータバルブから出力される油圧を調圧して一定圧を出力するセカンダリレギュレータバルブとが含まれる。プライマリレギュレータ系統は、プライマリレギュレータバルブからの油が供給される系統であり、供給先には、無段変速機のプライマリプーリ、セカンダリプーリおよび前後進の切り替えのためのクラッチが含まれる。セカンダリレギュレータ系統は、セカンダリレギュレータバルブからの油が供給される系統であり、その油は、ベルトやギヤなど、他部材との摩擦が生じる部分に潤滑油として供給される。

特開平１１－２４７９８１号公報

燃費の向上を図るため、機械損失が比較的大きいオイルポンプは、小型化の傾向にある。しかし、オイルポンプを小型化すると、車両の発進時や変速とクラッチの係合とが同時に行われる場合などに、プライマリレギュレータ系統の油量が不足し、変速動作やクラッチ動作の応答性が低下するおそれがある。

本発明の目的は、変速動作やクラッチ動作の応答性を確保しつつ、オイルポンプの小型化を図ることができる、無段変速機を提供することである。

前記の目的を達成するため、本発明に係る無段変速機は、軸と、軸に固定的に設けられる固定部材、軸に軸線方向に移動可能に支持される可動部材および可動部材に対して固定部材と反対側に可動部材を移動させる作動油が供給される油室を備える回転体と、オイルポンプと、オイルポンプが吐出する油の一部を作動油として油室に供給する第１油供給系統と、オイルポンプが吐出する油の一部を潤滑油として固定部材と可動部材との間に供給する第２油供給系統とを含み、軸および可動部材間のクリアランスに基づいて、第２油供給系統における油の流量がクリアランスからの油のリーク量を考慮した流量に設定される。

この構成によれば、オイルポンプが吐出する油の供給系統は、第１油供給系統と第２油供給系統との２系統に分かれている。回転体の油室には、第１油供給系統から油が供給される。可動部材が軸に移動可能に支持されるため、軸と可動部材との間にクリアランスが生じ、油室内の油がクリアランスからリークする。クリアランスからリークした油は、固定部材と可動部材との間に供給される。一方、固定部材と可動部材との間には、第２油供給系統から油が供給される。そのため、軸と可動部材との間のクリアランスからの油のリーク量を考慮すれば、そのリーク量分、第２油供給系統の油の流量を減らして、第１油供給系統の油の流量を増やすことができる。

そこで、軸および可動部材間のクリアランスに基づいて、第２油供給系統における油の流量がクリアランスからの油のリーク量を考慮した流量に設定される。これにより、第２油供給系統の油の流量を固定部材と可動部材との間に配される部材などの潤滑不足が生じない範囲で減らして、その分、第１油供給系統の油の流量を増やすことができる。その結果、変速動作やクラッチ動作の応答性を確保しつつ、オイルポンプの小型化を図ることができる。

回転体は、プーリであり、プーリは、軸に固定的に設けられる固定シーブ、軸に軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持される可動シーブおよび可動シーブに対して固定シーブと反対側に可動シーブを移動させる作動油が供給される油室とを備えていてもよい。

また、回転体は、クラッチであり、クラッチは、軸に固定的に設けられるクラッチハブ、軸に軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持されるピストンおよびピストンに対してクラッチハブと反対側にピストンを移動させる作動油が供給される油室とを備えていてもよい。

第２油供給系統における油の流量は、クリアランスからの油のリーク量を考慮した固定値に設定されていてもよいが、第２油供給系統に油の流量を調整する流量調整バルブが設けられて、クリアランスからの油のリーク量を考慮した可変値に設定されてもよい。

可動部材に作用する油圧が大きいほど、クリアランスからの油のリーク量が多くなるので、流量調整バルブが設けられる場合、流量調整バルブは、その設計により、可動部材に作用する油圧が大きいほど、固定部材と可動部材との間に供給される油の流量が小さくなるように動作することが好ましい。

本発明によれば、変速動作やクラッチ動作の応答性を確保しつつ、オイルポンプの小型化を図ることができる。

本発明の一実施形態に係る無段変速機が搭載された車両の駆動系の構成を示すスケルトン図である。 車両の制御系の構成を示すブロック図である。 油圧回路の一部の構成を示す回路図である。 セカンダリシーブ圧と、クリアランスと、クリアランスからの油のリーク量との関係を示す図である。 流量調整バルブの動作を制御する構成を示すブロック図である。

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

＜車両の駆動系＞
図１は、本発明の一実施形態に係る無段変速機９が搭載された車両１の駆動系の構成を示すスケルトン図である。

車両１は、エンジン２を駆動源として搭載し、たとえば、ＦＲ（Front-engine Rear-wheel-drive：フロントエンジン・リヤドライブ）レイアウトを採用している。エンジン２は、クランクシャフト３が車両１の前後方向（以下、単に「前後方向」という。）に対して縦向きになる縦置きで車両１の前部に搭載される。

エンジン２は、たとえば、３気筒４ストロークエンジンであるが、３気筒４ストロークエンジンに限定されない。すなわち、エンジン２の気筒数は、３気筒に限らず、４気筒以上であってもよいし、２気筒以下であってもよい。また、エンジン２のストローク数は、４ストロークに限らず、２ストロークであってもよい。エンジン２には、エンジン２の燃焼室への吸入空気量を調整するための電子スロットルバルブ、燃料を吸入空気に噴射するインジェクタ（燃料噴射装置）および燃焼室内に電気放電を生じさせる点火プラグなどが備えられている。また、エンジン２のクランキングのためのスタータモータがエンジン２に付随して設けられている。

エンジン２の動力は、変速ユニット４に入力される。変速ユニット４から出力される動力は、プロペラシャフト５を介して、デファレンシャルギヤ６に伝達され、デファレンシャルギヤ６から左右の駆動輪（後輪）７Ｌ，７Ｒに伝達される。

変速ユニット４は、外殻をなすユニットケース内に、トルクコンバータ８および無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）９を備えている。

トルクコンバータ８は、ロックアップ機構付きのトルクコンバータであり、フロントカバー１１、ポンプインペラ１２、タービンランナ１３およびロックアップクラッチ（ロックアップピストン）１４を備えている。

フロントカバー１１は、前後方向に延びる回転軸線を中心に略円板状に延び、その外周端部がエンジン２側と反対側である後側に屈曲した形状をなしている。フロントカバー１１の中心部には、エンジン２のクランクシャフト３が相対回転不能に結合される。

ポンプインペラ１２は、フロントカバー１１の後側に配置されている。ポンプインペラ１２の外周端部は、フロントカバー１１の外周端部に接続され、ポンプインペラ１２は、フロントカバー１１と一体回転可能に設けられている。

タービンランナ１３は、フロントカバー１１とポンプインペラ１２との間に配置されている。

ロックアップクラッチ１４は、フロントカバー１１とタービンランナ１３との間に位置している。ロックアップクラッチ１４に対してタービンランナ１３側の係合側油室１５の油圧がフロントカバー１１側の解放側油室１６の油圧よりも高いと、その差圧により、ロックアップクラッチ１４がフロントカバー１１側に移動し、ロックアップクラッチ１４がフロントカバー１１に押し付けられて、ポンプインペラ１２とタービンランナ１３とが直結（ロックアップオン）される。

逆に、解放側油室１６の油圧が係合側油室１５の油圧よりも高いと、その差圧により、ロックアップクラッチ１４がタービンランナ１３側に移動する。ロックアップクラッチ１４がフロントカバー１１から離間した状態では、ポンプインペラ１２とタービンランナ１３との直結が解除（ロックアップオフ）される。ロックアップオフの状態において、エンジントルクによりポンプインペラ１２が回転すると、ポンプインペラ１２からタービンランナ１３に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ１３で受けられて、タービンランナ１３が回転する。このとき、トルクコンバータ８の増幅作用が生じ、タービンランナ１３には、エンジントルクよりも大きなトルクが発生する。

無段変速機９は、インプット軸２１、無段変速機構２２、リバース伝達機構２３およびアウトプット軸２４を備えている。無段変速機９は、インプット軸２１が前後方向に延びる縦向きとなるように設けられている。

インプット軸２１は、トルクコンバータ８の回転軸線上を延び、トルクコンバータ８のタービンランナ１３と一体的に回転可能に設けられている。インプット軸２１には、インプット軸ギヤ２５が一体に形成されるか、または、別体に形成されたインプット軸ギヤ２５が相対回転不能に支持されている。インプット軸２１の後端部は、機械式のオイルポンプＰのポンプ軸に結合されている。

無段変速機構２２は、プライマリ軸３１、セカンダリ軸３２、プライマリ軸３１に支持されたプライマリプーリ３３、セカンダリ軸３２に支持されたセカンダリプーリ３４およびプライマリプーリ３３とセカンダリプーリ３４とに巻きかけられたベルト３５を備えている。

プライマリ軸３１は、その軸心がインプット軸２１の軸心に対して後側から見て右下方に離間した位置に配置されて、インプット軸２１と平行に延びている。セカンダリ軸３２は、その軸心がインプット軸２１の軸心に対して後側から見て左上方に離間した位置に配置されて、インプット軸２１と平行に延びている。このように、インプット軸２１に対して、プライマリ軸３１とセカンダリ軸３２とが左右に分かれて配置されている。

プライマリプーリ３３は、プライマリ軸３１に固定されたプライマリ固定シーブ４１と、プライマリ固定シーブ４１にベルト３５を挟んで対向配置され、プライマリ軸３１にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持されたプライマリ可動シーブ４２とを備えている。プライマリ可動シーブ４２は、プライマリ固定シーブ４１に対して前側に配置されている。

プライマリ可動シーブ４２に対してプライマリ固定シーブ４１側と反対側、つまり前側には、シリンダ４３が設けられている。シリンダ４３は、内周端がプライマリ軸３１に固定され、プライマリ軸３１から軸径方向に延び、外周端部が後側に屈曲して延びている。プライマリ可動シーブ４２の外周端は、シリンダ４３の外周端部に回転径方向の内側から液密的に当接している。プライマリ可動シーブ４２とシリンダ４３との間は、油室（ピストン室）４４として形成されている。

セカンダリプーリ３４は、セカンダリ軸３２に固定されたセカンダリ固定シーブ４５と、セカンダリ固定シーブ４５にベルト３５を挟んで対向配置され、セカンダリ軸３２にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持されたセカンダリ可動シーブ４６とを備えている。セカンダリ可動シーブ４６は、セカンダリ固定シーブ４５に対して後側に配置されており、前後方向において、セカンダリ固定シーブ４５とセカンダリ可動シーブ４６との位置関係は、プライマリプーリ３３のプライマリ固定シーブ４１とプライマリ可動シーブ４２との位置関係と逆転している。

セカンダリ可動シーブ４６に対してセカンダリ固定シーブ４５と反対側、つまり後側には、ピストン４７が設けられている。ピストン４７は、内周端がセカンダリ軸３２に固定され、セカンダリ軸３２から軸径方向に延びている。セカンダリ可動シーブ４６の外周端部は、後側に延出しており、ピストン４７の外周端は、そのセカンダリ可動シーブ４６の外周端部に回転径方向の内側から液密的に当接している。セカンダリ可動シーブ４６とピストン４７との間は、油室４８として形成されている。

無段変速機構２２では、プライマリプーリ３３およびセカンダリプーリ３４の各油室４４，４８に供給される油圧が制御されて、プライマリプーリ３３およびセカンダリプーリ３４の各溝幅が変更されることにより、ベルト変速比（プライマリプーリ３３とセカンダリプーリ３４とのプーリ比）が一定の変速比範囲内で連続的に無段階で変更される。

具体的には、ベルト変速比が小さくされるときには、プライマリプーリ３３の油室４４に供給される油圧が上げられる。これにより、プライマリプーリ３３のプライマリ可動シーブ４２がプライマリ固定シーブ４１側に移動し、プライマリ固定シーブ４１とプライマリ可動シーブ４２との間隔（溝幅）が小さくなる。これに伴い、プライマリプーリ３３に対するベルト３５の巻きかけ径が大きくなり、セカンダリプーリ３４のセカンダリ固定シーブ４５とセカンダリ可動シーブ４６との間隔（溝幅）が大きくなる。その結果、ベルト変速比が小さくなる。

ベルト変速比が大きくされるときには、プライマリプーリ３３の油室４４に供給される油圧が下げられる。これにより、ベルト３５に対するセカンダリプーリ３４の推力がベルト３５に対するプライマリプーリ３３の推力よりも大きくなり、セカンダリプーリ３４のセカンダリ固定シーブ４５とセカンダリ可動シーブ４６との間隔が小さくなるとともに、プライマリ固定シーブ４１とプライマリ可動シーブ４２との間隔が大きくなる。その結果、ベルト変速比が大きくなる。

なお、図示されていないが、セカンダリプーリ３４の油室４８には、バイアススプリングが設けられている。バイアススプリングは、一端がセカンダリ可動シーブ４６に弾性的に当接し、他端がピストン４７に弾性的に当接している。バイアススプリングの弾性力により、セカンダリ可動シーブ４６およびピストン４７が互いに離間する方向に付勢されている。セカンダリ可動シーブ４６には、油室４８内の油圧およびバイアススプリングによる付勢力が付与され、ベルト３５には、それに応じた挟圧力が付与される。

プライマリ軸３１の前側の端部には、プライマリ入力ギヤ５１が相対回転可能に支持されている。

プライマリ入力ギヤ５１とその後側に配置されるプライマリプーリ３３との間に、前進クラッチ５２が設けられている。前進クラッチ５２は、油圧式の摩擦クラッチであり、油圧により係合し、プライマリ軸３１に対するプライマリ入力ギヤ５１の回転を禁止する。したがって、前進クラッチ５２の係合状態では、プライマリ入力ギヤ５１が回転すると、プライマリ軸３１がプライマリ入力ギヤ５１と一体に回転する。この係合状態の前進クラッチ５２から油圧が開放されると、前進クラッチ５２が解放される。前進クラッチ５２の解放により、プライマリ軸３１に対するプライマリ入力ギヤ５１の回転が許容され、プライマリ入力ギヤ５１が回転しても、その回転がプライマリ軸３１に伝達されない。

セカンダリ軸３２の前側の端部には、セカンダリ入力ギヤ５３が相対回転可能に支持されている。

セカンダリ入力ギヤ５３とその後側に配置されるセカンダリプーリ３４との間には、後進クラッチ５４が設けられている。後進クラッチ５４は、油圧式の摩擦クラッチであり、油圧により係合し、セカンダリ軸３２に対するセカンダリ入力ギヤ５３の回転を禁止する。したがって、セカンダリ入力ギヤ５３が回転すると、セカンダリ軸３２がセカンダリ入力ギヤ５３と一体に回転する。この係合状態の後進クラッチ５４から油圧が開放されると、後進クラッチ５４が解放される。後進クラッチ５４の解放により、セカンダリ軸３２に対するセカンダリ入力ギヤ５３の回転が許容され、セカンダリ入力ギヤ５３が回転しても、その回転がセカンダリ軸３２に伝達されない。

リバース伝達機構２３は、インプット軸２１の動力（回転）を無段変速機構２２を経由せずにセカンダリ軸３２に伝達する機構である。リバース伝達機構２３は、リバースアイドラ軸５５、第１リバースギヤ５６および第２リバースギヤ５７を含む。

リバースアイドラ軸５５は、インプット軸２１と平行をなす前後方向に延びている。

第１リバースギヤ５６は、リバースアイドラ軸５５と一体に形成されるか、または、リバースアイドラ軸５５と別体に形成されて、リバースアイドラ軸５５に相対回転不能に支持されている。

アウトプット軸２４は、インプット軸２１に対して後側に間隔を空けて、インプット軸２１と同一軸線上に配置されている。アウトプット軸２４には、アウトプット軸ギヤ５８が一体に形成されるか、または、アウトプット軸２４と別体に形成されたアウトプット軸ギヤ５８が相対回転不能に支持されている。これに対応して、セカンダリ軸３２には、セカンダリプーリ３４のピストン４７の後側に隣接して、セカンダリ出力ギヤ５９がスプライン嵌合により相対回転不能に支持されている。アウトプット軸ギヤ５８とセカンダリ出力ギヤ５９とは、噛合している。

無段変速機９は、たとえば、Ｐレンジ（駐車レンジ）、Ｒレンジ（後進レンジ）、Ｎレンジ（中立レンジ）およびＤレンジ（前進レンジ）を含む変速レンジを有している。変速レンジの切り替えを指示するため、車両１の車室内には、シフトレバー（セレクトレバー）が配設されている。シフトレバーの可動域には、Ｐレンジ、Ｒレンジ、ＮレンジおよびＤレンジに対応して、それぞれＰポジション、Ｒポジション、ＮポジションおよびＤポジションが設定されている。

シフトレバーがＰポジションに位置する状態では、前進クラッチ５２および後進クラッチ５４の両方が解放され、たとえば、アウトプット軸２４に相対回転不能に支持されるパーキングギヤが固定されることにより、Ｐレンジが構成される。また、シフトレバーがＮポジションに位置する状態では、前進クラッチ５２および後進クラッチ５４の両方が解放され、パーキングロックギヤが固定されないことにより、Ｎレンジが構成される。

シフトレバーがＤポジションに位置する状態では、前進クラッチ５２が係合されて、後進クラッチ５４が解放されることにより、Ｄレンジが構成される。このとき、エンジン２からトルクコンバータ８を介してインプット軸２１に入力される動力は、前進クラッチ５２の係合により、インプット軸ギヤ２５からプライマリ入力ギヤ５１を介してプライマリ軸３１に伝達される。一方、インプット軸２１に入力される動力がインプット軸ギヤ２５からセカンダリ入力ギヤ５３に伝達されて、セカンダリ入力ギヤ５３が回転しても、後進クラッチ５４の解放により、セカンダリ入力ギヤ５３がセカンダリ軸３２に対して空転し、セカンダリ軸３２に動力が伝達されない。

プライマリ軸３１に伝達される動力は、プライマリプーリ３３とセカンダリプーリ３４とのプーリ比に応じたベルト変速比で変速されて、セカンダリ軸３２に伝達される。そして、セカンダリ軸３２に伝達される動力は、セカンダリ出力ギヤ５９からアウトプット軸ギヤ５８を介してアウトプット軸２４に伝達され、アウトプット軸２４からプロペラシャフト５に伝達される。

シフトレバーがＲポジションに位置する状態では、前進クラッチ５２が解放されて、後進クラッチ５４が係合されることにより、Ｒレンジが構成される。このとき、エンジン２からトルクコンバータ８を介してインプット軸２１に入力される動力は、後進クラッチ５４の係合により、インプット軸ギヤ２５からリバース伝達機構２３およびセカンダリ入力ギヤ５３を介してセカンダリ軸３２に伝達される。このとき、セカンダリ軸３２は、車両１の前進時と逆方向に回転する。一方、インプット軸２１に入力される動力がインプット軸ギヤ２５からプライマリ入力ギヤ５１に伝達されて、プライマリ入力ギヤ５１が回転しても、前進クラッチ５２の解放により、プライマリ入力ギヤ５１がプライマリ軸３１に対して空転し、プライマリ軸３１に動力が伝達されない。

セカンダリ軸３２に伝達される動力は、セカンダリ出力ギヤ５９からアウトプット軸ギヤ５８を介してアウトプット軸２４に伝達され、アウトプット軸２４からプロペラシャフト５に伝達される。

＜車両の制御系＞
図２は、車両１の制御系の構成を示すブロック図である。

車両１には、複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）が搭載されている。各ＥＣＵは、マイコン（マイクロコントローラユニット）を備えており、マイコンには、たとえば、ＣＰＵ、フラッシュメモリなどの不揮発性メモリおよびＤＲＡＭ（Dynamic Random Access Memory）などの揮発性メモリが内蔵されている。複数のＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。図２には、複数のＥＣＵのうちの１つのＥＣＵ６１が示されている。

トルクコンバータ８および無段変速機９を含むユニットには、オイルポンプＰによりオイルパンから組み上げられた油を各部に供給するための油圧回路６２が備えられている。ＥＣＵ６１は、無段変速機９の変速制御などのため、油圧回路６２に含まれる各種のバルブなどを制御する。

ＥＣＵ６１には、制御に必要な各種センサが接続されており、その接続されたセンサの検出信号が入力される。また、ＥＣＵ６１には、各種センサから入力される検出信号以外に制御に必要な情報が他のＥＣＵから入力される。

＜油圧回路＞
図３は、油圧回路６２の一部の構成を示す回路図である。

オイルポンプＰが吐出する油は、プライマリレギュレータ系統７１とセカンダリレギュレータ系統７２との２系統に分かれて、トルクコンバータ８および無段変速機９の各部に供給される。

具体的には、油圧回路６２には、プライマリレギュレータバルブ、セカンダリレギュレータバルブおよびクラッチモジュレータバルブが含まれる。プライマリレギュレータバルブは、オイルポンプＰの吐出圧をライン圧ＰＬに調圧するバルブである。セカンダリレギュレータバルブは、プライマリレギュレータバルブから出力される油圧を調圧して一定のセカンダリレギュレータ圧Ｐｓｒを出力するバルブである。クラッチモジュレータバルブは、ライン圧ＰＬを一定のクラッチモジュレータ圧Ｐｃに調圧して出力するバルブである。

プライマリレギュレータ系統７１は、プライマリレギュレータバルブからの油、つまりライン圧ＰＬが供給される系統である。無段変速機９のプライマリプーリ３３、セカンダリプーリ３４、前進クラッチ５２および後進クラッチ５４には、プライマリレギュレータ系統７１からそれらの作動のための作動油（油圧）が供給される。

たとえば、プライマリプーリ３３の油室４４（プライマリ可動シーブ４２）およびセカンダリプーリ３４の油室４８（セカンダリ可動シーブ４６）にそれぞれプライマリシーブ圧Ｐｉｎおよびセカンダリシーブ圧Ｐｄを供給するため、油圧回路６２には、プライマリレギュレータ系統７１に含まれるバルブとして、プライマリソレノイドバルブ８１、プライマリ調圧バルブ８２、セカンダリソレノイドバルブ８３およびセカンダリ調圧バルブ８４が含まれる。

プライマリソレノイドバルブ８１は、非通電時に全開となるノーマルオープンタイプ（常開式）のリニアソレノイドバルブからなる。プライマリソレノイドバルブ８１には、クラッチモジュレータ圧Ｐｃが入力される。プライマリソレノイドバルブ８１に供給される電流が大きいほど、プライマリソレノイドバルブ８１から出力されるプライマリソレノイド圧ＰＳＬＰが小さくなる。

プライマリ調圧バルブ８２には、プライマリソレノイド圧ＰＳＬＰが信号圧として入力される。プライマリ調圧バルブ８２は、ライン圧ＰＬを信号圧であるプライマリソレノイド圧ＰＳＬＰに応じたプライマリシーブ圧Ｐｉｎに調圧して出力する。プライマリソレノイド圧ＰＳＬＰが大きいほど、プライマリシーブ圧Ｐｉｎが大きくなる。

セカンダリソレノイドバルブ８３は、非通電時に全開となるノーマルオープンタイプ（常開式）のリニアソレノイドバルブからなる。セカンダリソレノイドバルブ８３には、一定のクラッチモジュレータ圧Ｐｃが入力される。セカンダリソレノイドバルブ８３に供給されるセカンダリ電流が大きいほど、セカンダリソレノイドバルブ８３から出力されるセカンダリソレノイド圧ＰＳＬＳが小さくなる。

セカンダリ調圧バルブ８４には、セカンダリソレノイド圧ＰＳＬＳが信号圧として入力される。セカンダリ調圧バルブ８４は、ライン圧ＰＬを信号圧であるセカンダリソレノイド圧ＰＳＬＳに応じたセカンダリシーブ圧Ｐｄに調圧して出力する。セカンダリソレノイド圧ＰＳＬＳが大きいほど、セカンダリシーブ圧Ｐｄが大きくなる。

セカンダリレギュレータ系統７２は、セカンダリレギュレータバルブからの油、つまりセカンダリレギュレータ圧Ｐｓｒが供給される系統であり、その油は、トルクコンバータ８にロックアップクラッチ１４の作動油として供給され、また、無段変速機９のベルト３５など、他部材との摩擦が生じる部分に潤滑油として供給される。

油圧回路６２には、セカンダリレギュレータ系統７２に流れる油の流量を調整する流量調整バルブ８５が含まれる。流量調整バルブ８５には、セカンダリソレノイドバルブ８３から出力されるセカンダリソレノイド圧ＰＳＬＳが信号圧として入力される。流量調整バルブ８５は、その設計により、信号圧であるセカンダリソレノイド圧ＰＳＬＳが大きいほどセカンダリレギュレータ系統７２に流れる油の流量が小さくなるように動作する。

＜クリアランスからの油のリーク＞
図４は、セカンダリシーブ圧Ｐｄと、クリアランスと、クリアランスからの油のリーク量との関係を示す図である。

プライマリプーリ３３のプライマリ可動シーブ４２がプライマリ軸３１に移動可能に支持されるため、プライマリ軸３１とプライマリ可動シーブ４２との間には、クリアランスが生じる。そのため、プライマリプーリ３３の油室４４内の油がクリアランスからリークする。クリアランスからリークする油は、プライマリ固定シーブ４１とプライマリ可動シーブ４２との間に達し、回転遠心力で飛散して、それらの間に挟まれるベルト３５に降りかかる。

セカンダリプーリ３４についても同様であり、セカンダリ可動シーブ４６がセカンダリ軸３２に移動可能に支持されるため、セカンダリ軸３２とセカンダリ可動シーブ４６との間には、クリアランスが生じる。そのため、セカンダリプーリ３４の油室４８内の油がクリアランスからリークする。クリアランスからリークする油は、セカンダリ固定シーブ４５とセカンダリ可動シーブ４６との間に達し、回転遠心力で飛散して、それらの間に挟まれるベルト３５に降りかかる。

クリアランスからの油のリーク量は、クリアランスが大きいほど多くなり、また、プライマリプーリ３３の油室４４に供給されるプライマリシーブ圧Ｐｉｎおよびセカンダリプーリ３４の油室４８に供給されるセカンダリシーブ圧Ｐｄがそれぞれ大きいほど多くなる。

そのため、変速ユニット４の設計段階では、たとえば、セカンダリ軸３２とセカンダリ可動シーブ４６との間のクリアランスの設計上の値とその公差から、クリアランスの最大値（最大クリアランス）が求められ、その最大クリアランスからの油のリーク量がセカンダリシーブ圧Ｐｄを用いた計算により求められる。一方、セカンダリ調圧バルブ８４のバルブ特性から、セカンダリソレノイド圧ＰＳＬＳとセカンダリシーブ圧Ｐｄとの関係が求められる。そして、その関係およびセカンダリシーブ圧Ｐｄとリーク量との関係から、セカンダリソレノイド圧ＰＳＬＳに応じたリーク量分、セカンダリレギュレータ系統７２に流れる油の流量が小さくなるように、流量調整バルブ８５が設計される。

＜作用効果＞
以上のように、オイルポンプＰが吐出する油の供給系統は、プライマリレギュレータ系統７１とセカンダリレギュレータ系統７２との２系統に分かれている。セカンダリプーリ３４の油室４８には、プライマリレギュレータ系統７１から油が供給される。セカンダリ可動シーブ４６がセカンダリ軸３２に移動可能に支持されるため、セカンダリ軸３２とセカンダリ可動シーブ４６との間にクリアランスが生じ、油室４８内の油がクリアランスからリークする。クリアランスからリークした油は、セカンダリ固定シーブ４５とセカンダリ可動シーブ４６との間のベルト３５に供給される。一方、セカンダリ固定シーブ４５とセカンダリ可動シーブ４６との間のベルト３５には、セカンダリレギュレータ系統７２から油が供給される。そのため、クリアランスからの油のリーク量を考慮すれば、そのリーク量分、セカンダリレギュレータ系統７２の油の流量を減らして、プライマリレギュレータ系統７１の油の流量を増やすことができる。

そこで、セカンダリレギュレータ系統７２に油の流量を調整する流量調整バルブ８５が設けられて、セカンダリソレノイド圧ＰＳＬＳに応じたリーク量分、セカンダリレギュレータ系統７２に流れる油の流量が小さくなるように、流量調整バルブ８５が設計される。これにより、セカンダリレギュレータ系統７２の油の流量をベルト３５などの潤滑不足が生じない範囲で減らして、その分、プライマリレギュレータ系統７１の油の流量を増やすことができる。その結果、変速動作やクラッチ動作の応答性を確保しつつ、オイルポンプＰの小型化を図ることができる。

また、セカンダリレギュレータ系統７２に流量調整バルブ８５が設けられることにより、セカンダリレギュレータ系統７２における油圧脈動に対するダンピング効果も期待できる。

＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。

たとえば、プライマリソレノイドバルブ８１から出力されるプライマリソレノイド圧ＰＳＬＰが流量調整バルブ８５に信号圧として入力されてもよい。この場合、変速ユニット４の設計段階では、プライマリ軸３１とプライマリ可動シーブ４２との間のクリアランスの設計上の値とその公差から、クリアランスの最大値（最大クリアランス）が求められ、その最大クリアランスからの油のリーク量がプライマリシーブ圧Ｐｉｎを用いた計算により求められる。一方、プライマリ調圧バルブ８２のバルブ特性から、プライマリソレノイド圧ＰＳＬＰとプライマリシーブ圧Ｐｉｎとの関係が求められる。そして、その関係およびプライマリシーブ圧Ｐｉｎとリーク量との関係から、プライマリソレノイド圧ＰＳＬＰに応じたリーク量分、セカンダリレギュレータ系統７２に流れる油の流量が小さくなるように、流量調整バルブ８５が設計されるとよい。

また、図５に示されるように、ソレノイドバルブ８６が設けられて、ソレノイドバルブ８６から出力される油圧が流量調整バルブ８５に信号圧として入力されてもよい。ソレノイドバルブ８６には、たとえば、非通電時に全閉となるノーマルクローズタイプ（常閉式）のリニアソレノイドバルブが用いられる。また、ＥＣＵ６１には、プライマリソレノイド圧ＰＳＬＰ、プライマリシーブ圧Ｐｉｎ、セカンダリソレノイド圧ＰＳＬＳまたはセカンダリシーブ圧Ｐｄのいずれかの油圧を検出する油圧センサ９１が接続されて、その油圧センサ９１の検出信号が入力される。そして、ＥＣＵ６１により、油圧センサ９１によって検出される油圧が大きいほど、セカンダリレギュレータ系統７２に流れる油の流量が小さくなるように、ソレノイドバルブ８６に供給される電流が制御される。

流量調整バルブ８５は、省略されてもよい。その場合、たとえば、プライマリ軸３１とプライマリ可動シーブ４２との間のクリアランスまたはセカンダリ軸３２とセカンダリ可動シーブ４６との間のクリアランスに基づいて、第２油供給系統における油の流量がクリアランスからの油のリーク量を考慮した固定値に設定されて、第２油圧供給系統にオリフィスなどが設けられてもよい。

また、回転体として、プライマリプーリ３３およびセカンダリプーリ３４を取り上げたが、回転体は、前進クラッチ５２または後進クラッチ５４であってもよい。

本発明は、エンジンが横置きで搭載される車両や、ＦＦ（Front-engine Front-wheel-drive：フロントエンジン・フロントドライブ）レイアウトが採用された車両用の無段変速機に適用することもできる。

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

９：無段変速機
３１：プライマリ軸（軸）
３２：セカンダリ軸（軸）
３３：プライマリプーリ（回転体）
３４：セカンダリプーリ（回転体）
４１：プライマリ固定シーブ（固定部材）
４２：プライマリ可動シーブ（可動部材）
４４，４８：油室
４５：セカンダリ固定シーブ（固定部材）
４６：セカンダリ可動シーブ（可動部材）
７１：プライマリレギュレータ系統（第１油供給系統）
７２：セカンダリレギュレータ系統（第２油供給系統）
８５：流量調整バルブ
Ｐ：オイルポンプ

Claims (3)

1. 軸と、
   前記軸に固定的に設けられる固定部材、前記軸に軸線方向に移動可能に支持される可動部材および前記可動部材に対して前記固定部材と反対側に前記可動部材を移動させる作動油が供給される油室を備える回転体と、
   オイルポンプと、
   前記オイルポンプが吐出する油の一部を前記作動油として前記油室に供給する第１油供給系統と、
   前記オイルポンプが吐出する油の一部を潤滑油として前記固定部材と前記可動部材との間に供給する第２油供給系統と、を含み、
   前記軸および前記可動部材間のクリアランスに基づいて、前記第２油供給系統における油の流量が前記クリアランスからの油のリーク量を考慮した流量に設定される、無段変速機。
2. 前記第２油供給系統には、油の流量を調整する流量調整バルブが設けられている、請求項１に記載の無段変速機。
3. 前記流量調整バルブは、前記可動部材に作用する油圧が大きいほど、前記固定部材と前記可動部材との間に供給される油の流量が小さくなるように動作する、請求項２に記載の無段変速機。

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