JP2022050026A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】車内コンセントを備えた車両において、車内コンセントの使用に関するユーザの利便性を向上させることである。【解決手段】ＥＶ－ＥＣＵは、操作信号を受信したか否かを判定する（Ｓ１）。操作信号を受信していない場合には、ＥＶ－ＥＣＵは、メモリに記憶されている車内コンセントの動作モードを維持する（Ｓ３）。操作信号を受信した場合には、ＥＶ－ＥＣＵは、メモリに記憶された動作モードが第２モードであるか否かを判定する（Ｓ５）。メモリに記憶された動作モードが第２モードであれば、ＥＶ－ＥＣＵは、動作モードを第１モードに設定する（Ｓ７）。メモリに記憶された動作モードが第１モードであれば、ＥＶ－ＥＣＵは、動作モードを第２モードに設定する（Ｓ９）。ＥＶ－ＥＣＵは、Ｓ７またはＳ９で設定された動作モードをメモリに記憶する（Ｓ１１）。【選択図】図４

Description

本開示は、車両に関する。

特開２００６－２０４５５号公報（特許文献１）には、ＡＣ（Alternating current）１００Ｖコンセント（車内コンセント）と、車内コンセントにＡＣ１００Ｖ電力を供給するＡＣ１００Ｖインバータと、車内コンセントを使用可能にするためのＡＣ１００Ｖスイッチと、ＡＣ１００Ｖインバータを制御する制御装置とを備えた車両が開示されている。この車両においては、イグニッションスイッチの操作により車両（車両システム）を起動させた状態で、ＡＣ１００Ｖスイッチを操作することにより車内コンセントの使用が可能となる。

特開２００６－２０４５５号公報

近年、車両が移動式店舗として用いられるケースが増加してきている。車両が移動式店舗として用いられる場合、車両（車両システム）の起動とともに、車内コンセントが常時使用されることが想定される。たとえば、特許文献１に開示された車両においては、車内コンセントを使用可能にするためには、車両の起動毎にＡＣ１００Ｖスイッチの操作が求められると想定される。車内コンセントを使用可能にするために、車両の起動毎にＡＣ１００Ｖスイッチの操作が求められることは、車両のユーザに煩わしさを与えてしまい、ユーザの利便性を低下させてしまう可能性がある。

本開示は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、車内コンセントを備えた車両において、車内コンセントの使用に関するユーザの利便性を向上させることである。

この開示に係る車両は、バッテリと、バッテリの直流電力を交流電力に変換する電力変換装置と、上記交流電力を車両の外部の機器へ供給するためのコンセントと、コンセントの動作モードを選択するためのスイッチと、電力変換装置を制御する制御装置とを備える。動作モードは、コンセントの使用を可能とする第１モードと、前記コンセントの使用を不可能とする第２モードとを含む。制御装置は、スイッチの操作により選択された動作モードを記憶可能に構成される。制御装置は、車両の起動時に、記憶された動作モードに基づいて、電力変換装置を制御する。

上記構成によれば、制御装置は、コンセントの動作モードを記憶可能に構成され、車両の起動時に、記憶された動作モードに基づいて、電力変換装置を制御する。すなわち、前回の車両の起動中に選択されたコンセントの動作モードが、車両の停止および起動を跨いで（すなわちトリップを跨いで）引き継がれる。これにより、車両のユーザは、たとえば、コンセントの動作モードが第１モードになるようにスイッチを一度操作しておけば、その後、車両の停止および起動（たとえば、ＩＧ－ＯＦＦおよびＩＧ－ＯＮ）が行なわれたとしても、スイッチの操作を要することなくコンセントを使用可能な状態にすることができる。

本開示によれば、車内コンセントを備えた車両において、車内コンセントの使用に関するユーザの利便性を向上させることができる。

実施の形態に係る車両の全体構成を示す図である。 表示装置に表示された設定スイッチの一例を示す図である。 メータＥＣＵおよびＥＶ－ＥＣＵの機能ブロックを示す図である。 動作モードを設定する処理の手順を示すフローチャートである。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

＜全体構成＞
図１は、本実施の形態に係る車両１の全体構成を示す図である。本実施の形態に係る車両１は、電気自動車である。なお、車両１は、電気自動車に限られるものではなく、たとえば、ハイブリッド自動車、プラグインハイブリッド自動車、燃料電池自動車、あるいは、エンジンのみを走行の動力源とする自動車（所謂コンベ車）であってもよい。

図１を参照して、車両１は、バッテリ１０と、システムメインリレー（以下「ＳＭＲ（System Main Relay）」とも称する）２０と、パワーコントロールユニット（以下「ＰＣＵ（Power Control Unit）」とも称する）３０と、モータジェネレータ３５と、動力伝達ギヤ４０と、駆動輪４５と、充電リレー５０と、インレット５５と、ＡＣ１００Ｖインバータ６０と、車内コンセント６５と、イグニッションスイッチ（ＳＷ）７１と、ＡＣ１００Ｖスイッチ７３と、表示装置７５と、メータＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０と、ＥＶ－ＥＣＵ９０とを備える。

バッテリ１０は、駆動電源（すなわち動力源）として車両１に搭載される。バッテリ１０は、積層された複数の電池を含んで構成される。電池は、たとえば、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池等の二次電池である。また、電池は、正極と負極との間に液体電解質を有する電池であってもよいし、固体電解質を有する電池（全固体電池）であってもよい。

ＳＭＲ２０は、バッテリ１０とＰＣＵ３０とを接続する電力線ＰＬ，ＮＬに設けられる。具体的には、ＳＭＲ２０は、ＳＭＲ２１およびＳＭＲ２２を含む。ＳＭＲ２１は、電力線ＰＬに設けられる。電力線ＰＬは、バッテリ１０の正極端子とＰＣＵ３０とを接続する。ＳＭＲ２１の一端はバッテリ１０の正極端子に電気的に接続され、他端はＰＣＵ３０に電気的に接続される。ＳＭＲ２２は、電力線ＮＬに設けられる。電力線ＮＬは、バッテリ１０の負極端子とＰＣＵ３０とを接続する。ＳＭＲ２２の一端はバッテリ１０の負極端子に電気的に接続され、他端はＰＣＵ３０に電気的に接続される。ＳＭＲ２０は、ＥＶ－ＥＣＵ９０からの制御信号に従って、閉成状態と開放状態とを切り替える。

ＰＣＵ３０は、ＥＶ－ＥＣＵ９０からの制御信号に従って、バッテリ１０に蓄えられた直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータ３５に供給する。また、ＰＣＵ３０は、モータジェネレータ３５が発電した交流電力を直流電力に変換してバッテリ１０に供給する。ＰＣＵ３０は、たとえば、インバータと、インバータに供給される直流電圧をバッテリ１０の出力電圧以上に昇圧するコンバータとを含んで構成される。

モータジェネレータ３５は、交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。モータジェネレータ３５のロータは、動力伝達ギヤ４０を介して駆動輪４５に機械的に接続される。モータジェネレータ３５は、ＰＣＵ３０からの交流電力を受けることにより、車両１を走行させるための運動エネルギーを生成する。モータジェネレータ３５によって生成された運動エネルギーは、動力伝達ギヤ４０に伝達される。一方で、車両１を減速させるときや、車両１を停止させるときには、モータジェネレータ３５は、車両１の運動エネルギーを電気エネルギーに変換する。モータジェネレータ３５で生成された交流電力は、ＰＣＵ３０によって直流電力に変換されてバッテリ１０に供給される。これにより、回生電力をバッテリ１０に蓄えることができる。このように、モータジェネレータ３５は、バッテリ１０との間での電力の授受（すなわち、バッテリ１０の充放電）を伴なって、車両１の駆動力または制動力を発生するように構成される。

車両１は、車両外部の直流（ＤＣ：Direct Current）充電スタンド（図示せず）から供給される直流電力を用いてバッテリ１０を充電するＤＣ充電が可能に構成される。インレット５５は、いずれも図示しないＤＣ充電スタンドの充電ケーブルの先端に設けられた充電コネクタが接続可能に構成される。ＤＣ充電を行なう際に、インレット５５に充電コネクタが接続される。

充電リレー５０は、インレット５５とバッテリ１０との間に電気的に接続されている。充電リレー５０は、インレット５５とバッテリ１０との電気的な接続および遮断を行なうためのリレーである。具体的には、充電リレー５０は、充電リレー５１，５２を含む。充電リレー５１の一端はインレット５５に電気的に接続され、他端は電力線ＰＬ上のノードＮ１に電気的に接続される。ノードＮ１は、電力線ＰＬ上において、ＳＭＲ２１とＰＣＵ３０との間に位置する。充電リレー５２の一端はインレット５５に電気的に接続され、他端は電力線ＮＬ上のノードＮ２に電気的に接続される。ノードＮ２は、電力線ＮＬ上において、ＳＭＲ２２とＰＣＵ３０との間に位置する。充電リレー５０は、ＥＶ－ＥＣＵ９０からの制御信号に従って、閉成状態と開放状態とを切り替える。充電リレー５０およびＳＭＲ２０がともに閉成状態になると、インレット５５に供給されたＤＣ充電スタンドからの電力がバッテリ１０へ供給され、バッテリ１０が充電される。

ＡＣ１００Ｖインバータ６０は、バッテリ１０の蓄電電力を車内コンセント６５に接続された電気機器へ供給するための供給電力（１００Ｖの交流電力：ＡＣ１００Ｖ）に変換し、変換された電力を車内コンセント６５へ出力する。ＡＣ１００Ｖインバータ６０は、ＥＶ－ＥＣＵ９０からの制御信号に従って作動する。ＡＣ１００Ｖインバータ６０は、電力線ＰＬ，ＮＬに電気的に接続される。

車内コンセント６５は、車室内に設けられ、電気機器のプラグが接続可能な形状を有する。ＡＣ１００Ｖインバータ６０の作動時には、ＡＣ１００Ｖインバータ６０から車内コンセント６５へ１００Ｖの交流電力が供給される。ユーザは、電気機器のプラグを車内コンセント６５に差し込んで、当該電気機器を使用することができる。

イグニッションスイッチ７１は、車両システムを起動させるためのスイッチである。イグニッションスイッチ７１がＯＮ操作されると（ＩＧ－ＯＮ）、車両１の各装置に電源が供給されて車両システムが起動する。車両システムが起動すると、ＥＶ－ＥＣＵ９０によりＳＭＲ２０が閉成される。これにより、車両１が走行不能なＲＥＡＤＹ－ＯＦＦ状態から走行可能なＲＥＡＤＹ－ＯＮ状態へ移行する。イグニッションスイッチ７１がＯＦＦ操作されると（ＩＧ－ＯＦＦ）、ＥＶ－ＥＣＵ９０によりＳＭＲ２０が開放され、その後、車両システムが停止し、車両１がＲＥＡＤＹ－ＯＮ状態からＲＥＡＤＹ－ＯＦＦ状態へ移行する。イグニッションスイッチ７１の操作信号は、たとえば、車両１の各機器への電源供給を管理する電源ＥＣＵ（図示せず）を介してＥＶ－ＥＣＵ９０に入力されてもよい。

ＡＣ１００Ｖスイッチ７３は、車内コンセント６５を使用可能な状態にするためのスイッチである。ＡＣ１００Ｖスイッチ７３がＯＮ操作されると、ＡＣ１００Ｖスイッチ７３はＯＮ信号を出力する。このＯＮ信号は、ＥＶ－ＥＣＵ９０に入力される。車両システムが起動された状態において、ＡＣ１００Ｖスイッチ７３がＯＮ操作されると、ＥＶ－ＥＣＵ９０によりＡＣ１００Ｖインバータ６０が制御され、車内コンセント６５に交流電力が供給される。これにより、車内コンセント６５が使用可能な状態となる。車内コンセント６５を使用したい場合、ユーザは、ＩＧ－ＯＮ操作して車両システムを起動させて、ＡＣ１００Ｖスイッチ７３をＯＮ操作する。これにより、車内コンセント６５が使用可能な状態となる。ＡＣ１００Ｖスイッチ７３に対するＯＦＦ操作、または、ＩＧ－ＯＦＦ操作に伴なって、車内コンセント６５は使用不可能な状態となる。

表示装置７５は、たとえば、車両１の各種計器類を含むメータパネルを含む。表示装置７５は、車両１の運転席から視認可能な位置に設置され、車両１に関する車両情報を表示する。車両情報には、たとえば、車速、走行距離、および、バッテリ１０のＳＯＣ（State Of Charge）等が含まれる。表示装置７５の表示内容は、メータＥＣＵ８０によって制御される。

メータＥＣＵ８０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）８０ａと、メモリ８０ｂと、入出力ポート（図示せず）とを含む。メモリ８０ｂは、ＲＯＭ（Read Only Memory）およびＲＡＭ（Random Access Memory）を含み、ＣＰＵ８０ａにより実行されるプログラム等を記憶する。ＣＰＵ８０ａは、ＲＯＭに格納されているプログラムをＲＡＭに展開して実行する。ＣＰＵ８０ａは、入出力ポートから入力される各種信号、およびメモリ８０ｂに記憶された情報に基づいて、所定の演算処理を実行し、演算結果に基づいて表示装置７５を制御する。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で構築して処理することも可能である。メータＥＣＵ８０は、表示装置７５を制御して、車両１のユーザに車両情報を提供する。

ＥＶ－ＥＣＵ９０は、ＣＰＵ９０ａと、メモリ９０ｂと、入出力ポート（図示せず）とを含む。メモリ９０ｂは、ＲＯＭおよびＲＡＭを含み、ＣＰＵ９０ａにより実行されるプログラム等を記憶する。ＣＰＵ９０ａは、ＲＯＭに格納されているプログラムをＲＡＭに展開して実行する。ＣＰＵ９０ａは、入出力ポートから入力される各種信号、およびメモリ９０ｂに記憶された情報に基づいて、所定の演算処理を実行し、演算結果に基づいて車両１が所望の状態となるように各機器を制御する。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で構築して処理することも可能である。

以上のように構成された車両１は、たとえば、移動式店舗として利用されることがある。車両１が移動式店舗として用いられる場合、車両システムの起動（ＩＧ－ＯＮ）とともに、車内コンセント６５が常時使用されることが想定される。車両１のユーザは、車両システムを起動させた後に、ＡＣ１００Ｖスイッチ７３をＯＮ操作して車内コンセント６５を使用することができる。しかしながら、車内コンセント６５を使用可能にするために、車両システムの起動毎にＡＣ１００Ｖスイッチ７３のＯＮ操作が求められると、ユーザに煩わしさを与えてしまい、ユーザの利便性を低下させてしまう可能性がある。

そこで、本実施の形態に係る車両１においては、車内コンセント６５の動作モードを設定するための設定スイッチ７６がさらに設けられる。車内コンセント６５の動作モードは、車両システムの起動後に車内コンセント６５の使用を可能とする第１モードと、車両システムの起動後に車内コンセント６５の使用を不可能とする第２モードとを含む。設定スイッチ７６は、車内コンセント６５の動作モードを選択するためのスイッチである。設定スイッチ７６の操作に応じて、第１モードと第２モードとの間で動作モードが切り替わる。

本実施の形態においては、設定スイッチ７６は、表示装置７５の表示画面上に設けられている。ユーザは、表示装置７５の表示画面上の設定スイッチ７６を、たとえばタッチ操作することができる。あるいは、設定スイッチ７６は、ステアリングに設けられたスイッチに対する操作により操作可能に構成されてもよい。なお、設定スイッチ７６は、物理的なスイッチとして設けられてもよい。

設定スイッチ７６は、操作に応じて操作信号を出力する。設定スイッチ７６が操作されると、設定スイッチ７６が操作されたことを示す操作信号がメータＥＣＵ８０を介してＥＶ－ＥＣＵ９０に入力される。

ＥＶ－ＥＣＵ９０は、メモリ９０ｂに車内コンセント６５の動作モードを記憶している。ＥＶ－ＥＣＵ９０は、操作信号を受信すると、動作モードを切り替えて、その動作モードをメモリ９０ｂに記憶する（上書きする）。具体的には、動作モードとして第１モードを記憶している場合において、操作信号を受信すると、ＥＶ－ＥＣＵ９０は、動作モードを第２に設定し、動作モードが第２モードであることをメモリ９０ｂに記憶する。動作モードとして第２モードを記憶している場合において、操作信号を受信すると、ＥＶ－ＥＣＵ９０は、動作モードを第１モードに設定し、動作モードが第１モードであることをメモリ９０ｂに記憶する。

車両システムが起動すると、ＥＶ－ＥＣＵ９０は、メモリ９０ｂに記憶された動作モードを読み出し、読み出された動作モードに基づいて、ＡＣ１００Ｖインバータ６０を制御する。具体的には、メモリ９０ｂに記憶された動作モードが第１モードである場合には、ＥＶ－ＥＣＵ９０は、ＡＣ１００Ｖインバータ６０を作動させて、車内コンセント６５を使用可能な状態にする。メモリ９０ｂに記憶された動作モードが第２モードである場合には、ＥＶ－ＥＣＵ９０は、ＡＣ１００Ｖインバータ６０を作動させず、車内コンセント６５を使用不可能な状態にする。動作モードが第２モードである場合には、車両システムの起動後に、ＡＣ１００Ｖスイッチ７３をＯＮ操作することによって、車内コンセント６５を使用可能にすることができる。あるいは、動作モードが第２モードである場合には、車両システムの起動後に、設定スイッチ７６を操作して動作モードを第２モードから第１モードにすることによって、車内コンセント６５を使用可能にすることができる。

このように、動作モードは、車両１の停止および起動を跨いで記憶される。すなわち、動作モードは、車両１のトリップを跨いで記憶される。そして、次のトリップ開始時には、ＥＶ－ＥＣＵ９０のメモリ９０ｂに記憶された動作モードに基づいてＡＣ１００Ｖインバータ６０が制御される。動作モードが記憶され、車両システムの起動後に当該動作モードに基づいてＡＣ１００Ｖインバータ６０が制御されるため、たとえば、ユーザは、設定スイッチ７６を操作して動作モードを第１モードに一度設定しておけば、次回の車両システムの起動時に何らの操作を要することなく車内コンセント６５を使用することができる。

図２は、表示装置７５に表示された設定スイッチ７６の一例を示す図である。表示装置７５は、液晶表示部７７を含む。液晶表示部７７は、たとえば、マルチインフォメーションディスプレイであってもよい。液晶表示部７７の表示内容は、メータＥＣＵ８０からの制御信号に従って切り替わる。ユーザは、表示装置７５へのタッチ操作やステアリングに設けられたスイッチに対する操作によって、液晶表示部７７の表示内容を切り替えることができる。図２においては、液晶表示部７７に設定スイッチ７６が表示されている。

設定スイッチ７６の設定領域７８には、「ＯＮ」と「ＯＦＦ」とが表示されている。「ＯＮ」は、車内コンセント６５の動作モードに第１モードが選択されていることを示す。「ＯＦＦ」は、車内コンセント６５の動作モードに第２モードが選択されていることを示す。設定領域７８に表示された「ＯＮ」および「ＯＦＦ］は、たとえば、設定領域７８へのタッチ操作、または、ステアリングに設けられたスイッチに対する操作によって切り替えることができる。

図２には、「ＯＮ」が選択された状態、すなわち、動作モードが第１モードである場合の表示例が示されている。図２においては、設定領域７８において、「ＯＮ」が「ＯＦＦ」よりも大きく表示されている。これにより、ユーザは、「ＯＮ」が選択された状態であること、すなわち、動作モードが第１モードであることを視覚的に認識することができる。図示はしていないが、ＯＦＦが選択されている場合には、設定領域７８において、「ＯＦＦ」が「ＯＮ」よりも大きく表示される。これにより、ユーザは、「ＯＦＦ」が選択された状態であること、すなわち、動作モードが第２モードであることを視覚的に認識することができる。

上述のとおり、ユーザは、たとえば、設定領域７８に対してタッチ操作することにより、動作モードを切り替えることができる。たとえば、図２に示すような「ＯＮ」が選択された状態において、設定領域７８のうちのいずれかの箇所をタッチ操作することにより、「ＯＮ」が選択された状態から「ＯＦＦ」が選択された状態に切り替えることができる（すなわち、動作モードを第１モードから第２モードに切り替えることができる）。「ＯＦＦ」が選択された状態において、設定領域７８のうちのいずれかの箇所をタッチ操作することにより、「ＯＦＦ」が選択された状態「ＯＮ」が選択された状態に切り替えることができる（すなわち、動作モードを第２モードから第１モードに切り替えることができる）。

図３は、メータＥＣＵ８０およびＥＶ－ＥＣＵ９０の機能ブロックを示す図である。図３を参照して、メータＥＣＵ８０は、操作信号取得部８１と、操作信号出力部８３と、表示指令部８５とを含む。ＥＶ－ＥＣＵ９０は、操作信号取得部９１と、動作モード設定部９３と、出力部９５とを含む。

操作信号取得部８１は、設定スイッチ７６（表示装置７５）から操作信号を取得する。そして、操作信号取得部８１は、取得された操作信号を操作信号出力部８３へ出力する。

操作信号出力部８３は、操作信号取得部８１から取得した操作信号をＥＶ－ＥＣＵ９０へ出力する。当該操作信号の出力への返答として、ＥＶ－ＥＣＵ９０から動作モードを示す信号が出力される。

表示指令部８５は、ＥＶ－ＥＣＵ９０から受けた動作モードを示す信号に基づいて、車内コンセント６５の動作モードを判定する。そして、表示指令部８５は、車内コンセント６５の動作モードを表示させるための表示指令（制御信号）を表示装置７５へ出力する。

表示装置７５は、メータＥＣＵ８０からの表示指令に従って、液晶表示部７７の表示を変更する。具体的には、表示装置７５は、設定スイッチ７６の設定領域７８の表示態様を変更する。表示指令が第１モードを表示する指令であった場合には、図２に示されるように、「ＯＮ」を「ＯＦＦ］よりも大きく表示する。一方、表示指令が第２モードを表示する指令であった場合には、「ＯＦＦ」を「ＯＮ］よりも大きく表示する。

操作信号取得部９１は、メータＥＣＵ８０から操作信号を取得する。そして、操作信号取得部９１は、取得された操作信号を動作モード設定部９３に出力する。

動作モード設定部９３は、車内コンセント６５の動作モードを設定する。動作モード設定部９３は、操作信号取得部９１から操作信号を受けると、メモリ９０ｂに記憶された動作モードを読み出し、読み出された動作モードに基づいて車内コンセント６５の動作モードを設定する。具体的には、メモリ９０ｂから読み出された動作モードが第１モードであった場合には、動作モード設定部９３は、動作モードを第１モードから第２モードへ切り替える操作が行なわれたと判定し、動作モードを第２モードに設定する。メモリ９０ｂから読み出された動作モードが第２モードであった場合には、動作モード設定部９３は、動作モードを第２モードから第１モードへ切り替える操作が行なわれたと判定し、動作モードを第１モードに設定する。動作モード設定部９３は、設定された動作モードをメモリ９０ｂに記憶するとともに、設定された動作モードを出力部９５へ出力する。

出力部９５は、動作モード設定部９３から受けた動作モードを示す信号を、メータＥＣＵ８０へ出力する。

＜ＥＶ－ＥＣＵで実行される処理＞
図４は、動作モードを設定する処理の手順を示すフローチャートである。図４のフローチャートに示される処理は、車両システムが起動された後に、所定の制御周期毎にＥＶ－ＥＣＵ９０により繰り返し実行される。図４に示すフローチャートの各ステップ（以下ステップを「Ｓ」と略す）は、ＥＶ－ＥＣＵ９０によるソフトウェア処理によって実現される場合について説明するが、その一部あるいは全部がＥＶ－ＥＣＵ９０内に作製されたハードウェア（電子回路）によって実現されてもよい。

Ｓ１において、ＥＶ－ＥＣＵ９０は、メータＥＣＵ８０を介して設定スイッチ７６から操作信号を受信したか否かを判定する。操作信号を受信していないと判定すると（Ｓ１においてＮＯ）、ＥＶ－ＥＣＵ９０は、処理をＳ３に進める。操作信号を受信したと判定すると（Ｓ１においてＹＥＳ）、ＥＶ－ＥＣＵ９０は、処理をＳ５に進める。

Ｓ３において、ＥＶ－ＥＣＵ９０は、操作信号を受信していないので、メモリ９０ｂに記憶された車内コンセント６５の動作モードを維持して、処理をリターンに進める。

Ｓ５において、ＥＶ－ＥＣＵ９０は、メモリ９０ｂに記憶された動作モードが第２モードであるか否かを判定する。メモリ９０ｂに記憶された動作モードが第２モードであると判定すると（Ｓ５においてＹＥＳ）、ＥＶ－ＥＣＵ９０は、処理をＳ７に進める。メモリ９０ｂに記憶された動作モードが第２モードでない、すなわち第１モードであると判定すると（Ｓ５においてＮＯ）、ＥＶ－ＥＣＵ９０は、処理をＳ９に進める。

Ｓ７において、ＥＶ－ＥＣＵ９０は、動作モードを第１モードに設定して、処理をＳ１１に進める。

Ｓ９において、ＥＶ－ＥＣＵ９０は、動作モードを第２モードに設定して、処理をＳ１１に進める。

Ｓ１１において、ＥＶ－ＥＣＵ９０は、Ｓ７またはＳ９で設定された動作モードをメモリ９０ｂに記憶して、処理をリターンに進める。

以上のように、本実施の形態に係る車両１においては、車内コンセント６５の動作モードを設定するための設定スイッチ７６が設けられ、設定スイッチ７６への操作により設定された動作モードが、ＥＶ－ＥＣＵ９０のメモリ９０ｂに記憶される。そして、次のトリップの開始時（車両システムの起動時）には、ＥＶ－ＥＣＵ９０は、メモリ９０ｂに記憶された動作モードに基づいてＡＣ１００Ｖインバータ６０を制御する。そのため、車両１のユーザは、設定スイッチ７６を操作して動作モードを第１モードに一度設定しておけば、次回の車両システムの起動時に何らの操作を要することなく車内コンセント６５を使用することができる。これにより、ユーザは、車内コンセント６５を使用するために、車両システムの起動毎にＡＣ１００Ｖスイッチ７３をスイッチを操作しなくてもよい。よって、車内コンセント６５の使用に関するユーザの利便性を向上させることができる。

［変形例］
実施の形態においては、設定スイッチ７６が、メータＥＣＵ８０により制御される表示装置７５の表示画面に設けられる例について説明した。設定スイッチ７６は、たとえば、いずれも図示しないが、ナビゲーションＥＣＵにより制御されるナビゲーション装置の表示画面に設けられてもよい。

この場合には、たとえば、ナビゲーション装置の表示画面に、図２に示した設定スイッチ７６が表示される。そして、ナビゲーションＥＣＵが、メータＥＣＵ８０と同等の機能、具体的には、図３に示した操作信号取得部８１と同等の機能、操作信号出力部８３同等の機能、および、表示指令部８５と同等の機能を備えることにより、ナビゲーション装置の表示画面に表示された設定スイッチ７６に対する操作によって、車内コンセント６５の動作モードを設定することができる。これにより、変形例においても実施の形態と同様の効果を奏することができる。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、１０ バッテリ、２０ ＳＭＲ、３０ ＰＣＵ、３５ モータジェネレータ、４０ 動力伝達ギヤ、４５ 駆動輪、５０，５１，５２ 充電リレー、５５ インレット、６０ ＡＣ１００Ｖインバータ、６５ 車内コンセント、７１ イグニッションスイッチ、７３ ＡＣ１００Ｖスイッチ、７５ 表示装置、７６ 設定スイッチ、７７ 液晶表示部、７８ 設定領域、８０ メータＥＣＵ、８０ａ ＣＰＵ、８０ｂ メモリ、８１ 操作信号取得部、８３ 操作信号出力部、８５ 表示指令部、９０ ＥＶ－ＥＣＵ、９０ａ ＣＰＵ、９０ｂ メモリ、９１ 操作信号取得部、９３ 動作モード設定部、９５ 出力部、ＮＬ，ＰＬ 電力線。

Claims (1)

1. 車両であって、
   バッテリと、
   前記バッテリの直流電力を交流電力に変換する電力変換装置と、
   前記交流電力を前記車両の外部の機器へ供給するためのコンセントと、
   前記コンセントの動作モードを選択するためのスイッチと、
   前記電力変換装置を制御する制御装置とを備え、
   前記動作モードは、前記コンセントの使用を可能とする第１モードと、前記コンセントの使用を不可能とする第２モードとを含み、
   前記制御装置は、
   前記スイッチの操作により選択された前記動作モードを記憶可能に構成され、
   前記車両の起動時に、記憶された前記動作モードに基づいて、前記電力変換装置を制御する、車両。

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