JP2022063429A - ハイブリッド車両 - Google Patents

Abstract

【課題】トルクリミッタに滑りが発生したときにその滑り回数に応じてより適切に対処する。
【解決手段】エンジンの回転数と第１モータの回転数とに基づいて駆動軸の回転数を第１回転数として推定すると共に第２モータの回転数に基づいて駆動軸の回転数を第２回転数として推定する。そして、走行中に第１回転数と第２回転数との回転数差が閾値よりも大きくなる回転数差異常が発生した場合、回転数差異常の発生回数が所定回数以下のときには、少なくともエンジンの出力を制限して走行を許可し、回転数差異常の発生回数が所定回数よりも多いときには、レディオフする。
【選択図】図２

Description

本発明は、ハイブリッド車両に関する。

従来、この種のハイブリッド車両としては、エンジンと、エンジンの出力軸に取り付けられると共に所定トルクよりも大きいトルクが作用したときに滑ることにより所定トルクよりも大きいトルクの伝達を制限するトルクリミッタと、第１モータと、第１モータの回転軸にサンギヤが接続され、エンジンの出力軸にトルクリミッタを介してキャリヤが接続され、駆動輪に連結された駆動軸にリングギヤが接続されたプラネタリギヤと、駆動軸に回転軸が接続された第２モータと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１１－１１１０１３号公報

こうしたハード構成のハイブリッド車両において、エンジンの回転数と第１モータの回転数とに基づいて駆動軸の回転数を第１回転数として推定すると共に第２モータの回転数に基づいて駆動軸の回転数を第２回転数として推定し、第１回転数と第２回転数との回転数差を用いて、トルクリミッタの滑りなどによる回転数差異常の発生の有無を判定することが考えられている。そして、トルクリミッタの滑りが発生した場合、その滑り回数に応じてより適切に対処することが求められている。

本発明のハイブリッド車両は、トルクリミッタに滑りが発生したときにその滑り回数に応じてより適切に対処することを主目的とする。

本発明のハイブリッド車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド車両は、
エンジンと、
前記エンジンの出力軸に取り付けられると共に所定トルクよりも大きいトルクが作用したときに滑ることにより前記所定トルクよりも大きいトルクの伝達を制限するトルクリミッタと、
第１モータと、
前記第１モータの回転軸に第１回転要素が接続され、前記エンジンの出力軸に前記トルクリミッタを介して第２回転要素が接続され、駆動輪に連結された駆動軸に第３回転要素が接続されたプラネタリギヤと、
前記駆動軸に回転軸が接続された第２モータと、
前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する制御装置と、
を備えるハイブリッド車両であって、
前記制御装置は、
前記エンジンの回転数と前記第１モータの回転数とに基づいて前記駆動軸の回転数を第１回転数として推定すると共に前記第２モータの回転数に基づいて前記駆動軸の回転数を第２回転数として推定し、
走行中に前記第１回転数と前記第２回転数との回転数差が閾値よりも大きくなる回転数差異常が発生した場合、前記回転数差異常の発生回数が所定回数以下のときには、少なくとも前記エンジンの出力を制限して走行を許可し、前記回転数差異常の発生回数が前記所定回数よりも多いときには、レディオフする、
ことを要旨とする。

本発明のハイブリッド車両では、エンジンの回転数と第１モータの回転数とに基づいて駆動軸の回転数を第１回転数として推定すると共に第２モータの回転数に基づいて駆動軸の回転数を第２回転数として推定する。そして、走行中に第１回転数と第２回転数との回転数差が閾値よりも大きくなる回転数差異常が発生した場合、回転数差異常の発生回数が所定回数以下のときには、少なくともエンジンの出力を制限して走行を許可し、回転数差異常の発生回数が所定回数よりも多いときには、レディオフする。ここで、回転数差異常の発生要因には、トルクリミッタの滑りが含まれる。また、「所定回数」は、トルクリミッタの滑りの許容回数（滑りの解消後に十分なトルク伝達を確保できる回数）として定められる。走行中に回転数差異常が発生した場合にその発生回数が所定回数以下のときには、走行を許容することにより、回転数差異常の発生回数に拘わらずにレディオフするものとは異なり、トルクリミッタに一時的な滑りが発生したときに走行を継続することができる。また、走行中に回転数差異常が発生した場合にその発生回数が所定回数よりも多いときにはレディオフすることにより、車両を保護することができる。これらの結果、トルクリミッタに滑りが発生したときにその滑り回数に応じてより適切に対処することができる。

本発明のハイブリッド車両において、前記制御装置は、第１走行制御での走行中に、前記回転数差異常が発生し且つ前記回転数差異常の発生回数が所定回数以下のときには、前記第１走行制御に比して少なくとも前記エンジンの出力を制限する第２走行制御に移行し、前記第２走行制御での走行中に前記回転数差異常が解消したときには、前記第１走行制御に移行する（復帰する）ものとしてもよい。

この場合、前記制御装置は、前記第２走行制御として、惰性走行するように前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御するものとしてもよい。また、前記制御装置は、前記第２走行制御として、前記第２モータからの動力だけを用いて走行するように前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御するものとしてもよい。

また、前記制御装置は、前記第２走行制御の実行中に、前記回転数差異常が解消する前に停車したときには、前記レディオフするものとしてもよい。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 ＨＶＥＣＵ７０により実行される処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。 プラネタリギヤ３０および減速ギヤ３５の共線図の一例を示す説明図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、前輪駆動車両として構成されており、図示するように、エンジン２２と、ダンパ２８と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０とを備える。

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されており、エンジン２２のクランクシャフト２３は、ダンパ２８およびキャリヤ軸３４ａを介してプラネタリギヤ３０のキャリヤ３４に接続されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４により運転制御されている。

エンジンＥＣＵ２４は、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ、入出力ポート、通信ポートを有するマイクロコンピュータを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２３の回転位置を検出する図示しないクランクポジションセンサ２３ａからのクランク角θｃｒなどが入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３ａからのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。

ダンパ２８は、トルクリミッタ２８ａおよび振動減衰機構２８ｂとを備える。トルクリミッタ２８ａおよび振動減衰機構２８ｂは、トルク伝達経路におけるエンジン２２のクランクシャフト２３とキャリヤ軸３４ａとの間にこの順に配置されている。トルクリミッタ２８ａは、エンジン２２からリミッタトルク（所定トルク）よりも大きいトルクが作用したときに滑る（作動する）ことによりリミッタトルクよりも大きいトルクの伝達を制限する。振動減衰機構２８ｂは、エンジン２２とキャリヤ軸３４ａとの間で振動を減衰する。

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されており、外歯歯車のサンギヤ３１と、内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１およびリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に支持するキャリヤ３４とを備える。サンギヤ３１には、モータＭＧ１の回転子が接続されており、リングギヤ３２には、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８およびギヤ機構３７を介して連結された駆動軸３６が接続されている。キャリヤ３４には、上述したように、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２３が接続されている。

モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤ３１に接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が減速ギヤ３５を介して駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２の駆動に用いられると共に電力ライン５４を介してバッテリ５０に接続されている。電力ライン５４には、平滑用のコンデンサ５７が取り付けられている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によってインバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。

モータＥＣＵ４０は、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ、入出力ポート、通信ポートを有するマイクロコンピュータを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０に入力される信号としては、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２や、モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる相電流を検出する図示しない電流センサからの相電流Ｉｕ１，Ｉｖ１，Ｉｕ２，Ｉｖ２などを挙げることができる。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサからのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、上述したように、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２に接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２により管理されている。

バッテリＥＣＵ５２は、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ、入出力ポート、通信ポートを有するマイクロコンピュータを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に取り付けられた電圧センサ５１ａからのバッテリ５０の電圧Ｖｂや、バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂ、バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからのバッテリ５０の温度Ｔｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂの積算値に基づいてバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。

ＨＶＥＣＵ７０は、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ、入出力ポート、通信ポートを有するマイクロコンピュータを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０からは、各種情報を表示するディスプレイ８９への表示制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０との協調制御により、基本的には、以下の通常走行制御が行なわれる。通常走行制御では、エンジン２２の回転を伴って走行するハイブリッド走行（ＨＶ走行）モードや、エンジン２２の回転を伴わずに（回転停止を伴って）走行する電動走行（ＥＶ走行）モードで走行するようにエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とが制御される。

ＨＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖに基づいて走行に要求される（駆動軸３６に要求される）走行用トルクＴｄ＊を設定し、設定した走行用トルクＴｄ＊および駆動軸３６の回転数Ｎｄの積を走行に要求される走行用パワーＰｄ＊に設定する。続いて、走行用パワーＰｄ＊からバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づくバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）減じた値をエンジン２２の目標パワーＰｅ＊に設定する。そして、目標パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共に走行用トルクＴｄ＊（走行用パワーＰｄ＊）により走行するようにエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する。さらに、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に基づいて運転されるようにエンジン２２の運転制御を行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

ＥＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、ＨＶ走行モードと同様に走行用トルクＴｄ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に走行用トルクＴｄ＊（走行用パワーＰｄ＊）により走行するようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０によるインバータ４１，４２の制御については上述した。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図２は、ＨＶＥＣＵ７０により実行される処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、上述の通常走行制御での走行中に繰り返し実行される。

図２の処理ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、最初に、エンジン２２の回転数ＮｅやモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を入力する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅは、エンジンＥＣＵ２４により演算された値が通信により入力される。モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、モータＥＣＵ４０により演算された値が通信により入力される。

こうしてデータを入力すると、エンジン２２の回転数ＮｅとモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρ（サンギヤ３１の歯数／リングギヤ３２の歯数）とを用いて式（１）により駆動軸３６の回転数Ｎｄ１を演算すると共に（ステップＳ１１０）、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとを用いて式（２）により駆動軸３６の回転数Ｎｄ２を演算する（ステップＳ１２０）。図３は、プラネタリギヤ３０および減速ギヤ３５の共線図の一例を示す説明図である。図３において、Ｓ軸は、サンギヤ３１の回転数（モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１）を示し、キャリヤ３４の回転数（エンジン２２の回転数Ｎｅ）を示し、Ｒ軸は、リングギヤ３２の回転数（駆動軸３６の回転数Ｎｄ）を示し、Ｍ軸は、減速ギヤ３５の減速前の回転数（モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２）を示す。式（１）および式（２）は、図３の共線図から容易に導くことができる。

Nd1＝(1＋ρ)・Ne－ρ・Nm1 (1)
Nd2＝Nm2/(－Gr) (2)

こうして式（１）および式（２）により駆動軸３６の回転数Ｎｄ１，Ｎｄ２を演算すると、駆動軸３６の回転数Ｎｄ１から駆動軸３６の回転数Ｎｄ２を減じた値の絶対値を回転数差ΔＮｄとして演算する（ステップＳ１３０）。そして、所定時間Ｔ１に亘って回転数差ΔＮｄが閾値ΔＮｄｒｅｆ１よりも大きい条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１４０）。ここで、閾値ΔＮｄｒｅｆ１は、回転数差異常の発生の有無を判定するのに用いられる閾値であり、例えば、数百ｒｐｍ程度が用いられる。所定時間Ｔ１は、回転数差異常を検知する（確定する）のに要する時間であり、数ｓｅｃ程度が用いられる。回転数差異常の発生要因としては、例えば、トルクリミッタ２８ａの滑りや、キャリヤ３４の故障、プラネタリギヤ３０の故障、減速ギヤ３５の故障などが挙げられる。トルクリミッタ２８ａに滑りが発生した場合、エンジン２２の回転数Ｎｅとキャリヤ軸３４ａの回転数Ｎｃとにずれが発生し、エンジン２２の回転数ＮｅおよびモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１に基づく駆動軸３６の回転数Ｎｄ１と、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２に基づく駆動軸３６の回転数Ｎｄ２とにずれが発生する。キャリヤ３４の故障やプラネタリギヤ３０の故障、減速ギヤ３５の故障などが発生した場合にも、故障の内容によっては、駆動軸３６の回転数Ｎｄ１と回転数Ｎｄ２とにずれが発生する可能性がある。ステップＳ１４０の処理は、これらのことを考慮して行なわれる処理である。ステップＳ１４０で、所定時間Ｔ１に亘って回転数差ΔＮｄが閾値ΔＮｄｒｅｆ１よりも大きい条件が成立していないときには、回転数差異常を検知せずに、本ルーチンを終了する。この場合、通常走行制御を継続する。

ステップＳ１４０で、所定時間Ｔ１に亘って回転数差ΔＮｄが閾値ΔＮｄｒｅｆ１よりも大きい条件が成立したときには、回転数差異常を検知し、回転数差異常の発生回数Ｎｒｓｄを値１だけカウントアップして更新する（ステップＳ１５０）。ここで、回転数差異常の発生回数Ｎｒｓｄには、工場出荷時やダンパ２８の交換時などに初期値としての値０が設定される。なお、回転数差異常を検知したときには、その旨をディスプレイ８９に表示するものとしてもよい。

こうして回転数差異常の発生回数Ｎｒｓｄを更新すると、更新後の回転数差異常の発生回数Ｎｒｓｄを閾値Ｎｒｅｆと比較する（ステップＳ１６０）。ここで、閾値Ｎｒｅｆは、トルクリミッタ２８ａの滑りの許容回数（滑りの解消後に十分なトルク伝達を確保できる回数）であり、トルクリミッタ２８ａの耐久性を考慮して定められ、例えば、数回～１０回程度が用いられる。

ステップＳ１６０で回転数差異常の発生回数Ｎｒｓｄが閾値Ｎｒｅｆ以下のときには、回転数差異常の発生回数がトルクリミッタ２８ａの滑りの許容回数以内であると判断し、通常走行制御から退避走行制御に移行する（ステップＳ１７０）。退避走行制御では、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０との協調制御により、エンジン２２についてはアイドル運転されるまたは運転停止されるように制御し、インバータ４１，４２についてはゲート遮断する（複数のスイッチング素子の全てをオフにする）。こうした退避走行制御により、車両は惰性走行する。回転数差異常の発生回数Ｎｒｓｄがトルクリミッタ２８ａの滑りの許容回数以内のときを考えているから、退避走行制御の実行により、回転数差異常の発生回数Ｎｒｓｄに拘わらずにレディオフするものとは異なり、トルクリミッタ２８ａの一時的な滑りが発生したときに、走行を継続することができる。また、退避走行制御により、エンジン２２のトルクが小さくなるから、トルクリミッタ２８ａが滑りが徐々に小さくなって解消すると想定される。なお、ステップＳ１７０で退避走行制御に移行したときには、回転数差異常が発生して退避走行制御に移行した旨をディスプレイ８９に表示するものとしてもよい。

続いて、車速Ｖを入力し（ステップＳ１８０）、所定時間Ｔ２に亘って車速Ｖが値０である条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１９０）。ここで、所定時間Ｔ２は、停車を検知する（確定する）のに要する時間であり、例えば、数ｓｅｃ程度が用いられる。所定時間Ｔ２に亘って車速Ｖが値０である条件が成立していないときには、停車を検知せずに（走行中であると判断し）、ステップＳ１００～Ｓ１３０の処理と同様に回転数差ΔＮｄを演算し（ステップＳ２００～Ｓ２２０）、所定時間Ｔ３に亘って回転数差ΔＮｄが閾値ΔＮｄｒｅｆ２以下である条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ２３０）。ここで、閾値ΔＮｄｒｅｆ２は、回転数差異常の解消の有無を判定するのに用いられる閾値であり、例えば、上述の閾値ΔＮｄｒｅｆ１と同一の値やそれよりも若干小さい値などが用いられる。所定時間Ｔ３は、回転数差異常の解消を検知する（確定する）のに要する時間であり、例えば、数ｓｅｃ程度が用いられる。ステップＳ２３０で、所定時間Ｔ３に亘って回転数差ΔＮｄが閾値ΔＮｄｒｅｆ２以下である条件が成立していないときには、回転数差異常の解消を検知せずに、ステップＳ１８０に戻る。

ステップＳ１８０～Ｓ２３０の処理を繰り返し実行し、ステップＳ２３０で、所定時間Ｔ３に亘って回転数差ΔＮｄが閾値ΔＮｄｒｅｆ２以下である条件が成立すると、回転数差異常の解消を検知し、退避走行制御から通常走行制御に移行して（ステップＳ２４０）、本ルーチンを終了する。こうした一連の処理により、走行中に回転数差異常が発生した場合にその発生回数Ｎｒｓｄが閾値Ｎｒｅｆ以下のときには、退避走行制御により惰性走行し、その後に回転数差異常の解消を検知すると、通常走行制御に復帰して走行することができる。なお、走行中に回転数差異常が解消するときとしては、トルクリミッタ２８ａの滑りにより回転数差異常が発生し且つその発生回数Ｎｒｓｄがトルクリミッタ２８ａの滑りの許容回数以内であるときが挙げられる。

ステップＳ２３０で、所定時間Ｔ３に亘って回転数差ΔＮｄが閾値ΔＮｄｒｅｆ２以下である条件が成立する前に、ステップＳ１９０で、所定時間Ｔ２に亘って車速Ｖが値０である条件が成立したときには、回転数差異常の解消を検知する前に停車を検知し、レディオフ（システム停止）して（ステップＳ２５０）、本ルーチンを終了する。レディオフすることにより、車両を保護することができる。なお、回転数差異常の解消を検知する前に停車を検知するときとしては、キャリヤ３４の故障や、プラネタリギヤ３０の故障、減速ギヤ３５の故障などにより回転数差異常が発生し、走行中に回転数差異常が解消しないときが挙げられる。

ステップＳ１６０で回転数差異常の発生回数Ｎｒｓｄが閾値Ｎｒｅｆよりも大きいときには、回転数差異常の発生回数がトルクリミッタ２８ａの滑りの許容回数を超えていると判断し、レディオフして（ステップＳ２５０）、本ルーチンを終了する。レディオフすることにより、車両を保護することができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、通常走行制御による走行中に回転数差異常が発生した場合、回転数差異常の発生回数Ｎｒｓｄが閾値Ｎｒｅｆ以下のときには、退避走行制御に移行し、回転数差異常の発生回数Ｎｒｓｄが閾値Ｎｒｅｆよりも多いときには、レディオフする。これにより、トルクリミッタ２８ａに滑りが発生したときにその滑り回数に応じてより適切に対処することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、回転数差異常が発生し且つその発生回数Ｎｒｓｄが閾値Ｎｒｅｆ以下のときには、退避走行制御として、エンジン２２についてはアイドル運転されるまたは運転停止されるように制御し、インバータ４１，４２についてはゲート遮断するものとした。しかし、トルクリミッタ２８ａの滑りの発生により回転数差異常が発生したときには、エンジン２２を低負荷運転やアイドル運転、運転停止すればトルクリミッタ２８ａの滑りが小さくなって解消すると想定されるから、退避走行制御として、上述とは異なる制御、例えば、通常走行制御のＥＶ走行モードと同様の制御などを行なうものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、回転数差異常の発生回数Ｎｒｓｄには、工場出荷時やダンパ２８の交換時などに初期値としての値０が設定されるものとした。しかし、システムの設計の都合などにより、トリップの開始時（イグニッションスイッチ８０がオンされたとき）などに初期値としての値０が設定されるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２は、減速ギヤ３５を介して駆動軸３６に接続されるものとしたが、駆動軸３６に直接に接続されるものとしてもよいし、変速機を介して駆動軸３６に接続されるものとしてもよい。

実施例では、ハイブリッド自動車２０は、前輪駆動車両として構成されるものとしたが、後輪駆動車両として構成されるものとしてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、トルクリミッタ２８ａが「トルクリミッタ」に相当し、モータＭＧ１が「第１モータ」に相当し、プラネタリギヤ３０が「プラネタリギヤ」に相当し、モータＭＧ２が「第２モータ」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド車両の製造産業などに利用可能である。

２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２３ クランクシャフト、２３ａ クランクポジションセンサ、２４ エンジンＥＣＵ、２８ ダンパ、２８ａ トルクリミッタ、２８ｂ 振動減衰機構、３０ プラネタリギヤ、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリヤ、３４ａ キャリヤ軸、３５ 減速ギヤ、３６ 駆動軸、３７ ギヤ機構、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ 駆動輪、４０ モータＥＣＵ、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５１ｃ 温度センサ、５２ バッテリＥＣＵ、５４ 電力ライン、５７ コンデンサ、７０ ＨＶＥＣＵ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、８９ ディスプレイ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (1)

1. エンジンと、
   前記エンジンの出力軸に取り付けられると共に所定トルクよりも大きいトルクが作用したときに滑ることにより前記所定トルクよりも大きいトルクの伝達を制限するトルクリミッタと、
   第１モータと、
   前記第１モータの回転軸に第１回転要素が接続され、前記エンジンの出力軸に前記トルクリミッタを介して第２回転要素が接続され、駆動輪に連結された駆動軸に第３回転要素が接続されたプラネタリギヤと、
   前記駆動軸に回転軸が接続された第２モータと、
   前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する制御装置と、
   を備えるハイブリッド車両であって、
   前記制御装置は、
   前記エンジンの回転数と前記第１モータの回転数とに基づいて前記駆動軸の回転数を第１回転数として推定すると共に前記第２モータの回転数に基づいて前記駆動軸の回転数を第２回転数として推定し、
   走行中に前記第１回転数と前記第２回転数との回転数差が閾値よりも大きくなる回転数差異常が発生した場合、前記回転数差異常の発生回数が所定回数以下のときには、少なくとも前記エンジンの出力を制限して走行を許可し、前記回転数差異常の発生回数が前記所定回数よりも多いときには、レディオフする、
   ハイブリッド車両。

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