JP7110916B2 - ハイブリッド自動車 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、第１モータの回転軸とエンジンの出力軸と駆動輪に連結された駆動軸とに３つの回転要素が共線図の順に接続されたプラネタリギヤを備えるハイブリッド自動車に関する。

従来、この種のハイブリッド自動車としては、第１モータの回転軸とエンジンの出力軸と駆動輪に連結された駆動軸とに３つの回転要素が共線図の順に接続されたプラネタリギヤと、駆動軸に動力を入出力する第２モータと、を備え、第２モータに故障が生じているときには、エンジンから出力される動力に対して第１モータにより反力をとって走行することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、こうした制御により、第２モータの故障時でも退避走行することができる。

特開２０１７－１９００６３号公報

しかしながら、上述のハイブリッド自動車では、第２モータの故障時には、エンジンから出力される動力に対して第１モータにより反力をとって走行するから、第１モータは発電機として機能する。このため、第１モータにより発電した電力によりバッテリが満充電されると、それ以上の走行を行なうことができなくなってしまう。

本発明のハイブリッド自動車は、第２モータの故障時における退避走行の走行距離を長くすることを主目的とする。

本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、
第１モータと、
前記第１モータの回転軸と前記エンジンの出力軸と駆動輪に連結された駆動軸とに３つの回転要素が共線図の順に接続されたプラネタリギヤと、
前記駆動軸に動力を入出力する第２モータと、
前記第１モータおよび前記第２モータと電力のやりとりを行なう蓄電装置と、
前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する制御装置と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記エンジンの出力軸の逆回転を規制するように該出力軸に取り付けられたワンウェイクラッチを備え、
前記制御装置は、前記第２モータの故障時に、前記蓄電装置の蓄電割合が第１閾値以上のときには前記蓄電割合が前記第１閾値より小さい第２閾値未満に至るまで前記エンジンの運転を停止した状態で前記第１モータからの動力により退避走行するように制御し、前記蓄電割合が前記第２閾値未満のときには前記蓄電割合が前記第１閾値以上に至るまで前記エンジンを運転した状態で前記エンジンから出力される動力に対して前記第１モータによって反力をとることにより退避走行するように制御する、
ことを特徴とする。

この本発明のハイブリッド自動車では、第１モータの回転軸とエンジンの出力軸と駆動輪に連結された駆動軸とに３つの回転要素が共線図の順に接続されたプラネタリギヤと、駆動軸に動力を入出力する第２モータと、を備える。また、本発明のハイブリッド自動車では、エンジンの出力軸の逆回転を規制するように該出力軸に取り付けられたワンウェイクラッチを備える。そして、第２モータの故障時には、蓄電装置の蓄電割合が第１閾値以上のときには蓄電割合が第１閾値より小さい第２閾値未満に至るまでエンジンの運転を停止した状態で第１モータからの動力により退避走行するように制御する。このとき、第１モータに蓄電装置から電力が供給されるから、蓄電装置の蓄電割合は小さくなる。また、蓄電割合が第２閾値未満のときには蓄電割合が第１閾値以上に至るまでエンジンを運転した状態でエンジンから出力される動力に対して第１モータによって反力をとることにより退避走行するように制御する。エンジンから出力される動力に対して第１モータによって反力をとると、第１モータは発電機として機能して発電した電力により蓄電装置を充電するから、蓄電装置の蓄電割合は大きくなる。したがって、これらの二つの動作を繰り返すことにより、蓄電装置の蓄電割合は第２閾値未満まで小さくなったり第１閾値以上まで大きくなったりを繰り返しながら退避走行を継続する。この結果、第２モータの故障時における退避走行の走行距離を長くすることができる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 ＨＶＥＣＵ７０により実行されるＭＧ２故障時退避走行処理の一例を示すフローチャートである。 エンジン２２を停止してモータＭＧ１からの動力で退避走行する際のプラネタリギヤ３０の各回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図である。 エンジン２２からの動力に対してモータＭＧ１で反力をとることによって退避走行する際のプラネタリギヤ３０の各回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１と、モータＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されており、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により運転制御される。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２のクランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤ，キャリア，リングギヤには、モータＭＧ１の回転子，エンジン２２のクランクシャフト２６，駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６がそれぞれ接続されている。

エンジン２２のクランクシャフト２６（プラネタリギヤ３０のキャリア）は、ワンウェイクラッチ２８の作動により逆方向の回転が禁止される。なお、ワンウェイクラッチ２８は、例えば、図示しないケースに固定されたアウターレースと、クランクシャフト２６（キャリア）に固定されたインナーレースと、両者の間に設けられたスプラグと、を備えるスプラグ式のワンウェイクラッチとして構成されている。このワンウェイクラッチ２８は、アウターレースに対してインナーレースが一方に回転する場合には、スプラグのかみ合いが外れてフリーとなり、逆回転する場合には、スプラグがかみ合ってその回転を禁止する。なお、ワンウェイクラッチ２８としては、スプラグ式のワンウェイクラッチに限られず、ラチェット式のワンウェイクラッチなど他の構成を採用することもできる。

モータＭＧ１は、同期発電電動機として構成されており、上述したように回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、同期発電電動機として構成されており、上述したように回転子が駆動軸３６に接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０によってインバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、バッテリ５０からの直流電力が三相交流電力に変換されて供給されることにより駆動する。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号が入力ポートを介して入力されている。例えば、モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する図示しない回転位置検出センサからの回転位置θｍ１，θｍ２、図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力ポートを介して入力されている。また、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に送信する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサからのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりをする。バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理される。バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号が入力ポートを介して入力されている。例えば、バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Ｔｂなどが入力されている。また、バッテリＥＣＵ５２は、電流センサにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量
の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算している。また、バッテリＥＣＵ５２は、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔも演算している。また、バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に送信する。

ＨＶＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４やデータを一時的に記憶するＲＡＭ７６，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトレンジＳＲ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信可能に接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にモータＭＧ２に故障が生じているときの退避走行の動作について説明する。図２は、ＨＶＥＣＵ７０により実行されるＭＧ２故障時退避走行処理の一例を示すフローチャートである。この処理は、モータＭＧ２に故障が生じたときから所定時間毎（例えば数十ｍｓｅｃ毎など）に繰り返し実行される。

ＭＧ２故障時退避走行処理が実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、モータＭＧ２の故障が発生した後の初回の処理であるか否かを判定する（ステップＳ１００）。初回であると判定したときには、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが第１閾値Ｓｒｅｆ１未満であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。ここで、第１閾値Ｓｒｅｆ１は、例えば７０％や８０％などの値を用いることができる。バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが第１閾値Ｓｒｅｆ１以上であると判定したときには、蓄電割合ＳＯＣが第２閾値Ｓｒｅｆ２以上で第１閾値Ｓｒｅｆ１未満の範囲内であるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。ここで、第２閾値Ｓｒｅｆ２は、例えば４０％や５０％などの値を用いることができる。ステップＳ１１０でバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが第１閾値Ｓｒｅｆ１以上であると判定されているから、このステップＳ１２０でも蓄電割合ＳＯＣが第１閾値Ｓｒｅｆ１以上であると判定される。この場合、エンジン２２が運転中であるときにはエンジン２２の運転を停止し（ステップＳ１３０，Ｓ１４０）、モータＭＧ１の力行駆動によりワンウェイクラッチ２８をロックしてモータＭＧ１の力行駆動による退避走行（以下、ＭＧ１退避走行という。）を行なって（ステップＳ１５０）、本処理を終了する。

図３は、ＭＧ１退避走行の際のプラネタリギヤ３０の各回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図である。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数であるサンギヤの回転数を示し、中央のＣ軸はエンジン２２の回転数であるキャリアの回転数を示し、右のＲ軸は駆動軸３６の回転数であるリングギヤの回転数を示す。また、図中の「ρ」は、プラネタリギヤ３０のギヤ比（サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）である。Ｒ軸上の太線矢印は、モータＭＧ１から出力されるトルクにより駆動軸３６に作用するトルク（－Ｔｍ１／ρ）である。図示するように、プラネタリギヤ３０は、３つの回転要素が共線図上でモータＭＧ１の回転軸，エンジン２２のクランクシャフト２６，駆動軸３６の順に並ぶように接続されている。このため、モータＭＧ１から負のトルクを出力すると、クランクシャフト２６に接続されロック状態のワンウェイクラッチ２８がモータトルクの反力を受け持つことで、モータＭＧ１からのトルクを駆動軸３６に伝達する。ＭＧ１退避走行はこうしたモータＭＧ１のトルク出力によるものである。図３から解るように、モータＭＧ１は負回転しており、その負回転と同一方向にトルクＴｍ１が作用しているから、モータＭＧ１は力行駆動となる。このモータＭＧ１の力行駆動に必要な電力は、バッテリ５０からの電力供給により賄われる。そのため、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣは小さくなる。

次回このＭＧ２故障時退避走行処理が実行されると、ステップＳ１００では初回ではないと判定され、ステップＳ１２０に進み、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが第２閾値Ｓｒｅｆ２以上で第１閾値Ｓｒｅｆ１未満の範囲内であるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。蓄電割合ＳＯＣが第１閾値Ｓｒｅｆ１以上であると判定されると、上述したように、エンジン２２が運転中であるときにはエンジン２２の運転を停止し（ステップＳ１３０，Ｓ１４０）、ＭＧ１退避走行を行なう（ステップＳ１５０）。なお、初回の際にエンジン２２の運転を停止しているから、ステップＳ１３０で否定的判定がなされ、エンジン２２の運転停止の処理を行なうことなく、ＭＧ１退避走行を行なう。ＭＧ１退避走行により蓄電割合ＳＯＣが小さくなり、ステップＳ１２０で蓄電割合ＳＯＣが第２閾値Ｓｒｅｆ２以上で第１閾値Ｓｒｅｆ１未満の範囲内であると判定されたときには、現状の退避走行（この場合、ＭＧ１退避走行）を継続し（ステップＳ１６０）、本処理を終了する。

ＭＧ１退避走行により更に蓄電割合ＳＯＣが小さくなり、ステップＳ１２０で蓄電割合ＳＯＣが第２閾値Ｓｒｅｆ２未満であると判定されると、エンジン２２が停止中であるときにはエンジン２２を始動し（ステップＳ１７０，Ｓ１８０）、エンジン２２からの出力に対してモータＭＧ１によって反力をとることによる退避走行（以下、直達トルク退避走行という。）を行なって（ステップＳ１９０）、本処理を終了する。

図４は、直達トルク退避走行の際のプラネタリギヤ３０の各回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図である。図示するように、エンジン２２から出力されるトルクに対してモータＭＧ１から出力するトルクＴｍ１が反力をを受け持ち、このトルクを駆動軸３６に伝達する。図４から解るように、モータＭＧ１は正回転しており、その正回転と逆方向にトルクＴｍ１が作用しているから、モータＭＧ１は回生駆動となる。このモータＭＧ１の回生駆動により生じる発電電力はバッテリ５０に蓄えられる。そのため、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣは大きくなる。

次回このＭＧ２故障時退避走行処理が実行されると、ステップＳ１００では初回ではないと判定され、ステップＳ１２０に進み、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが第２閾値Ｓｒｅｆ２以上で第１閾値Ｓｒｅｆ１未満の範囲内であるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。蓄電割合ＳＯＣが第２閾値Ｓｒｅｆ２未満であると判定されると、エンジン２２が停止中であるときにはエンジン２２を始動し（ステップＳ１７０，Ｓ１８０）、直達トルク退避走行を行なう（ステップＳ１９０）。なお、前回にエンジン２２を始動しているから、ステップＳ１７０で否定的判定がなされ、エンジン２２の始動処理を行なうことなく、直達トルク退避走行を行なう。直達トルク退避走行により蓄電割合ＳＯＣが大きくなり、ステップＳ１２０で蓄電割合ＳＯＣが第２閾値Ｓｒｅｆ２以上で第１閾値Ｓｒｅｆ１未満の範囲内であると判定されたときには、現状の退避走行（この場合、直達トルク退避走行）を継続し（ステップＳ１６０）、本処理を終了する。

直達トルク退避走行により更に蓄電割合ＳＯＣが大きくなり、ステップＳ１２０で蓄電割合ＳＯＣが第１閾値Ｓｒｅｆ１以上であると判定されると、エンジン２２が運転中であるときにはエンジン２２の運転を停止し（ステップＳ１３０，Ｓ１４０）、ＭＧ１退避走行を行なって（ステップＳ１５０）、本処理を終了する。

以上の説明より、図３のＭＧ２故障時退避走行処理では、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが第１閾値Ｓｒｅｆ１以上に至るとエンジン２２の運転を停止してＭＧ１退避走行を行ない、このＭＧ１退避走行を蓄電割合ＳＯＣが第２閾値Ｓｒｅｆ２未満に至るまで継続する。蓄電割合ＳＯＣが第２閾値Ｓｒｅｆ２未満に至ると、エンジン２２を始動して直達トルク退避走行を行ない、この直達トルク退避走行を蓄電割合ＳＯＣが第１閾値Ｓｒｅｆ１以上に至るまで継続する。したがって、ＭＧ２故障時退避走行処理では、ＭＧ１退避走行と直達トルク退避走行とが繰り返し行なわれ、これに伴ってバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣは第１閾値Ｓｒｅｆ１以上に至る値までの状態と第２閾値Ｓｒｅｆ２未満に至る値までの状態とを繰り返す。これにより、モータＭＧ２の故障時における退避走行の走行距離を長くすることができる。

なお、ＭＧ２故障時退避走行処理の初回実行時にステップＳ１１０でバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが第１閾値Ｓｒｅｆ１未満であると判定したときには、エンジン２２が停止中であるときにはエンジン２２を始動し（ステップＳ１７０，Ｓ１８０）、直達トルク退避走行を行なって（ステップＳ１９０）、本処理を終了する。そして、その後、上述したように直達トルク退避走行とＭＧ１退避走行とを繰り返す。したがって、ステップＳ１００，Ｓ１１０では、初回実行時の退避走行をＭＧ１退避走行と直達トルク退避走行のいずれにするかを決定する処理となる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２に故障が生じたときには、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが第１閾値Ｓｒｅｆ１以上の状態から第２閾値Ｓｒｅｆ２未満に至るまで、エンジン２２の運転を停止した状態でエンジン２２のクランクシャフト２６に取り付けられたワンウェイクラッチ２８をロック状態としてモータＭＧ１の力行駆動による退避走行（ＭＧ１退避走行）を行なう。バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが第２閾値Ｓｒｅｆ２未満の状態からＩ１閾値Ｓｒｅｆ１以上に至るまで、エンジン２２を運転した状態でエンジン２２からの出力をモータＭＧ１で反力をとることによる退避走行（直達トルク退避走行）を行なう。したがって、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣの変化により、ＭＧ１退避走行と直達トルク退避走行とを繰り返し行なう。この結果、直達トルク退避走行しか行なわないものに比して退避走行の走行距離を長くすることができる。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「第１モータ」に相当し、プラネタリギヤ３０が「プラネタリギヤ」に相当し、モータＭＧ２が「第２モータ」に相当し、バッテリ５０が「蓄電装置」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０やエンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２が「制御装置」に相当し、ワンウェイクラッチ２８が「ワンウェイクラッチ」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。

２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ワンウェイクラッチ、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３７ デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、５０ バッテリ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (1)

1. エンジンと、
   第１モータと、
   前記第１モータの回転軸と前記エンジンの出力軸と駆動輪に連結された駆動軸とに３つの回転要素が共線図の順に接続されたプラネタリギヤと、
   前記駆動軸に動力を入出力する第２モータと、
   前記第１モータおよび前記第２モータと電力のやりとりを行なう蓄電装置と、
   前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する制御装置と、
   を備えるハイブリッド自動車であって、
   前記エンジンの出力軸の逆回転を規制するように該出力軸に取り付けられたワンウェイクラッチを備え、
   前記制御装置は、前記第２モータの故障時には、走行しているか否かに拘わらずに、
   前記蓄電装置の蓄電割合が第１閾値以上のときには前記エンジンの運転を停止した状態で前記第１モータからの動力により退避走行する第１モータ退避走行を行なうように制御し、
   前記蓄電割合が前記第１閾値より小さい第２閾値未満のときには前記エンジンを運転した状態で前記エンジンから出力される動力に対して前記第１モータによって反力をとることにより退避走行する直達トルク退避走行を行なうように制御し、
   前記蓄電割合が前記第１閾値未満で第２閾値以上の範囲内であるときには現状の退避走行を維持するように制御する、
   ことを特徴とするハイブリッド自動車。
   

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